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Ano Novo, Temporada nova, regulamentos novos. A era Turbo chegava ao fim, e agora, todos os carros são de origem aspirada. E numa era onde o poder da televisão era cada vez maior, a Formula 1 conhecia o pelotão mais cheio de sempre da sua história: 38 carros inscritos, representando 20 equipas, a saber: McLaren, Ferrari, Williams, Lótus, Tyrrell, Benetton, March-Leyton House, Lola-Larrousse, Arrows, Ligier, Brabham, Minardi, Dallara, Onyx, AGS, Rial, Eurobrun, Coloni, Osella e Zakspeed. Todos estes carros significariam que a Formula 1 iria voltar a ter pré-qualificações, onde estariam 12 carros, dos quais somente quatro passariam à frente.
Com isso tudo, um sem-número de estreantes faria a sua aparição na Formula 1, eventualmente sem hipóteses de colocar o seu carro na grelha, já que muitos sofreriam com os maus carros que tinham em mãos, ou não tinham o talento suficiente para isso. Mas já lá chegamos, pois primeiro que tudo, iremos falar dos pilotos da frente.
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Na McLaren, a Honda construiu um motor V10 aspirado, para ser usado pelo novo campeão do Mundo, o brasileiro
Ayrton Senna, e o francês
Alain Prost. O McLaren MP4/5 projectado por
Gordon Murray, estava pronto, e apesar de ser um bom carro, não se esperava que tivesse o mesmo domínio do ano anterior…
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Na Ferrari, voltou-se à velha estrutura do motor V12, mas o chassis 640 tinha algo diferente: uma caixa de velocidades semi-automática imbutida por detrás do volante, onde os pilotos trocariam as suas marchas, por uma questão prática. Na equipa estava o novo recruta, a última escolha pessoal de
Enzo Ferrari ainda em vida: o inglês
Nigel Mansell.
Gerhard Berger seria o seu companheiro de equipa.
A Williams começava no Brasil o primeiro Grande Prémio sob contrato de um novo fornecedor de motores: a Renault. Retirada em 1986, para se preparar para a nova era dos motores aspirados, elaborou um motor V10 sob a égide de Bernard Dudot, e tinha potencial vencedor. Até lá, tinha de se confiar em
Riccardo Patrese e no novo recruta, o belga
Thierry Boutsen, ex-Benetton, que iriam conseguir melhorar as prestações do ano anterior e recolocar a equipa na rota das vitórias.
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Na Benetton, com motores Ford HB,
Alessandro Nannini era o primeiro piloto da equipa, e tinha a seu lado um jovem talento inglês, que ainda recuperava de um pavoroso acidente na Formula 3000, no ano anterior, em Brands Hatch:
Johnny Herbert. O inglês tinha feito uma intensa recuperação para estar pronto a tempo para se sentar no “cockpit” do carro, e conseguiu. Em termos de chassis, a equipa ainda iria usar o modelo B188 até mais ou menos a meio da época, altura em que
Rory Bryne, o projectista – chefe, contava ter pronto o B189.
Na Lótus, sem os motores da Honda, que tinham decidido concentrar-se somente na McLaren, decidiram assinar um acordo de fornecimento de motores com a Judd, esperando tirar partido deles. A dupla era a mesma,
Nelson Piquet e
Satoru Nakajima, e esperava-se que o Lótus 101, projectado agora por
Frank Dernie, fosse a melhor máquina do pelotão com esse motor.
Mas teria concorrência forte: a March, que mantinha
Ivan Capelli e
Maurício Gugelmin, esperava repetir a excelente temporada que teve em 1988, com Capelli a subir ao pódio por duas vezes, e Gugelmin, então na sua temporada de estreia na Formula 1, a conseguir pontuar por algumas vezes. O March CG881, projectado por um tal de
Adrian Newey, tinha ficado com o melhor motor da Judd, um V8 de 76 graus, estreito, e esperava que fosse o passo adiante de um conjunto que tão bons resultados tinham dado no ano anterior. Mas a equipa estava em agitação: o team manager
César Garibaldi morrera alguns meses antes (o CG é em memória dele), e havia uma luta de poder entre a March Engeneering e o homem forte da Leyton House, o japonês
Akira Akagi, para controlar a equipa.
A Formula 1 iria saudar um regresso em 1989: a Brabham. Depois de
Bernie Ecclestone ter vendido a sua equipa no final de 1986, e de não ter alinhado em 1988, esta voltava com novos donos, e um carro desenhado por
Sérgio Rinland, o BT58, com motores Judd.
Martin Brundle e
Stefano Modena seriam os pilotos de serviço, num carro simples e do qual se esperavam uma temporada normal, sem grandes sobressaltos, apesar de na primeira parte da temporada terem de passar pelo inferno da pré-qualificação.
Na Tyrrell, que alinhava com os motores Cosworth DFZ, que debitavam pouco mais de 550 cavalos, e que eram preparados por Brian Hart (que também faria o mesmo para a Arrows e para a novata Onyx), o chassis 018 era o fruto do trabalho de dois excelentes engenheiros:
Harvey Postlethwaite e
Jean-Claude Migeot. Como pilotos, Ken Tyrrell tinha um regressado,
Michele Alboreto, e mantinha o inglês
Jonathan Palmer. Como clientes habituais do meio do pelotão, esperava-se que este ano as coisas fossem um pouco diferentes, pois com a união de dois bons conhecimentos técnicos, com bons resultados no passado, existiam altas expectativas na equipa.
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Enquanto isso, na Arrows, agora sem os Megatron Turbo, passavam agora para os motores Cosworth, mantendo
Eddie Cheever e
Derek Warwick como dupla de pilotos. Torcia-se para que mantivessem a consistência do ano anterior, que lhes deu 23 pontos e o quinto lugar no campeonato de construtores, mas este ano as coisas seriam um pouco mais difíceis.
Outra equipa com motor Ford Cosworth era a Ligier. Depois dos desastres das últimas duas temporadas, tentava-se reerguer um bocado das cinzas. Com um carro projectado pelo brasileiro
Ricardo Dvilia, ex-Copersucar, a equipa contava com o veterano francês
René Arnoux, que aos 40 anos, alinhava na sua 11ª temporada na Formula 1, adiando mais uma vez a sua hora de retirar. Como companheiro de equipa tinha outro francês, e estreante:
Olivier Grouillard.
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A Lola-Larrousse tinha um motor novo: um motor V12 da Lamborghini, projectado por Mauro Forgheri, e parcialmente financiado pela construtora norte-americana Chrysler. Como pilotos,
Gerard Larrousse tinha dois franceses:
Philippe Alliot e
Yannick Dalmas. Contudo, o grande problema da equipa iria ser outro: como tornar competitivo um motor assumidamente pesado, como o Lamborghini V12? A equipa tinha muito trabalho pela frente para o tornar competitivo…
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A Formula 1 tinha uma estreante esta temprada: a Onyx. Projecto de
Mike Earle e
Paul Chamberlain, com o financiamento do milionário belga
Jean Pierre Van Rossem, tinha um chassis bem-nascido por parte de
Alan Jenkins, o ORE -1, e tinha como pilotos o sueco
Stefan Johansson e o estreante belga
Bertrand Gachot. Apesar destas credenciais, tinham uma tarefa árdua pela frente: tentar ultrapassar a barreira das pré-qualificações.
E era isso que se sujeitavam as restantes equipas: a Minardi, a AGS, a Rial, a Dallara, a Eurobrun, a Zakspeed e a AGS. Equipas vindas da França, Alemanha e Itália, a esmagadora maioria muito pequenas e quase artesanais, estavam aqui pelo amor ao desporto.
A Minardi tinha motores Ford Cosworth, e tinha como pilotos o fiel italiano
Pierluigi Martini e o espanhol
Luís Perez-Sala, a Dallara tinha
Andrea de Cesaris e
Alex Caffi como pilotos, e também motor Ford Cosworth, a Rial, do imprevisível
Gunther Schmidt, depois de uma boa temporada de estreia com Andrea de Cesaris, apostava agora numa dupla teutónica:
Christian Danner, ex-Arrows e Zakspeed, e
Wolker Weidler, outro estreante. Outra equipa alemã, a Zakspeed, que tinha fechado contrato com a japonesa Yamaha, tinha
Bernd Schneider e o japonês
Aguri Suzuki como pilotos, e por fim, a Eurobrun apostava num só carro, para o suíço
Gregor Foitek.
Para finalizar o pelotão: na Coloni,
Roberto Moreno e
Pierre-Henri Raphanel eram os pilotos de serviço, enquanto que na Osella, os pilotos de serviço eram dois italianos: o veterano
Piercarlo Ghinzani e o mais jovem
Nicola Larini.
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A AGS tinha no início de 1989 duplicado os carros e o francês
Philippe Streiff tinha agora como companheiro de equipa o alemão
Joachim Winkelhock, irmão mais novo de
Manfred Winkelhock, morto três anos antes, numa prova de Sport-Protótipos no Canadá. Mas dez dias antes da prova, um acidente em testes em Jacarépaguá causa ferimentos graves em Streiff, quando é atingido na cabeça devido à quebra da sua protecção cimeira. Para piorar as coisas, o seu péssimo socorro quer por parte quer dos comissários, quer da parte de pessoal hospitalar, causou-lhe lesões irreversíveis na zona cervical, paralisando-o o pescoço para baixo. Com a carreira de Streiff terminada, a AGS foi buscar como substituto o italiano
Gabriele Tarquini, que tinha assinado pelo projecto FIRST, cujo chassis não tinha passado no “crash-test” da FIA, e tinha ficado apeado. Mas em Jacarepaguá, a AGS só alinharia com um carro.
Com este pelotão, os treinos começavam na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação, onde os 12 carros contemplados tinham que batalhar entre si para conseguir os quatro lugares vagos, para poderem ter uma chance de correr no Domingo. E nessa pré-qualificação, os cinco contemplados (devido à ausência de Streiff) foram os Brabham de Modena e Brundle, o Osella de Larini, o Eurobrun de Foitek e o Zakspeed de Schneider.
Nos treinos de qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, mostrando que mesmo com a mudança de motor, a competitividade mantinha-se na mesma. Logo a seguir ficou Riccardo Patrese, que ia partir pela 177ª vez num Grande Prémio de Formula 1, batendo por fim o “record” partilhado por Graham Hill e Jacques Laffite. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gehard Berger e o segundo Williams de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam Alain Prost e Nigel Mansell. Ivan Capelli era sétimo, tendo a seu lado o Arrows de Derek Warwick, e a fechar o “top ten” estava o Lótus de Nelson Piquet e o Benetton de Johnny Herbert, surpreendendo muita gente nesta sua primeira corrida da carreira. Dos 30 que fizeram os treinos, houve quatro não qualificados: o Larousse de Dalmas, o Ligier de Arnoux, o Eurobrun de Foitek e o Coloni de Moreno.
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No dia da corrida, 26 de Março de 1989, estavam mais de 40 graus de temperatura e forte humidade, o que poderia tornar difícil a resistência de pilotos e pneus. No momento da partida, Senna larga mal, e nos primeiros metros é apanhado por Berger e Patrese. Imediatamente a seguir, na abordagem à primeira curva, Senna estava entalado entre Berger, que estava na sua direita, e Patrese, que estava na sua esquerda, e a colisão foi inevitável. Senna e Berger saíram de pista, e o brasileiro perde duas voltas para tentar reparar os estragos, acabando na 12ª posição. A liderança fica nas mãos de Patrese, com Boutsen na segunda posição. As Williams lideravam a corrida, logo na estreia dos motores Renault! Mas cedo Boutsen retirou-se, e Mansell ascendeu á segunda posição, com Prost e Capelli logo atrás.
Mansell parte ao ataque da liderança de Patrese, e na volta 15, consegue ultrapassá-lo, ficando na frente até ás paragens na box. Com isso, o italiano volta à liderança, mas Mansell ataca de novo e consegue ultrapassá-lo. Pouco tempo depois, Alain Prost também o ultrapassa, e Patrese parecia a caminho de um sólido lugar no pódio, até que o alternador cede, a dez voltas do fim. Mansell continua a liderar a corrida, contrariando as previsões dos especialistas, que não acreditavam que a caixa de velocidades pudesse aguentar tantas voltas.
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No final, Mansell ganhava a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, com Prost a seguir, e o brasileiro Maurício Gugelmin a conquistar o seu primeiro pódio da carreira, ao serviço da March. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o estreante Johnny Herbert, o Arrows de Derek Warwick e o segundo Benetton de Alessandro Nannini. A Ferrari, que era pouco considerada na pré-época, acabou por ser a vencedora.
Fontes:
Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.
http://www.grandprix.com/gpe/rr469.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Brazilian_Grand_Prix