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A hora de maior glória da Copersucar-Fittipaldi foi há 45 anos, em Jacarépaguá, da primeira ocasião em que a Formula 1 foi correr ao Rio de Janeiro. 

No meio do calor senegalesco do verão carioca, Emerson Fittipaldi largou de sétimo da grelha - e com o carro de reserva - para acabar na segunda posição, dando à equipa o seu primeiro pódio e o melhor resultado de sempre do F5A, apenas tinha sido batido por um imbatível Carlos Reutemann, que liderou de fio a pavio esse GP do Brasil, num dos fins de semana onde a ele, tudo corria bem. 

Apesar de todo um público que puxava para que ele não chegasse ao fim... nas tribunas, sempre que passava o Ferrari, eles gritavam "quebra, quebra, quebra!". Contudo, o argentino teve uma corrida irrepreensível, e como tinha triunfado no ano anterior, em Interlagos, pode-se dizer que foi uma revalidação. 

De uma certa forma, este não foi um fim de semana invulgar. Não existiu luta pela liderança, apenas se assistiu a uma corrida de resistência entre os que estavam atrás dele. Os Lotus tiveram problemas - Peterson bateu em Gilles, Andretti atrasou-se - e Emerson, que teve de usar o chassis de reserva na manhã da corrida, a ele tudo correu bem, ficando na frente de, por exemplo, Niki Lauda.

E claro, para uma equipa que tinha começado três anos antes, com o objetivo de ser tão boa como a Lotus, McLaren ou Tyrrell, mas com material todo feito no Brasil, todas as auguras, os lugares no fundo da grelha, as desconfianças, ceticismos e gozações foram trocadas pelo aplauso e admiração. 

Agora imaginem aquela multidão que invadiu a pista por ele depois da bandeira de xadrez. E se o Emerson tivesse cruzado a meta em primeiro?

The End: Ayrton "Lolô" Cornelsen (1922-2020)

Ayrton "Lolô" Cornelsen, arquitecto e desenhador de autódromos, morreu na passada quinta-feira aos 97 anos de idade, de causas naturais. Cornelsen desenhou autódromos em três continentes, e duas das suas pistas, Estoril e Jacarépaguá, acolheram provas do mundial de Formula 1. Para além disso, desenhou o autódromo de Goiânia.

Nascido a 7 de julho de 1922 em Curitiba, foi futebolista na sua juventude, tendo jogado pelo Athletico Paranaense e ajudou a desenhar um símbolo novo no seu clube. Formado em Engenharia Civil na Universidade Federal do Paraná em 1949, começando a trabalhar para o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná, do qual se tornou diretor. Ali, começou a fazer, sobretudo, obras de infra-estruturação, como estradas e hotéis. Também projetou estádios como o Mineirão, em Belo Horizonte, e o Couto Pereira, em Curitiba.

Nos anos 70, começa a fazer as obras dos quais irá ser famoso. E tudo graças à amizade com Fernanda Pires da Silva. Em 1967, tinha desenhado o Autódromo Internacional de Goiânia, que se tornou numa das melhores infraestruturas desportivas de então, e ela o escolheu para desenhar autódromos em dois continentes. O primeiro, em Portugal - foi uma das suas primeiras obras no estrangeiro - e outra em Luanda, então colónia portuguesa. Ambos os circuitos foram construídos ao mesmo tempo e foram inaugurados com 21 dias de diferença, em 1972. 

O circuito angolano era a primeira etapa de um projeto maior que implicava a construção de outras estruturas como hotéis, bungalows e um casino. E foi ali que idealizou a escapatória de gravilha, graças ao aproveitamento de casas demolidas na zona. A pista poderia acolher a Formula 1 e Emerson Fittipaldi visitou-a, elogiando o projeto. Contudo, a agitação após o 25 de abril, a independência e a guerra civil que assolou aquele país e que terminou em 2002 fez abortar o projeto, e a pista ficou abandonada por muito tempo. Um destino totalmente diferente do Estoril, que albergou a Formula 1 de 1984 a 1996.

Pouco depois, em 1977, pediu-se a Cornelsen se poderia renovar totalmente uma pista que havia nos arredores do Rio de Janeiro. Era Jacarépaguá, e o objetivo era um só: receber a Formula 1. O projeto foi concluído em um ano e em 1978, recebia o primeiro Grande Prémio, e iria continuar assim entre 1981 e 89, antes da Formula 1 voltar a Interlagos. Construído num aterro, degradou-se e foi demolido em 2013, para acolher ali o parque olímpico, com a esmagadora maioria das estruturas para os Jogos Olímpicos de 2016.

Para além disso, também ajudou a desenhar e construir o Autódromo de Curitiba, local onde passou, entre outros, o Mundial de Turismos. Ao todo, a sua marca foi sentida em três continentes.  

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Ontem passou 30 anos desde a última vez que a Formula 1 esteve em Jacarépaguá. E para "despedida" da pista, até foi um dos melhores Grandes Prémios que já assisti, confesso. E foi também uma ideia do que iria ser a temporada de 1989. Não tanto na luta pelo título, mas na variedade do pelotão. E também um sinal dos tempos que aí viriam.

Aquele foi a primeira corrida de uma nova era. 40 carros, de dezoito equipas, compunham o pelotão, tanto que tiveram de fazer uma pré-qualificação volumétrica, tão grande quanto a qualificação do Grande Prémio, onde trinta carros entravam para um pelotão onde caberiam 26. E havia novidades, como a primeira corrida do motor V10 da Renault, a bordo dos Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e que iria marcar uma era.

E também era a primeira corrida de um carro com uma caixa semi-automática. Uma ousadia da Ferrari - eles que nem eram conhecidos nesse campo... - e que tinham no seu cockpit Nigel Mansell, vindo da Williams. Que tinha sido a última contratação do Commendatore, falecido mais de meio ano antes.

Foi uma corrida de surpresas. Apesar de Senna ter sido o poleman, nos primeiros metros, colide com o Ferrari de Gerhard Berger e atrasa-se, com o austríaco da Ferrari a acabar a corrida por ali. Patrese beneficia disso tudo, ao ser o líder, seguido por Prost e Mansell. Todos correrão tão juntos que os seis primeiros acabarão com menos de vinte segundos de diferença. Num tempo onde ainda não havia Safety Car...

E no meio disso tudo, houve milagres. Seis meses antes, Johnny Herbert tinha partido ambas as pernas numa carambola em Brands Hatch, numa corrida de Formula 3000. Quase perdeu-as, mas estava no Rio, a bordo de um carro da Benetton, ajudado a entrar e sair do carro por outros. E acabou na quarta posição. E Derek Warwick perdeu 25 segundos quando um dos pneus demorou a apertar durante a sua paragem nas boxes. Quando chegou à meta, no quinto posto, tinha chegado 17 segundos arás de Mansell. Imaginem o que teria acontecido se não tivesse tido esse problema?

No final, Mansell entrou na história da Scuderia por ser o segundo piloto a vencer com um dos seus carros na sua primeira corrida. O primeiro tinha sido Mário Andretti, no GP da África do Sul de 1971. Dezoito anos depois, era a vez do "brutânico" triunfar. Ele, que estava tão cético que o seu carro iria aguentar que tinha comprado uma passagem mais cedo para o Reino Unido. Afinal... 

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Há precisamente 35 anos, em Jacarépaguá, a Formula 1 iniciava nova temporada, e de uma certa maneira, era o inicio de uma era na Formula 1. E não falo só da estreia de Ayrton Senna na Toleman. Também falo da estreia de Martin Brundle e Stefan Bellof na Tyrrell. Num ano em que os Turbo dominavam - excepto os Tyrrell, que ainda mantinham o motor Ford V8 atmosférico, cada vez mais desfasado - a corrida foi um desafio para todos, pois a então FISA decidiu colocar alguns obstáculos, do qual as equipas decidiram ser criativas.

Em 1984, o reabastecimento tinha sido proibido, e os depósitos foram limitados a 220 litros, o que colocaria os carros, com os V6 Turbo, no limite do consumo. É claro que muitos dos carros não chegariam ao fim porque os motores - e respectivos Turbos - quebravam pelo caminho. E debaixo do calor carioca, não foram muitos que chegaram ao fim.

Os Tyrrell-Cosworth não tinham motor Turbo. Mas tinham menos 220 cavalos, e as últimas filas estavam reservadas para eles. E foi o que aconteceu: Brundle foi 19º na grelha, Bellof o 22º. E na corrida, debaixo de calor, e sem os problemas que padeciam os outros, foram subindo na classificação. Se Senna desistiu na oitava volta, vítima do turbo no seu motor Hart, já Brundle estava na zona dos pontos, depois de ter visto o pelotão a encostar na berma, vitimas do calor e da fragilidade dos seus compostos.

E na última volta, o jovem britânico ainda viu parar Patrick Tambay, no segundo Renault, sem gasolina, fazendo com que logo na sua primeira corrida da sua carreira, conseguisse um quinto lugar e dois pontos. Contudo, a equipa tinha um segredo que poucos sabiam e reparavam: antes de pesar o carro, os mecânicos enchiam os depósitos de água. Eles diziam que era para arrefecer os motores, mas o propósito era outro... 

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Há trinta anos, uma mistura de infelicidade, azar e negligência causou um final de carreira abrupto a Philippe Streiff, um dos pilotos do pelotão da Formula 1 nos anos 80, que andou na Renault, Ligier, Tyrrell e AGS, e em 55 Grandes Prémios, conseguiu um pódio e onze pontos. As lesões na espinal medula causaram-lhe uma paralisação permanente, e mostrou que a segurança dos carros e dos circuitos, apesar de já ser boa, estava bastante longe de situações limite, como esta que aconteceu em Jacarépaguá. E que contribuiu em muito para a saída da Formula 1 do Rio de Janeiro, com as consequências que teve.

Primeiro que tudo, a AGS (Automobiles Gonfaroises Sportives), de Henri Julien, era uma pequena, mas muito digna equipa. Tinha conseguido um ponto em 1987 na última corrida do ano, com o brasileiro Roberto Moreno ao volante - mas à custa da desclassificação de outro brasileiro, Ayrton Senna - e no ano seguinte, tinha um bom piloto, na figura de Streiff. Não pontuou na temporada, mas teve boas prestações, especialmente no Canadá, onde foi décimo na qualificação e andava no quinto lugar antes de desistir, com problemas de suspensão.

No inicio de 1989, já estavam a desenhar o novo modelo da marca, o JH24, mas não estaria pronto a tempo do inicio da temporada, em Jacarépaguá. E a 15 de março, alguns dias antes do começo da temporada, estavam em paragens brasileiras com o JH23B, uma evolução do carro do ano anterior, que tinha algumas coisas que... já eram desfasadas em termos de segurança. Como o "roll-bar" de apenas quatro pontos, numa altura em que estes já eram cobertos, como se fossem entradas de ar, bem sólidas.

E numa curva a 235 km/hora, tudo se precipitou. E provavelmente, Streiff poderia ter-se safado sem sequelas de maior. É óbvio que o acidente foi muito grave - o roll-bar foi arrancado, para começar - mas o piloto ainda tentou ficar de pé e o exame inicial, no centro médico do circuito, mostrava fraturas na omoplata esquerda, e uma luxação na quarta e quinta vértebra. E as suspeitas de um afundamento na oitava vértebra, creio eu (estou a fazer isto de memória). Ou seja, não era nada irreversível... desde que fossem rápidos a tratar.

Só que não foi. O helicóptero foi veloz para a clínica, mas primeiro, não podia aterrar no telhado. Depois, tiverem de o levar de ambulância para o local, em ruas que por vezes, eram autênticos empredrados. Estão a ver o socorro ao Jules Bianchi, 25 anos depois, em Suzuka? Mais ou menos isso. Depois, a mulher insistiu em que ele fosse transferido o mais depressa possível para Paris, o que foi feito. E no meio disto tudo, a pressa que deveria ter sido feita para tratar das lesões, não aconteceu. E Streiff ficou paralisado do pescoço para baixo, e aos 33 anos de idade, a sua carreira automobilística acabou, e passou a depender de outros para viver.

Mas isso não o impediu de ter uma segunda vida como organizador - foi o mentor do karting de Paris-Bercy - e tornou-se campeão da causa dos deficientes em França. E o acidente de Jacarépaguá foi mais um momento onde os carros se tornaram mais fortes e resistentes. Mas como sabem, ainda iriam acontecer outros acidentes e outros momentos negros do automobilismo para que a segurança chegasse ao nível de hoje.  

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Ayrton Senna fica "a ver navios" na partida do GP do Brasil de 1988 e diz por gestos a Ron Dennis o que se passa. Faz hoje trinta anos sobre o inico de uma das temporadas mais memoráveis do automobilismo. Não só sobre o campeonato do mundo que Senna alcançou, depois de um duelo com Alain Prost, mas também da estreia de um dos bólides mais memoráveis da historia da Formula 1, o McLaren MP4/4, desenhado por Gordon Murray.

Mas Senna começou mal essa temporada, por causa do que aconteceu na partida do GP do Brasil, em Jacarépaguá. Senna teve problemas com o seu selector de velocidade, que se quebrara, deixando-o apenas na primeira velocidade. A partida foi abortada, e ele largou das boxes com o carro de reserva. Mas a FIA achou que isso ia contra as regras e na volta 31 foi-lhe mostrada a bandeira preta, depois de ter saído de 21º e subido até ao segundo posto em apenas... 26 voltas.

O brasileiro mostrava do que era capaz, mas também tinha um grande carro com ele. Nas corridas seguites iria demonstrar isso. E o resto do mundo iria assistir a mais uma temporada de domínio na Formula 1. Avassalador e irrepetível até aos nossos dias.

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Há precisamente 35 anos a Formula 1 começava a sua temporada em Jacarépaguá. E essa era uma temporada decisiva, pois é a altura em que as equipas irão trocar os seus motores, dos Cosworth para os Turbo. Foi também uma altura em que os regulamentos mudaram fortemente, acabando com o efeito-solo e os carros passaram a ser mais de acordo com o que foram naquela década.

Para além disso, foi uma corrida onde se estreou aquele que é provavelmente num dos chassis mais interessantes desenhados por Gordon Murray: o BT52, com motor BMW Turbo. É sabido que a Brabham tinha desenhado um carro para 1983, o BT51, e estava mais do que pronto para essa temporada. Mas em dezembro, a FISA decide mudar tudo, abolindo o efeito-solo. Se algumas equipas decidem apenas colocar uma placa de titânio ou fibra de carbono no fundo dos seus carros, como solução provisória - podem ver que o Renault RE40 não é muito diferente do seu modelo anterior... - Murray decide que o carro tinha de ser bem diferente. E assim nasce o BT52, com os radiadores perto do motor e praticamente fica sem flancos.

Curiosamente, outras equipas fazem a mesma coisa. A Ligier, com o seu JS21, acabou por ser um desastre e não marcou qualquer ponto.

Mas a vitória de Nelson Piquet - praticamente uma vingança pela vitória que lhe tinha sido tirada no ano anterior porque o seu carro estava abaixo do peso mínimo - mostraria que o projeto e a aposta num carro tão radical como aquele tinha valido a pena. Contudo, faltava o resto do ano para alcançar o maior objetivo: ser campeão. 

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Manfred Winkelhock "atrapalhando" uma "grid girl" em Jacarépaguá, antes do GP do Brasil de 1982. As "grid girls" são uma tradição antiga, mas não tão antiga quanto pensam. Elas surgiram em meados dos anos 70, quando os patrocínios entraram em força nas grelhas de partida da Formula 1, especialmente as tabaqueiras. Até meados dessa década, quem segurava os "sombreros" aos pilotos poderiam ser ou mecânicos, ou diretores de corrida e por vezes, as mulheres e namoradas dos pilotos, para lhes desejarem boa sorte, e também servirem para acalmar a ansiedade dos pilotos antes da corrida.

Hoje, a Formula 1 decidiu que iria retirar as "grid girls" da partida, com efeito imediato. Os tempos mudam, como cantava Bob Dylan há mais de 50 anos, e aquilo que era aceitável antes, agora não é. Podem dizer que é politicamente correto, mas se formos pensar bem, temos de pensar que nestes tempos, as mulheres estão a revoltar-se contra a sua objetificação. Especialmente nos estados Unidos, quando surgiram os diversos casos de assédio sexual, especialmente na industria do entretenimento, mas esses são os mais visíveis. Noutros lados também existem, mas são invisíveis e as mulheres sofreram em silêncio.

A Formula 1 passou uma imagem machista e sexista por muitos anos, graças a uma personagem: Bernie Ecclestone. Que certo dia chamou a Danica Patrick, piloto da IndyCar "uma peça de mobiliário interessante", por exemplo. A ideia ficou por muitos anos, e hoje em dia há muita gente que acha que as mulheres são "pedaços de carne" dos quais podem mexer quando quiserem e saírem impunes disso. Contudo, as pessoas da Formula 1 tem de pensar se isso vale a pena ou não.

Há outra coisa que é preciso pensar no meio disto tudo: os novos donos da Formula 1 querem cortar com o passado. Querem cortar com o que se fazia no tempo do Bernie Ecclestone e provar que agora, há um novo xerife na cidade. E com a América a viver tempos conturbados - elegeram um presidente que disse que as mulheres deveriam ser agarradas pelo sexo - eles fizeram mais uma escolha que será aplaudida por uns e assobiada por outros.  

Pessoalmente, sou indiferente a isso. A mim não interessa ter meninas na grelha. Poderiam ser rapazes, mascotes, crianças ou mecânicos a segurar placas de identificação de pilotos e sombrinhas. O que me interessa são os carros e a velocidade. Tudo é mutável, a e história do automobilismo é pródiga em mudanças. Muitos reclamaram delas, mas no final, acabaram por aceitar. Imagino a "shitstorm" se as redes sociais existissem em 1958 quando surgiram os Cooper de motor trasieiro, por exemplo.

Ao ver as pessoas dizerem que o barulho é o que conta e as meninas segurarem os chapéus só para fazer número, fico com a sensação de que foram para ali pelos motivos errados. É que ainda por cima, são motivos transitórios: numa época pode ser bom, noutra será mau. Não andamos longe do tempo em que a escravatura era legal e há quem defenda que a cor da pele é a diferença entre ser bom e mal...

Em suma, os tempos mudam, e somos todos seres humanos. Todos querem ser respeitados, é um direito legitimo.

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Emerson Fittipaldi saindo das boxes, rumo ao circuito de Jacarépaguá, no fim de semana do GP do Brasil de 1978. Há precisamente 40 anos, a Copersucar conseguia o seu melhor resultado de sempre, o primeiro pódio da marca e o primeiro pódio para Emerson desde o GP dos Estados Unidos de 1975, também um segundo lugar.

No final de 1977, o circuito de Jacarepaguá estava novinho em folha e pronto para receber a Formula 1, numa altura em que a FOCA estava em conflito com a pista de interlagos por causa dos eventos da corrida no inicio do ano, especialmente com os incidentes da curva 3, onde, por causa das redes que ficaram na pista oito carros ficaram fora de corrida. Não querendo repetir a gracinha, foram para Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, e foram bem recebidos.

O calor foi complicado, mas a Copersucar adaptou-se bem. Tinha dois F5A consigo, bons pneus da Goodyear, e Emerson andou bem ao longo de todo o fim de semana. Só que durante os treinos, o carro ficou parado por causa de um problema no semi-eixo e pediu a alguns comissários para o empurrar, algo que não era muito permitido. Ele zangou-se com um deles, alcunhado de "Pulguinha" e houve uma cena de agressão. Acabou por ser multado em 2500 dólares - uma soma considerável nesses tempos.

No "warm up", o carro que usaram ao longo do fim de semana teve uma avaria no motor de arranque e tiveram de ir para o carro de reserva. Copiaram as afinações e Emerson disse depois que estava tão bom como o carro anterior. 

O resto foi história: partindo de sétimo na grelha, chegou a quinto no final da primeira volta e andava ao ritmo dos Lotus, apanhando o "poleman" Ronnie Peterson e depois Mário Andretti, que tinha vencido em Buenos Aires, duas semanas antes, e que teve problemas com a caixa de velocidades. Não deu para apanhar Carlos Reutemann, apesar do público gritar para que o motor quebrasse...

Comemorou-se aquele segundo lugar como se fosse vitória. Imagino se tivesse vencido em Jacarépaguá. Teria sido feriado nacional ou os 60 mil que estavam ali naquele dia teriam invadido a pista? Uma coisa era certa: teria sido um Carnaval antecipado.

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Esta não deveria ter sido a segunda corrida do ano. Deveria ter sido a terceira corrida, pois entre Kyalami e Jacarépaguá, deveria ter havido uma corrida pelo meio. A 7 de março, duas semanas antes, deveria ter acontecido o GP da Argentina, em Buenos Aires, mas pelo meio, a Argentina, que estava numa situação complicada - o regime militar estava no seu estretor e eles procuravam uma distracção, que o mundo conhecerá dentro em breve - decidiu que uma corrida dessas não seria necessário. E para piorar as coisas, as próprias convulsões da Formula 1 não ajudaram muito.

Sem a Argentina - só voltaria em 1995 - o Brasil tornou-se na segunda corrida do ano, e a Formula 1 ficou dois meses sem corridas. Pelo meio houve testes um pouco por todo o lado - Dider Pironi apanhou dois grandes sustos em Paul Ricard - e todos estavam prontos quando aconteceu.

O resultado acabou por ser decidido na secretaria, e por uma boa razão: com os motores Turbo, os aspirados só os poderiam acompanhar se recorressem a "truques no livro", e isso implicava carros os mais leves possivel. Colin Chapman adorava ler os livros de regras para ver como é que daria a volta, mas outro que lia atentamente esses livros era Gordon Murray. E tinha como patrão um tal de Bernie Ecclestone. 

Em suma, a Brabham de 1982 era um antro de espertalhões: começava pelo patrão e acabava no piloto, passando pelo projetista. Claro, Jean-Marie Balestre não achou piada.

A desclassificação poderia ter ido mais além. Falava-se que o McLaren de John Watson poderia estar abaixo do peso mínimo, mas safou-se de uma desclassificação. Brabham e Williams recorreram, e o tribunal de apelo iria ver se tinham ou não razão, mas o grande culpado era um regulamento suficientemente largo para que se pudesse interpretá-lo da maneira como quisessem. A genialidade de Chapman foi muitas das vezes essa...

Contudo, este não seria o final da história. Era apenas o começo de mais um polémico capítulo da Formula 1 nesse tempo, um dos que polvilhou esta temporada de 1982, conturbada em muitas maneiras.

E agora, Brasil?

Felipe Massa anunciou esta quinta-feira em Monza que abandonará a Formula 1 depois de 15 temporadas ao mais alto nível em equipas como Sauber, Ferrari e Williams. O piloto de São Paulo, que foi campeão do mundo por uns 20 segundos, em 2008, numa das mais finais mais épicas da história da Formula 1, decidiu sair pelo seu próprio pé, depois de três temporadas na Williams, onde os seus resultados têm estado aquém das expectativas.

Com a saída de Massa, apenas um piloto tupiniquim andará no pelotão em 2017: Felipe Nasr. E nele, nem há certezas sobre a sua presença na próxima temporada. É que o piloto da Sauber já manifestou a sua vontade de rumar a outras paragens, mas as outras equipas não estão lá muito interessadas nele. E isso poderá fazer com que aconteça algo inédito na Formula 1, que é de não ter qualquer piloto no pelotão. E a última vez que isso aconteceu foi... no GP de França de 1970, em Charade. A corrida antes da estreia de Emerson Fittipaldi na Formula 1, em Brands Hatch.

Desde então e até agora, o Brasil conheceu oito campeonatos do mundo, acolheu a Formula 1 em sitios como Interlagos e Jacarépaguá, e teve a sua própria equipa, a Copersucar-Fittipaldi. Os brasileiros ajudaram a escrever muitas páginas douradas na história da categoria máxima do automobilismo.

E não aplaudiram só Fittipaldi, Piquet e Senna. Houve outros pilotos que abrilhantaram o pelotão, como José Carlos Pace, Wilson Fittipaldi, Ingo Hoffman, Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Luciano Burti, Rubens Barrichello, Lucas di Grassi e Bruno Senna, entre outros. Contudo, há cada vez menos pilotos a acederem às categorias de acesso, e muitos decidem tomar o caminho da IndyCar, onde também já criou a sua classe de pilotos, entre vencedores de campeonatos e das 500 Milhas de Indianápolis.

Se formos ver uma olhada rápida nas categorias de acesso, veremos que o único piloto com chances de chegar à Formula 1 a curto prazo poderá ser Sergio Sette Câmara, mas apenas por estar na Red Bull Junior Team, que tem tanto a fama de dar a mão a talentos emergentes, como a de cuspir o mais rapidamente possível, uma vez sacado o seu talento. O próprio Nasr andou por alguns tempos nessa "cantera", antes de chegar à categoria máxima do automobilismo pelo seu próprio pé.

A isso também não poderemos alhear o facto de haver um claro desinvestimento no automobilismo no país. A demolição do autódromo de Jacarépaguá para ali se construir o parque olímpico do Rio de Janeiro é o assunto mais óbvio, mas poucos fora do Brasil sabem sobre a situação do Autódromo de Brasília, parado desde 2014 em obras de modernização que deveriam ter sido feitas para acolher a IndyCar.

Contudo, o governo do Distrito Federal estava sem dinheiro para concluir várias obras, incluindo a remodelação do autódromo Nelson Piquet, e muitos temem que tenha o mesmo destino que Jacarépaguá, demolido não para uma manifestação desportiva, mas para a especulação imobiliária da capital do país.

Sem grandes categorias nacionais a agitar o panorama automobilístico brasileiro - a Stock Car é a excepção mais óbvia, para além do fenómeno Truck Racing - a isso não é alheio as queixas de que a Confederação Brasileira do Automobilismo tornou-se no espalho do país: corrupta, ineficaz e o paraíso dos amigos do presidente da entidade. O que se salva são as confederações estaduais, sobretudo os do sul, que colocam adiante categorias regionais, viveiro de pilotos amadores e excelentes corridas.

Mas nem tudo é mau. Em 2016, foi inaugurado o Autódromo do Curvelo, em Minas Gerais, e no interior de São Paulo, o Velo Cittá, um autódromo construído por fundos privados, vieram enriquecer o panorama automobilístico brasileiro. Faltarão mais algumas coisas para fazer do Brasil um polo atrativo para os automobilistas, como é a Argentina, por exemplo, e provavelmente, quando se construir uma categoria de promoção verdadeiramente competitiva, talvez aparecerão de novo na Formula 1 os muitos talentos que polvilharam as grelhas de partida em tempos idos.

A imagem do dia

Hoje passam-se 35 anos sobre o GP do Brasil de 1981, realizado no  - já extinto - Autódromo de Jacarépaguá. Mas se muitos se vão lembrar sobre a polémica entre os pilotos da Williams e a desobediência de Carlos Reutemann às ordens de que ele abdicasse da vitória a favor de Alan Jones, já eu recordo de outro episódio que valeria um filme: a de como um piloto foi para o seu carro à última da hora e conseguiu o melhor resultado de sempre da sua equipa... e a volta mais rápida.

O suíço Marc Surer sempre foi uma espécie de "super-sub" ao longo da sua carreira, passando por ATS, Ensign, Theodore, Arrows e Brabham, entre 1979 e 1986, conseguindo 17 pontos em 88 corridas. No inicio de 1981, a sua equipa, a Ensign, tinha decidido correr só com um carro e este estava sempre disponivel para quem desse mais, pois a equipa não tinha muito dinheiro em caixa. Depois de Surer ter corrido em Long Beach, o seu lugar seria ocupado pelo colombiano Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro da sua história, e que tinha bons patrocínios locais. Londoño chegou a posar com o capacete e a dar algumas voltas no circuito brasileiro, na quinta-feira, mas um toque com o Fittipaldi de Keke Rosberg acabou o seu dia por ali.

Contudo, no final desse dia, a FISA decidiu também que Londoño não iria ter a oportunidade de largar, não tendo a respectiva Super-Licença. Desesperado, Mo Nunn foi à procura de Surer, que o encontrou num dos hotéis do Rio, e lhe pediu para pegar no capacete e ir correr.

Não foi o último a largar - conseguiu o 18º tempo - e na corrida, limitou-se a ser veloz entre os pingos de chuva e a conseguir a melhor performance de sempre da equipa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida, algo que surpreendeu imensa gente. Surer ficou até ao GP do Mónaco, onde conseguiu um sexto lugar, mas depois cedeu o seu lugar para o chileno Eliseo Salazar, onde deu à equipa mais um ponto, sendo sexto no GP da Holanda. Surer prosseguiu a sua carreira, correndo na Theodore.

Londoño-Bridge não teve mais oportunidade de correr na Formula 1, mas a sua vida foi atribulada na sua Colombia natal, com um final sangrento, depois de se envolver com os cartéis de narcotráfico, pois era dele que se compravam os bens de luxo que eles desejavam. O negócio foi confiscado no inicio dos anos 90, no auge da guerra contra o cartel de Medellin, de Pablo Escobar. Londo-no-Bridge reconstituiu a sua vida, mas a 18 julho de 2009, foi vitima de um tiroteio, com mais duas pessoas.  

A foto do dia (II)

René Arnoux, no GP do Brasil de 1985, a bordo do seu Ferrari. Há precisamente 30 anos que começava o mundial de Formula 1 desse ano, e este foi a última corrida de Arnoux ao serviço da Scuderia.

Nunca houve uma explicação convincente porque é que o francês foi despedido e substituído pelo sueco Stefan Johansson - que nessa corrida, ao serviço da Tyrrell, acabou no sétimo posto - mas era um facto de que no final da temporada anterior Arnoux não estava mais a ser o piloto aguerrido que tinham habituado nos tempos da Renault. Não ganhava nada desde o GP da Holanda de 1983, e em 1984, só tinha conseguido quatro pódios, acabando a temporada no sexto lugar, com apenas 27 pontos.

Depois do Rio de Janeiro, Arnoux regressou no ano seguinte, ao serviço da Ligier, onde ficou até ao final da carreira, em 1989. Nunca conquistou um pódio e a sua última temporada, aos 41 anos, foi mais de se arrastar no final do pelotão - isto, quando se qualificava. É que não conseguiu em sete ocasiões. 

Assim sendo, recordo o dia em que, há 30 anos, Arnoux andou na "rossa" pela última vez. 

A foto do dia

No meio das fotografias que ando a ver para ilustrar as homenagems que vou fazendo a Andrea de Cesaris, descobri esta magnifica foto de 1988, de algo que já não existe mais: o piloto, a equipa e o autódromo. Pois isto foi tirado em Jacarépaguá, na primeira prova daquela temporada, ao serviço da novata Rial, a segunda equipa montada por Gunther Schmid, quatro anos depois de encerrar a aventura da ATS.

O carro, projetado por Gustav Brunner, era chamado de "Ferrari azul" devido às suas parecenças com o bólido da Scuderia (e também desenhado por ele) fez alguns milagres ao longo da temporada, entre eles o quarto lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit. Naquele dia, o "minusculo" depósito de gasolina deu para cortar a meta, ao contrário do que aconteceu em Montreal ou Adelaide, por exemplo...

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente de Philippe Streiff em Jacarépaguá

Isto é mais do que raro: é unico. Já tinha visto um ou dois filmes do Murilo Neri, o anunciador do Autódromo de Jacarépaguá nos anos 80 e 90, e colocado no Youtube pelo seu filho Alessandro. Neste caso em particular, colocado pelo Flávio Gomes, estamos a ver os destroços do carro de Philippe Streiff, que sofreu um grave acidente algumas semanas antes do GP do Brasil, durante um dos testes de pré-época no autódromo brasileiro. 

Como é sabido, a carreira do piloto francês - com passagens por Renault, Ligier e Tyrrell - terminou abruptamente em março de 1989 quando sofreu um despiste no seu AGS que o deixou paralisado do pescoço para baixo. O seu "rollbar" (ou santantônio) não resistiu e quebrou-se. Para piorar as coisas, o péssimo socorro no local contribuiu para que essas lesões se tornassem permanentes.

No video, vê-se os técnicos da FOCA e da AGS a analisarem os destroços, seguidos de perto por um jovem - mas já careca - Roberto Moreno, então piloto da italiana Coloni.

GP Memória - Brasil 1982

"Quando máquinas e pilotos chegaram ao circuito de Jacarépaguá, no Brasil, já tinham passado quase dois meses desde Kyalami, e pelo meio, os organizadores do GP da Argentina tinham decidido cancelar o seu grande Prémio por razões económicas, devido à elevada taxa de inflação no seu país. Mas as tensões politicas entre a Argentina e a Grã-Bretanha, devido às ilhas Falkland (Malvinas para os argentinos) também tinham ajudado para que esse cancelamento fosse uma realidade.

Se não havia alterações ao nível de pilotos, a grande novidade foi que a Brabham decidiu voltar a usar motores Cosworth em vez dos BMW Turbo, algo que tinha sido mal visto pela construtora alemã. A maior parte dos construtores que não tinham apresentado os seus novos chassis em Kyalami, como a Lotus, Alfa Romeo, Williams ou a Ensign, apresentavam-nos na prova brasileira. (...)"

(...) "No dia da corrida, o tempo apresentava-se seco e quente. Muito quente, naquele verão austral. No momento da partida, Villeneuve largou melhor do que Prost, com Arnoux em terceiro, seguido de Rosberg, Patrese, Pironi e Piquet. Pouco depois, o italiano da Brabham passa o finlandês da Williams, e depois o Renault de Prost, que já tinha sido passado por Arnoux. Na volta nove, era a vez de Piquet – que já tinha passado Rosberg - ficar com o terceiro posto, passando Patrese. Depois, aproxima-se de Arnoux até à volta 17, altura em que passa o francês para o segundo posto, ao mesmo tempo que atrás, Rosberg passa Patrese.

A partir daqui, Piquet vai em encalço de Villeneuve, enquanto que Rosberg e Patrese lutavam pelo terceiro posto. Na volta 21, Lauda envolve-se numa colisão com o Williams de Reutemann, enquanto que atrás, Arnoux e o Lotus de Elio de Angelis ficam também de fora. Isso tudo não incomoda Piquet, que continua a ganhar segundos ao canadiano da Ferrari, e na volta 29, já está atrás do canadiano, tentando passá-lo. Antes de chegar à Reta Oposta, Piquet tenta uma manobra de ultrapassagem que faz despistar o canadiano, herdando assim a liderança. (...)"

Foi uma grande corrida com um final polémico. O GP do Brasil de 1982 acabou com Nelson Piquet a vencer os carros com motor Turbo, depois da equipa ter decidido trocar os motores BMW Turbo pelos convencionais Cosworth, deixando a marca alemã um pouco chateada com a decicão de Bernie Ecclestone. E para piorar as coisas, as outras equipas suspeitavam que o carro de Piquet estava ilegal. 

Quando os comissários da FISA foram verificar o carro, viram que de facto... estava abaixo do peso mínimo, graças a uma artimanha inventada um ano antes por Colin Chapman, os "travões a água", que toda a gente usava para tentar acompanhar os carros com motor Turbo. Os Williams, Lotus e McLaren também tinham carros abaixo do peso normal, mas apenas os dois primeiros foram desclassificados, favorecendo Alain Prost, que tinha acabado no terceiro lugar, logo, sido declarado vencedor. A polémica estava lançada.

Tudo isto e muito mais, podem ler hoje no Portalf1.com 

Uma recordação de Gilles Villeneuve

Descobri esta bela imagem de Gilles Villeneuve no "The Fifth Driver", um dos blogues do Peter Windsor. Ele nunca escondeu que ele e Gilles eram grandes amigos, e este "auto-retrato" de Villeneuve foi tirado com a câmara de Peter Windsor, que nesse final de semana exibia, orgulhoso, a sua nova máquina, uma Canon A35 Automatic.

A imagem foi tirada em Jacarépaguá, no final de março de 1982, poucas semanas antes da sua morte, no circuito belga de Zolder, quando ele e Jochen Mass não se entenderam na pista sobre o espaço que iriam dar, com o canadiano lívido de raiva pelo fato do seu companheiro Didier Pironi ter mandado a hierarquia às malvas e querido vencer o GP de San Marino amputado de metade do pelotão devido ao boicote das equipas FOCA, em mais um episódio da guerra entre Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre, o então patrão da FISA. Neste ano de 2012, trinta anos depois de uma das temporadas mais loucas da Formula 1, num "annus horribilis" tão marcante como foi 1968, 1970, 1973 ou 1994, certamente iremos recordar fortemente de tudo isso.

Pelo que me contam, Gilles Villeneuve era um sujeito divertido e louco a conduzir. E pelo estilo da imagem, inadevertidamente, estava a indicar o caminho do futuro na maneira como iríamos tirar retratos. Mal sabia ele que daqui a 30 anos, existiria uma coisa chamada Facebook e que muita gente iria tirar os seus retratos daquela maneira...

5ª Coluna: Tomar o destino pelas próprias mãos

Quando vejo de quando em quando os videos no Youtube do agora falecido candidato Enéias Carneiro, confessava que ria um bocado quando abria os seus tempo de antena com palavras como "Miásmas pútridos emanam do Congresso, exalando odor mefítico". Entenda-se: era médico de formação, e aquela linguagem era técnica, mas usava essa metáfora para dizer por outras palavras que "o rei vai nu". Enéias já morreu, o Congresso continua a exalar - cada vez menos, mas exala - o seu odor mefítico. Há leis que tentam combater esse cheiro a podre, mas é como neste momento a central nuclear de Fukushima: a fissura demora a fechar.

O que isto tem a ver com o automobilismo? Errr... tudo. É uma questão de cultura. Usei o caso politico para falar sobre os acontecimentos do passado domingo, onde um acidente em Interlagos, à chuva, durante uma prova da Copa Montana resultou em ferimentos fatais no piloto Gustavo Sondermann. Tinha 29 anos e morreu vitima de uma multipla colisão, onde um dos pilotos foi Pedro Boesel, sobrinho de Raul Boesel, e do qual resultou numa fratura numa clavícula, pelo menos.

Primeiro que tudo: o acidente foi uma fatalidade. À partida, não houve falhas grosseiras, nem no circuito, nem no cockpit, nem nos dispositivos de segurança existentes. Sondermann foi vitima de um acidente à chuva, nas primeiras voltas do circuito, e numa carambola, onde a colisão com Boesel foi em T - a pior de todas as colisões, pois quando um piloto é atingido em cheio por outro, do lado do condutor, a alta velocidade, não há dispositivo de segurança que o proteja de se magoar. Neste caso, fala-se que Sondermann teria o HANS mal colocado e isso o fez causar uma fratura na base do crânio, a pior delas todas, pois é fatal. Sem o HANS, posso dizer que foi assim que morreram Roland Ratzenberger e Dale Earnhardt Sr.

Mas eu não escrevo isto para incentivar uma "caça às bruxas". Sou dos que não defendo a remoção ou reconstrução da Curva do Café, por exemplo. Mas vendo o que se passa de fora do Brasil, pergunto-me sobre as potencialidades do automobilismo brasileiro e o que poderia ser feito para o melhorar.

Acho um paradoxo de como é que atualmente, um pais que está cada vez mais pujante na cena internacional em termos económicos se tenha deixado decair em termos automobilísticos. Produzia campeões em série, existia a capacidade para a inventividade - pequenos construtores automobilisticos puluaram nos anos 70, com engenho e arte, cujo exemplo supremo foi a Copersucar-Fittipaldi - e campeonatos de vários tipos, desde a Stock Car até à Formula Ford, Formula VW e outros.

O que há hoje, vocês sabem: Stock Car e pouco mais. A Formula 3 Sul-Americana é o só de nome, cheio de brasileiros e com provas eminentemente brasileiras. E para piorar as coisas, só há dez ou doze carros presentes na grelha. Tenho pena de que não haja uma categoria monoposto no qual não haja mais chassis e não os Troféus monomarca que começo a ver por aí e que - dou o exemplo português - pouco ou nada servem. Duram três a cinco anos e depois a marca acaba com a brincadeira, acreditem. Claro, conheço e acompanho o revivalismo que um grupo de "carolas" está a fazer para reavivar a Formula VW, construindo os seus próprios chassis, e aplaudo. Mas é uma gota no oceano...

O caso de Jacarépaguá, que será demolido em nome dos Jogos Olimpicos, é um belo exemplo. Como português, aviso desde já em termos de experiência própria que os pavilhões megalómanos de todo o tipo de modalidades, que custarão biliões de reais a mais do que o inicialmente previsto, serão verdadeiros elefantes brancos quando as duas semanas dos Jogos acabarem, lá para Agosto de 2016. E quando falo de Jacarépaguá, vocês contam-me sobre a decadência de Goiânia, do maltrato de outros circuitos e do paradoxo de haverem pessoas que queriam construir circuitos de rua para receber a Indy Car Racing, por exemplo. Se querem corridas de rua, para quê ter circuitos?

Mas mais do que fazer o diagnóstico da situação, deveria-se reagir. Eu posso sugerir algumas coisas, baseado na História e no que se vê noutros cantos do mundo. O Brasil tem o mesmo tamanho dos Estados Unidos, e muitos pilotos vão para lá correr, ou já correram por lá. A NASCAR e a Indy Car Series, por exemplo, são entidades completamente independentes da AAA ou da USAC. Fazem os seus regulamentos, constroem os seus calendários, negoceiam com as televisões os valores atribuídos à categoria e as transmissões televisivas, entre outras coisas. Pois bem, acho que deveria ser a altura dos pilotos e equipas começarem a pensar tomar o seu destino as suas próprias mãos.

Queixam-se da CBA e demais entidades automobilísticas estaduais? Simples, apresentam as suas reclamações e pedem por mudanças. Não os ouvem? Partam para a greve. Arranjem aliados e ameacem criar a sua própria categoria. Acho que, como no Brasil e em outras partes do mundo, seja a Stock Car ou a Formula 1, o poder não mexe sem se sentir ameaçado. Sem sentir que tem uma mão que lhes aperta os tomates, passe a expressão. Acho que os pilotos, as equipas, os promotores, patrocinadores e outros deveriam reunir-se e tomar decisões. Eles são o centro das atenções, porque não tomar conta do circo, como se fez nos Estados Unidos? Provavelmente podem ter mais a ganhar do que a perder, e a longo prazo, o automobilismo brasileiro poderá ter a ganhar.

É só uma sugestão.

As corridas do passado: Brasil 1981

"Depois de Long Beach, o calendário do Mundial de Formula 1 indicava que as máquinas e pilotos rumariam ao Brasil, mais concretamente ao Autódromo de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, agora o novo palco da corrida brasileira, em substituição de Interlagos. A corrida brasileira tinha alguns atrativos no pelotão da Formula 1… e a polémica não estava muito longe delas.

Primeiro que tudo, a Tyrrell reduzia os carros de três para dois, com esse segundo lugar a ser de novo alugado para o argentino Ricardo Zunino, depois de ter cedido ao americano Kevin Cogan em Long Beach. Na Ensign, julgava-se que a equipa estava salva com o dinheiro vindo do colombiano Ricardo Londoño-Bridge, mas ao fim de um dia de testes, na quinta-feira, uma colisão com o Fittipaldi de Keke Rosberg fez com que no dia seguinte a FISA não concedesse uma Super Licença ao colombiano. Desesperados, a Ensign encontrou Marc Surer, o seu piloto de reserva, no hotel, e aceitou guiar de novo com eles. E em boa hora o fizeram..."

(...)

"O dia da corrida estava chuvoso, mas a pista estava algo húmida quando se deu a largada. Todos usavam pneus de chuva, exceto Nelson Piquet, Didier Pironi e Siegfried Stohr. Na partida, houve confusão, quando Prost parte mal e Villeneuve o evita. Andretti, que ia atrás, bate na traseira do Ferrari. Atrás deles, Arnoux sofre uma colisão com o Tyrrell de Eddie Cheever, o Fittipaldi de Chico Serra e o Arrows de Siegfried Stohr. Andretti, Arnoux e Serra ficam pelo caminho, enquanto que Cheever se atrasava."

(...)

"À medida que a corrida se aproximava do fim, os Williams eram donos e senhores da corrida. Mas Frank Williams pede a Reutemann, o líder, para que cedesse essa posição a Alan Jones. Contudo, o argentino faz vista grossa ao tabuleiro que é constantemente mostrado na parede da boxe que diz “JONES –REUT” e vai ser assim até à bandeira de xadrez, deixando Frank Williams muito furioso. (...)"

Estes foram alguns dos episódios que aconteceram no GP do Brasil de 1981, que hoje faz 30 anos sobre a sua realização. Na pista de Jacarépaguá, e debaixo de chuva, os Williams dominaram a seu bel prazer, aproveitando a má escolha de pneus de Nelson Piquet, que se atrasaria e ficaria a duas voltas dos vencedores. Contudo, nessa corrida, aconteceu polémica entre os pilotos da frente, quando Carlos Reutemann decidiu desobdecer a ordens diretas de Frank Williams para que abdicasse a vitória a favor de Alan Jones, estragando assim o ambiente da equipa e provavelmente tirando as hipóteses de campeonato a qualquer um dos pilotos.

E também foi a corrida onde tudo aconteceu à Ensign. Desde assinar contrato ao colombiano Ricardo Londoño-Bridge até ao desespero da equipa ao saber que a FISA não lhe iria conceder a Super-Licença e o milagre feito pelo suiço Marc Surer que voou na chuva, conseguindo o quarto lugar e a volta mais rápida. Tudo isto e muito mais pode ler no Pódium GP.

GP Memória - Brasil 1986

O Inverno europeu tinha sido marcado pelo grave acidente de Frank Williams, quando regressava de uma sessão de testes no sul de França. O fundador e dono da equipa tinha se despistado no seu Ford Sierra de aluguer e tinha tido fraturas na coluna cervical, que lhe tinham feito perder a sensibilidade do pescoço para baixo. Quando a equipa rumara ao Brasil para a primeira corrida da época, Frank Williams ainda estava no hospital a recuperar dos ferimentos sofridos.

A equipa tinha tido uma mudança na sua dupla de pilotos. O finlandês Keke Rosberg tinha partido para a McLaren e no seu lugar veio o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham, equipa onde tinha estado desde praticamente o inicio da sua carreira. Mas não era a unica grande mudança nas equipas da frente, pois outras tinham acontecido. Na McLaren, com o campeão do mundo Alain Prost, Niki Lauda tinha-se retirado de vez da competição e no seu lugar tinha chegado Rosberg, enquanto que na Lotus, Ayrton Senna tinha como seu novo companheiro de equipa o Barão Crichton-Stuart, de origem escocesa, mas que corrida sob o nome de Johnny Dumfries. Ele tinha sido a segunda escolha da equipa Lotus, depois de Senna ter vetado a chegada de Derek Warwick, que tendo ficado sem emprego com a saida da Renault.

Dumfries chegara para substituir o italiano Elio de Angelis, que partira para a equipa Brabham, que tinha uma dupla totalmente italiana e totalmente nova, já que como companheiro de equipa, tinha sido contratado Riccardo Patrese, que vinha da Alfa Romeo, outra equipa que se tinha ido embora da Formula 1 por manifesta falta de resultados. E as coisas na Brabham prometiam ser novas, radicais mesmo: o seu novo bólido, o BT55, era radical.

Como já se viu, duas equipas de fábrica tinham ido embora da competição: Alfa Romeo e Renault. A Toleman tinha sido comprada pela Benetton no final de 1985 e tinha mudado de nome. Tinha motores BMW Turbo e alinhava com dois carros. Teo Fabi continuava, e como companheiro de equipa tinha o austriaco Gerhard Berger, vindo da Arrows. Outra equipa que se tinha estreado no ano anterior, mas que fazia nesse ano a sua primeira temporada completa era a Haas, que com um chassis fabricado pela Lola e com motores Ford Turbo, tinha o veterano Alan Jones e o francês Patrick Tambay como pilotos.

Quem regressava à Formula 1 nesse ano era René Arnoux, que depois de ser despedido da Ferrari no inicio do ano anterior, era agora companheiro de Jacques Laffite na Ligier-Renault. Com uma dupla veterana ao leme - Arnoux tinha 37 anos, enquanto que Laffite já tinha 42 - a equipa francesa julgava que os resultados do ano anterior poderiam continuar, dado que muitos dos novos elementos da equipa pertenciam à Renault. A Ferrari era a unica equipa dos da frente que tinha mantido os seus pilotos, o italiano Michele Alboreto e o sueco Stefan Johansson.

A Tyrrell era outra equipa com motores Renault e tinha como pilotos o britânico Martin Brundle e o francês Philippe Streiff, que tinha vindo da Ligier. A Minardi, na sua segunda época na Formula 1, passava a ter dois carros e tinha contratado os italianos Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini. Na Arrows, Thierry Boutsen mantinha-se na equipa enquanto que recebia um novo companheiro de equipa, o suiço Marc Surer.

Para fechar, a Osella iria correr com motores Alfa Romeo e uma dupla de pilotos, o italiano Piercarlo Ghinzani e o alemão Christian Danner. Já a Zakspeed continuava a correr com um só carro, para o britânico Jonathan Palmer.

Na qualificação, a primeira linha foi totalmente brasileira, com Ayrton Senna a bater Nelson Piquet. Nigel Mansell, no segundo Williams, e René Arnoux, no seu Ligier, ficavam com a segunda fila, enquanto que Jacques Laffite e Michele Alboreto, no seu Ferrari, estavam na terceira. Keke Rosberg ficou com o sétimo tempo superiorizando-se a Stefan Johansson, no segundo Ferrari, enquanto que Alain Prost era o nono na grelha, à frente do Brabham de Riccardo Patrese.

Na partida, Mansell conseguiu partir melhor que Piquet e ficou em cima de Senna e tentou ultrapassá-lo algumas curvas depois, mas o brasileiro fechou a trajetória e o "brutânico" despistou-se e ficou-se por ali. Piquet observou a cena e na terceira volta, foi mais paciente e inteligente e conseguiu tomar-lhe o comando e a afastar-se do piloto da Lotus. Com as voltas a passarem, Piquet afastou-se ao ritmo de um segundo por volta, com Arnoux e Alboreto atrás. Pouco depois, estes trocaram de lugar, mas ambos não puderam fazer muito para parar Alain Prost, que tinha feito uma boa partida e uma corrida de ataque, acabando no terceiro lugar na volta 16.

Na volta 19, Piquet parou para trocar de pneus e na volta seguinte, Senna parou depois de ter sido superado por Prost, que pouco depois, também parou para trocar de pneus. A ordem foi retomada até à volta 30, quando o motor Porsche de Prost rebenta, deixando Piquet e Senna mais à vontade, e Arnoux era agora o terceiro, com Laffite e Dumfries atrás de si. Pouco depois, Arnoux foi ultrapassado por Laffite e Dumfries tinha problemas elétricos, afundando-se na classificação geral.

Na frente, as coisas não mudaram, mesmo com u ma nova paragem nas boxes, e foi assim que ficaram quando a bandeira de xadrez foi mostrada. Piquet vencia na sua primeira corrida ao serviço da Williams, com Senna no segundo lugar e Jackes Laffite a conseguir o seu segundo pódio consecutivo para a Ligier. René Arnoux, o Tyrrell de Martin Brundle e o Benetton de Gerhard Berger ficaram com os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr421.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Brazilian_Grand_Prix