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Há 40 anos, o Mundial de Formula 1 de 1986 chegava ao Autódromo do Estoril, para o GP de Portugal. Faltavam três corridas para o final da temporada e havia quatro candidatos ao título, algo raro: Nelson Piquet e Nigel Mansell, ambos pilotos da Williams; Alain Prost, o campeão do mundo em título, pela McLaren, e o brasileiro Ayrton Senna, que levou o seu Lotus-Renault até aquele momento, embora as suas chances eram menores. 

Mas a McLaren mostrava algo diferente na pintura, e isso se via no carro numero dois de Keke Rosberg, e somente ele, porque no carro de Alain Prost, continuava com a pintura normal de vermelho e branco. Um "one-off" uma geração antes disso ser normal, e por motivos de "marketing". 

A ideia era de promover a marca Marlboro Lights, que tinha maços dourados, em vez dos vermelhos, que eram para os cigarros "normais". Colocar um carro pintado a dourado poderia ser algo muito bom, especialmente na televisão, logo, a ideia foi adiante. 

Mas... o tom específico escolhido acabou por não ficcar bem na câmara, e o resultado final que as pessoas viam na TV dava a impressão de que o carro tinha estado exposto ao sol durante demasiado tempo. Foi assim ao longo de todo o fim de semana - e aparentemente, Ron Dennis não ficou muito feliz com a ideia da Marlboro - e quando Keke Rosberg desistiu na volta 41, devido a problemas elétricos, aquela pintura não regressou mais. Acabou por ser uma curiosidade, e o interessante, esse é um antepassado dos "one-off" que vemos frequentemente nos fins de semana de Grande Prémio. 

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O GP da Alemanha de 1986 foi daquelas corridas cujo final se desenrolou perante os nossos olhos... por causa do combustível. Numa corrida de atrito, tudo se decidiu numa só volta. 

E poderia ter sido a tarde dos McLaren. 

O fim de semana alemão começou com Keke Rosberg a anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada. Então com 37 anos, tinha chegado â equipa no inicio dessa temporada, vindo da Williams, mas quando chegou, o motor TAG-Porsche, que tinha ganho os dois campeonatos anteriores, tinha passado o seu tempo, por causa dos Honda, que equipavam... os Williams, estarem ainda mais poderosos. 

Tempos depois, disse que a decisão de abandonar a Formula 1 já tinha tomado em 1984, ainda estava na Williams. Ele não queria ficar mais do que duas temporadas, porque, de certa forma, estava algo saturado do ambiente do automobilismo. As suas relações com Patrick Head não eram boas - ele afirmou numa entrevista que, se estivesse na Williams em 1986, teria ido embora mais cedo, porque não o suportava - e o acidente que Frank Williams sofreu teria precipitado as coisas. 

Outro fator para essa decisão foi o facto de ele não se adaptar ao McLaren MP4/2, que era mais adequado ao estilo de Alain Prost, mais suave que o estilo "bruto" de Rosberg na maneira como lidava com o carro. Ele queria algumas modificações no chassis para poder-se adaptar, mas John Barnard, o desenhador, relutou nos pedidos durante algum tempo, até aceder. Ironicamernte, quando o fez, ele estava de saída para a Ferrari.  

E houve mais um fator a contribuir para essa decisão: o acidente mortal de Elio de Angelis, em maio passado, em Paul Ricard. Ambos eram bons amigos, mesmo depois do duelo pela vitória no GP da Áustria em 1982, em que procuravam a sua primeira vitória na Formula 1. 

Aliviado ou não por aquilo que estava a reter dentro dele, o fim de semana alemão para Rosberg começou bem, com uma pole-position, a quinta na sua carreira e a primeira - iria ser a única - ao serviço da McLaren. Na corrida, as coisas foram movimentadas: Ayrton Senna, de terceiro, largou muito melhor e ficou com o comando no final da primeira volta, enquanto Teo Fabi e Stefan Johansson colidiam, com o italiano da Benetton a abandonar na primeira curva.

Keke Rosberg fez a primeira curva atrás de Ayrton Senna e Gerhard Berger - Alain Prost foi pior, fazendo a primeira curva em quatro, atrás de Nelson Piquet - mas depois o finlandês recuperou o suficiente para chegar à liderança a meio da volta 2. Nelson Piquet atacou e alcançou o comando da corrida no passar na sexta volta, depois de passar Gerhard Berger, Ayrton Senna e Keke Rosberg. O finlandês, porém, não queria desistir da sua oportunidade de liderar uma corrida e o atacou na volta 15, passando-o. 

Era uma corrida de velocidade pura - o circuito assim ajudava nisso - e os pilotos tinham imensas oportunidades para irem à liderança. Quando Rosberg foi às boxes, na volta 20, Prost ficou temporariamente com a liderança, que cedeu na volta seguinte a Piquet. Rosberg recuperou-a na 27º passagem pela meta, e lá ficou até à 38ª volta.

Perto do fim, a aceleração constante tornou-se numa corrida para saber quantos litros de combustível teriam para poder ver a bandeira de xadrez. Piquet aproximou-se do McLaren do finlandês e conseguiu passá-lo na volta 39, para poder ficar com o primeiro lugar, e parecia que tudo estaria decidido: Piquet no primeiro lugar, os McLaren a seguir e Senna em quarto. 

Contudo, a última volta foi mesmo dramática. Se Piquet não teve problemas em atravessar a meta, Rosberg, que não perdia de vista o Williams do brasileiro - 1,9 segundos à entrada da última volta - falhou a travagem para a primeira chicane e perdeu tempo. Mas o pior aconteceu alguns metros mais adiante, quando ficou sem gasolina e viu o Lotus de Ayrton Senna passá-lo, aproveitando o seu azar. Metros atrás, no inicio da última volta, tinha passado Alain Prost, que era terceiro.    

Foi uma dobradinha brasileira - ambos no limite, quase sem gasolina - com Nigel Mansell e René Arnoux a aproveitarem também a falta de combustível dos McLaren para subirem na classificação. Mas o drama ficou para Prost, que, sem carburante na entrada da última curva, quando era terceiro, saiu do carro e empurrou o chassis até à linha de meta. Conseguiu classificar-se na sexta posição. 

E agora, a Formula 1 rumava para territórios novos. E não ficava longe dali: Hungria. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

A imagem do dia

A McLaren chegava a 1986 com o chassis construido... em 1984. Era a confiança que existia na eficácia do material, que tinha dado dois títulos mundiais de pilotos e de Construtores, ambos com Niki Lauda e Alain Prost. 

E não era por acaso: o projeto de John Barnard, sucessor do primeiro MP4/1, tinha o motor TAG-Porsche turbo, uma encomenda que Mansour Ojjeh, o dono da TAG, Techniques D'Avant Garde, tinha feito â marca alemã para ter um motor competitivo e que lhe custou mais de 750 mil dólares para ser feito, em 1983, mas deu logo 650 cavalos e a possibilidade de lutar por títulos, o que conseguiu. 

Depois de dois anos de estrada, o carro ainda era suficientemente competitivo para correr em 1986, mas com as modificações feitas para cumprir os regulamentos para aquela temporada, nomeadamente o depósito de combustível, que teve de ser reduzido de 220 para 195 litros. Fizeram-se também alguns ajustes no campo aerodinâmico, para poder estar a par da concorrência.

No campo dos motores, este evoluiu. Agora na sua terceira temporada completa - tinha entrado no verão de 1983, estreando-se no GP dos Países Baixos desse ano - o motor TAG-Porsche tinha agora 850 cavalos, com 1060 em ritmo de qualificação. Aparentemente, eles eram capazes de andar a par dos outros motores do pelotão, mas a concorrência já tinha motores um pouco mais potentes, na ordem dos 900 cavalos, em corrida - Honda, Renault e BMW - e potências bem superiores na qualificação, mas em Woking, eles confiavam mais na eficácia, porque foi isso que lhes deu a vantagem nos anos anteriores. Para além do motor, a gestão do sistema eletrónico Monotronic, da Bosch, sofria uma evolução, bem como a caixa de velocidades manual de seis velocidades.

Em termos de pilotos, havia mudança. Niki Lauda tinha ido embora da Formula 1 no final daquele ano, e no seu lugar vinha o finlandês Keke Rosberg. Já veterano, com 37 anos no inicio de 1986, Tinha estado nos últimos quatro temporadas na Williams, e tinha saído em alta, depois de ter ganho a última corrida de 1985, o GP da Austrália, e ter terminado a temporada no terceiro lugar da classificação. 

O desafio era grande: igualar ou superar Prost, que já era o dono da McLaren. Era rápido, isso era um facto, mas o finlandês tinha de se adaptar a um carro que já era feito para Prost, e isso não era fácil. Pior: o carro tendia a ser subvirador, adequado para o piloto francês, mas não para ele. Queixou-se a John Barnard, mas ele não tinha qualquer vontade de mexer no carro para satisfazer os caprichos do campeão do mundo de 1982. Parecia que Rosberg iria ter uma montanha para escalar, adaptar-se a um carro que não era seu. Como ajudar a equipa a ganhar o terceiro título seguido de Construtores, se ele iria andar a temporada como um mero... "taxista"?

Anos depois, numa entrevista ao site oficial da McLaren, recordou esses tempos:

"Tivemos um teste fantástico em Brands Hatch, onde fui incrivelmente rápido apenas porque John Barnard era o engenheiro do meu carro e conseguiu eliminar a subviragem." A razão era simples: quando Barnard acedeu aos pedidos de Keke, ele já estava de saída para a Ferrari...

E também havia outra razão: Rosberg tinha os dias contados na Formula 1. E andar na McLaren, a equipa do momento, seria uma experiência interessante, porque conhecia Ron Dennis desde os seus tempos de Formula 2, quando havia o Project Four. 

"Eu sabia que o meu tempo estava a chegar ao fim e, antes de partir, queria ver como o Ron trabalhava. Eu era muito virado para o marketing, esse lado das coisas interessava-me bastante, e o Ron tinha certamente o melhor departamento de marketing da Formula 1. Queria definitivamente ver como operavam, e foi uma época muito útil nesse sentido, por isso consegui o que queria."

"Nunca tive problemas com nenhum colega de equipa – desde que seja sincero e honesto, não me importo. Dei-me muito bem com Alain Prost. O ambiente de trabalho naquela época não era tão detalhado como é hoje. Reuníamo-nos com cinco pessoas: os pilotos, dois engenheiros e talvez o engenheiro-chefe, o responsável pelos pneus ou algo do género. Claro que os dados disponíveis vinham do piloto."

Dê por onde der, com carro com provas dadas, mas a acusar a idade, a McLaren ainda era a equipa a bater na temporada que aí vinha. E a concorrência sabia disso.     

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Sabiam que esta corrida não esteve longe de não ter nenhum carro a cortar a meta? Explica-se: dos 21 carros inscritos, 20 alinharam (Jones ficou "doente", como já leram na estória que falei no dia anterior...), e na nona volta... só havia 11 carros, metade, e boa parte deles desistiram porque o motor acabou por rebentar. 

E nem falo da colisão na primeira volta entre os dois pilotos da Alfa Romeo, Eddie Cheever e Riccardo Patrese, que os deixou muito zangados um com o outro, e numa altura em que já se sabia que a equipa italiana ia embora da Formula 1, sem pontos e com um chassis desastroso. 

Perder metade do pelotão numa corrida de 75 voltas pode deixar o pessoal aflito. Afinal de contas, se andavam a puxar fortemente pelos carros a uma altura tão inicial, não tinham intenções de ficar por ali por muito tempo, não é?

Contudo, houve quem teve mais bom senso. Como os Williams. Mansell tinha conseguido a pole-position, animado por ter ganho a sua primeira corrida em Brands Hatch, e na partida, foi tão rápido que tinha mais de um segundo na frente de Nelson Piquet, em segundo. Rosberg era apenas quinto, atrás dos Lotus de Elio de Angelis e Ayrton Senna, mas cedo passou os dois carros negros e dourados, determinado a conseguir um bom resultado.

Não demorou muito para chegar à liderança, na oitava volta, mas Mansell voltou ao primeiro posto na próxima passagem pela meta, para não mais sair, porque Rosberg falhou a travagem na primeira curva e saiu para a gravilha. 

Mas o finlandês não desistiu. Regressou à pista e tentou recuperar os metros perdidos, e essa estratégia de corrida fez com que, na parte final da corrida, fosse o carro mais rápido na pista - a certa altura, três a quatro segundos mais rápido por volta! - para tentar apanhar Mansell. Mas não conseguiu, ficando a meros 7,3 segundos do britânico, que conseguia ali a sua segunda vitória seguida na sua carreira. 

Mas quando a bandeira de xadrez foi mostrada, sabia-se que era o fim. A FISA entendeu os protestos, e decidiu que não iriam regressar em 1986. Mas também havia outra coisa: a pista de KLyalami começava a ficar demasiado curta para os carros de motor Turbo: o poleman, Mansell, tinha conseguido 1.02,366, ou seja, fazer uma volta a pouco mais de 60 segundos era um limite que a FISA não tolerava assim. E também para os organizadores, era hora de eles mexerem na pista, para ser maior e mais sinuosa. 

Isso foi feito em 1988, para o desenho que tem hoje. E quando a Formula 1 regressou, em 1992, o regime do "apartheid" estava a caminho de ser desmantelado, Nelson Mandela tinha sido libertado, e foi no novo Kyalami que recebeu alguns dos que estavam em 1985, mais alguma da nova geração, como Michael Schumacher ou Mika Hakkinen. 

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Há 45 anos, o GP de Itália era, pela primeira e única vez - escrevo isto em 2025 - a acontecer em Imola. Monza existia desde 1922, e tinha sido construído especialmente para receber o GP de Itália, e por algumas vezes na sua história, isso não aconteceu. No final da II Guerra Mundial, como a pista tinha sido bombardeada pelos Aliados, as corridas de 1946 e 47 aconteceram em pistas urbanas em Milão, e agora, em 1980, aconteceu porque a pista estava em obras de remodelação - curiosamente, as obras estavam prontas, mas entretanto, o contrato tinha sido assinado e resolveram cumpri-lo.

Era algo que se esperava desde há algum tempo, tanto que no ano anterior, tinha sido feito uma corrida extra-campeonato, o Dino Ferrari Grand Prix, ganho por Niki Lauda, num Brabham - a ultima corrida do austríaco antes de se retirar, no Canadá.

Um ano depois da estreia do seu carro, o BT49, a Brabham cavalgava nas primeira posições com o mesmo chassis, mas com Nelson Piquet ao volante. E ele vinha de uma vitória na corrida anterior, em Zandvoort, e chegava a Imola dois pontos atrás do líder, Alan Jones. Logo, era um dos favoritos à vitória, apesar de, na qualificação, ter conseguido o quinto melhor tempo. 

Três lugares mais abaixo estava Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, num dos poucos bons momentos da temporada. Aliás, 1980 estava a ser um inferno para a Scuderia, mas era calculado: eles decidiram apostar no motor Turbo, que iria estrear em 1981, e nesse final de semana, Gilles deu algumas voltas nele, e pensou seriamente se iria andar nesse chassis ou não. Decidiu-se pelo carro mais antigo. O canadiano lutava corrida a corrida para conseguir os melhores resultados possíveis, e os "tiffosi" louvavam a sua luta. Em contraste, Jody Scheckter, o campeão do mundo, estava a ter uma temporada tão má que aproveitou o fim de semana italiano para anunciar o abandono da competição, no final dessa temporada.

Também um pouco mais abaixo de Gilles, na 11ª posição, estava o Fittipaldi de Keke Rosberg, a usar o chassis F8. 

No inicio da quinta volta, com Piquet na frente do Renault de Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, antes da curva Tosa, Villeneuve, que era quarto e pressionava o francês da Renault, sofre um furo a alta velocidade e embate com força no muro, desfazendo o seu carro. Ele chega a tocar o capacete contra a parede, mas o canadiano sai ileso, apenas se queixando de uma ligeira tontura por causa do tal toque contra a parede. No meio do incidente, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que era quinto, saiu de pista na travagem para a Tosa, talvez assustado com tudo o que tinha acontecido!

No final, todos safaram-se de um incidente maior, mas o acidente de Gilles contra o muro, na primeira vez em que a Formula 1 ia a Imola, foi o grande destaque de uma corrida que iria acabar com a vitória de Nelson Piquet, que iria sair dali com o comando do campeonato, e batendo de novo os Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, que partir muito mal e acabara a primeira volta na última posição, antes de uma recuperação sensacional que o colocou no pódio. 

E ainda a última corrida de Vittorio Brambilla, que então com 42 anos e a substituir o falecido Patrick Depailler, que acabou na quinta volta - típico do "Gorila de Monza!" e o quinto lugar de Keke Rosberg, alcançando os primeiros pontos da Fittipaldi com o F8, mostrando que o chassis, com mais desenvolvimento, teria sido um excelente carro.

Foi assim a estreia de Imola na Formula 1. No ano seguinte, foi criado o GP de San Marino, que acolheria esse circuito por quase uma geração - até 2006 - e seria a segunda pista italiana do calendário, porque desde então até hoje, o GP de Itália voltaria a ser em Monza. E a curva onde Gilles bateu ficou com o seu nome e tem um monumento em sua honra. Confesso não recordar de outro lugar onde haja um monumento a assinalar um acidente onde o piloto tenha saído ileso...  

A imagem do dia (II)

Confesso nunca ter entendido a alguma hostilidade e desprezo entre os fãs perante alguém tão veloz e tão bravo como Keke Rosberg, o campeão do mundo de 1982, o primeiro finlandês a sê-lo. Um dos pilotos mais importantes da sua geração, muitos falam da qualificação do GP da Grã-Bretanha de 1985 como sendo um dos seus momentos de glória. Se calhar, também, por ser o auge do motor Turbo e do que era capaz. 

A história dessa qualificação mostra um pouco as coisas como estavam na altura. A Williams, que já tinha motores Honda Turbo desde o final de 1983, tinha andado parte de 1984 a desenvolvê-lo, e no inicio de 1985, parecia estar um pouco atrás de Ferrari e Porsche em termos de potência e velocidade. E a Williams, que no inicio do ano tinha o britânico Nigel Mansell, vindo da Lotus, ainda em fase de adaptação, enquanto Rosberg tinha ganho em Detroit e subido ao pódio em Paul Ricard, no veloz circuito francês. 

Silverstone era outro circuito veloz, numa pista que praticamente não tinha curvas lentas, e apenas uma chicane, em Woodcote, antes da meta. Era a sua vez de receber, após a ida a Brands Hatch, no ano anterior (ainda iria voltar em outubro, para o GP da Europa).

Em 1985, a qualificação era feita em duas sessões, uma na sexta. outra no sábado. Os Honda queriam mostrar que tinham o motor mais potente do momento, e depois de uma corrida interessante em França, onde foram batidos pelo calor e melhores pneus da Pirelli, numa corrida ganha por Nelson Piquet, e Rosberg fora segundo. E as coisas foram desde o inicio feitas para eles: na sexta-feira, o finlandês fora o melhor, 1.06,107, pouco mais de dois centésimos de segundo sobre Alain Prost, com Senna em terceiro.

No sábado, o tempo estava mais ameno, apesar de ameaças de chuva, mas os pilotos foram para a pista com novas evoluções dos seus motores e, no caso dos Williams, com os pneus Goodyear a ajudar. Rosberg melhorou constantemente os seus tempos, e num esforço final, arranca um fabuloso 1.05,591, o único a baixar do segundo seis. E o mais interessante foi que, numa pista que tinha uma chicane na curva final, em Woodcote, conseguiu arranjar um tempo cuja média era de 160,9 milhas por hora, ou 259 km/hora. E com uma vantagem de seis décimos de segundo sobre Nelson Piquet... e um segundo sobre Nigel Mansell, seu companheiro de equipa. 

E o mais interessante é que este tempo e esta média ficaram por muito, muito tempo. O tempo foi apenas batido em 2003, em Silverstone, o que levou a que a pista, demasiado rápida para os Turbo desse tempo, acabasse por ser modificada de forma permanente, embora apenas em 1991 é que se veria essas modificações. Quanto à média, demorou um pouco mais de tempo, até 2004, em Monza, quando Juan Pablo Montoya o bateu, no seu Williams.

Nos dias de hoje, o recorde pertence a Lewis Hamilton, que conseguiu 164.267mph (264,360km/hora) na qualificação para o GP de Itália de 2020, no seu Mercedes. 

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Cinco anos e um dia depois da sua estreia, no mesmo circuito, a Copersucar tinha virado Fittipaldi e estava numa altura de transição, depois de terem adquirido a Wolf e na ressaca de um projeto muito mal sucedido, o F6, e o final da parceria com a Copersucar. E também pela primeira vez na sua história - apesar de algumas corridas em 1976 e 77 - iriam correr com dois pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg, que tinha vindo no pacote da Wolf. 

Com os WR7 pintados de amarelo e rebatizados de F7, a equipa chegou a Buenos Aires sem muito tempo para se adaptarem. O próprio Emerson reconhecia que a falta de testes iria ter consequências: "Estamos a pagar o preço por não termos testado os carros antes [de virmos para a] Argentina, e agora estamos a ter muitos problemas com o chassis. Não rodam bem e em vários troços do circuito o manuseamento é fraco. Também partimos motores e tudo se tornou complicado.", contava na sexta-feira. 

Foi um fim de semana sempre a trabalhar nos carros, e com outros problemas, como a degradação do asfalto, Emerson tentou se qualificar, e conseguiu. Quase. Conseguiu o 24º e último tempo, enquanto em contraste, Rosberg ficou no 13º posto da grelha. E claro, no domingo, com o calor e o estado da pista, chegar ao fim iria ser no lucro.

E foi o que aconteceu com Rosberg. Sempre agressivo em corrida, pulou para sétimo nas primeiras voltas, e com o passar das voltas e aproveitando as desistências de gente como Gilles Villeneuve, Didier Pironi e Jacques Laffite, René Arnoux e sobretudo, Carlos Reutemann, o seu ritmo foi o suficiente para ficar na frente dos sobreviventes, e a cinco voltas do fim, depois de Jody Scheckter ter ficado sem motor, que não aguentou o calor, o finlandês ainda teve o luxo de ir às boxes para reabastecer, porque tinha espaço para tal.

E por causa disso, deu à Fittipaldi o segundo pódio da sua história, e claro, ele mesmo fazia história: o primeiro finlandês a pontuar na Formula 1 e o primeiro num pódio. Quanto a Emerson, ele também chegou ao final, mas as constantes paragens nas boxes pelos mais diversos problemas fizeram-no perder 16 voltas e acabou não classificado. Um contraste com a edição do ano anterior, onde o piloto brasileiro tinha acabado em sexto com o F5A.  

Apesar de não terem tido muito tempo, e de ter havido muito que fazer, o resultado deixou sorrisos nas boxes. A aposta tinha sido ganha.     

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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.       

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O finlandês Keke Rosberg fez ontem 75 anos, e sempre achei injusto ele ser lembrado como um piloto "secundário" que "não mereceu o título conquistado", etc. Sei que muitos queriam que o campeão de 1982 fosse Didier Pironi, Alain Prost, ou até Gilles Villeneuve. Mas poderia ter sido John Watson, outro piloto ainda mais "cinzento" quanto Rosberg pai, que chegou tarde à Formula 1 - tinha 29 anos quando começou a correr num Theodore, e ganhou à chuva no International Trophy, em Silwerstone, batendo o Copersucar de Emerson Fittipaldi. Logo na sua segunda corrida dentro de um Formula 1! 

Rosberg era muito veloz. Aliás, na segunda corrida em que correu pela Fittipaldi, em Interlagos, o finlandês "comeu de cebolada" o brasileiro, em casa, depois de um pódio na Argentina, o segundo na história da marca. Foi naquele momento que Emerson entendeu que os seus dias na Formula 1 estavam contados, e a rapidez do finlandês valia a pena o epíteto de "finlandês voador", ou seja merecia essas asas. Para mim, daquela foto do Estoril, em 1986, Rosberg era o "quinto elemento". Afinal de contas, cinco vitórias no palmarés e 17 pódios não são para qualquer um menosprezar. 

Theodore, ATS, Wolf, Fittipaldi, Williams e McLaren, foram as equipas onde passou entre 1978 e 86. Ele jurou que a sua retirada, aos 38 anos aconteceu "cedo demais" e prolongou a carreira na Endurance, como piloto da Peugeot, e depois no DTM, onde entre 1992 e 1995, guiou e montou a sua equipa. E depois, cuidou a carreira do seu filho Nico até ele chegar à Formula 1, pela Williams, a equipa que o acolheu em 1982, passando de "zero pontos" a campeão do mundo. 

Em 1986, depois de um final de temporada anterior onde o Williams FW10 se tornou na melhor máquina do pelotão - três vitórias nas três últimas corridas do ano, com o finlandês a triunfar em Adelaide, no primeiro GP da Austrália - ele foi para a McLaren, substituir Niki Lauda, que se retirava. Era a máquina do momento, mas se soubesse para que lado o vento soprava, teria ficado com Frank Williams e Patrick Head. Não que o McLaren MP4/2 fosse mau, mas a Williams iria fazer o FW11 e seria bem melhor, com os seus motores Honda mais afinados. 

E pior: Alain Prost era o campeão do mundo e o rei da politica interna, bem como um mestre na arte de gerir o carro. Rosberg era bruto, para ser veloz, e o carro não era adequado para o seu estilo de condução. E sofreu. Com algumas excepções.

Uma delas foi no Mónaco, e a outra outra foi na Alemanha, onde fez a sua quinta e última pole-position, e ia a caminho da vitória quando ficou sem gasolina e caiu para quinto. Mas regressemos ao Principado, porque é importante.

Rosberg partiu de nono na grelha, com a pole a ficar nas mãos de Alain Prost, seu companheiro de equipa. O francês andou na frente, sem ser muito incomodado - exceto Ayrton Senna, que largou de terceiro, e ficou com o comando na volta 35 - Rosberg começou a fazer o seu estilo de corrida de trás para a frente. Pulou para sétimo na partida, e começou a pressionar os pilotos na sua frente para cometerem erros, no intuito de aproveitar. Logo na descida do Mirabeau, era quinto, passando o Benetton de Gerhard Berger. A partir dali, ele pressionou o Ferrari de Michele Alboreto como se não existisse amanhã, até passar na travagem para Ste. Devote, para ser quarto. No quesito "siisu", Rosberg, filho de suecos e nascido na Suécia, tinha-o todo.

Depois, foi buscar Nigel Mansell para tentar o terceiro posto, que herdou quando o britânico foi às boxes trocar de pneus. Assim sendo, quem foi vítima do seu assédio? O Lotus de Senna. Já o tinha na mira quando teve de ir às boxes trocar de pneus, caindo para trás de... Alboreto. Com pneus novos, colou-se à sua traseira e claro, regressávamos a um assédio muito finlandês. Para facilitar a vida, deixou-o passar na reta da meta. E depois, foi atrás de Mansell e Senna, para chegar ao pódio.

Nessa altura, o brasileiro tinha ido para a frente, mas já era pressionado por um Prost com pneus novos. Trocaram de lugares quando o piloto da Lotus foi trocar de pneus, enquanto Rosberg tentava chegar a eles. Como Senna demorou, Rosberg herdou o segundo lugar, rumo a uma dobradinha para os comandados de Ron Dennis. A primeira - e única - da temporada. 

Mas no final, um susto: o Lola de Patrick Tambay tentava dobrar o Tyrrell de Martin Brundle quando se tocaram em Mirabeau e o carro ficou miraculosamente na pista, evitando cair para o fundo da rua. A corrida continuou e Prost saboreava mais uma vitória, com Senna a conseguir o terceiro pódio da temporada.  

Atrás, entre os desistentes, figurava o Brabham de Elio de Angelis. Parara na volta 31 por causa do motor BMW, que explodira. Quatro dias depois, em Paul Ricard, sofria um acidente mortal. Anos depois, Rosberg alou que um dos motivos pelo qual acabou por pendurar o capacete foi a perda de De Angelis, seu bom amigo no paddock.    

A imagem do dia

Há 40 anos, chovia no Mónaco. E nas ruas sinuosas do principado, os Turnos lutavam com os atmosféricos uma luta que por vezes, ganhavam. Outras, falhavam redondamente. No dia anterior, com apenas 20 lugares disponíveis e 28 carros, a McLaren conseguiram uma estreia infame: nem John Watson, nem Niki Lauda, tinham conseguido a qualificação. 

Em contraste, na Tyrrell, Michele Alboreto era 11º na grelha e Danny Sullivan, o seu companheiro, era 20º e o último na grelha, entre o Lotus de Elio de Angelis e o Toleman de Bruno Giacomelli, o primeiro dos não-qualificados. Por agora, era a quinta corrida do americano na Formula 1.

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, e filho de um construtor civil, decidiu muito cedo pelo automobilismo. Fez o curso na Jim Russell Racing School, fez diversos empregos, o mais notável deles foi de... taxista em Nova Iorque. Em 1981, participava na SCCA Can-Am Series, e no ano seguinte, participou na CART, onde conseguiu um pódio e a sua primeira participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde não acabou, vitima de um acidente na Curva 4.

No final do ano, tem uma oportunidade ainda mais interessante: correr na Formula 1. A Benetton era o novo patrocinador e queria um piloto americano (quem diria, isto não é novo!), e Sullivan foi escolhido para a equipa. E parecia ter sido uma grande escolha, quando na Race of Champions, em Brands Hatch, acaba em segundo, nos escapes do Williams de Keke Rosberg, o campeão do mundo.

Contudo, a temporada estava a ser discreta. A sua melhor qualificação tinha sido um nono posto em Long Beach, e ainda não tinha pontuado. E no dia da corrida... tinha chovido algumas horas antes. Mas estava confiante de que poderia passar em todas as armadilhas e conseguir um bom resultado.

Contudo, a sua corrida não foi histórica. Limitou-se a sobreviver. Primeiro, a esperar que o asfalto secasse, e depois, esperar que os azares aconteçam aos outros, e não a ele. E foi o que aconteceu. Apenas sete carros acabaram a corrida, e ele, a duas voltas do vencedor, foi quinto, na frente de Mauro Baldi e de Chico Serra, o único piloto que não pontuou, no seu Arrows. 

Ele estava feliz. Tinha conseguido os seu primeiros pontos na Formula 1. E melhor: o seu companheiro de equipa, Michele Alboreto, tinha desistido nos primeiros metros, vitima de uma colisão com o Lotus de Nigel Mansell. 

Infelizmente, foram os seus únicos pontos na Formula 1. No final de 1983, o patrocinador transfere-se para a Alfa Romeo e Sullivan não fica. Regressa para a América, onde ele vence as resistências iniciais e começa uma carreira vencedora, onde se torna campeão em 1988, e três anos antes, ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, depois de passar Mario Andretti... e fazer um pião na sua frente, sem bater! 

A imagem do dia

Há quarenta anos, a Formula 1 começava no Brasil e acontecia algo inédito nos dias de hoje: um segundo lugar... que não pertence a ninguém. 

É verdade que Nelson Piquet oferecia à Brabham o melhor batismo do inspirado - e bem desenhado - BT52, criação apenas tirada da cabeça de um génio como Gordon Murray, e claro, colocava o primeiro alicerce do título que viria a conquistar no final da temporada, em Kyalami, mas a foto aqui é de outra pessoa. E é sobre uma desclassificação cujo lugar nunca foi preenchido. 

Se até agora não conseguiu identificar o piloto e o carro, digo agora: é Keke Rosberg, a bordo da sua Williams FW08C, com o número 1 de campeão de 1982. Nessa altura, a equipa ainda corria com os Cosworth aspirados, mas estava bem encaminhada para ter os seus Turbo, da Honda. E o seu fim de semana brasileiro foi muito bom: pole-position e o segundo lugar. Pelo meio... um incêndio durante o reabastecimento. 

Mas no final, Rosberg foi desclassificado. E o mais doido disto tudo é que o seu lugar... ficou sem ser preenchido. Algo que nunca tinha acontecido nem antes... nem depois. Aliás, foi um fim de semana cheio de desclassificações: para além de Rosberg, Andrea de Cesaris e Elio de Angelis também tiveram o mesmo destino, mas por razões diferentes. O piloto da Alfa Romeo falhou um controlo de peso, o da Lotus tentou trocar de carros na volta de aquecimento, que é ilegal.

Tudo aconteceu quando o piloto da Williams chegou para ser reabastecido. No FW08C, este era feito por cima, e quando o caro ficou parado nas boxes, uma parte verteu para o cockpit, atingido o finlandês. Este saltou logo para fora, e enquanto tentava apagar o fogo, Patrick Head pegou-o pelo braço e o ordenou aos gritos para regressar ao carro e continuar a correr. Ele foi e andou à sua maneira até chegar ao segundo posto, e o melhor dos Cosworth DFV. Contudo, os comissários alegaram que Rosberg regressou ao carro de modo ilegal, e desclassificaram-no. 

Claro, era frustrante para o finlandês, porque era desclassificado pela segunda ocasião consecutiva. E em 1982, tinha ficado na mesma segunda posição. As razões eram diferentes: se ali, tinha sido por causa do incêndio, já em 82, aconteceu porque o seu FW07 estava abaixo do peso e tentavam escapar disso com os "radiadores para arrefecer os travões". 

Mas, estranhamente, nenhum dos pilotos classificados atrás dele subiu um lugar. Ou seja, se isso acontecesse, por exemplo, Alain Prost teria sido sexto e ganho um ponto. Não teria mexido na classificação final - quem conhece a história, em Kyalami, a última corrida do ano, Piquet tinha controlado a corrida e deixado passar Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, abdicando da vitória - mas é estranho que aquele segundo lugar de Jacarépaguá tenha ficado por preencher. 

E foi assim que há quarenta anos, começava mais uma temporada de Formula 1.