Youtube Motorsport Video (II): Os A2RL em Imola

No fim de semana que passou, no sábado, dia 5 de setembro, Imola recebeu cinco carros da A2RL, a Abu Dhabi Autonomous Racing League, uma competição de veículos autónomos, onde se mostra até que posto estes carros sem condutor podem ser tão ou mais rápidos que um carro guiado por um humano.

Depois de algumas corridas feitas na pista de Yas Marina, agora foram a paragens europeias, onde se mostraram uns contra outros, num ritmo de corrida que anda em menos de um segundo de um piloto humano. E os carros usados são chassis da Superformula japonesa, mais potentes que um Formula 2, por exemplo. 

Youtube Endurance Testing: As primeiras voltas do McLaren MCL-HY em Imola

A McLaren só entrará na Endurance em 2027, mas o seu carro, o MCL-HY LMDh, esteve a ser testado em Imola durante a semana que passou. Palco recente da primeira ronda do WEC, o Mundial de Endurance, o teste era para ser privado, mas estas são as imagens desse teste, que conseguiram ser gravadas.

De acordo com este video, apesar de alguns problemas de juventude do carro, o teste acabou por ser mais sólido, com os pilotos mais preocupados em tirar tempos e ver se todos os sistemas já estão em funcionamento. O belga Laurens Vanthoor, o dinamarquês Mikkel Jensen, o neerlandês Richard Verschoor, o galês Ben Hanlwy e o suíço Gregoire Saucy foram os que pilotaram este carro.

A imagem do dia (II)

Enquanto se passa mais um ano sobre os eventos do GP de San Marino de 1994, vi nas redes sociais algo inédito: o testemunho de um dos pilotos que esteve lá, o japonês Ukyo Katayama. Então piloto da Tyrrell, e a começar a sua terceira temporada, e então com 30 anos (nascera a 27 de maio de 1963), estava a ter o seu melhor momento da sua carreira, depois de conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira em Interlagos, ao acabar em quinto.

Katayama teve uma carreira longa e distinta. Esteve na Formula 1 até 1997, passando por Larrousse, Tyrrell e Minardi. Depois, foi piloto da Toyota na Endurance, conseguindo resultados distintos, como o segundo lugar na edição de 1999 das 24 horas de Le Mans, ao lado dos seus compatriotas Toshio Suzuki e Keiichi Tsuchiya. Antes de chegar à formula 1, foi campeão na Formula 3000 japonesa - a atual SuperFormula - e correu na JGTC japonesa, num Toyota Supra.  

"Enquanto assistia distraidamente a um vídeo que tinha encontrado, vi um excerto intitulado 'Os Últimos Três Dias de Senna' e, nesse vídeo, vi uma fotografia minha, frágil, quando ainda era jovem.

Era o momento em que Senna, após o acidente de Ratzenberger, inspecionou o circuito com o Dr. Sid Watkins. Depois de sair do carro dos fiscais, passou pelas boxes da Tyrrell, regressando à sua autocaravana. No final, Senna não participou na segunda sessão de qualificação. E essa foi a última vez que o vi.

Não cheguei a olhar diretamente para ele, mas jamais esquecerei a expressão do seu rosto quando me olhou com aqueles olhos distantes.

Quando o Harvey [Harvey Postlethwathe, projetista e um dos diretores da Tyrrell] me perguntou o que queria fazer na qualificação, com os dedos trémulos, agarrei o volante e fui o primeiro a entrar na pista para iniciar a minha volta rápida. Mas, no momento em que tentavam reanimar Ratzenberger, fazendo-lhe massagem cardíaca na curva Tosa, atirei-me como uma bala. Numa cena de um filme. Quase pateticamente, gritei alto — muito alto mesmo — ao travar.

Embora seja tarde demais para dizer isto agora, estava com medo. E, por causa disso, nem sequer consegui ir ao funeral do Senna. Pensei que talvez nunca mais conseguisse conduzir como um louco num mundo assim. Eu nem sequer tinha palavras para me reencontrar."

O que ninguém sabia - e ele contou algum tempo depois - é que ele estava ali com um tumor benigno no seu corpo. Encarar tudo aquilo... mais do que "'é preciso tê-los no sítio", é mais uma força de vontade e encarar tudo isto, apesar dos medos de bater a 320 por hora e daqueles carros se desfazerem, como acabaram de desfazer, no caso de Roland Ratzenberger.

Agora que este tempo está cada vez mais distante, há sempre novos testemunhos deste dia, mostrando que a memória desses dias de primavera nunca anda longe. 

A imagem do dia (II)

Em 1991, a Lotus fora resgatada "in extremis" de uma saída pela porta das traseiras da Formula 1. Em gestão por parte de Peter Collins e Peter Wright, a pedido da família Chapman - Hazel, a viúva, Clive, o filho - tinha arrancado para a nova temporada sem qualquer patrocínio relevante, e com motores Judd V10 num chassis da temporada anterior. 

Para pilotos, confiavam nas habilidades de um jovem finlandês, Mika Hakkinen, enquanto o segundo piloto iria ter de entregar dinheiro para ajudar a que a equipa chegasse ao fim, enquanto arranjavam mais dinheiro de outros patrocinadores, mais confiantes e que conseguissem ser atraídos pelo nome "Lotus". E os pilotos tinham de ser pagantes, como por exemplo, Julian Bailey, que lá estava a correr nas três primeiras corridas da temporada, sem que conseguisse qualificar. 

Se Mika consegue qualificar-se, esforçando e usando da melhor maneira o conjunto chassis-motor, especialmente quando conseguiu um meritório 13º posto em Phoenix, e um nono posto no final da corrida do Brasil, em Interlagos, já Bailey não conseguia qualificar-se. E em Imola... ambos os carros ficaram na última fila, com Mika a ser melhor que o piloto britânico, que conseguia ali a sua primeira qualificação da temporada. 

A corrida, que começou e continuou debaixo de chuva, foi uma de resistência aos elementos. E à medida que os carros à sua frente desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque se despistavam, os carros se aproximavam dos pontos, mais à espera de ver se chegavam ao fim, do que pelos feitos dos velhos modelos 102. E para melhorar as coisas, a pista começava lentamente a secar.

E eles andavam juntos, com Bailey muitas vezes a ser mais rápido que Hakkinen. Na volta 40, ambos eram 10º e 11º, e subiriam dois lugares quando, primeiro, o Jordan de Andrea De Cesaris, e depois, o Tyrrell de Stefano Modena, desistiram com problemas mecânicos. Eric Van de Poele, no seu Lambo, estava nos pontos, seguidos dos Lotus, com Hakkinen a andar na maior parte da corrida atrás de um Bailey agressivo, que a meio da corrida segurava o Ligier de Thierry Boutsen. O belga passou os Lotus e foi buscar o Lambo do seu compatriota, mas depois de o passar e ficar com o sexto posto, o piloto da Ligier ficou com problemas no seu carro e deixou-se ficar para trás, perdendo o que tinha ganho.

Na parte final, a caixa de velocidades de Moreno cede, quando lutava pela terceira posição com JJ Letho, enquanto Mika, que nunca deixou escapar Bailey, apanhou-o e passou-o para ser sexto a poucas voltas do final. E quando no inicio da última volta, o Lambo de Van de Poele ficou parado entre a Rivazza e a Variante Bassa porque a bomba de combustível deixou de funcionar, Mika conseguiu dois inesperados pontos, tudo porque estava no lugar certo e à hora certa. E Bailey também aproveitou e conseguiu aquilo que viria a ser o seu único ponto da sua carreira. E os trés pontos que a Lotus conquistou naquela tarde vieram a ser bem úteis para a segunda parte de uma temporada, com pré-qualificações ainda a decorrer.    

A imagem do dia

Neste dia, em 1991, a Formula 1 estava em Imola para o Grande Prémio de San Marino, e a corrida, que aconteceu debaixo de chuva, acabou com uma dupla da McLaren, com Ayrton Senna a conseguir a sua terceira vitória seguida, na frente de Gehrard Berger. Contudo, o terceiro classificado dessa corrida é alguém que estava a ter o seu grande momento da carreira até então - e mais tarde, aquela pista iria ser palco de outro momento significativo da sua carreira, só que para pior.

Hoje falemos de Jyrki Juhani Järvilehto... perdão, J.J. Letho. Da sua carreira, de como chegou a aquele momento. E de onde surgiu o nome.

Então com 25 anos - tinha nascido a 30 de janeiro de 1966, em Espoo, nos arredores de Helsínquia, a capital da Finlândia - Jarviletho começou a correr em karts até ir para a Formula Ford em 1985, aos 19 anos de idade. Campeão finlandês no ano seguinte, ganhou o campeonato europeu e britânico de FF2000 em 1987, a bordo de um carro da Pacific, antes de passar para a Formula 3 britânica, em 1988, também pela Pacific. Ele ganhou oito corridas e conseguiu 14 pódios, acabando campeão. 

Por essa altura, começou a ser aconselhado por Keke Rosberg, que começou a ver que "Jarviletho" era estranho para os ingleses e aconselhou a modificar o nome para "Letho". E os "jotas", transformou-os em siglas. Afinal, "Jay" é mais simples, e "Jay Jay", até tem uma certa musicalidade.

Em 1989, continuando na Pacific, foi para a Formula 3000. Um quarto posto na pista urbana de Pau foi o seu melhor resultado, conseguindo apenas seis pontos. Mas estando em 1989, num dos pelotões da Formula 1 mais cheios da sua história, a chance de um lugar não estava longe, especialmente com o seu empresário Rosberg â espreita. 

E a chance apareceu. Depois de um desaguisado entre belgas na Onyx - Bertrand Gachot contra o irascível Jean-Pierre Van Rossem - Letho conseguiu ficar com o lugar nas vésperas do GP de Portugal, participando nas últimas quatro corridas da temporada. Se Stefan Johansson conseguiu um fantástico terceiro lugar, já Letho ficou-se pela pré-qualificação... mas não por muito. Foi quinto, o primeiro dos excluídos. Mas na corrida seguinte, em Jerez, entrou na sua primeira corrida, e conseguiu a mesma coisa na última corrida do ano, na Austrália. 

Infelizmente, em ambas as corridas, não chegou ao fim, mas adaptou-se rapidamente â competição. Largou de um decente 17º posto da grelha em Adelaide, por exemplo, e desistiu com problemas elétricos na volta 27, depois de ter andado nos pontos, na quinta posição. Parece que se dava bem com ambientes chuvosos...

Ficou na Onyx em 1990, numa equipa que parecia estar a desfazer-se depois de Van Rossem ter ido embora e Peter Montverdi ter comprado a equipa. Tinha talento, mas com uma equipa a ter dificuldades em se manter à tona - e um dos compradores ser o pai do seu companheiro de equipa, o suíço Gregor Foitek, logo, todos sabem quem era o primeiro piloto... - todo o seu talento foi para que o carro alinhasse na grelha de partida, até que a equipa fechou as portas após o GP da Hungria.

Contudo, o seu empresário arranjou um lugar na Scuderia Itália, ao lado de Emmanuele Pirro. Por fim, uma equipa do meio do pelotão, que desenhou um chassis decente e o motor Judd V10, embora sendo mais modesto em termos de potência, deu alguns bons resultados na grelha, como em Phoenix, onde partiu de décimo na grelha, apesar de não ter chegado ao fim. 

Qualificar-se bem, apesar de terem de fazer a pré-qualificação, era um feito, graças ao chassis desenhado por Gianpaolo Dallara, e em San Marino, iria correr sozinho porque Pirro não tinha conseguido passar da pré-qualificação, superado pelos Jordan e pelo Lambo de Eric van de Poele.

Qualificado na 16ª posição na grelha, deu-se bem à chuva - ao contrário de Alain Prost, na volta de aquecimento... e em 22 voltas, já estava nos pontos, na quinta posição. Duas voltas depois, Ivan Capelli teve um pião e subiu para quarto, e na volta 41, estava a caminho de um pódio quando, primeiro, o Tyrrell-Honda de Stefano Modena parou por causa de um problema na transmissão do seu carro, e depois, o Benetton de Roberto Moreno ficou sem caixa de velocidades, na volta 52.

E podia ter sido melhor. Apesar de estar com uma volta a menos que os McLaren, Senna começou a ter problemas com a pressão de óleo do seu Honda V12, e Berger aproximou-se, ameaçando a sua vitória. Ambos acabaram com menos de dois segundos de diferença, enquanto Letho controlava o ritmo do seu rival mais próximo, o Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini.

No final, Letho comemorou aquilo que era o primeiro pódio da Scuderia Itália, e ainda por cima, não muito longe da fábrica da equipa, que se situava em Bolonha. Eram também os seus primeiros pontos na sua carreira e claro, o seu momento mais alto na Formula 1. Houve outros momentos de comemoração nessa corrida, como os primeiros pontos alcançados pelo seu compatriota Mika Hakkinen, na Lotus, mas todos pensavam que poderia ter sido o inicio de altos voos nessa temporada. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

A(s) image(ns) do dia

Há 45 anos, o GP de Itália era, pela primeira e única vez - escrevo isto em 2025 - a acontecer em Imola. Monza existia desde 1922, e tinha sido construído especialmente para receber o GP de Itália, e por algumas vezes na sua história, isso não aconteceu. No final da II Guerra Mundial, como a pista tinha sido bombardeada pelos Aliados, as corridas de 1946 e 47 aconteceram em pistas urbanas em Milão, e agora, em 1980, aconteceu porque a pista estava em obras de remodelação - curiosamente, as obras estavam prontas, mas entretanto, o contrato tinha sido assinado e resolveram cumpri-lo.

Era algo que se esperava desde há algum tempo, tanto que no ano anterior, tinha sido feito uma corrida extra-campeonato, o Dino Ferrari Grand Prix, ganho por Niki Lauda, num Brabham - a ultima corrida do austríaco antes de se retirar, no Canadá.

Um ano depois da estreia do seu carro, o BT49, a Brabham cavalgava nas primeira posições com o mesmo chassis, mas com Nelson Piquet ao volante. E ele vinha de uma vitória na corrida anterior, em Zandvoort, e chegava a Imola dois pontos atrás do líder, Alan Jones. Logo, era um dos favoritos à vitória, apesar de, na qualificação, ter conseguido o quinto melhor tempo. 

Três lugares mais abaixo estava Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, num dos poucos bons momentos da temporada. Aliás, 1980 estava a ser um inferno para a Scuderia, mas era calculado: eles decidiram apostar no motor Turbo, que iria estrear em 1981, e nesse final de semana, Gilles deu algumas voltas nele, e pensou seriamente se iria andar nesse chassis ou não. Decidiu-se pelo carro mais antigo. O canadiano lutava corrida a corrida para conseguir os melhores resultados possíveis, e os "tiffosi" louvavam a sua luta. Em contraste, Jody Scheckter, o campeão do mundo, estava a ter uma temporada tão má que aproveitou o fim de semana italiano para anunciar o abandono da competição, no final dessa temporada.

Também um pouco mais abaixo de Gilles, na 11ª posição, estava o Fittipaldi de Keke Rosberg, a usar o chassis F8. 

No inicio da quinta volta, com Piquet na frente do Renault de Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, antes da curva Tosa, Villeneuve, que era quarto e pressionava o francês da Renault, sofre um furo a alta velocidade e embate com força no muro, desfazendo o seu carro. Ele chega a tocar o capacete contra a parede, mas o canadiano sai ileso, apenas se queixando de uma ligeira tontura por causa do tal toque contra a parede. No meio do incidente, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que era quinto, saiu de pista na travagem para a Tosa, talvez assustado com tudo o que tinha acontecido!

No final, todos safaram-se de um incidente maior, mas o acidente de Gilles contra o muro, na primeira vez em que a Formula 1 ia a Imola, foi o grande destaque de uma corrida que iria acabar com a vitória de Nelson Piquet, que iria sair dali com o comando do campeonato, e batendo de novo os Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, que partir muito mal e acabara a primeira volta na última posição, antes de uma recuperação sensacional que o colocou no pódio. 

E ainda a última corrida de Vittorio Brambilla, que então com 42 anos e a substituir o falecido Patrick Depailler, que acabou na quinta volta - típico do "Gorila de Monza!" e o quinto lugar de Keke Rosberg, alcançando os primeiros pontos da Fittipaldi com o F8, mostrando que o chassis, com mais desenvolvimento, teria sido um excelente carro.

Foi assim a estreia de Imola na Formula 1. No ano seguinte, foi criado o GP de San Marino, que acolheria esse circuito por quase uma geração - até 2006 - e seria a segunda pista italiana do calendário, porque desde então até hoje, o GP de Itália voltaria a ser em Monza. E a curva onde Gilles bateu ficou com o seu nome e tem um monumento em sua honra. Confesso não recordar de outro lugar onde haja um monumento a assinalar um acidente onde o piloto tenha saído ileso...  

Formula 1 2025 - Ronda 7, Imola (Corrida)

Imola pode estar a ira para fora do calendário, mas quando calha bem, pode ser um lugar bem agradável. Neste dia de primavera, a temperatura estava agradável, o céu azul e os "tiffosi" exultantes (242 mil ao longo do fim de semana), quer os que se vestem de vermelho, quer os que estão a aplaudir o herói local, Andrea Kimi Antonelli. E isso poderá compensar a pista relativamente estreita e a tendência das corrida por ali não serem muito excitantes. Mas com a atual Formula 1, as coisas poderiam ser diferentes.   

Antes de partirem para correr neste glorioso dia de primavera, os pneus: quem largava de médios, iria depois trocar para duros. E quantas paragens? se calhar, uma, provavelmente, duas. 

Na partida, Max Verstappen arrancou muito bem e apanhou os McLaren de surpresa. Colocando o bico fora deles na travagem para a Tamburello, conseguiu ficar no comando da corrida, e depois aguentou os ataques dos carros de Woking nas voltas seguintes. Atrás, Oscar Piastri, passado por Max, tinha de aguentar o Mercedes de George Russell, que tinha feito um excelente arranque, mas teve de abrandar porque estava entalado entre o carro da Red Bull e o da McLaren. Norris era quarto, mas não deixava escapar o carro da Mercedes. 

Na terceira volta, Charles Leclerc, que tentava recuperar os lugares que não tinha conseguido na qualificação, intimidou Pierre Gasly na Piratella para conseguir subir para o nono posto, e tentar que os carros da frente não fossem embora. Não iria ser a sua primeira ultrapassagem musculada da corrida, e Gasly continuou, mas as chances de um bom resultado da parte do piloto da Alpine acabaram ali. 

Norris lutou com Russell para ficar com o terceiro lugar, mas apenas na 11ª volta, e depois de algumas tentativas, conseguiu ficar com o lugar mais baixo do pódio. Mas nessa altura, tinha uma desvantagem de seis segundos sobre Max e pouco mais de quatro sobre Piastri. Por essa altura, Leclerc e Hadjar foram dos primeiros a irem às boxes entre os da frente, para colocarem duros. Piastri fez a mesma coisa na volta 14, colocando duros, sem problemas de maior, caindo para a borda dos pontos quando voltou à pista. 

Enquanto isso tudo acontecia, Max Verstappen manteve-se na pista, no comando, agora com Norris logo atrás. Entretanto, na luta pelo sexto posto, continuara o duelo piloto italiano/carro italiano: Antonelli resistia a Hamilton. A luta prolongou-se e no meio disto tudo, Piastri começou a aproximar-se. O australiano passou o Ferrari na volta 26, e foi atrás do Mercedes, que o passou na volta seguinte.

No meio disto tudo, quem andava bem era Alex Albon: sem parar, isolado, estava em terceiro, e a fazer render os pneus. Piastri já era quarto na volta 28, depois de passar Hadjar. Tudo isso numa altura onde Lando Norris fez a sua troca de pneus, tentando, talvez para ganhar o undercut sobre Max. Mas exatamente nessa altura, Esteban Ocon parava na berma, causando um Safety Car Virtual, suficiente para Max e Albon irem para as boxes e fazer a sua paragem. Antonelli, Lelcerc, Hadjar e Hamilton também forem para as boxes, e a agitação era frenética. Até Sainz Jr, Leclerc e Russell foram às boxes uma segunda vez, para ter médios novamente. 

Piastri parou uma segunda vez na volta 31, outra vez com médios, numa altura em que o Safety Car Virtual já tinha acabado. Com isso, Max continuava na frente, com quase 20 segundos de vantagem sobre os McLarens. Atrás, os Ferraris tentavam compensar a má qualificação com uma boa estratégia. Hamilton conseguiu umas boas ultrapassagens quer na pista, quer nas boxes, e na volta 35, era quinto, com médios, depois de passar o Racing Bull de Isack Hadjar. 

A partir da volta 40, enquanto Nico Hulkenberg passava o Aston Martin de Fernando Alonso para entrar nos pontos, Piastri já estava na traseira de Alex Albon e aqui, era por um lugar pelo pódio. Demorou uma volta, mas o australiano deixou o tailandês para trás. Depois disto, as coisas acalmaram-se, com Max a ir tranquilamente na frente, com os McLarens atrás, rápidos, mas incapazes de o alcançar.  

Na volta 46, desilusão: Kimi Antonelli desiste na subida para a Piratella e o Safety Car... real entrou na pista. Novas idas às boxes para Max e Norris, para meterem duros, e Piastri a ficar na pista. Boa parte do pelotão aproveitou a situação para fazer a sua segunda paragem nas boxes. Nesta altura, faltavam 12 voltas para o final. Um sprint até à bandeira de xadrez.    

A corrida retomou na volta 53, com Max a ira embora de Piastri, e Leclerc a tentar passar Norris, sem sucesso... para depois ser ameaçado por Albon, no qual teve de se defender. Atrás, Hamilton atacava Russell, que tinha pneus usados, mas não conseguia passá-lo. Só conseguiu na volta 57, para ser sexto.  

No final, com esta corrida de sprint, Franz Hermann... oops, Max acabou por ganhar a corrida, beneficiando dos pneus frescos. Piastri deve amargurar da estratégia que usou, e deixou que Norris o passasse, porque... frescura, não é? Mas o terceiro lugar até foi um pequeno consolo, na longa luta pelo título. Mas atrás, houve polémica: Alex Albon atacava Charles Leclerc para ficar com o quarto posto, com Hamilton à espreita. E o monegasco defendeu-se na travagem para a Tamburello, atirando o piloto tailandês para a gravilha, com Hamilton a tentar aproveitar a situação. No final, por causa desse "chega para lá", Leclerc foi penalizado e o beneficiado foi Hamilton, que foi quarto. 

Mas é preciso que se diga: foi uma corrida entretida, com um resultado decidido na partida. Agora, arrumemos tudo, que semana que vêm, será no Mónaco.  

Formula 1 2025 - Ronda 7, Imola (Qualificação)

Depois de seis corridas, a Formula 1 chega por fim à Europa, num dos circuitos tradicionais, o circuito de Imola. A segunda pista italiana, Imola é uma pista emocional para os "tiffosi" e mais além, e os mais antigos sabem o nome das curvas, de tantas corrias vistas por ali. Já recebeu o GP de Itália, o GP de San Marino, e agora é o GP da Emilia-Romagna, uma pista que poderá ter os dias contados no calendário da Formula 1, pois o seu contrato acaba em 2026, e a Liberty poderá querer livrar-se para meter outra pista algures neste planeta... afirmando que há demasiadas pistas do mesmo país. 

Quem disse isso foi Stefano Domenicali, que é natural de... Imola! Bom, se for assim, se calhar poderemos ter umas conversas sobre aquelas pistas "a mais" na Terra dos Livres e dos Bravos.

Entre Miami e Imola, houve uma mudança na Alpine, com uma mudança que era previsível. Saiu Jack Doohan e entrou Franco Colapinto, algo do qual era previsível desde a noticia da chegada do argentino como piloto de testes, mas o mais inesperado foi a saída de Oliver Oakes, por causa de problemas com o seu irmão, aparentemente por causa de dinheiro não declarado, do qual o lugar ficou nas mãos provisórias de... Flávio Briatore!    

Com um tempo de primavera, a qualificação começou com os pilotos a começarem a meter as suas primeiras voltas quando Yuki Tsunoda perdeu o controlo do seu Red Bull na curva Villeneuve, batendo nos pneus. Nessa altura, Alex Albon tinha já marcado o melhor tempo, com 1.16,164, na frente de Fernando Alonso, no seu Aston Martin. E o acidente aconteceu quando Max Verstappen estava a marcar um tempo. Uma coisa má no fim de semana do 400º GP da Red Bull... e um deles a ficar com o último lugar da grelha.

Vinte minutos depois do começo, a sessão recomeçava com os carros na pista. Mas conseguiu marcar um tempo de 1.15,175. Oscar Piastri é segundo, a mais de três décimos de segundo do neerlandês. Por esta altura, a menos de cinco minutos, os Haas e os Sauber fazem companhia ao segundo Red Bull, Yuki Tsunoda, agora com a sua qualificação prematuramente terminada. 

Na parte final da qualificação, os pilotos aplicaram-se, mas enquanto Gabriel Bortoleto conseguia um tempo para ficar na Q2, na Alpine, Franco Colapinto despistou-se na Tamburello, para tentar conseguir um tempo que iria ficar na segunda parte da grelha. O carro ficou danificado, e a qualificação acabou precocemente. O argentino passou, incrivelmente, mas ele se tornava no segundo piloto com a qualificação terminada de forma precoce. Liam Lawson, no seu Racing Bulls, Nico Hulkenberg, no seu Sauber - que faz a sua corrida numero 600, debaixo de diversas capas e os Haas de Oliver Bearman e Esteban Ocon, ficaram já pelo caminho, a fazerem companhia de Yuki Tsunoda, que batera minutos antes.  

Pelas 17 horas locais -a demora tinha a ver com dúvidas sobre o tempo de Gabriel Bortoleto, se tinha sido tirado antes ou depois das bandeiras amarelas - começava a Q2, os pilotos começaram a marcar tempo o mais rapidamente possível, para se precaverem de sustos. Max Verstappen marcou o melhor tempo, com 1.15,400, com Leclerc a conseguir um tempo 204 centésimos mais lento. Norris melhorou com 1.15,261, antes de Piastri tirar 20 centésimos e ficar no topo da tabela de tempos. 

A três minutos do final dessa Q2, os pilotos começaram a sair com os seus moles novos, excepto os Aston Martin, com médios, e marcar uma última volta antes de tentarem passar para a fase final. Os primeiros pilotos não conseguiram melhorar os seus tempos, antes de Carlos Sainz Jr consegue 1.15,198 e ficar no topo da tabela de tempos. Os Aston Martin puxam pelo seu melhor, e primeiro Lance Stroll, depois Fernando Alonso, conseguem o sexto e oitavo melhor tempo. E quem ficaram com a "fava"? Bom... os Ferrari! Primeiro Lewis Hamilton, depois Charles Leclerc, de fora, com o monegasco desesperado. Mas quem foi fazer companhia a eles foi o Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, desiludido por não ir longe na sua corrida "caseira" - ele nasceu e mora em Bolonha, a pouco mais de 50 quilómetros dali. 

E agora, estamos na Q3. 

Poucos minutos depois, começou essa qualificação, com os McLarens a serem os primeiros a irem à pista, para marcar um tempo. Norris marcou 1.14,962, antes de Piastri marcar 1.14,820. Mas Max arranca um tempo melhor, acabando com 1.14,771. Russell e Hadjar marcaram o quarto e quinto melhor tempo, antes da volta final.

E ali, na volta final, George Russell decidiu colocar médios, seguindo os Aston Martin. Piastri conseguiu um tempo superior, com 1.14,670, e Max tentou melhorar o seu tempo para manter a pole, mas não conseguiu. Norris ficou com o terceiro tempo, numa volta que não conseguiu ser melhor no momento decisivo. Russell foi quarto, na frente do Aston Martin de Fernando Alonso e do Williams de Carlos Sainz Jr. Quem diria!

E foi assim a qualificação de Imola, onde a primeira pista europeia mostrou que McLaren e Max estão a lutar constantemente pelos lugares da frente, com Russell à espreita. Agora, amanhã, é dia de Grande Prémio. Estamos todos à espera!     

A imagem do dia

Há 40 anos, em Imola... ninguém queria ganhar. Ou dizendo melhor, todos queriam saber quem é que tinha mais gasolina no depósito para poder cruzar a meta debaixo da bandeira de xadrez. O vencedor acabou por ser desclassificado porque tinha menos gasolina que o permitido, e curiosamente, aquele foi o dia de alguns recordes... e do primeiro duelo que iria marca uma geração: Alain Prost contra Ayrton Senna.

Duas semanas depois da corrida épica de Senna no Estoril, a Formula 1 chegava a paragens italianas para a terceira corrida da temporada. Senna aproveitou o embalo e fez a sua segunda pole-position na temporada... e começava uma sequência de poles que acabou em 1992. Quanto à corrida, nas primeiras voltas, não foi importante, exceto quando Prost se aproxima de Senna e começam a entrar em duelo pela liderança, no qual o piloto da Lotus leva a melhor. O que tinham acabado de assistir foi o primeiro grande duelo pela liderança e que iria marcar a carreira de ambos os pilotos. 

Senna tinha tudo sob controle e a menos de cinco voltas, parecia que iria ganhar pela segunda vez seguida, e o seu companheiro de equipa, Elio de Angelis, também ia para um pódio, no terceiro posto, e se essa fosse a ordem final, a Lotus teria 23 pontos e sairia de Imola no comando do campeonato de Construtores, algo que não acontecia desde 1978, quando Colin Chapman ainda estava vivo! 

Mas a três voltas do final... o Lotus começou a engasgar quando ele fazia a Rivazza. Lentamente, Senna tentava levar o carro mais adiante, e pouco depois era passado pelo Ferrari de Stefan Johansson para delírio dos tiffosi! Logo na sua segunda corrida pela Scuderia, parecia que iria dar a primeira vitória do ano para Maranello e foi para a frente da prova. Contudo, o delírio durou uma volta, até que o carro passou pela Acqua Minerale e... começou a andar lentamente! Mais um piloto começava a abrandar o ritmo para ver se chegava ao final da corrida. Com isso, Prost foi para a frente da prova, numa altura em que, mesmo atrás dele, os carros começaram a abrandar... e a parar. Sem combustível para continuar!

A razão era simples: em 1985, os depósitos de gasolina tinham sido diminuídos de 215 para 195 litros, e não existiam reabastecimentos, estavam proibidos. Os pilotos tinham de gerir os consumos, mas muitas das vezes isso não existia, porque os carros... quebravam. A velocidade era mais importante que a poupança de combustível. E naquela corrida, era uma questão de sobrevivência.

Prost ficou com o comando da corrida, mas na volta final, começou a abrandar. Sabia o que estava a acontecer, mas faltavam algumas centenas de metros, e ele julgava que tinha distância suficiente para chegar ao final do primeiro lugar. Mais atrás, Elio de Angelis conseguia levar o carro até ao fim, conseguindo ser mais austero nos seus consumos, e continuava a andar. Atrás, ainda mais desesperado, o Arrows do belga Thierry Boutsen tentava cortar a meta com o piloto a empurrar o chassis até à linha de meta!

Por fim, Prost passou, e o carro parou alguns metros adiante, na saída das boxes. Suficiente para passar antes do piloto da Lotus, com Boutsen a alcançar um inédito pódio e o primeiro da Arrows desde 1981. Contudo, pouco depois, o carro foi pesado e descobriu-se que estava dois quilos abaixo do peso mínimo, sendo desclassificado, entregando a vitória ao piloto italiano. De Angelis conquistara a sua segunda (e última) vitória na Formula 1... sem ter liderado qualquer volta! Boutsen ficou com o segundo posto, e o terceiro lugar acabou nas mãos de Patrick Tambay, que sem ele saber, tinha alcançado o último pódio da sua carreira e da Renault Sport, antes de se retirar da Formula 1 no final da temporada.

E mais incrível que seja, Johansson, apesar de ter parado antes da meta, conseguiu um sexto lugar, na frente de Senna! 

Parecido com o que acontecera em 1982, no Mónaco, aquela era uma corrida onde ninguém saberia quem iria vencer.    

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O ano a seguir à catástrofe. E no rescaldo, um raro erro de Michael Schumacher no ano do seu bicampeonato. E o tributo aos caídos.

Quando a Formula 1 regressou a Imola, a 30 de abril de 1995, as pessoas imaginavam como iria ser naquele dia. A pista, todos sabiam que depois do que aconteceu, tinha de ser modificada, desse por onde desse. Chicanes nas curvas Tamburello e Villeneuve, para abrandar a velocidade, e garantir maior segurança, foram instaladas, e a chicane Acqua Mineralle também, para ser mais rápida. Todas essas modificações custaram cerca de cinco milhões de dólares e duraram cerca de quatro meses para ficarem prontas para serem aprovadas pelas FIA. 

Quando o pelotão da Formula 1 chegou, os tributos chegaram depressa. As lembranças foram longas e espalhadas por toda a parte, especialmente nas redes perto da pista. Noventa e cinco por cento era para honrar Senna, mas gente como Mika Salo ou Heinz-Harald Frentzen, que tinham corrido no Japão, foram ao local do acidente mortal do outro piloto daquele final de semana maldito, para homenagear o amigo e concorrente na Formula 3000 japonesa. Ninguém queria esquecer, e no dia da corrida, os pilotos alinharam perto da linha de meta para honrar Roland Ratzenberger e Ayrton Senna. Ainda por cima, precisamente nesse dia, passava o primeiro aniversário da morte do piloto da Simtek. 

Não foi uma corrida tranquila. Começou com alguma chuva, mas secou à medida que a corrida prosseguiu. O poleman, Michael Schumacher, desistiu na décima volta, vitima de um acidente, depois de ter regressado à pista quando trocou para secos. Gerhard Berger ficou com a liderança, mas era pressionado por Damon Hill, num duelo pela liderança que deixava os espectadores excitados. Contudo, quando o austríaco da Ferrari foi às boxes, o motor foi-se abaixo e perdeu segundos preciosos. Hill era o líder, seguido por David Coulthard e Jean Alesi. 

Contudo, pouco depois, quando o escocês foi às boxes para lutar pelo segundo posto com Alesi, a sua asa da frente ficou danificada, e para piorar as coisas, acelerou nas boxes, ultrapassando o limite de velocidade e acabou por ser penalizado. As penalizações tinham de ser servidas separadamente, e o escocês teve de fazer uma paragem extra, caindo para o quarto lugar.

Para Hill tudo corria bem... mas poderia ter acabado mal. No último reabastecimento, a mangueira ficou presa e perdeu segundos preciosos, mas conseguiu sair na frente de Alesi, para conseguir uma vitória que, de uma certa forma, era aquilo que eles gostariam de ter conseguido no ano anterior. 

No décimo lugar, a duas voltas do vencedor, ficou Nigel Mansell, no seu McLaren. Era a sua corrida de regresso pela McLaren. Tem 41 anos, e tinha acabado de ver pela última vez a bandeira de xadrez na sua longa carreira.   

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Passam os dias depois da apresentação geral no F1 75, em Londres, e os carros fazem agora o seu "shakedown", antes dos testes coletivos. E nesta quarta-feira foi a vez da Racing Bulls que colocou na pista de Imola o VCARB 02, guiado primeiro por Yuki Tsunoda, depois por Isack Hadjar.

O monolugar da Racing Bulls partilha com o Red Bull o máximo de componentes possível, suspensões e caixa de velocidades, e eles esperam nesta temporada que deem um salto competitivo, depois de no ano passado terem terminado no oitavo lugar do Campeonato de Construtores.

Num tempo onde as performances dos carros serão medidos e cronometrados ao milésimo de segundo, será interessante se as expectativas serão cumpridas... ou não. É que esta poderá ser, provavelmente, uma das temporadas mais competitivas dos últimos anos. 

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Natal e Ano Novo são alturas de festa, convívio com a família e... excessos. E muitas das vezes, quando as pessoas bebem demais, na via pública, o risco de fazer asneira e grande, desde incomodar outras pessoas a vandalizar equipamento público, num dos extremos.   

E quem conhece Imola, a cidade do meio de Itália, cujo circuito fica situado num parque no centro da cidade, ao lado do rio Santelmo, há lá um memorial a Ayrton Senna, o piloto brasileiro que morreu a 1 de maio de 1994, um dia depois de outro acidente mortal, a que vitimou o austríaco Roland Ratzemberger. E esse memorial é visitado por centenas de pessoas por mês, muito mais em alturas como o 1º de maio ou por alturas do Grande Prémio da Emilia-Romagna, no final de abril ou inicio de maio.    

Contudo, este dezembro, e por duas vezes nestas ultimas semanas - a última das quais na véspera do Natal - o local foi vandalizado, com algumas pessoas a roubarem algumas das bandeiras que lá estão e saírem do local sem deixar rastro. Nada aconteceu à estátua. 

A Câmara Municipal de Imola reagiu a esses atos através do seguinte comunicado: "A administração municipal condena os atos de vandalismo perpetrados contra alguns elementos de memória deixados pelas pessoas junto ao monumento a Ayrton Senna, que representam um grande património da cidade, manifestando o amor, a afeição e o respeito com que se recorda o campeão, ao qual a cidade está visceralmente ligada.", lê-se.

Com o Ano Novo a aproximar rapidamente, a autarquia decidiu emitir um decreto que proíbe a entrada no parque com garrafas de vidro e qualquer tipo de álcool, com o objetivo de erradicar os atos de vandalismo, frequentemente cometidos por pessoas embriagadas durante este período festivo. E muito provavelmente, haverá agentes a vigiarem o parque para que a lei seja respeitada e impeçam novos vandalismos.  

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Uma semana depois da Ferrari se consagrar como campeã de Formula 1 em casa, no Autódromo de  Monza, alguns carros foram um pouco mais abaixo, para disputar um ensaio. Em Imola, no Autódromo Dino Ferrari, a corrida extra-campeonato era para saber se seria possível receber na Formula 1 naquela pista, pois nessa altura se falava da chance de trocar de pista, porque, depois dos incidentes de 1978, Monza poderia passar por grandes obras e não queriam perder a Formula 1 em 1980.

Dezasseis pilotos inscreveram-se para essa corrida, com os Ferrari a levar os seus pilotos: Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, ou seja, o campeão e o vice-campeão. Muitos pilotos italianos compuseram a grelha, destacando-se Giacomo Agostini, o mítico campeão de motociclismo, num Williams FW06 do ano anterior, mas o que nos interessa é Niki Lauda, que participava num Brabham-Alfa Romeo. 

1979 foi um desastre para o piloto austríaco: a sua pior temporada em cinco anos, apesar das muitas qualificações nas primeiras filhas da grelha, graças à potência do motor Alfa Romeo de 12 cilindros. Apesar de potente, era quebradiço, e só conseguiu quatro pontos, três dos quais conquistados na corrida anterior. Para aliviar as coisas, se quisermos falar assim, a Alfa Romeo decidiu avançar com o seu projeto de chassis próprio e aquela era a última corrida com esse motor. No Canadá, novo chassis, e o regresso aos fiáveis Cosworth, que não tinham desde 1975. 

Com ele na quarta posição, atrás dos Ferraris e do Lotus de Carlos Reutemann, Lauda passou a perseguir os carros de Maranello nas 40 voltas que durou a corrida. Especialmente Villeneuve, sempre espetacular na maneira como conduzia e tratava dos carros. E como não tinha ganho em Monza, uma em Imola não faria mal ao seu ego.

Mas hoje, tudo estava bem no Brabham de Lauda. A potência estava lá, e a resistência também. Os quatro primeiros da grelha afastaram-se do resto do pelotão - um dos que lá estava era Alex Dias Ribeiro, que ia conduzir o segundo Copersucar F6A para as corridas americanas, mas em Imola andava num F5A - e em poucas voltas, passou Reutemann e Scheckter, para não deixar escapar Villeneuve. Quando passou o sul-africano, campeão do mundo, foi atrás do canadiano, e ali começou mais um duelo do qual os "tiffosi" adoravam, perante um Villeneuve do qual muitos já comparavam a Tazio Nuvolari.  

Gilles vendeu cara a sua permanência na pista. Defendeu fortemente a sua liderança, em algo parecido com o que acontecera três meses e meio antes, em Dijon, e Lauda não deixava atrás. Se calhar, queria provar algo a muita gente que não era daqueles que levantava o pé à primeira chance, e também mostrar que a sua má temporada não era culpa dele, mas sim da maquinaria... na volta 21, Lauda tentou passar na travagem para a Tosa, mas Gilles respondeu, passando de novo. Na volta seguinte, a 22ª, Lauda tentou a mesma coisa, Gilles tentou responder da mesma maneira, mas no toque no pneu fez com que a sua asa ficasse torta e acabasse nas boxes, substituindo-a. Terminou em sétimo, enquanto Lauda ganhou. 

No final, parecia que as coisas começariam a ser diferentes para o austríaco. Mas as duas temporadas na Brabham tinham feito os devidos estragos no seu psicológico. Estava cansado, mesmo sabendo que ali tinha ganho. Não era incentivo suficiente. Tinha 30 anos, mas parecia ter 50, tinha passado por muito, e a sua cabeça começava a estar noutro lados. A aviação começava a ser algo interessante para ele, e queria experimentar. Em breve, iria tomar decisões.      

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Tu pensas que sabes tudo sobre alguém, mas ainda existe uma história que nos surpreende. Mas acontece. 

Vi isto no Twitter, a partir deste site. Tudo começa a 4 de março de 1990, um domingo. Um italiano, Massimo Bulzamini, então com 18 anos, cai da Vespa do seu amigo em andamento e magoa-se seriamente. Levado para o hospital, está em coma, com lesões sérias na parte cervical, paralisado do peito para baixo. Não pode respirar sem ser assistido, e todos temem o pior. 

Ao final de um mês, um dos médicos afirma aos pais que existe um tratamento experimental para o fazer acordar do coma. Essencialmente, gravariam uma mensagem que seria colocada para que ele ouvisse de forma repetida, durante um tempo, para o ajudar a acordar, eventualmente. Primeiro os pais, depois os amigos, fizeram isso, gravando várias mensagens, até ao dia em que alguém lhe conta que ele é fã de alguém que costuma andar por ali. É que esqueci de contar esta parte: ele é de Imola, gosta de assistir às corridas de Formula 1 e é fã de Ayrton Senna.

O médico tenta o "impossível": que Senna grave uma conversa para Massimo, pedindo que ele acordasse e recuperasse. E por incrível que pareça, ele consegue. Começam a chegar cassetes ao hospital, todas com mensagens semelhantes a esta:

"Ciao Massimo, sou Ayrton Senna, o piloto de Formula 1. Tenta ouvir-me, se puderes. Tens de reagir, lewanta-te, tens de sair da tua cama porque todos gostam de ti e esperam-te para os testes. Põe-te bem em breve, ciao, ti saluto!"

Dois anos depois, Massimo acorda parcialmente do coma. Começa a entender onde está e dão-lhe uma televisão para poder assistir aos seus programas. Um dia, quando está a ver um jogo da Juventus, de surpresa, descobre que alguém o visita. Era o próprio Senna. Contou depois que estava "excitado e nervoso" com o encontro. 

E claro, tudo privado, sem publicidade. Como dois seres humanos, um deles a desejar o melhor para outro. 

Apesar de tudo o tratamento continuava. Durante os testes de Imola, em março de 1994, ele gravou uma mensagem para ser entregue a Massimo na sua terapia. Nunca conseguiu ser entregue. A 1 de maio, Massimo ouviu o helicóptero passar por cima da sua cabeça, depois de ter assistido ao acidente na televisão. Afirmou: "A única coisa que poderia fazer era rezar por ele". Ele morreria horas depois, por causa dos ferimentos sofridos na cabeça por causa do braço da suspensão que se espetou no seu capacete e o feriu no crânio.             

Massimo mudou-se em 2008 para uma unidade de cuidados continuados, e continuou a aparecer em encontros no circuito de Imola até à sua morte, em 2015, aos 43 anos. Ele contou que ouvia as gravações vezes sem conta, especialmente aquelas onde lhe dizia para acordar, durante meses a fio. "Ele me afirmava para acordar, levantar-me e ver os testes com ele." 

Que posso dizer sobre isso? Creio que foi o Dr. Syd Watkins, o médico da FIA, que afirmou algo que ele tinha de ser assim como ser humano porque sabia perfeitamente que, como piloto, poderia ser cruel e impiedoso. E sabendo que ele, com a sua espiritualidade, poderia estar a entrar em contradição, tinha de ter estes gestos como pessoa. Mas porquê a anonimidade, a falta de publicidade? Pela mais simples das razões: era famoso. E fazia isso porque era um ser humano, queria ajudar os outros por simples empatia. 

E é isso.   

Youtube Formula 1 Video: 1995, as obras de Imola

Depois dos acidentes fatais na edição de 1994, a Formula 1 sabia que, se Imola continuasse no calendário, teria de passar por grandes obras de remodelação. E foi o que aconteceu: Tamburello e Villeneuve foram modificadas para serem curvas mais lentas, um pouco mais que chicanes. Mas não foi só isso: também a curva Acqua Mineralle foi mexida para deixar de ser uma chicane, e noutras curvas, as áreas de gravilha foram alargadas.

Aqui, a reportagem da Eurosport fala com os responsáveis do circuito e das obras, sobre os investimentos que foram feitos e como isso aumentará a segurança do circuito.     

Formula 1 2024 - Ronda 7, Imola (Corrida)

Depois de seis corridas e dois meses e meio desde o começo da temporada, a Formula 1 chegava à Europa. E num lugar tradicional, onde durante mais de 30 anos, costumava ser a corrida de entrada da competição no Velho Continente, Imola - ou se preferirem, o Autódromo Enzo e Dino Ferrari - recebia a fina flor da Formula 1, um ano depois da corrida ter sido cancelada por causa das inundações que afetaram aquela região no ano passado. E este ano, o tempo colaborou no sentido de terem um tempo de primavera a esperá-los no domingo de corrida.  

E no ano onde se lembram Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, 30 anos depois das suas mortes, a Formula 1 fez a homenagem que acha apropriada. Não tanto pela Liberty Media, mas pelas ações... de um ex-piloto. E não um qualquer, porque falamos de Sebastian Vettel, quatro vezes campeão do mundo. Que praticamente... lançou os foguetes e apanhou as canas. Desde um passeio pela pista, com paragem na Tamburello, até hoje, com ele a dar uma volta no McLaren MP4/9 de 1993, que é dele.

Apesar de tudo, é sentido e é bom recordar a ambos. E deve ser assim sempre. 

Debaixo de sol primaveril, a partida começou normalmente, com Max a sair bem, seguido por Norris, Leclerc e o pelotão. Nas voltas seguintes, o piloto da Red Bull tratou de se afastar dos pilotos que os perseguiram, mas demorou. No final da 15ª volta, ele tinha quase cinco segundos de vantagem. Atrás, Leclerc tentava apanhar Norris e tentar passá-lo, para poder perseguir Max, mas não era capaz. Ainda mais atrás, Carlos Sainz Jr tentava escapar de Oscar Piastri, numa luta pelo quarto lugar. 

Por esta altura, tinham começado as trocas de pneus. Se os primeiros começaram na volta 13, com os Alpha Tauri, mas volta 22, George Russell parou, para trocar médios para duros, a seguir foi Lando Norris, que saiu atrás de Sérgio Pérez. Piastri parou na volta 24, na mesma altura em que Norris passou Pérez para ficar com o quinto posto. Max foi a seguir, na volta 25, colocando duros. Nesta altura, os Ferrari estavam nos dois primeiros lugares.

Mas durou pouco. Leclerc, na volta 26, e Sainz Jr, na 28, trocaram para duros, como toda a gente, enquanto atrás, quer Leclerc, quer Piastri passaram o mexicano, que era pouco mais que um obstáculo para ver se perdem tempo e deixar que Max escapasse. No final, por alturas da volta 30, com todos os da frente a trocar naquilo que poderá ser a sua única troca de pneus desta corrida, Leclerc era terceiro, mas pressionado por Piastri, mostrando que os McLaren pareciam ser mais rápidos e melhores que os Ferrari, por exemplo. Mas não apanhavam Max, que tinha um avanço de 6,3 segundos sobre Norris no final da volta 36.

Por essa altura, Hamilton passava Pérez para ser sétimo. É importante falar disso porque o mexicano partiu com os duros, e estes agora começavam a degradar-se. na volta 38, ele foi às boxes para colocar médios e começou a recuperar posições. Primeiro Ricciardo, depois Hulkenberg e logo depois, perseguiu Tsunoda para o passar na volta 42, para ser oitavo.

Na parte final da corrida, os Ferrari pareciam trabalhar melhor que os McLaren. Leclerc estava a menos de um segundo na volta 45, enquanto Piastri perdia sete décimos para o espanhol, e via o seu quarto posto ameaçado. Mas depois, o britânico começou a ganhar tempo ao monegasco e começou a aproximar-se de Max, que na volta 52, via a sua diferença diminuída para 4,2 segundos. Parecia ser uma imitação do que tinha acontecido em Miami, mas sem danos no fundo do carro...  

E claro, tinha-se de saber se isso era consistente, e se haveria tempo para o apanhar. Se calhar... não. 

Na parte final, George Russell foi novamente às boxes no sentido de conseguir a melhor volta, enquanto na frente, Norris começou a aumentar o ritmo para apanhar o piloto da Red Bull, diminuindo cerca de um segundo e meio em três voltas. As coisas chegaram ao ponto de ficarem a menos de um segundo, na região do DRS, mas no final, Max aguentou bem e ficou com o primeiro lugar, pela quinta ocasião em sete corridas. Norris foi segundo e Leclerc o terceiro, mas todos ficaram com a ideia que o piloto da McLaren deu tudo que tinha a dar, e prendeu todos na pista para saber se ia conseguir ou não. 

Afinal de contas, não foi tão chato assim. E também foi uma boa entrada da Formula 1 no continente europeu.