Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte final)

Depois de duas partes onde se falou sobre o projeto e a sua curta e muito atribulada trajetória na Formula 1 - oito corridas na temporada de 1990 onde a Life não era a pior equipa do campeonato! - a história do Subaru flat-12, o motor invulgar, que tentava ser algo diferente do resto do pelotão, mas acabou por ser um pisa-papéis muito pesado, hoje falo do capitulo final deste projeto, que muitos anos depois dos eventos de há 35 anos, e depois até da morte de Carlo Chiti, o mítico projetista italiano.

A ideia parecia acabar no caixote do lixo do esquecimento até que, muitos anos depois, se tornar na ideia de um jovem aristocrata sueco e na sua ideia de ter um hipercarro memorável. Após muitas ideias, ele considerou seriamente em fazer dele o seu motor de eleição até descobrir que era tudo... demasiado artesanal.    

CAPITULO FINAL

Carlo Chiti, um dos mais marcantes engenheiros automobilísticos da segunda metade do século XX, morreu a 7 de julho de 1994, aos 69 anos, depois de uma longa carreira na engenharia automóvel. Cinco anos depois, em 1999, havia alguém interessado nesses motores, e comprou os planos para ele, bem como a maquinaria e algumas unidades, com o objetivo de construir o seu próprio supercarro. A pessoa? Um sueco, Cristian von Konnigssegg. 

Tudo começou algum tempo antes, em 1997, quando a Motori Moderni entrou em falência, e aconteceu um leilão para a venda de equipamento industrial. Koeningssegg comprou a maquinaria, os desenhos e pelo menos, duas das unidades completas. Mas quando tudo chegou à sua fábrica, na Suécia, descobriu que tudo aquilo era... analógico. Os desenhos eram feitos à mão, nada de computadores (na altura, já havia design em CAD) e dos equipamentos, parte deles eram feitos de madeira e estavam desgastados com o tempo. E pior: as instalações da fábrica, em Itália, tinham sido consumidos pelas chamas, num incêndio que acontecera algum tempo antes.

Apesar disso tudo, Koenigssegg estava entusiasmado com o motor. Mas depois de alguma pesquisa, ele descobriu que, mesmo colocando um Turbo no boxer, a potência não ultrapassaria os 750 cavalos. Pouco tempo depois, colocou esses planos de lado e assinou um acordo para ficar com os V8 da Audi para o seu primeiro carro. 

Em 2016, Christian von Koeningssegg contou no blog da marca a história desse motor, e como ficou com parte do espólio da Motor Moderni:

"Tínhamos este protótipo, baseado numa configuração específica que pensávamos que poderíamos utilizar e não tínhamos um fornecedor de motores. Podíamos ter processado, mas eu não queria seguir esse caminho.", começou por escrever.

Conheci uma pessoa que conhecia o Carlo Chiti através de um grupo de amigos. Chiti dirigia uma empresa de motores chamada Motori Moderni. Estavam com alguns problemas, mas costumavam fabricar motores de Fórmula 1 para a Minardi. Tinham este motor boxer-12, feito em cooperação com a Subaru, que quase nunca tinha corrido. Tiveram problemas com o peso e para fazer os difusores funcionarem com o layout do carro de Formula 1 depois de o motor ter sido instalado.

O motor de 12 cilindros não teve sucesso na Fórmula 1, mas a Motori Moderni teve grande sucesso na construção de outros motores para a Alfa Romeo utilizar nas corridas de DTM. Eles provaram o seu valor, por isso valia a pena falar com eles.

Fomos encontrar-nos com eles e foram muito abertos. Disseram que poderiam modificar o seu motor boxer de 3,5 litros e 12 cilindros para nós. Motores semelhantes foram utilizados em regatas de barcos offshore com turbos duplos, pelo que estávamos confiantes na sua durabilidade. Montaram um motor boxer de 3,8 litros e reduziram as RPM de 12.000 para 9.000. Colocaram-lhe diferentes eixos de comando, fizeram um curso, colocaram tubos de admissão mais compridos. Foi configurado para produzir 580 cv às 9.000 rpm e tenho os testes no dinamómetro de onde usamos o motor.

Quando concebemos o monocoque do Koengisegg, foi concebido para aquele motor e foi o primeiro motor que lá colocámos. As posições de montagem para este motor ainda são utilizadas hoje em dia no Agera."

Depois, continuou, alando da razão porque os flat-12 não foram os escolhidos:

"Infelizmente, por esta altura, Carlo Chiti já tinha morrido e a Motori Moderni entrou em falência. Recebemos dois motores deles (que ainda temos), mas, mais uma vez, ficámos sem fornecedor.

No início de 1997, acabei por ganhar um leilão para comprar alguns ativos da empresa. Consegui todas as ferramentas, os desenhos, as peças montadas e algumas peças de substituição para os motores. Parte deste foi incendiado na antiga fábrica. Pensámos que talvez, com todo aquele equipamento, pudéssemos construir os nossos próprios motores a partir dos projetos da Chiti, mas quando levámos o equipamento de volta para a Suécia e começámos a organizar tudo, foi um pesadelo. Não existiam desenhos computadorizados. Foi tudo feito à mão. Muitas das ferramentas eram velhas, feitas de madeira e estavam bastante danificadas."

Apesar de tudo, Koeingssegg achava que esses motores teriam dado certo, se tivesse sido feito de forma apropriada.

"O motor seria viável? Certamente no início. Foi realmente incrível. Todo o bloco do motor estava sob o centro do eixo traseiro, o que nos dava um centro de gravidade super baixo e ficava muito atraente quando se abria o capô traseiro do carro. Não havia vibração nenhuma, e foi por isso que decidimos aparafusá-lo ao monocoque. Era largo, baixo e sólido, pelo que agia como um componente do chassis. Ainda o fazemos com os V8 que usamos hoje, mas com um pequeno compromisso porque não são tão suaves.

A desvantagem deste motor é que nunca nos levaria ao nível em que estamos agora. Teria sido bom até cerca de 750 cavalos com turbo, mas teria sido apenas isso. Acontece que o pacote de motor que finalmente adotámos em 1998 permitiu-nos ir muito mais longe do que poderíamos ter feito com o motor boxer de 12 cilindros da Chiti.", concluiu.  

E aí está: como o derradeiro projeto de um dos mais lendários projetistas de motores começou por ser um desastre para a Formula 1, mas quase teria tido uma segunda vida como o coração de um dos construtores mais excitantes de supercarros da atualidade. 

Formula 1 2025 - Ronda 3, Suzuka (Qualificação)

Se dúvidas tinha sobre se esta temporada está a ser das mais interessantes da última década - à parte 2021, provavelmente - estou a deixar de tê-las. A atitude "galinha sem cabeça" da Red Bull, que trocou de pilotos para admitir, baixinho, que cometeu um erro - embora ache que acertaram no culpado errado, deveriam ter mas é atirado no chassis - e o "hype" que está a acontecer por causa da chegada de Yuki Tsunoda à Red Bull, para ver se é melhor que Liam Lawson ou não, está a deixar os locais com grandes expectativas sobre o que poderá acontecer.

Pelo que se vê dos treinos de ontem, pode dar quer de um lado, quer do outro: no primeiro teste, não ficou longe, no segundo, ficou no fundo da tabela, embora possa ser a procura de afinações para o ritmo de corrida, e outros fatores externos quer do carro, quer do piloto.

Seja como for, os locais estão mais excitados que o costume. 

Num sábado com tempo encoberto mas seco, e com o autódromo cheio, com as cerejeiras em flor, símbolo da primavera, a qualificação começou nos primeiros minutos com os tempos a começaram a ser colocados no segundo 29. Oliver Bearman foi o a passar pela liderança na tabela de tempos, destronado  depois pelo Sauber de Gabriel Bortoleto. Mas as verdadeiras referências surgiram pouco depois com Charles Leclerc a entrar no segundo 28 e Lando Norris a tirar 0,3 segundos ao tempo do monegasco. Max Verstappen saltou depois para a segunda posição, enquanto o novo colega, Yuki Tsunoda, tinha ficado a seguir com o quarto tempo. Depois, Oscar Piastri roubou o lugar ao colega de equipa e George Russell tratou de andar atrás, com o segundo melhor tempo provisório.

A cinco minutos do fim, Liam Lawson, Fernando Alonso, Kimi Antonelli, Isack Hadjar e Lance Stroll estavam de fora.

Na parte final, enquanto Isack Hadjar se queixar do carro - mas passou - Piastri conseguiu o melhor tempo, 1.27,687, seguido por Russell e Norris. Os Ferrari também passaram para a Q3, a seguir pelo piloto da McLaren. Mas quem ficaram com a fava foram os Sauber de Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto, o Aston Martin de Lance Stroll, o Haas de Esteban Ocon e o Alpine de Jack Doohan, que tinha o carro afetado pelo acidente do dia anterior.

E claro, os que assistiam a tudo isto pensavam em Franco Colapinto... com saudade, provavelmente.

Agora, na Q2, as coisas começaram com Max Verstappen a todo o gás, que entrou logo no segundo 27. Lewis Hamilton e Charles Leclerc não conseguiram bater o tempo de Verstappen, mas Lando Norris sim, tirando 0,3 segundos ao piloto da Red Bull. Alguns pilotos, como Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda e Oliwer Bearman andavam na pistas com moles, para tentar tirar o melhor do carro, e tinham fito isso quando... o relvado voltou a arder, causando bandeiras vermelhas. Foi assim por uns minutos, até regressar à ação.

Quando aconteceu, os Ferrari a tentarem melhorar os seus registos, mas sem se destacarem, com Leclerc a ficar em quarto e Hamilton em quinto. O segundo esforço de Yuki Tsunoda não foi bem-sucedido e o japonês não conseguiu sair da zona de eliminação. Pierre Gasly também não conseguia sair da do fundo da tabela, tal como Carlos Sainz Jr. No final, foi essa a ordem: Gasly, Sainz, Fernando Alonso, no seu Aston Martin, o Racing Bulls de Liam Lawson e o Red Bull de Yuki Tsunoda. Consolação: o japonês estava na frente do neozelandês.

Chegados à Q3, e com todos perto uns dos outros, muitos queriam saber quem seria o melhor. Mais do mesmo da McLaren, Max a tirar um coelho da cartola, ou algo vindo da Mercedes ou da Ferrari, que surpreenderá todos os que assistem a isto?

As voltas mais esperadas do dia começavam a ser servidas, e Russell não conseguiu ser tão rápido quanto gostaria e não conseguiu melhorar o seu primeiro registo. Hadjar conseguiu melhorar o seu tempo no Racing Bulls e pouco depois, Lando Norris entrava no segundo 26, assumindo a pole provisória.

Contudo, como um bom argumento de filme, tudo se decidiu na volta final, no segundo final. Max tirou o melhor dele mesmo e conseguiu uma pole arrancada a ferros. Foram 0,083 centésimos sobre Lado Norris, e de uma certa forma, quase ninguém esperava uma volta daquelas. E conseguiu! Mais tarde, na comparação, via-se que tinha velocidade de ponta, mas que os McLaren eram mais rápidos em curva. E o neerlandês conseguiu tirar leite de pedra depois da chicane, andando mais rapidamente que os McLaren e conseguindo a primeira pole do ano. 

Piastri acabou por ser o terceiro, na frente de Leclerc e dos Mercedes, e o sétimo posto de Hadjar, no seu Racing Bulls, na frente de Lewis Hamilton, e a fechar o "top ten", o Williams de Albon e o Haas de Bearman.

Claro, ele comemorou como se tivesse ganho o campeonato. Ali, mostrou-se em todo o seu talento, mostrando também que aquele chassis era feito para ele, e apenas para ele. Nesta temporada, Red Bull e Max e pouco mais. E se a chuva se confirmar para amanhã, se calhar, ele conseguirá aproveitar melhor as condições e ser superior que o pelotão. 

Mas para isso, teremos de esperar mais 24 horas, e uma madrugada mal dormida. Mas provavelmente, valerá a pena.

As imagens do dia

Indianápolis e Le Mans são duas cidades que são conhecidas por muitas coisas, mas o que chama para o resto do mundo é o automobilismo. Palco de duas corridas que atraem milhões de espectadores todos os anos, este ano, ambas as cidades viram noticia para além de receberem mais uma edição das suas competições. É que eles assinarão um acordo de geminação entre elas. 

O anuncio foi feito no final da semana passada, e a assinatura será formalizada no em junho, durante a semana das 24 Horas de Le Mans. Para a autarquia francesa, é até o concretizar de um projeto que tinha começado em 2018, quando assinou um protocolo de geminação com Monte Carlo. O presidente da câmara (perfeito, na versão brasileira) de Le Mans, Stéphane Le Foll, destacou que esta parceria não será apenas simbólica, mas abrirá portas para intercâmbios culturais, educativos e económicos sustentáveis. 

Esta cooperação prevê trocas entre delegações oficiais, cientistas, artistas, desportistas e estudantes. Estão planeados programas entre escolas e universidades. Para fortalecer ainda mais os laços, Sophie Moisy, uma das vereadoras da autarquia (prefeitura) de Le Mans, visitará Indianápolis de 23 a 26 de maio, durante a 109ª edição das 500 Milhas, para finalizar os detalhes do acordo. Ali, será instalado um totem no circuito de Indianápolis, simbolizando a ligação entre as duas cidades e a sua importância no mundo das corridas automóveis.

Este acordo representa não só a união de duas cidades com um legado automobilístico inigualável, mas também um impulso para futuras parcerias culturais e económicas, mesmo num período desafiante como este que a França e os Estados Unidos vivem.

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 2)

Hoje, na segunda parte da série de artigos sobre o motor boxer-12, projetado por Carlo Chiti, e que foi praticamente o "canto do cisne" de uma longa carreira como projetista e preparador de motores para a Ferrari, Alfa Romeo e Minardi, entre outros (a propósito, em breve publicarei por aqui uma série de artigos sobre a equipa de Faenza, pois agora passam 40 anos sobre a sua chegada à Formula 1!), irei falar sobre a escolha da equipa que iria ficar com o motor, os testes e os primeiros resultados... e como o peso se tornou no seu maior inimigo e os resultados foram tão infernais que em oito corridas, a equipa decidiu, pura e simplesmente, ir embora.

    

TESTES, CONSTRUÇÃO E... FRACASSO

O boxer-12 foi construído ao longo de 1988 e 1989, e o primeiro teste foi um Misano em maio de 89, com o motor dentro de um Minardi 188. No banco, a potência era prometedora: 559 cavalos. Não muito longe dos 590 cavalos de um Cosworth DFR, ou dos 660 de um Honda V10, esperavam que isso poderia ser alcançado em desenvolvimentos posteriores, pois Chiti acreditava que os 600 cavalos seriam possíveis. Mas para que isso pudesse ser alcançado, teriam de resolver o problema do peso. É que, com os seus 159 quilos, o motor era... 112 quilos mais pesado que o Cosworth DFR, por exemplo.

A ideia era de fornecer esses motores à Minardi, mas com o passar do tempo, surgiu a oportunidade de ficar com outra equipa italiana: a Coloni. 

Existente desde 1987, fundada por um ex-piloto italiano de Formula 2, Enzo Coloni, ela lutava para conseguir resultados que permitissem sair do undo do pelotão, e ter a chance de ter um contrato com uma construtora seria - aparentemente - a chance de conseguir bons resultados e um fluxo de dinheiro. Em 1989 tinha até dois pilotos: o brasileiro Roberto Moreno e o francês Pierre-Henri Raphanel. Até tinham conseguido meter ambos os carros na grelha, no GP do Mónaco. Após alguns resultados interessantes, especialmente depois da entrada de Gary Anderson na equipa, no final do ano, o presidente da marca,  Yoshio Takaoka, decidiu que iria comprar a equipa para colocar o seu motor. Depois de algumas discussões com Coloni, decidiu-se por uma solução de compromisso: 50-50, com Takaoka como presidente (nominal) e Coloni (efetivo).

Entretanto, no banco de ensaios, havia problemas. O motor desenvolvia-se, mas não muito, e os 600 cavalos prometidos não chegavam. Pior: usavam a caixa de velocidades da Minardi e o conjunto era pesadíssimo. E ainda pior: a distribuição de peso era um pesadelo, concentrado na traseira, e controlar o carro era... bem, acho que adivinharam. E para piorar as coisas, foram construídos motores para o Grupo C do Mundial de Endurance, julgando que as coisas pudessem dar certo.

O carro - que com as modificações todas se chamava C3B - ficou pronto a alguns dias da primeira corrida do ano, em Phoenix, com um "shakedown"... na quinta-feira, véspera da pré-qualificação. E desde o primeiro minuto se descobriu que era o carro mais lento, frágil e pesado do pelotão. Até a Life conseguia ser melhor! Para piorar as coisas, o carro era quebradiço. E quem seria o pobre piloto que o iria guiar? O belga Bertrand Gachot, que no ano anterior tinha estado na Onyx, exceto nas quatro provas finais, onde foi tentar a sua sorte na Rial.

Em Phoenix, não foi longe. Aliás... nem deu uma volta. Uma quebra na caixa de velocidades deu um tempo três minutos mais lento que o penúltimo classificado, o Life de Gary Brabham. E em termos do primeiro a passar, o Eurobrun de Roberto Moreno, o tempo foi... cerca de quatro minutos mais lento. Mas foi apenas um problema mecânicos, eles esperavam que em Interlagos, as coisas seriam melhores.      

No Brasil, Gachot foi o antepenúltimo na qualificação, com um tempo de 1.34,046... oito segundos mais lento que o Eurobrun de Moreno, que ficou no lugar imediatamente acima. Para se qualificar, precisariam de um tempo de 1.24,015, conseguido pelo AGS de Gabriele Tarquini. Em Imola, Gachot foi quinto na pré-qualificação, mas apenas porque os AGS não participaram e o carro da Life era bem pior. O tempo de Gachot era... sete segundos mais lento que o Lola-Larrousse de Eric Bernard.

E foi assim para as corridas seguintes. Claro, com isso tudo, começaram a surgir problemas internos na equipa, especialmente entre Coloni e Subaru. O diretor desportivo, Alvise Moran, tinha ido embora da equipa, depois de Imola, Enzo Coloni não queria cumprir com a sua parte do acordo - ou seja, pagar aos funcionários - e a Subaru ficou insatisfeita. Mas esses nem eram os problemas maiores. Era saber quem mandava ali. E no Japão, não gostavam da maneira como Coloni geria a coisa. 

Por alturas de Montreal - onde Gachot sofreu um susto, quando se despistou a alta velocidade, vitima da imprevisibilidade do carro - a Subaru decidiu comprar a Coloni. Depois de negociações um pouco cansativas, parecia que a marca japonesa iria levar a melhor, mas de repente, a direção da marca decidiu que, a partir de Silverstone, iriam abandonar a competição, deixando tudo para trás. O boxer de 12 cilindros acabou por sair da Formula 1, sem honra nem glória. Para o resto da temporada, o carro teria motores Cosworth, mas mesmo com essa melhoria, o carro nunca se classificou para as restantes corridas da temporada.

Acabou também por ter algumas participações na Endurance, nomeadamente nos chassis Alba e... eram lentos, muito lentos. Para os 480 Km e Suzuka, no Japão, o carro guiado por Gianfranco Brancatelli e Paul Brand conseguiu um tempo oito segundos mais lento que a mediania do pelotão, e... 30 segundos mais lento que o poleman.

Parecia que este seria o fim da aventura do boxer-12, mas anos depois, depois do final da Motori Moderni e da morte do seu criador, Carlo Chiti, este teria um capitulo final, quando um jovem aristocrata sueco pensou que aquele seria o motor ideal para a sua criação automobilística: Koenigssegg.

E sobre isso falo no capitulo final desta aventura.

Minardi, 40 anos: Parte um, a Pré-História

Há 40 anos, a Formula 1 recebia no quente asfalto de Jacaepaguá, no Rio de Janeiro, mais uma nova equipa na competição. Vinda de Itália, com apenas um carro inscrito, a Minardi não vinha totalmente “virgem”: tinha experiência nas competições de formação, e alguns dos pilotos que passaram num passado mais recente, também estavam na Formula 1.

O que não se sabia era que esta pequena equipa, do qual muitos pensariam que ficaria por pouco tempo, acabaria por resistir por 21 temporadas, e mesmo sem ter conseguido vitórias, pódios ou outros resultados de relevo, tornou-se numa equipa pequena com um enorme número de seguidores, um grande favorito dentro do “paddock” e o símbolo de uma equipa artesã, o último resistente de uma Formula 1 num tempo em que se transicionava para a alta tecnologia, para a crescente profissionalização e para orçamentos crescentes, apenas pagos por marcas de automóveis como Mercedes ou Toyota.

E nessa história, alguns nomes ficaram na mente dos fãs, como Giancarlo Minardi, o fundaor e a alma da equipa, e pilotos como Pierluigi Martini, o primeiro piloto de sempre na Formula 1, naquela tarde de março no Brasil.

PRÉ-HISTÓRIA

Para falar da Minardi... não direi que temos de ir até ao momento em que o ser humano descobriu o fogo, ou quando Giuseppe Garibaldi unificou a Itália, em 1860, mas se eu falar sobre a história do automóvel... é quase. 

O envolvimento deste nome do automobilismo é anterior ao nascimento de Giancarlo Minardi, a 18 de setembro de 1947, em Faenza. A localidade fica na região da Emilia-Romagna, a menos de 10 quilómetros de Imola, no sentido da estrada para Bolonha, e não muito longe de Modena, a sede da Ferrari. O avô de Minardi tinha um concessionário da Fiat na cidade, e o pai de Giancarlo, Giovanni, competiu no automobilismo depois da guerra, ao mesmo tempo que o concessionário se tornava num dos mais importantes da região. 

Algures nos anos 50, foi construído um carro, o GM75, com um motor de seis cilindros, totalmente artesanal. Rino Ferniani, amigo de Giovanni Minardi, pilota o carro co Circuito del Garda e até se dá bem, antes de se retirar. 

Contudo, as coisas avançaram no inicio dos anos 70, quando Giancarlo Minardi, então com 25 anos, vai para a Scuderia del Passatore. Essa equipa participava na Formula Itália e na Formula 3 italiana, e no ano de 1974, conseguem um acordo com a firma Everest, que produzia acessórios para automóveis, onde se inscreveriam para a Formula 2 europeia. O seu piloto é o seu compatriota Giancarlo Martini, e no inicio de 1976, conseguem algo (então) invulgar: um Ferrari 312T, para participar na Race of Champions, em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato da Formula 1. Tudo graças a uma relação de amizade com Enzo Ferrari. Pouco depois, também correriam na International Trophy, em Silverstone, outra corrida extra-campeonato. Ambos os resultados foram modestos, mas o sabor ficou na boca. 

Pelo meio, as temporadas nas Formulas de acesso tinham resultados dispares. Lamberto Leoni foi vice-campeão em 1974 na Formula Itália, em 1976 e 77 tinha como piloto Elio de Angelis, e depois, em algumas corridas de 1978 e 79, teve a bordo o suíço Clay Regazzoni. Todos eles aconteceram com a Minardi a correr com chassis March e motor BMW.

Contudo, no final de 1979, com a entrada de Piero Mancini, financiador, Minardi, então com 32 anos, estava pronto para dar o passo seguinte: construir o seu próprio chassis, pelo menos. 

O primeiro chassis próprio aparece em 1980, na Formula 2, é desenhado por Giacomo Caliri (que tinha desenhado o Fittipaldi F5A), e será pilotado pelo argentino Miguel Angel Guerra. Com alguns resultados, no ano seguinte alarga para outros pilotos, o mais importante deles era Michele Alboreto. O Minardi 281 consegue uma vitória em Misano, conseguindo mais uma pole-position, em Pau, e um pódio, em Enna-Pergusa. E tudo isto enquanto Alboreto dava os primeiros passos na Formula 1, pela Tyrrell. Companheiro de equipa de Alboreto nessa temporada era o venezuelano Johnny Ceccoto, que conseguiu um quarto lugar em Thruxton, antes de se transferir para a equipa oficial da March e acabar por ser campeão em 1982.

Nessa temporada, contrataram outro italiano, Alessandro Nannini, onde conseguiu um segundo lugar na última corrida do ano, em Misano. Ele continuou em 1983, onde conseguiu outro segundo lugar, no Nurburgeing Nordschleife. Os seus companheiros de equipa eram o argentino Oscar Larrauri, o italiano Aldo Bertuzzi e... Enzo Coloni, futuro fundador da equipa com o seu nome.

Para 1984, Minardi teria Nannini pela terceira temporada seguida, ao lado de Lamberto Leoni, já Minardi decidiu pensar em ir para a categoria seguinte, porque a prória categoria iria mudar, transformando-se na Formula 3000. E claro, ir para a Formula 1 foi uma inevitabilidade. 

No próximo capitulo, falarei do projeto para construir o primeiro chassis, como o piloto escolhido teve uma estreia de fogo e como nos anos seguintes, eles lutaram pela sobrevivência antes de alcançarem os primeiros resultados positivos. E como, por exemplo, o piloto inicialmente escolhido não foi aprovado porque não tinha a Super-Licença obrigatória, passada, não pela FIA, mas... pela Federação Italiana de Automobilismo! 

Youtube Formula 1 Vídeo: Tsunoda não pode falhar

O GP do Japão irá acontecer numa altura complicada para a Red Bull, mas também numa altura de enormes expetativas, por causa do anuncio da troca de Liam Lawson por Yuki Tsunoda. Não só por ser a corrida caseira do novo piloto, como também provar que a troca de piloto o beneficiou, como também que a escolha inicial de Helmut Marko foi um erro.

Contudo, há mais coisas, como por exemplo: o atual carro é muito mau, comparado com o anterior.

De uma certa maneira, se Yuki poderá estar contente pela troca o ter beneficiado, sabe que a margem de manobra é baixíssima. E é sobre isso e mais, que se trata o mais recente vídeo do nosso amigo dos antipodas, Josh Revell.    

Noticias: As ambições e desafios da McLaren

Nas vésperas do GP do Japão, os pilotos da McLaren estão conscientes que são o centro das atenções e que os resultados alcançados até agora os colocam como favoritos para ganhar ambos os títulos, o de pilotos e o de Construtores. Contudo, com esta possível luta, perguntas sobre quem é o primeiro piloto irão aparecer, é inevitável, quando Lando Norris e Oscar Piastri tem uma vitória cada um. 

Na conferência de imprensa pré-corrida, esta manhã, ambos os pilotos falaram sobre o assunto e não tiveram problemas sobre essa questão. Lando Norris, por exemplo, garante não estar preocupado: 

“Não estou muito preocupado. Acho que o bom de ter o tipo com quem estamos a competir na equipa é que podemos ver tudo o que ele está a fazer. Posso ver o que ele faz e como o faz.", começou por afirmar. "Tentar fazer, por vezes, o que ele faz nem sempre é fácil, e tenho a certeza que o mesmo se passa com ele face a mim. Quando eles estão noutra equipa, por vezes não temos esses conhecimentos. Seja como for, não me importo. Estou pronto para lutar contra quem quer que seja, e estou entusiasmado.”, continuou.

Comparando a rivalidades do passado, como a de Ayrton Senna contra Alain Prost, ou Lewis Hamilton e Nico Rosberg, Norris afirmou: 

“São bons exemplos, são pessoas simpáticas com quem nos podemos comparar. Acho que ainda não chegámos a esse nível, mas é a primeira vez que nos enfrentamos e tenho a certeza de que haverá muitas outras ocasiões em que estaremos a lutar ou a competir uns contra os outros." 

"Estamos na terceira corrida, só fizemos duas. Muitas coisas podem acontecer e estou certo de que haverá muitos momentos mais complicados ou mais difíceis. Mas, como disse na semana passada, reconhecemos isso. Ambos sabemos que estamos preparados para este tipo de situações." 

"Queremos ganhar um ao outro, mas também somos colegas de equipa, por isso não é uma dinâmica fácil. Nunca é fácil conseguir os equilíbrios perfeitos, mas estamos a trabalhar arduamente como equipa para garantir que o conseguimos.”, concluiu.

Do lado do piloto australiano, triunfador no GP da China, há duas semanas, partilha o mesmo tipo de pensamento quando é questionado sobre se vê Norris ou Max Verstappen, o atual tetracampeão do mundo, como o seu adversário mais temível nessa possível luta pelo título: 

“Penso que, para mim, o Lando está obviamente no mesmo carro que eu e é um carro forte, e sei que o Lando é um companheiro de equipa muito forte”, comentou. O Max é obviamente um piloto incrivelmente forte também, então escolher um é muito difícil, mas acho que só porque temos o mesmo carro, provavelmente Lando.” 

O GP do Japão acontece este final de semana, e será a primeira de três corridas seguidas, com as paragens seguintes serem no Bahrein e na Arábia Saudita. 

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 1)

Em 1989, o regresso dos motores atmosféricos deu origem a muitos projetos de motores, alguns deles ressuscitados de eras anteriores. Com esses motores de 3,5 litros, a grande maioria foi para os já convencionais, de oito, 10 e 12 cilindros. Há quem apostasse em coisas mais radicais, como o W12, que foi usado pela Life, e que se estreou em 1990. Mas e que poucos se lembram é que também nesse ano apareceu aquele que, se calhar é dos mais estranhos motores construídos: um boxer de 12 cilindros. E como o W12, foi um fracasso total. Mas o que não sabem é que foi um projeto coberto por uma marca de automóveis, e a pessoa por trás dela era um mítico construtor de motores, que estava ali naquele que seria o seu derradeiro projeto de uma longa carreira.

A partir daqui falarei sobre o Boxer 12 da Subaru, o projeto de Carlo Chiti para a Coloni, e que ficou apenas oito corridas na temporada de 1990. Talvez o maior rival da Life no quesito “pior projeto da temporada”. 

AS ORIGENS

Primeiro que tudo: em meados de 1986, a então FISA e o seu presidente, Jean-Marie Balestre, decidiu que os motores Turbo acabariam no final da temporada de 1988, sendo substituídos pelos motores atmosféricos de 3,5 litros. Pressões por parte da Ferrari fizeram que pudesse haver a opção de ter configurações de 8, 10 ou 12 cilindros, e outros. Se os japoneses estavam com ideias de imitar a Ferrari de fazer motores de 12 cilindros, bem como a Lamborghini, através da Chrysler, havia outros com outras ideias. Um motor W12 tinha sido testado num AGS, sem sucesso, mas desde que se soube dessa disposição regulamentária que um veterano preparador de motores vinha com uma ideia diferente: Carlo Chiti.

Nascido em 1924, Chiti tinha começado a trabalhar a Ferrari, até ser um dos engenheiros que abandonaram Maranello em 1962, no “exodo” que levou, entre outros, Romolo Tavoni e Giotto Bizzarrini. Isso permitiu a chegada de uma geração mais jovem, liderada por Mauro Forgheri. Saído da Ferrari, foi para Arese e montou a Autodelta, uma preparadora de carros, que cedo atraiu a atenção da Alfa Romeo, que a escolheu como seu departamento de competição. 

Com o passar dos anos 60 e 70, construiu motores e chassis para a Endurance – o 33 foi um dos projetos mais emblemáticos – e a partir de 1970, a Formula 1. Primeiro, pequenos motores de 8 cilindros, e a partir de 1975, os flat-12 semelhantes aos que davam sucesso na Ferrari. Em 1976, conseguem sucesso ao fornecer esses motores à Brabham. Lá ficaram até 1979, com alguns sucessos, principalmente com Niki Lauda ao volante. 

Em 1977, e em paralelo, começaram a construir um chassis próprio com o objetivo de montar a sua própria equipa, o projeto 177, com o italiano Bruno Giacomelli ao volante. Dois anos depois, o carro fica pronto e estreia-se em algumas etapas selecionadas da Formula 1, antes de, em 1980, correr a tempo inteiro, terminado o fornecimento de motores à Brabham. Depois, construiu o 8 cilindros Turbo, que se estreou no final de 1982 e no ano seguinte, conseguiram os melhores resultados em conjunto, com Andrea de Cesaris e Mauro Baldi ao volante.  

Contudo, por essa altura, existiam tesões entre a Autodelta e a Alfa Romeo. O carro de 1983 foi projetado por Gerard Ducarouge, que tinha saído da Ligier, a começaram a haver tensões entre os dois. Um incidente no Brasil, que resultou na exclusão de De Cesaris, oi o pretexto para o despedimento de Ducarouge. Mas pouco depois, a Alfa Romeo ficou com a Autodelta, decidindo que outra preparadora, a Euromotor, começaria a controlar as operações da marca. 

Chiti, determinado, decidiu montar outra preparadora de motores, a Motori Moderni, que em 1984 montou motores Turbo, fornecendo a Minardi a partir de 1985, sem sucesso nas duas temporadas seguintes.

Com o regresso dos motores atmosféricos, Chiti decidiu aproveitar a nova onda para fazer um velho projeto: um boxer de 12 cilindros, julgando que assim, num novo caminho, poderia superar os outros. Afinal, o potencial era bem grande. Mas tudo isso era um projeto até aparecer um novo parceiro no projeto: a Subaru.

Quando a temporada de 1989 entrou em ação, e motores como a Honda e a Yamaha avançaram com os seus projetos de motores de 12 cilindros, foram à procura de fornecedores de motores, e souberam dos projetos da Motori Moderni. Mas em vez dos tradicionais V12 ou então, outros mais radicais, como os flat-12 ou até os W12 que a Life decidiu montar, Chiti pensou na ideia do boxer de 12 cilindros. Porquê? Tudo uma questão de centro de gravidade. Achava que quanto mais baixo, mais veloz. Mas para isso acontecer, tinha de haver duas coisas: peso e potência. Sem eles, não haveria gravidade que valesse.

Também havia outra razão porque o boxer foi escolhido: a maior parte dos carros da estrada tinham motores desse tipo. Ou seja, até seria ótimo para as vendas dos seus automóveis... se dessem sucesso.

Mas na realidade... não deu. Nos capítulos seguintes, iremos ver como acontecerem os testes, quem foi a equipa escolhida, e como o compromisso entre Subaru e o dono dessa equipa escolhida acabou mais depressa que imaginaram. E como, mais tarde, esteve prestes a ganhar uma segunda vida.  

Meteo: Chuva na corrida de Suzuka

A quatro dias da corrida, as chances de chuva são grandes. As mais recentes previsões dão cerca de 80 por cento de pista molhada no dia da corrida, com chuva ligeira, porém.

Se na sexta-feira, o tempo estará de céu limpo e temperaturas a rondar os 14 graus, e vento entre o fraco a moderado, no sábado, o tempo já estará nublado, com temperaturas de 16 graus e chances de chuva a rondar os 40 por cento. As temperaturas estarão mais altas no domingo, a rodar os 19 graus, mas a chuva estará presente durante o dia todo, com vento fraco.

Caso seja isso que acontecerá, então poderemos ter a segunda corrida no molhado... em três realizadas nesta temporada.   

A imagem do dia

A Red Bull está na Formula 1 desde 2005 - ou seja, está a fazer vinte anos - mas o seu envolvimento tem, pelo menos mais uma década, desde que começou a patrocinar a Sauber, em 1995, com Heinz-Harald Frentzen e Jean-Christophe Bouillon. As pessoas que estão por trás do sucesso da marca são gente que estão ali há uma geração: Christian Horner, o diretor desportivo, e Helmut Marko, o conselheiro, que seleciona os pilotos com talento e os jovens com ambição para ganhar corridas e campeonatos. Haveria também um terceiro elemento, que é Adrian Newey, o projetista, mas ele foi para a Aston Martin a meio de 2024, para preparar os seus carros para os novos regulamentos, que entrarão em vigor em 2026. 

Marko, um ex-piloto que ganhou as 24 Horas de Le Mans em 1971 e que teve uma pequena carreira na Formula 1 em 1972, pela BRM, ganhou fama de ser impiedoso com os seus jovens pilotos, pressionando-os até ao limite, quebrando-os. Com duas exceções: o alemão Sebastian Vettel e o neerlandês Max Verstappen, filho de Jos Verstappen. E foram essas exceções que lhe deram oito títulos de pilotos nos últimos 15 anos. 

Para que os seus pilotos pudessem tentar a sua sorte, no final de 2005 compraram a Minardi para os transformar numa "equipa B". Assim nasceu a Toro Rosso, agora Racing Bulls. E por ali passaram pilotos como Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Sebastien Bourdais, Jaime Alguerssuari, Sebastien Buemi, Carlos Sainz Jr, Daniel Ricciardo, Jean-Eric Vergne, Daniil Kvyat, Alex Albon, Pierre Gasly, Nyck de Vries, entre muitos outros. Para não falar dos campeões, Vettel e Verstappen. Aliás, foi o alemão que deu a sua primeira vitória, em Monza, em 2008, ainda antes do triunfo da equipa principal! 

Este ano começamos com o japonês Yuki Tsunoda e o francês Isack Hadjar. E digo "começamos" porque, entretanto, houve uma troca: sai Tsunoda, que vai para a equipa principal, recebendo de volta o neozelandês Liam Lawson, que já tinha corrido dez provas por eles em 2023 e 2024. Muitos afirmam que é o corrigir de um erro, causado por Marko quando o promoveu, em vez do japonês. E o motivo dessa "não-promoção" tinha a ver com o facto de Tsunoda ser um piloto Honda, numa altura em que eles vão para a Aston Martin em 2026. Pelo menos, é o que se fala. Mas há outros que não acreditam isso e a razão que eles dão é que existe um piloto melhor, Ayao Iwasa, atualmente na Formula 2. 

Mas também quero falar de outra coisa: Helmut Marko. Ele ganhou fama de implacável, como já disse. Se coloca alguém na equipa principal, tem de entregar resultados o mais rapidamente possível. Ele acredita na ideia de, encostando-os à parede, tirará o seu melhor. Contudo, o que acontece é que alguns se quebram. Há casos extremos, como Alguersuari, que abandonou o automobilismo pouco depois de ter saído da Toro Rosso e feito uma temporada na Formula E. E ele tinha na altura... 24 anos.

Outros tiveram melhores carreiras. Sainz Jr esteve na Ferrari e agora é piloto da Williams, ao lado de outro ex-Red Bull, Alexander Albon, Sebastien Buemi, Jean-Eric Vergne e o português António Félix da Costa (um Red Bull Junior em 2012 que viu a sua prometida ida para a Toro Rosso cortada por Kvyat) tornaram-se pilotos de ponta na Endurance e Formula E, vencendo títulos em ambas as categorias, e nem falo de Bourdais, que teve uma longa carreira na IndyCar Series e ganhou na IMSA.

Quem acompanha a Formula 1 sabe que Marko não despromove assim tão cedo no campeonato. É verdade que não se esperava ver por muito tempo, mas isto é um indicador que ele cometeu um erro e procura uma correção - e outras coisas mais. Mas há outros sinais de alarme que tem de ser considerados. Um deles é o chassis: é mau. Mesmo Max, o único que sabe que ele está regulado para o seu estilo de condução, precisa de ter um segundo piloto capaz de não andar muito atrás dele, como era o Sérgio Pérez.

Mas desde o meio do ano passado que a equipa perdeu Newey, o "mago" da equipa, e a "decadência" está à vista. Max disfarça, mas o o resto não se pode. E pior: o novo motor, que é da Ford, mas na realidade tem muito do "imput" de dentro da equipa, não está a ser um excelente motor, bem pelo contrário. Ou seja, em 2026, o pesadelo será ainda maior, e não tem meio de resolver. E se isso acontecer, Max, provavelmente, irá embora. Se querem saber a razão porque o "manda-chuva" da McLaren, mr. Brown, anda a dizer que o neerlandês fará as malas para rumar à Mercedes... já em 2026 (não acredito, mas nunca se sabe), é porque a Red Bull está em decadência. E se é isso que acontecerá, então... poderemos assistir ao final de uma era. 

E depois disso? Não creio que a Red Bull irá abandonar, mas andará anos numa travessia do deserto, com uma nova tática, trazendo génios que tenham a paciência para a reconstruir e colocar de volta no topo. Todas as equipas passam por essa fase, de uma maneira ou outra. Afinal de contas, a McLaren esteve na mó de baixo e agora... (e nem falo da Williams neste começo de 2025).

Agora, veremos como será Max e Yuki daqui por adiante. Se travarão ou domarão a decadência ou não.

WRC: Conhecida a lista de inscritos para as Canárias

O Rali das Canárias, prova de asfalto que se estreia no calendário mundial de ralis, deu a conhecer a sua lista de inscritos, que acontecerá entre os dias 24 e 27 de abril. Dos 63 pilotos inscritos, a grande novidade é o regresso de Sebastien Ogier, que não participou nas duas provas anteriores, Suécia e o Safari, no Quénia. Ogier irá fazer parte de uma forte armada de Toyotas Rally1 - cinco, com os restantes quatro a serem o líder do campeonato, o galês Elfyn Evans, os finlandeses Kalle Rovanperä e Sami Pajari, e o japonês Takamoto Katsuta.

Do lado da Hyundai, mantém o seu trio formado pelo belga Thierry Neuville, o estónio Ott Tänak e o francês Adrien Fourmaux, enquanto a M-Sport Ford inscreve apenas o luxemburguês Grégoire Munster e o irlandês Josh McErlean, depois de não ter sido possível concretizar uma participação local.

No WRC2, mais de 30 pilotos irão estar presentes, entre os quais os irmãos Yohan e Léo Rossel, ambos nos seus Citroen C3 Rally2, o ex-campeão da categoria, o finlandês Emil Lindholm, o seu Skoda Fabia Rally2, e o campeão do ERC, o espanhol Efrén Llarena, num Citroën C3 Rally2.

WEC: Felix da Costa fala da sua participação em Le Mans

Um ano depois de ter pautado pela ausência nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Endurance, António Félix da Costa está de volta, correndo na classe LMP2 no Oreca da equipa AF Corse, categoria Pro-Am, guiada pelos franceses François Perrodo e Matthieu Vaxiviere. A italiana AF Corse, como é sabido, é uma estrutura com fortes ligações à Ferrari e habituada a vencer.

Numa entrevista à AutoSport portuguesa, Félix da Costa salientou a felicidade de regressar a uma corrida que se tornou muito importante para si, depois de um doloroso ano afastado da mítica prova. Um regresso que pode significar também um fim de ciclo:

“Estou muito contente! As 24 horas de Le Mans são a maior corrida de resistência do Mundo. O ano passado estive em Le Mans no lado de fora e custou muito, mesmo muito. Na altura prometi a mim mesmo que tinha de voltar este ano, desse por onde desse. Já ganhei na LMP2 em 2022 e acredito que seja a minha última participação nesta categoria, por isso quero fechar com chave de ouro o ciclo de LMP2 e lutar pela vitória!”, começou por afirmar.

Esta oportunidade surgiu de um convite do próprio François Perrodo, logo a seguir às 24h de Daytona, onde o português participou no início do ano. AFC explicou também o papel da Porsche neste novo projeto:

“O convite surgiu pelo François Perrodo, que já conheço de me cruzar no paddock do WEC. É um empresário e uma pessoa que admiro muito e logo depois das 24h de Daytona ligou-me a convidar. Tinha mais 2 ou 3 hipóteses, mas achei que esta era a que mais sentido fazia e aqui estou, num line up forte, numa equipa muito competitiva e com uma grande história, a AF Corse e com vontade de dar tudo neste meu regresso a Le Mans. A Porsche não teve qualquer ligação a eles, mas tenho naturalmente de agradecer por me autorizarem a participação nesta prova”, continuou.

Questionado sobre porque é que não conseguiu um lugar na classe Hypercar, dada a sua experiência - estava a correr num Porsche da Jota em 2023, antes da marca alemã ter pedido que se concentrasse na Formula E em 2024 - o piloto de Cascais afirmou que não oi dada qualquer explicação sobre o assunto dentro da marca alemã, embora confesse que há gente dentro da Porsche que esperava vê-lo na classe Hypercar.

“Não foi dada nenhuma justificação. Foi a decisão deles, só tenho de respeitar e procurar mostrar dentro da pista o meu valor.", começou por afirmar. 

"Sei que muita gente na Porsche queria ver-me de Hypercar, mas as corridas são mesmo assim, já cá ando há anos suficientes e aprendi a aceitar de forma natural estas coisas. A Porsche decidiu de outra forma face ao que eu desejava, sim, é verdade, mas não posso fazer nada para mudar isso. O meu foco com a Porsche é na Fórmula E em lutar pelo título. Em Le Mans desejo-lhes toda a sorte do mundo, mas o meu foco aí é vencer com a AF Corse na LMP2”.

Questionado na entrevista com a ideia de que possa existir um tratamento diferenciado, quer na Endurance, quer na Formula E, Félix da Costa afastou as suspeitas e mantém-se irredutível na vontade de representar a marca, onde quer que seja.

"Uma marca como a Porsche é muito mais que esta ou aquela pessoa, ou uma ou outra decisão que gostaríamos que fosse diferente. A Porsche é uma marca que qualquer piloto sonha representar e eu sinto-me um privilegiado por ser piloto oficial da Porsche. Faço o meu trabalho da forma mais profissional possível, procuro vestir a camisola Porsche da melhor forma possível, depois o resto já não controlo. O futuro a Deus pertence, mas por agora o meu foco é ajudar a Porsche o mais possível a lutar pelos dois títulos de pilotos e equipas no Mundial de Fórmula E”, concluiu.

Youtube Motorsport Documentary: O "making of" do Dias de Trovão

"Dias de Trovão" (Days of Thunder no original) faz 35 anos em 2025. Realizado por Tony Scott, o mesmo de "Top Gun", e produzido por Jerry Bruckheimer e Don Simpson, protagonizado por Tom Cruise, tornou-se num filme que, ambientado no mundo da NASCAR, criou uma atmosfera que, não tendo tido o imenso sucesso de "Top Gun", ficou embutido na cultura automobilística, numa altura em que era raro tal coisa.

Em 2020, quando passaram 30 anos sobre as filmagens, a Fox Sports decidiu fazer um documentário sobre o processo de filmagens com alguns dos seus participantes. Dura meia hora, e como sabemos que no verão aparecerá o filma sobre a Formula 1, ver isto começamos a ter uma ideia do que será.    

As imagens do dia

Dentro de algumas semanas, mais concretamente, a 21 de abril, passarão 40 anos sobre a sua mítica primeira vitória no autódromo do Estoril, e nesse dia - que será... uma segunda-feira, o dia a seguir à Pascoa, a propósito - esse momento será recriado no Autódromo do Estoril com... o Lotus 97T na mesma pista, a dar algumas voltas em homenagem a esse resultado. E esse regresso será uma oportunidade imperdível para os fãs reviverem a emoção daquele dia e celebrarem a carreira de um dos maiores pilotos de todos os tempos.

Especialmente porque se sabe quem irá guiar: Bruno Senna, seu sobrinho. 

O anuncio foi feito no final da semana passada, e no site The Race, o ex-piloto de 41 anos a falar sobre o momento:

"Conduzir o chassis 2 do 97T em Estoril para celebrar o 40.º aniversário da primeira vitória de Ayrton na Formula 1 será um momento muito emocionante para mim. É sempre um enorme privilégio poder conduzir e experimentar os carros de Ayrton, mas alguns deles definiram a sua carreira e ocupam um lugar especial no meu coração e no da minha família.", começou por afirmar.

Sobre a pista portuguesa, o piloto brasileiro disse: "O Estoril é um circuito histórico que ainda mantém muito do seu caráter original, pelo que irá trazer recordações muito especiais, especialmente com os meus amigos da Classic Team Lotus a preparar o carro."

Curiosamente, o proprietário deste Lotus 97T em particular... não é amplamente conhecido. Ou seja, não pertence a Clive Chapman, da Classic Team Lotus e filho do fundador, Colin Chapman. É que grande parte dos chassis construídos pela equipa pertence ao seu proprietário original, e são mostrados todos os anos em festivais como Goodwood, por exemplo.  

Agora que se sabe disso tudo, só espero que chova nesse dia. E que abram as bancadas para o público, porque até agora, nada se sabe. 

PS: Já se sabe o programa. Uma exposição no dia 20, domingo de Páscoa, do carro, nas boxes do autódromo, e no dia seguinte, as voltas na pista com o Bruno ao volante. A entrada é gratuita.   

Formula 1: Montoya afirma que a Red Bull está centrada em Verstappen

O colombiano Juan Pablo Montoya afirma que a Red Bull está toda adaptada a Max Verstappen e  sugere que Lawson foi pressionado a conduzir como Verstappen em vez de ter o carro ajustado às suas necessidades. O ex-piloto da Williams de McLaren, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, refere que a maneira como a Red Bull ordenou que Liam Lawson mudasse o seu estilo de condução, aliado à falta de testes de pré-temporada, prejudicou o seu desempenho. E fala que a "despromoção" do neozelandês para a Racing Bulls poderá ser uma maneira para salvar o que resta da sua carreira na Formula 1.   

“A Red Bull pode estar a salvar a carreira do Liam ao levá-lo para o Racing Bulls, porque ele já lá esteve, tem-se saído bem. Ele tem sido competitivo, tem estado a par do Yuki, venceu-o em algumas corridas, ficou atrás de outros, mas tem-se saído bem. Vai ter a oportunidade de voltar a entrar num carro e dizer: ‘Oh, isto parece normal’", começou por afirmar.

"Sei que toda a Red Bull está adaptada ao Max. Tudo foi feito para que Max se sinta confortável, para o que Max quer. O Max quer que o carro vire. Se for instável, ele não se importa. Se virar, é o que ele mais quer, e é perfeito. O problema é que do outro lado da garagem também há engenheiros. Não estive lá para saber qual é a filosofia, mas tenho quase a certeza que falaram muito sobre isso [na Red Bull]. ‘Ele está a conduzir mal, está a travar mal. Vê como o Max trava. Vê como o Max solta o travão, vê como o Max mexe as mãos'”, continuou.

Com base na sua própria experiência na Williams, o colombiano de 49 anos salienta a importância dos engenheiros adaptarem o carro ao piloto em vez de forçarem um estilo de condução específico. Ele conclui que Yuki Tsunoda se encaixa melhor na visão da Red Bull, tornando-o a escolha ideal para se desenvolver ao lado de Verstappen.

“E é disto que a Red Bull precisa. A Red Bull precisa de contratar alguém e construir o outro lado da garagem com essa pessoa, e têm de ter tempo para o fazer. Para eles, Yuki é a pessoa perfeita”, concluiu.

A Formula 1 regressa à ação neste final de semana no GP do Japão, em Suzuka.

Noticias: Tsunoda já se sentou no RB21

Na semana do GP do Japão, Yuki Tsunoda prepara-se para a sua estreia, e ele já esteve dois dias no simulador para tentar entender o mais possível o RB21. Em substituição de Liam Lawson, Tsunoda expressou entusiasmo e a pressão de correr ao lado de Max Verstappen no último ano da Red Bull com a Honda, ainda por cima, na sua corrida "caseira".

Se o sonho dele é ir ao pódio, mas o japonês foca-se na compreensão do comportamento do carro do novo carro. Depois de ter feito o assento na sede da Red Bull, em Milton Keynes, sua experiência no simulador durante os dois dias onde lá esteve, foi positiva, e mostrou que o RB21 não é particularmente difícil de conduzir, apesar da famosa dianteira reativa. A partir de agora, quer concentrar-se para o melhor resultado e ganhar confiança gradualmente a partir do TL1.

“Para ser honesto, nunca esperei correr pela Red Bull no Grande Prémio do Japão. Este é o último ano da parceria entre a Red Bull e a Honda, por isso, correr em Suzuka como piloto da Red Bull Racing parece ser o destino. Tudo se encaixou no lugar certo para eu estar aqui hoje. Claro que estava feliz por me juntar à Red Bull, mas quando pensei bem, a ideia de correr pela Red Bull no Grande Prémio do Japão pareceu-me surreal.”, começou por afirmar.

“Não quero criar demasiadas expectativas, mas para este Grande Prémio do Japão, quero terminar no pódio. Dito isto, sei que não vai ser fácil desde o início. A minha prioridade é começar por compreender o carro, como se comporta em comparação com o VCARB. Se conseguir desfrutar naturalmente da condução do carro à medida que me familiarizo com ele no TL1, então os resultados seguir-se-ão. E se isso levar a um lugar no pódio, seria incrível.", continuou.

“Passei cerca de dois dias no simulador. A partir dessa experiência, não achei que o carro fosse assim tão difícil de conduzir. Fiquei sem dúvida com a impressão de que a dianteira é muito reativa, como as pessoas costumam dizer. Mas se perguntarem se foi difícil de gerir, não diria que me deu uma sensação particularmente estranha, pelo menos no simulador. Claro que a forma como eu quero afinar o carro é provavelmente diferente da do Max. Quero desenvolver a minha própria afinação do carro, compreender bem e acelerar gradualmente a partir do TL1.”, concluiu.

CPR: Teodósio justifica mau resultado no Algarve

Havia expectativas altas no Rali do Algarve para Ricardo Teodósio. Afinal de contas, corria em casa com o seu novo Toyota Yaris Rally2. Contudo, o seu quinto lugar final pode ter deixado aquém das expetativas aqueles que esperavam um melhor resultado. No final, o piloto algarvio explicou-se com as más escolhas de pneus nas especiais, mas mesmo assim, considera-se satisfeito com o resultado. 

“Estamos felizes por ter terminado a corrida. O resultado não foi o esperado, mas acabámos por ter um desempenho positivo apesar de termos sofrido muito na hora de escolher os pneus. Esta é uma temporada com muitas novidades e que requer muitas adaptações. Estamos a dar o nosso melhor e por isso somar o máximo de pontos vai ser decisivo na parte final da temporada”, explicou Ricardo Teodósio, que é navegado por José Teixeira.

O navegador, por seu lado, destaca o apoio incondicional dos adeptos ao longo do rali: “No Algarve estamos em casa, mas neste rali o apoio foi ainda mais incrível. Colocámos o ritmo possível e acredito que todos foram para casa felizes com uma prova bem disputada e animada! Vamos tentar fazer mais e melhor no Rali Terras de Aboboreira”.

Para além disso, o piloto deixou umas palavras para a jovem dupla Gonçalo Henriques e Inês Veiga, que foram terceiros no Hyundai oficial e na sua estreia nesta temporada: “É muito bom sentir que o projeto apoiado pela FPAK está a dar frutos. O Gonçalo e a Inês são muito trabalhadores e merecem este pódio. Sangue jovem no campeonato é necessário e este resultado é muito importante para a modalidade.”, afirmou, não sem deixar um conselho para a Federação: "o Gonçalo está bem aqui no CPR, mas o Gonçalo devia ir para fora, não era ficar aqui. O Gonçalo devia agarrar num Rally4 ir para o Campeonato do Mundo, ou um Campeonato da Europa."

O CPR continua no inicio de maio, com o Rali Terras D'Aboboreira.

A imagem do dia

Em Long Beach, há 45 anos, aconteceu uma passagem do bastão, como se fosse uma corrida de estafetas. Para os brasileiros, foi simbólico. Não só o final da era para um piloto, como também foi o começo da era para outro. Para terem uma ideia, quando Nelson Piquet subiu ao pódio, no final daquela corrida, um brasileiro não ganhava uma corrida de Formula 1 desde julho de 1975. E não fazia uma pole-position desde março de 1975, com José Carlos Pace. A última pole de Emerson tinha sido anterior, no GP dos Canadá de 1974, em Mosport.

O Brasil tinha altas esperanças no seu carro oficial, a Copersucar, mas cinco anos depois da sua estreia, não tinham ganho corridas e viam que as coisas não seriam um passeio no parque. E sem ganhar, do apoio passaram para um misto de desinteresse e critica. De tudo, para nada. E em 1980, a Rede Globo, detentora dos direitos da Formula 1 para o Brasil, entregou para a Rede Bandeirantes. Eles levavam a ideia do "segundo é o primeiro dos últimos" muito a peito. 

Mas a Fittipaldi, que tinha comprado a Wolf, tinha conseguido um bom patrocinador, um carro rodado e a sorte ajudou, quando Keke Rosberg conseguiu um pódio na Argentina. Ao seu lado estava Nelson Piquet, que tinha ficado na Brabham depois da saída de cena de Niki Lauda. Isso, aliado a um chassis, o BT49, onde Gordon Murray "acertou a mão", de repente colocava os brasileiros no centro das atenções. Pilotos... e equipa.

Se Piquet conseguiu ali a sua primeira pole-position da sua carreira, Fittipaldi iria partir de... 24º e último classificado. É que nas últimas corridas dessa temporada, Emerson arranjou outra dor de cabeça: o finlandês Keke Rosberg, que viera no "pacote" da Wolf e era bem mais rápido. Buenos Aires não tinha sido um acaso. 

A corrida, como a de Buenos Aires, foi de atrito. Se Piquet andou sem problemas, liderando do inicio até ao final, os acidentes começaram na primeira curva. Ricardo Zunino foi a primeira vítima, mas outros surgiriam. No meio disto tudo, Emerson resistia e subia de posição. Na volta 50, ele liderava um grupo onde estavam o Ensign do suíço Clay Regazzoni - então com 40 anos e ainda com fome de correr - e o McLaren de John Watson. De repente, o carro do suíço perdeu os travões, bateu no carro estacionado de Zunino, antes de acabar no muro de pneus. Levado para o hospital, iria descobrir que tinha lesões permanentes na coluna vertebral.

No final, Emerson comemorava o seu primeiro pódio em quase dois anos, e levantou o braço para celebrar a vitória de Piquet. Quem assistia a tudo nos ecrãs de televisão no Brasil, a sensação deverá ter sido de reconquista, mas também se entendeu que era uma passagem de testemunho.