Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 2)

Hoje, na segunda parte da série de artigos sobre o motor boxer-12, projetado por Carlo Chiti, e que foi praticamente o "canto do cisne" de uma longa carreira como projetista e preparador de motores para a Ferrari, Alfa Romeo e Minardi, entre outros (a propósito, em breve publicarei por aqui uma série de artigos sobre a equipa de Faenza, pois agora passam 40 anos sobre a sua chegada à Formula 1!), irei falar sobre a escolha da equipa que iria ficar com o motor, os testes e os primeiros resultados... e como o peso se tornou no seu maior inimigo e os resultados foram tão infernais que em oito corridas, a equipa decidiu, pura e simplesmente, ir embora.

    

TESTES, CONSTRUÇÃO E... FRACASSO

O boxer-12 foi construído ao longo de 1988 e 1989, e o primeiro teste foi um Misano em maio de 89, com o motor dentro de um Minardi 188. No banco, a potência era prometedora: 559 cavalos. Não muito longe dos 590 cavalos de um Cosworth DFR, ou dos 660 de um Honda V10, esperavam que isso poderia ser alcançado em desenvolvimentos posteriores, pois Chiti acreditava que os 600 cavalos seriam possíveis. Mas para que isso pudesse ser alcançado, teriam de resolver o problema do peso. É que, com os seus 159 quilos, o motor era... 112 quilos mais pesado que o Cosworth DFR, por exemplo.

A ideia era de fornecer esses motores à Minardi, mas com o passar do tempo, surgiu a oportunidade de ficar com outra equipa italiana: a Coloni. 

Existente desde 1987, fundada por um ex-piloto italiano de Formula 2, Enzo Coloni, ela lutava para conseguir resultados que permitissem sair do undo do pelotão, e ter a chance de ter um contrato com uma construtora seria - aparentemente - a chance de conseguir bons resultados e um fluxo de dinheiro. Em 1989 tinha até dois pilotos: o brasileiro Roberto Moreno e o francês Pierre-Henri Raphanel. Até tinham conseguido meter ambos os carros na grelha, no GP do Mónaco. Após alguns resultados interessantes, especialmente depois da entrada de Gary Anderson na equipa, no final do ano, o presidente da marca,  Yoshio Takaoka, decidiu que iria comprar a equipa para colocar o seu motor. Depois de algumas discussões com Coloni, decidiu-se por uma solução de compromisso: 50-50, com Takaoka como presidente (nominal) e Coloni (efetivo).

Entretanto, no banco de ensaios, havia problemas. O motor desenvolvia-se, mas não muito, e os 600 cavalos prometidos não chegavam. Pior: usavam a caixa de velocidades da Minardi e o conjunto era pesadíssimo. E ainda pior: a distribuição de peso era um pesadelo, concentrado na traseira, e controlar o carro era... bem, acho que adivinharam. E para piorar as coisas, foram construídos motores para o Grupo C do Mundial de Endurance, julgando que as coisas pudessem dar certo.

O carro - que com as modificações todas se chamava C3B - ficou pronto a alguns dias da primeira corrida do ano, em Phoenix, com um "shakedown"... na quinta-feira, véspera da pré-qualificação. E desde o primeiro minuto se descobriu que era o carro mais lento, frágil e pesado do pelotão. Até a Life conseguia ser melhor! Para piorar as coisas, o carro era quebradiço. E quem seria o pobre piloto que o iria guiar? O belga Bertrand Gachot, que no ano anterior tinha estado na Onyx, exceto nas quatro provas finais, onde foi tentar a sua sorte na Rial.

Em Phoenix, não foi longe. Aliás... nem deu uma volta. Uma quebra na caixa de velocidades deu um tempo três minutos mais lento que o penúltimo classificado, o Life de Gary Brabham. E em termos do primeiro a passar, o Eurobrun de Roberto Moreno, o tempo foi... cerca de quatro minutos mais lento. Mas foi apenas um problema mecânicos, eles esperavam que em Interlagos, as coisas seriam melhores.      

No Brasil, Gachot foi o antepenúltimo na qualificação, com um tempo de 1.34,046... oito segundos mais lento que o Eurobrun de Moreno, que ficou no lugar imediatamente acima. Para se qualificar, precisariam de um tempo de 1.24,015, conseguido pelo AGS de Gabriele Tarquini. Em Imola, Gachot foi quinto na pré-qualificação, mas apenas porque os AGS não participaram e o carro da Life era bem pior. O tempo de Gachot era... sete segundos mais lento que o Lola-Larrousse de Eric Bernard.

E foi assim para as corridas seguintes. Claro, com isso tudo, começaram a surgir problemas internos na equipa, especialmente entre Coloni e Subaru. O diretor desportivo, Alvise Moran, tinha ido embora da equipa, depois de Imola, Enzo Coloni não queria cumprir com a sua parte do acordo - ou seja, pagar aos funcionários - e a Subaru ficou insatisfeita. Mas esses nem eram os problemas maiores. Era saber quem mandava ali. E no Japão, não gostavam da maneira como Coloni geria a coisa. 

Por alturas de Montreal - onde Gachot sofreu um susto, quando se despistou a alta velocidade, vitima da imprevisibilidade do carro - a Subaru decidiu comprar a Coloni. Depois de negociações um pouco cansativas, parecia que a marca japonesa iria levar a melhor, mas de repente, a direção da marca decidiu que, a partir de Silverstone, iriam abandonar a competição, deixando tudo para trás. O boxer de 12 cilindros acabou por sair da Formula 1, sem honra nem glória. Para o resto da temporada, o carro teria motores Cosworth, mas mesmo com essa melhoria, o carro nunca se classificou para as restantes corridas da temporada.

Acabou também por ter algumas participações na Endurance, nomeadamente nos chassis Alba e... eram lentos, muito lentos. Para os 480 Km e Suzuka, no Japão, o carro guiado por Gianfranco Brancatelli e Paul Brand conseguiu um tempo oito segundos mais lento que a mediania do pelotão, e... 30 segundos mais lento que o poleman.

Parecia que este seria o fim da aventura do boxer-12, mas anos depois, depois do final da Motori Moderni e da morte do seu criador, Carlo Chiti, este teria um capitulo final, quando um jovem aristocrata sueco pensou que aquele seria o motor ideal para a sua criação automobilística: Koenigssegg.

E sobre isso falo no capitulo final desta aventura.