sábado, 10 de outubro de 2009

Youtube F1 Classic: Temporada de 1974





Esta semana, como sabem, comemoraram-se os 35 anos do bi-campeonato de Emerson Fittipaldi, a bordo do seu McLaren. Nesta nova rubrica que inauguro hoje, sem preodicidade definida (mas que vou tentar colocar a coisa uma vez por semana), coloco aqui um filme dividido em quatro partes sobre a temporada de consagração de Fittipaldi, que lutou contra os Ferraris de Clay Regazzoni e do seu companheiro, um jovem austriaco chamado Niki Lauda, e o Tyrrell de outro "jovem lobo", o sul-africano Jody Scheckter.






Ao longo desse documentário, vê-se os triunfos e as derrotas dos pilotos, bem como os bastidores de "paddocks" tão diferentes como Jarama (GP de Espanha), Nivelles (GP Belgica), Monte Carlo (GP Mónaco), Zeltweg (GP Austria) Monza (GP Itália) Mosport (GP Canadá), para finalizar num sempre tenso, mas consagrador GP dos Estados Unidos, no circuito de Watkins Glen. E o desfile final de um Fittipaldi triunfante nas ruas de São Paulo, numa altura em que ele era o "rei do Mundo", com a esperança de mais gloriosos dias pela frente, julgava o narrador desse filme...

Rumor do dia: Senna pode ter assinado pela Campos

As noticias e as especulações sobre a temporada de 2010 continuam, especialmente quando existe quatro novas equipas de Formula 1, logo, oito novas vagas. E aspirantes com dinheiro, nome e bons contactos não faltam. E o caso de Bruno Senna, sobrinho do mítico Ayrton, que há mais de ano e meio é desejado na Formula 1. E pode ser que consiga fazer a sua estreia na próxima temporada, dado que a publicação alemã "Auto Motor und Aport" noticia na sua edição de ontem que o brasileiro de 25 anos, vice-campeão da GP2 em 2008, assinou pela espanhola Campos Meta.




A publicação alemã afirma que Senna tem uma gorda carteira de patrocinadores, que seria o ideal para a novata equipa. Fala-se também que Adrian Campos quer um piloto espanhol, e que o ideal seria o veterano Pedro de la Rosa, actual piloto de testes da McLaren. outro dos nomes que tem sido falado é Nelson Piquet Jr., aí com o extra de ser o pai a tornar-se um dos accionistas da equipa espanhola, garantindo assim o regresso do piloto brasileiro, proscrito desde que admitou ter batido de propósito no "Crashgate" de 2008, em Singapura.

A 5ª Coluna desta semana

E bom, eis a minha coluna do costume, escrita no cantinho do costume, onde falo sobre a Formula 1, os Ralies e as mais recentes da bela "silly season", que é cada vez mais um "all year round" do que propriamente algo sazonal, como o nome indica...


Eis um excerto:


"Esta terça-feira, a Renault confirmou que o substituto de Fernando Alonso será o polaco Robert Kubica, que vem da BMW Sauber. Isto não vai ser um ingresso, mas mais um regresso. Porquê? Kubica pertenceu à Renault Development Program, que captava jovens talentos nas categorias de formação e os colocava na categoria máxima do automobilismo. Foi por isso que esteve no Waorls Series by Renault e fez um teste no final de 2004 ao serviço da marca do losanglo, no qual foi rejeitado por… Flávio Briatore. Nos anos em que se seguiram, com o polaco na BMW, primeiro como piloto de testes e depois como efectivo, com os resultados que conhecemos, a Renault amargurou um pouco pelo facto de ter dito “não” a Kubica. A sua contratação, certamente com o aval de Fernando Alonso, seu amigo pessoal, é uma boa maneira de corrigir o erro cometido nessa altura. Fala-se que o contrato terá três anos de duração, mas sempre na base de “um ano cada”. Ou seja, a cada final de temporada, o piloto terá sempre a opção de sair, caso haja uma boa oportunidade de correr numa equipa melhor. E Kubica nunca escondeu o sonho de correr ao lado de Alonso. Ora, onde é que Alonso estará na próxima meia década? Na Scuderia do Cavalino Rampante..."


Para lerem isto e muito mais, podem seguir o link.

sexta-feira, 9 de outubro de 2009

A imagem do dia

Caricatura do holandês Hajo, que encontrei aqui. Isto vai dar com que falar...

The End: Jean Sage (1941-2009)

O antigo director desportivo da equipa Renault de Formula 1 na sua primeira encarnação, entre 1977 e 1985, Jean Sage, morreu ontem aos 68 anos na sua casa de Annency, na França.

Nascido numa familia abastada, desde novo que tinha uma paixão por Ferraris, e começou a competir em 1961 num dos modelos do Cavalino Rampante, um 250GT no Rali Mont Blanc, em conjunto com o veterano André Simon. Dessa sua primeira experiência, passou durante essa década à competição em monolugares, mais contcretamente a Formula 3 francesa, sem resultados de relevo. Contudo, nessa altura conheceu uma personagem que lhe viria a ser importantes na sua existência: Gerard Larrousse.

Em 1973, passada a sua carreira competitiva, ele, Larrousse e Paul Archambeaud, o importador da Mercedes na Suiça, criaram a Ecurie Elf-Switzerland, e construtiram o seu próprio chassis, o Elf-Jabouille, que tinha como base um chassis Alpine. Conduzido por Jean-Pierre Jabouille e Gerard Larrousse, bem como outros pilotos como Michel Lecrlére, atingiu o seu auge em 1976, quando Jabouille venceu o campeonato europeu de Formula 2.

No ano seguinte, Sage entrou na Formula 1 como director desportivo da Renault, a convite de Larrousse, acompanhando em pista o projecto da marca francesa, que se iria estrear com o motor Turbo. Sage esteve na marca do losanglo até depois da equipa fechar as suas portas, em 1985, ajudando no fornecimento de motores a outras equipas, cargo que cumpriu até 1987, altura em que a Renault cessa de as fornecer.


Após isto, Sage junta-se em 1988 a Charles Pozzi, que cria a Ferrari France, uma equipa que correu no IMSA GT com dois Ferrari F40, e que tinha pilotos de craveira como Jean-Pierre Jabouille, Jean-Louis Schlesser e Jean Alesi. Terminada esta aventura, permanceu activo até tempos mais recentes em diversos eventos clássicos, conduzindo diversos modelos da Ferrari, sempre como um membro apaixonado da marca. Ars lunga, vita brevis.

Extra-Campeonato: O Nobel da Paz para Barack Obama

"O comité [Nobel] deu muita importância à visão e aos esforços de Obama com vista a um mundo sem armas nucleares. (...) Só muito raramente uma pessoa conseguiu como Obama capturar a atenção do mundo e dar às pessoas esperança para um futuro melhor. A diplomacia [de Obama] é fundada no conceito de que aqueles que lideram o mundo têm de o fazer tendo por base valores e atitudes que são partilhados pela maioria da população mundial”.


Eu sou mais um dos que está na fila para expressar o meu espanto. Quando o anuncio foi feito ao meio dia pelo sr. Thorbjoern Jagland, o presidente do comité norueguês (ao contrário dos outros prémios, o da Paz é anunciado em Oslo, a capital norueguesa), achei de inicio que estes tipos só poderiam estar a brincar. Mas agora, à medida que absorvo mentalmente a noticia, percebo que o Comité Nobel não quis dar o prémio aos feitos de alguém ao assinar um tratado internacional, ou como acontece na maioria das vezes, como consagração a uma vida dedicada a uma certa causa que esteja "na moda" naquela altura. É o impacto e as expectativas que este homem está a causar no mundo, algo que não me recordo acontecer desde, talvez, Mikhail Gorbachov.


A jornalista Teresa de Sousa, do jornal Público, deu uma boa explicação à razão pelo qual o Comité deu o prémio a um presidente no activo, o terceiro da história ( Teddy Roosvelt, em 1905 e Wodrow Wilson, em 1919, o precederam): " (...) Esqueçam o Médio Oriente ou o Irão. Esqueçam o Afeganistão. Esqueçam, numa palavra, os resultados da política externa dos Estados Unidos da América. Concentrem-se no símbolo. No dia em que Barack Obama foi eleito o 44º Presidente da nação mais poderosa do mundo, o mundo saudou a sua eleição como se lhe pertencesse. Obama era negro e representava o lado luminoso da América. Trazia um discurso de mudança radical da relação da América com o mundo. De diálogo, de compreensão e de respeito mútuo. Criava uma onda avassaladora de entusiasmo, de boa vontade e de expectativa. Era, num mundo de caos e de desordem, o mais poderoso sinal de esperança. Depois houve o discurso do Cairo. A palavra era em si própria a mudança. A política que anunciava também. O Nobel da Paz que acaba de lhe ser atribuído é dado a essa esperança. Só assim pode ser compreendido."


Quero acreditar nisso. Que este prémio é um incentivo, dado a um homem incomum que os nossos tempos tiveram a honra de o ter.

quinta-feira, 8 de outubro de 2009

Rumor do dia: Renault pode trocar Grosjean por Di Grassi?

Romain Grosjean poderá ter feito em Suzuka a sua última corrida ao serviço da Renault. Pelo menos, caso a noticia que a publicação alemã "Auto motor und Sport" publica hoje for verdadeira. A equipa francesa, em processo de completa reestruturação após a saída de Flávio Briatore e Pat Symmonds, pode não estar muito feliz com as prestações de Grosjean, e poderá substitui-lo por Lucas di Grassi a partir do GP do Brasil, em Interlagos.

Apesar de Di Grassi já ter diso que nada foi lhe comunicado a esse respeito, sabe-se que ele e o novo director desportivo da equipa, Bob Bell, tem-o em boa consideração. O piloto brasileiro está na equipa desde 2005, como piloto de testes e terceiro piloto, e nas últimas quatro temporadas tem corrido na GP2, tendo sido segundo classificado em 2007 e terceiro classificado em 2008 e 2009.

O destino tem destas coisas

Quando ontem à noite lia o texto do João Carlos Viana, o jcspeedway, sobre o GP os Estados Unidos de 1974, não deixei de reparar na primeira fotografia do post: Emerson Fitipaldi e Helmuth Koinigg, juntos, um atrás do outro, em Watkins Glen. Nâo sei se a foto foi tirada no dia da corrida, mas ver os dois protagonistas do fim de semana americano, por diferentes razões, não deixa ninguém indiferente.


A mim não me deixa, sabendo da maneira como ambos sairam naquele dia, em Watkins Glen: um com o título de campeão do Mundo pela segunda vez na sua carreira, perante uma nação em delírio. O outro, num carro mortuário, sendo mais uma das vitimas do automobilismo e da crueldade subjacente.

As novidades das novas equipas

No meio da actualidade aumobibilistica, destaco três noticias referentes às novas equipas: a Campos, a Manor/Vrgin e a USF1, que pelo menos em termos de pilotos, pode ser tudo... menos americana.

Começamos primeiro no caso da Campos Meta. Aparentemente, Adrian Campos foi uma das entidades que, a par com Frank Williams vetou o ingresso da 14ª equipa, que seria a Qadbak-Sauber, essa mesma envolta em alguma suspeita relacionada com os seus compradores, desde há algumas semanas para cá. Mas tembém ontem surgiu outra noticia relacionada com eles e tem a ver com o possivel ingresso de Nelson Piquet Jr. na equipa espanhola.


O jornal "Marca" afirma que o piloto brasileiro, que esteve envolvido no "Crashgate" de Singapura, em 2008, e que foi despedido a meio de 2009, ter-se-ia oferecido para ser piloto da equipa, sendo que as negociações para o seu ingresso estariam a ser lideradas pelo seu pai, e envolveria uma participação na equipa espanhola. Falando à autosport inglesa, Nelson Piquet Jr. encara essa possibilidade:


"Estou conversando com algumas equipas que abriram espaço e as novas esquadras ainda têm vagas abertas. Não me iludo e sei que será difícil, mas estou conversando com pessoas e, se me derem uma chance, darei 100 por cento", afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio. Piquet Jr. afirmar categoricamente que o seu objectivo é o regresso à Formula 1: "Não vou descansar enquanto não tiver provado minha capacidade", concluiu.


Passando da Campos para a Manor/Virgin, a equipa inglesa anunciou que poderá ter pronto no final do mês que vêm o seu chassis para 2010. O responsável pelo projecto dos novos monolugares, Nick Wirth, afirmou numa entrevista à revista italiana Autosprint que o primeiro chassis estará pronto em finais de Novembro, com os testes marcados para a primeira semana de Fevereiro.

"Já estamos a montar componentes num chassis falso, o primeiro chassis verdadeiro está a ser construído e deverá estar pronto dentro de quatro ou cinco semanas. Estou muito satisfeito com a maneira como os crash-tests estão a decorrer e espero que o primeiro carro esteja pronto para andar em pista no início de Fevereiro", referiu o responsável.


O mesmo homem que há 15 anos atrás fundou e projectou o chassis da Simtek, prevê que terão um início de época complicado, ainda que "à espera de ficar à frente das outras novas equipas". O responsável máximo da Manor, que será parcialmente controlada pela Virgin, espera que com os novos regulamentos possa subir gradualmente na grelha. "Estas alterações não devem ser subestimadas porque significa que ainda há espaço para surpresas. Se as regras para 2010 fossem iguais às deste ano, então ficaria muito preocupado", declarou.

Wirth revelou, ainda, que o novo monolugar foi projectado e construído unicamente em computador, abdicando dos testes em túnel de vento: "Não faremos um único dia de testes em túnel de vento, nem mesmo para efectuar verificações", admitiu.

No lado da USF1, o projecto também vai no seu caminho, mas um dos seus fundadores, Peter Windsor, afirma que a dupla pode não ser americana, pelo menos em 2010. Numa entrevista à Autosport inglesa, Windsor diz que a ideia inicial de ter uma dupla cem por cento americana não é possivel de acontecer no próximo ano.


"Devido ao tempo perdido, a nossa ambição de colocar dois jovens pilotos americanos se tornou um pouco mais difícil", disse o dirigente aos jornalistas Jonathan Noble e Edd Straw. "Eu ainda espero ser capaz de colocar pelo menos um americano, mas esta é uma tarefa difícil porque não há muitos americanos com Super Licença. Caso não possamos cumprir esta meta na próxima temporada, certamente criaremos um programa para jovens pilotos americanos", explicou.


Windsor explicou também a ideia que tem em mente acerca do tipo de pilotos que querem na equipa, dando alguns exemplos: "Há um grande debate dentro da equipa para a escolha de um piloto experiente, no sentido de darmos alguns passos à frente num ano. No entanto, este não foi sempre o nosso argumento, já que é uma sensação agradável para uma nova equipa ter dois pilotos jovens que crescem ao mesmo ritmo. Vamos esperar que pilotos realmente talentosos como Anthony Davidson, Jamie Green e Gary Paffett, tenham uma chance na Formula 1, porque é triste ver que existe tanta gente talentosa e que nunca tiveram uma verdadeira chance", concluiu.

No caso do piloto experiente, os nomes mais falados são os do austriaco Alexander Wurz e o espanhol Pedro de la Rosa, ambos com larga experiência como pilotos de testes em equipas como McLaren, Williams e Honda, entre outros. Mas este último é largamente falado para fazer parte da Campos Meta.

quarta-feira, 7 de outubro de 2009

A imagem do dia

Esta descobri há uns dias atrás, quando pesquisava por fotos de Graham Hill. Sâo duas personagens indissociadas um do outro, provavelmente uma das parcerias mais marcantes da Formula 1, a par de por exemplo, Jackie Stewart e Ken Tyrrell. Ambos estão contentes pelo novo brinquedo, mas... reparem no pormenor do simbolo. Escapou-vos algo?


Pois é: Jim Clark e Colin Chapman, no GP da Alemanha de 1962, com o escocês... dentro de um Ferrari. Que eu saiba, nem um, nem outro estavam desesperados por um chassis depois de Clark ter destruido o seu Lotus 25 nos treinos, nem Colin Chapman pediu um chassis emprestado a Enzo Ferrari, mas ver Clark dentro de um Tipo 156 "Sharknose", com o seu mentor a seu lado, com um sorriso aberto, recorda-nos mais uma vez que as coisas nesse tempo eram levados com maior leveza do que na actualidade. E também que ambos tinha a sua admiração pelas máquinas construidas em Maranello...

GP Memória - Europa 1984

Quatro semanas depois do GP de Itália, em Monza, máquinas e pilotos iam para Nurbrurgring, na Alemanha, para correr o Grande Prémio da Europa, uma corrida que viera para ficar, depois da edição inugural no ano passado, feito às pressas para preencher uma vaga aberta com o cancelamento de um Grande Premio desenhado nas ruas de Nova Iorque, obra de Bernie Ecclestone.


O pelotão da Formula 1 voltava a Nurburgring, mas não era ao fomoso e temido Nordschleiffe, aquele circuito de 22 quilómetros, com dezenas de curvas, e que reclamara a vida de vários pilotos desde a sua inauguração, em 1927. Na realidade, a Formula 1 corria num novo circuito, desenhado a partir do Sudschleife, mais pequeno (cerca de sete quilómetros), e que tinha sido renovado a partir de 1981, sendo inaugurado em Maio de 1984, numa prova de Mercedes 190, corridos por diversos campeões do Mundo e vencida à chuva por um jovem Ayrton Senna.



O novo Nurburgring era moderno, com escapatórias largas, mas os pilotos acharam-no pouco desafiador e até... aborrecido de guiar. Quando o pelotão da Formula 1 chegou ao circuito alemão, muitas coisas tinham acontecido naquele mês de ausência. Ayrton Senna estava de volta à Toleman, passado o GP de castigo que Alex Hawkridge tinha imposto ao seu jovem e talentoso pupilo, por ter assinado o contrato com a Lotus sem o seu conhecimento. Stefan Johansson tinha ficado na equipa, dado ter sido muito útil em Monza. Na Spirit, o italiano Mauro Baldi substituia o holandês Huub Rothengarter e ficava por lá até ao final da temporada.



A Zakspeed iria estrear-se na Formula 1 em 1985, e apresentou o seu novo carro, com algo original: para além do chassis, iria construir o seu próprio motor Turbo. Outra equipa alemã, a ATS, iria perder os seus motores BMW Turbo no final da temporada, ao mesmo tempo que Gunther Schmid despedia Manfred Winkelhock em favor do novo recruta austriaco, Gerhard Berger.


Entretanto, a Michelin anunciava em Nurburging que iria retirar-se no final da temporada, deixando McLaren, Lotus, Brabham, Toleman e Ligier à procura de um novo fornecedor. A equipa de Ron Dennis cedo assinou um contrato com a Goodyear, e a Brabham fazia o mesmo com a Pirelli, mas as três outras equipas ainda não tinham encontrado um substituto, e isso era particularmente grave na toleman, pois tinha saído em litigio com a Goodyear, no inicio do ano, e a Pirelli estava relutante em fornecer pneus a eles.


Para finalizar, em Nurburgring fora apresentado o projecto de uma equipa americana na Formula 1. Carl Haas, um antigo piloto e agora co-dono de uma equipa na CART com o actor de Hollywood e (bom) piloto nas horas vagas Paul Newman, a Newman-Haas, iria montar uma equipa com motores Ford Turbo e tinha o apoio da companhia de supermercados Beatrice. A entrada iria acontecer em 1985, mas seria em part-time, para depois entrar full-time em 1986. Quanto ao chassis, em principio iria escolher a Lola para o ajudar no projecto.



No meio desta maré de anuncios para o futuro, acontecia a competição pura e dura. No final dos dois dias de qualificação, Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, foi o melhor pela oitava vez naquela época, com Alain Prost a seu lado. Na segunda fila estavam o Renault de Patrick Tambay e o Williams-Honda de Keke Rosberg, enquanto que a terceira fila era toda da Ferrari, com Michele Alboreto à frente de René Arnoux. O sétimo a largar era o segundo Renault de Derek Warwick, com o Lotus de Nigel Mansell logo a seguir, e a fechar o "top ten" estavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o segundo Brabham de Teo Fabi. Niki Lauda era apenas o 15º a partir, não muito longe do seu compatriota Gerhard Berger, que era 18º no seu ATS. À frente destes dois estava Ayrton Senna, que largava na 12ª posição.



O tempo estava indeciso naquele fim de semana, pois ora chovia, ora fazia sol. No momento da largada, o céu estava nublado, mas a pista estava seca. Quando largaram, Prost conseguiu ultrapassar Piquet e manteve a liderança na primeira curva, com Tambay e Piquet logo a seguir.



Mas nessa primeira curva houve carambola: Senna, que tinha feito uma boa largada, estava atrás de Patrese, mas ao lado de Rosberg, que tinha caido algumas posições. Na curva, o brasileiro trava tarde e colide com o finlandês, acabando ambos na berma. Mais atrás, Berger entra pela traseira do Arrows de Marc Surer, enquanto que Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani, no seu Osella, também acabam na valeta. Outro que também passa por lá, mas sobrevive é Andrea de Cesaris, no seu Ligier.



No final da primeira volta, Prost lidera, seguido de Tambay, Piquet, Warwick, os dois Ferrari e os dois Alfas. Entretanto, Lauda aproveitava para escapar da carambola na volta inicial e na quinta volta já era sexto, depois de ultrapassar Arnoux. As coisas permaneceram inalteráveis até à volta 43 (apesar de um pião de Lauda, umas voltas antes), altura em que Tambay tem um problema eléctrico e fica para trás. Acaba por desistir umas voltas mais tarde.



Assim, Piquet era segundo e Warwick o terceiro, mas pouco depois, era a vez do inglês desistir quando o seu motor Renault sobreaqueceu, devido a um problema numa valvula. Por essa altura, Alboreto tinha ficado próximo de Piquet, e ultrapassou-o quando o piloto brasileiro ficou sem combustivel a poucos metros da meta. Aliás, ambos estavam quase sem gota nos seus depósitos, mas foram capazes de cruzar a meta e subir ao pódio... apesar de pararem uns metros depois. Lauda era quarto classificado, René Arnoux e Riccardo Patrese fechavam os lugares pontuáveis.



Mas o vencedor, Alain Prost, era o primeiro a inscrever o seu nome no novo Nurburgring. Com este primeiro lugar, a sua diferença para Lauda tinha sido encurtada para quatro pontos e meio (66 do austriaco contra os 61.5 do francês), e esperava-se que dali a 15 dias, no Autódromo do Estoril, a corrida fosse emocionante, e que vencesse o melhor. Mas Prost queria uma chance para tentar o título, tal como no ano anterior, e conseguiu-o. Agora restava saber se ali, teria o mesmo destino do que no ano anterior, ou "matava o borrego".

Formula 1 em Cartoons - Pilotoons do Mantovani (Japão)

Alguém quer ajudar os pilotos a chegarem ao outro lado? Embora no caso o Jenson Button, nos últimos tempos as coisas têm começado pelo lado do Rubens...

Oficial: Robert Kubica na Renault

Depois de muitos dias a especular, eis o anuncio oficial: a Renault assinou acordo com o polaco Robert Kubica para substituir Fernando Alonso na equipa francesa, um acordo que em principio, terá a duração de três temporadas, embora se fale em certos circulos de que tem uma cláusula onde se permite ficar liberto ao final de cada ano, caso surjam propostas mais interessantes para seguir.


"Desde o Robert fez a sua estreia na Formula 1 em 2006 que ele tem estado sob o nosso radar, sendo um dos pilotos mais talentosos da sua geração e ele cumpriu essa promessa pelo que é óptimo tê-lo num dos nossos carros na próxima temporada", começou por dizer Bob Bell, director da equipa gaulesa. "A Renault tem grandes ambições e esperanças para o futuro da equipa e sentimos que o Roebrt pode desempenhar um papel importante na sua concretização", acrescentou.


Quanto ao piloto polaco, o comunicado oficial expressa também a satisfação por este novo desafio: "Estou muito contente por me juntar à Renault para 2010. Sinto que tenho uma ligação especial com esta equipa porque em 2005 venci a World Series by Renault. Isso deu-me a oportunidade de testar com a equipa em Barcelona, o que levou à minha estreia na Fórmula 1. Partilho com a Renault uma mentalidade vencedora e sinto-me confortável com a sua atitude amigável e aberta", referiu. "Estou altamente motivado e optimista de que juntos poderemos estar na frente no próximo ano e lutar pelo título", concluiu.


Actualmente com 24 anos de idade (nasceu a 7 de Dezembro de 1984, em Cracóvia), Kubica tornou-se no primeiro piloto polaco na Formula 1, cuja carreira foi inteiramente passada na BMW Sauber, onde se estreou no GP da Hungria de 2006, substituindo Jacques Villeneuve. O seu primeiro pódio foi alcançado algumas corridas depois, em Monza, e disputou até agora 55 corridas, conseguindo uma pole-position, oito pódios e 129 pontos no total. A sua unica vitória no currículo aconteceu no GP do Canadá de 2008, numa dobradinha com Nick Heidfeld. Isso aconteceu exactamente um ano depois de sofrer o seu mais espectacular acidente da sua carreira.

A sua melhor classificação foi em 2008, quando terminou o campeonato na quarta posição da geral.

GP Memória - Estados Unidos 1979

Uma semana depois de Montreal, a Formula 1 chegava a Watkins Glen para aquela que viria a ser a sua última corrida da temporada de 1979, dividida definitivamente em duas, a primeira parte onde Ligier e Ferrari disputavam entre si a liderança das corridas, e a segunda parte, onde se assistiu à emergência da Williams como a equipa dominante no pelotão, com a Ferrari logo a seguir, e com os lampejos da Renault, com a sua tecnologia Turbo a contrariar o pelotão dominado pelos motores Cosworth. Uma tecnologia potente, mas frágil.

Não havia novidades no pelotão da Formula 1 em relação a Montreal, mas havia certas tendências do que poderia acontecer na temporada que ali vinha. Na Brabham, sem Niki Lauda, e com Ricardo Zunino no seu lugar, o novo chassis para 1980, o BT49, com o motor Cosworth, mas via-se que estavam no bom caminho, pois o salto de qualidade em relação à altura em que usavam o motor Alfa Romeo era evidente. E o jovem Nelson Piquet, na sua primeira época completa na Formula 1 a aprender com Lauda, parecia ter carro para demonstrar o seu talento latente.

A Alfa Romeo, passada a polémica de Montreal, alinhava os seus dois carros, também com um novo chassis. Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla experimentavam o N179, esperando que este se mostrasse competitivo perante o pelotão de Cosworths. Contudo, depois da qualificação, o pessoal da marca italiana sabia que teriam um logo trabalho pela frente, se queriam ter um carro competitivo em 1980.

Inscritos trinta carros para Watkins Glen, somente 24 podiam alinhar na corrida. Na sexta-feira, a chuva caiu dutante toda a sessão de treinos e poucos entraram na pista. Gilles Villeneuve foi um deles, e decidiu fazer voltas rápidas em piso molhado. No final, todos ficaram de boca aberta quando viram que o seu melhor tempo era... nove segundos mais rápido do que o segundo classificado. Contudo, no dia seguinte, o sol fez a sua aparição, e os pilotos marcaram os seus tempos.

O melhor na qualificação foi Alan Jones, no seu Williams. O piloto australiano fazia a sua terceira pole-position do ano, e tinha a seu lado o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet, que demonstrava o seu talento e o excelente chassis que tinha entre mãos. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Ligier de Jacques Laffite. Na terceira fila encontravam-se o segundo Williams de Clay Regazzoni e o Lotus-Cosworth de Carlos Reutmann, e na quarta alinhavam os Renault de René Arnoux e Jean-Pierre Jabouille. O segundo Brabham de Ricardo Zunino e o Tyrrell-Cosworth de Didier Pironi fechavam o "top ten".

Seis pilotos ficaram de fora desta corrida. Eram eles o Shadow de Jan Lammers, o Alfa Romeo de Vittorio Brambilla, o Rebaque de Hector Rebaque, o Merzario de Arturo Merzário, o Arrows de Jochen Mass e o Copersucar-Fittipaldi de Alex Dias Ribeiro.

No dia da corrida, as possibilidades de chover eram de 50 por cento. Alguns minutos antes da corrida, uma chuva forte tinha alagado a pista, apesar desta ter diminuido no momento da partida. Todos tinham mudado de pneus, excepto dois pilotos: Nelson Piquet e Mario Andretti. Ambos não tinham nada a perder, logo... No momento da largada, houve alguma confusão, com Jody Scheckter e o Wolf de Keke Rosberg a despistarem-se na primeira curva, mas a regressarem à corrida, enquanto que Giacomelli acabava na barreira, com a direcção torta. No final da primeira volta, Villeneuve era o lider, com Jones logo atrás e Reutmann estava em terceiro.

A chuva continuava, miudinha, e os pilotos tinham dificuldades em permanecer em pista. Na volta 2, o Ligier de Jacky Ickx, que tinha sido o último a qualificar-se, tinha subido doze lugares, mas ao aproximar-se da traseira do Tyrrell de Derek Daly, falhou a travagem e bateu no carro do irlandês. E assim acabava inglóriamente a última corrida do piloto belga na Formula 1. Na volta seguinte era a vez do seu companheiro Laffite... no mesmo lugar! Mais uma volta e era a vez de Carlos Reutmann a ficar pelo caminho.

A partir da volta dez, a chuva veio com maior intensidade, e os pneus Michelin trabalhavam melhor à chuva do que os Goodyear. Assim, Villeneuve conseguiu distanciar-se de Jones e Regazzoni, que seguiam nos lugares logo a seguir. Mas oito voltas mais tarde, a chuva parou e o asfalto começou a secar, favorecendo os Goodyears, e em consequência, os Williams. Por essa altura, Scheckter, que já era terceiro classificado, mudou para seco, mas fizera-o demasiado cedo, pois mal colocou o carro em pista... fez um pião!

Somente a partir da volta 25, os pilotos acharam por bem trocar de pneus. Aos poucos, os pilotos fizeram isso, excepto três pilotos: os Ferrari de Villeneuve e Scheckter e o Renault de Arnoux. curiosamente, estes três "calçavam" Michelin. Mas como eles não eram tão eficazes como os Goodyear, Jones apanhava-os, à razão de dois segundos por volta. Na volta 32, o australiano estava na frente da corrida. Duas voltas depois, Villeneuve trocou para slick e voltava à pista com 35 segundos de atraso perante Jones.

Parecia que isto estava resolvido a favor do australiano. Mas na volta 37, Jones vai às boxes para nova troca. Os mecânicos fazem a devida operação, mas a pressa faz com que o mecânico que operava o macaco pneumático o colocasse demasiado cedo no chão, pois o mecânico que operava a roda traseira direita ainda não tinha concluido a operação. Resultado: mal Jones entrou em pista, a roda saiu e ele não teve outro remédio senão encostar-se à berma.

O disparate da Williams significou a vitória certa para Villeneuve, pois tinha um avanço de quase uma volta para Scheckter. O sul-africano julgava que estava a caminho de mais um bom resultado quando na volta 48, quando um pneu rebentou, demasiado longe da boxe. Por esta altura, só havia nove carros em pista. Arnoux ascendeu ao segundo posto, com Pironi logo atrás. Derk Daly estava a caminho de um bom quarto posto, aproveitando a desistência de Piquet, devido a um problema de transmissão. Mas o irlandês perdeu o controlo do seu carro na volta 52, e o lugar caiu nas mãos de Elio de Angelis, no seu Shadow.

Até ao fim, as coisas ficaram assim, com sete carros a cortarem a meta, e com Gilles Villeneuve como vencedor. René Arnoux e Didier Pironi acompanharam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis havia algumas novidades: Elio de Angelis conquistava aos 21 anos os seus primeiros três pontos da sua carreira (e os últimos da história da Shadow), Hans Stuck conseguia dois pontos para a Shadow, curiosamente na sua última corrida da sua carreira na Formula 1, e para fechar os lugares pontuáveis, estava o McLaren de John Watson.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1979_United_States_Grand_Prix

terça-feira, 6 de outubro de 2009

José Carlos Pace - 65 anos

Se estivesse vivo, José Carlos Pace comemoraria hoje o seu 65º aniversário natalicio. O homem que dá o nome ao Autódromo de Interlagos, palco da sua unica vitória na Formula 1, foi muito mais do que um bom piloto dos tempos em que Emerson Fittipaldi ganhava títulos pelo Brasil. Aliás, seria injusto deixá-lo de lado, pois estamos a falar de um piloto muito talentoso, que o azar e os maus carros o impediram de alcançar mais sucessos do que aqueles que conseguiu.

Para além da Formula 1, Pace correu na Endurance. Ainda por cima, pela Ferrari! Depois de Chico Landi, nos idos da década de 50, Pace correu oficialmente pela Scuderia, e com bons resultados. correu com Frank Williams, numa altura em que este procurava o seu lugar ao sol da Formula 1, em chassis da March. Foi um dos poucos que andou na Surtees e saiu-se bem. E quando foi para a Brabham, tinha finalmente carro para todo o seu talento, correndo de igual para igual com Carlos Reutmann.

Somente viveu 32 anos, e o seu desaparecimento ocorreu numa altura critica para a equipa onde corria, a Brabham. Era agora o primeiro piloto, depois da saída de Reutmann, e tinha conseguido um bom resultado na Argentina, onde a fadiga (não era fã do exercicio físico...) o impediu de ganhar aquela corrida. Consta-se que Bernie Ecclestone (que Pace o chamava de "anãozinho tenebroso") disse certa vez que "se o Pace não tivesse morrido, nunca teria contratado o Niki Lauda". Não sei se isso é verdadeiro, mas há um facto nisto tudo: pode não ter ganho títulos, mas deixou a sua marca.

A(s) imagens do dia

Estas duas fotos estão separadas exactamente por um ano de diferença. A primeira foto mostra John Watson, então no seu segundo Grande Prémio da sua carreira (e com a barba que o iria cortar quando venceu o GP da Austria de 1976), e a segundo mostra um Mike Wilds descontraído, sentado no carro de Helmuth Koinigg, poucos minutos antes da partida do GP dos Estados Unidos, que era disputado no circuito de Watkins Glen. São estados de espírito diferentes, mas ambos tem algo em comum: John Watson acabara de saber da morte de Francois Cevért, enquanto que na outra foto, o piloto que está sentado no cockpit do seu Surtees terá mais alguns minutos de vida.


No final daquele dia, provavelmente, Wilds deve ter recordado aqueles minutos ao sol, trocando umas palavras com o jovem "rookie", julgando que ainda se iriam ver no final da corrida. Apostamos que estado de espírito não deve ter fugido ao de Watson, um ano antes: mergulhado numa amarga e profunda tristeza, sabendo que não mais o verá vivo, e provavelmente reflectindo naquela ténue linha vermelha que separa o triunfo da tragédia.


O automobilismo daquele tempo poderia ser mais autêntico, mas também era um tempo onde os pilotos sofriam com as desgraças alheias, pois tinham a consiência de que os próximos a morrer poderiam ser eles.

Troféu Blogueiros - As notas do Japão

Estão prontas as notas do Troféu Blogueiros relativos ao GP do Japão, que decorreu na madrugada de domingo em Suzuka. Foi uma corrida chata, dominada por Sebastien Vettel, é certo, mas as notas reflectem um pouco aquilo que aconteceu. Não houve nada de muito polémico nas notas que atribuimos (acho que deu um 5 ao Webber e 3 ao Grosjean, nada mais...)




Enfim, vejam e tirem as vossas conclusões. Até mais!

Francois Cevért e a vidente


"A morte está prevista em todos os nossos contratos."


Albert Francois Cevért Goldenberg, 1944-1973.


Um ano após a sua morte, em 1974, é publicada uma biografia do piloto cujo título tinha a ver com a frase acima referida: "Contrato com a Morte". Nesse livro, está a história que conto a seguir, e provavelmente muitos de vocês sabem. Ela é contada por uma namorada de Francois de longa data: Anne Van Malderen, tratada carinhosamente por 'Nanou'. Bonita e extrovertida, conheceu Cevert em 1964, na estância balnear de St.Tropez, quando ele tinha 20 anos de idade. Nessa altura, tinha 25 anos e era casada, o que complicou um pouco as coisas de inicio, mas logo depois, Nanou e Francois formaram um forte laço que duraria o resto da sua vida. Mas quando ambos se conheceram, ela sabia que isto iria acontecer.


Em 1959, fui com a minha mãe visitar com uma vidente que lhe tinha sido recomendada. Essa mulher vivia numa casa simples, nada em sua forma ou decoração fazia crer que havia um elo com o ‘outro mundo’. Ela não lia cartas, nem tinha bola de cristal. O seu método era simplesmente olhar para você durante um longo período de tempo ou então estudava uma fotografia, quando alguém lhe trazia uma. E então ela concentrava-se, num silêncio total.


Nessa altura tinha 20 anos, e tinha somente ido ali para acompanhar a minha mãe. Naqueles dias eu era completamente céptica em relação a esse tipo de previsões sobre um possível futuro. Subitamente, a vidente reparou em mim e fixou-me com os seus olhos. "Preciso falar consigo", ela disse. Surpresa, segui-a até o quarto.


"O seu casamento não vai durar. Você irá encontrar um jovem que deixará marcas profundas na sua vida. Você vai ser profundamente feliz... posso ver os olhos azuis dele... posso ver o mar... vocês vão se encontrar perto do mar".
Tinha acabado de me casar, então isso deixou pensativa por algum tempo. Com o tempo, acabei esquecendo a visita. Cinco anos mais tarde, em 1964, conheci François Cevert em St.Tropez, perto do mar.


Dois anos mais tarde, quando François decidiu tentar o Shell Scholarship (competição cujo vencedor teria um volante na Formula 3), senti necessidade de voltar à casa da vidente para saber o que o destino havia reservado para nós dois. Quando cheguei, não disse uma palavra sobre ele. Apenas lhe entreguei uma fotografia. Ela permaneceu em silêncio por aproximadamente uma hora. E nada disse.


- "Você já veio aqui antes", disse, para logo a seguir afirmar: "Você já o encontrou! Que estranho, a foto dele está toda embaralhada nesta máquina estranha - tem rodas, mas não corpo - o que poderia ser?"

- "É um carro de corridas", disse. "Quer ser piloto".

- "Ele vai fazer um tipo de teste, no qual vencerá facilmente. Vejo uma brilhante carreira à sua frente..." Ela parou, olhou para mim e disse: "Você vai ser muito feliz, mas não vai conseguir segurá-lo, pois o sucesso dele se meterá entre vocês".

Outro silêncio, e ela continua:

- "Preciso lhe dizer uma última coisa... Este jovem não viverá para comemorar os seus 30 anos".

Havia um calendário na parede. Até o dia da minha morte jamais esquecerei do dia em que lá fui: 29 de Junho de 1966.


Quando mais tarde encontrei François, confesso que foi com um sorriso amarelo. Logo a seguir contei: "Fui a uma vidente. Ela disse que você vai vencer o Shell Scholarship". Isso lhe deu segurança. Ele estava ansioso, pois só decidimos fazer a inscrição na escola de pilotagem em Magny-Cours e ele já tinha mais que certeza que estava preparado para o teste.

Depois, afirmei-lhe o seguinte:

- "Ela também disse que sua carreira seria brilhante, mas que acabará por nos separar".

- "Separar-nos? Essa sua vidente é louca. Seja como for, esse tipo de coisas não passam de conversa da treta. Vou vê-la pessoalmente e aposto contigo como vai prever um futuro completamente diferente do teu".

Cerca de dois meses mais tarde, ele foi vê-la. Quando voltou, perguntou: "Você ligou para ela?"

-"Ligar para ela para quê?", respondi.

-"É que o que ela previu para mim foi exactamente aquilo que tu me disseste", afirmou.

De repente fiquei com medo. "Isso não significa nada, ela provavelmente te reconheceu. Eu mostrei-lhe uma foto sua..."

- "Ela também te disse que eu não chegaria aos 30?"

- "François, isso é treta! Essas velhinhas falam pelos cotovelos, como pode alguém prever o futuro?"

- "Então ela disse isso para você também?"

E então olhou para mim e sorriu: "Que importa? Até lá, já terei sido campeão do mundo. Desaparecer no auge da fama... que morte gloriosa!". Ele tomou-me nos seus braços e beijou.”


O resto da história é conhecido de todos nós: chegado à Formula 1 em 1970, após a retirada súbita de Johnny Servoz-Gavin, François Cevert correu na Tyrrell durante as três temporadas seguintes, onde venceu por uma vez, o GP dos Estados Unidos de 1971. A 6 de Outubro de 1973, durante os treinos para o GP dos EUA, o carro de Cevért despistou-se contra um guard-rail, tendo morte imediata. Era o último GP que faria antes de comemorar o seu 30º aniversário natalicio.

Algum tempo após a morte de Cévert, Nanou decidiu, após algumas discussões com a família de François, revisitar a vidente, nessa altura já era uma mulher idosa. Novamente, entregou a foto dele, desta vez de quando era criança, para que não pudesse reconhecê-lo. A vidente olhou para a foto, fechou os olhos e imergiu em profundo silêncio. Quando abre os olhos, olha para Nanou e diz: "Está morto".

O bicampeonato de Emerson Fittipaldi - 35 anos depois

À hora que escrevo isto, a Europa já vive a Terça-feira, 6 de Outubro. E hoje faz 35 anos sobre a conquista do bicampeonato do mundo por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen.

Para quem está a acompanhar os posts que coloco sobre a temporada de 1974, tem notado que este foi um campeonato renhido entre Fittipaldi, os Ferrari de Clay Regazzoni e um jovem austriaco chamado Niki Lauda, e o Tyrrell de Jody Scheckter, que carregava o bastão passado por Jackie Stewart no final do ano anterior, quando se retirou da competição. Fittipaldi venceu somente três corridas (Brasil, Belgica e Canadá), numa temporada equilibrada. Beneficiou também do facto de ter uma excelente máquina entre mãos, o modelo M23, estreado no ano anterior, às mãos de Peter Revson e Dennis Hulme.

O seu estilo de pista, veloz mas calculista, provara ser o ideal, pois a sua juventude (tinha 27 anos na altura) chocava, por exemplo, com a veterania que os 35 anos de Clay Regazzoni mostravam, ou a inexperiência que Niki Lauda, então na sua terceira temporada completa, e Jody Scheckter (tirando cinco corridas em 1972 e 73, Scheckter era um "rookie") demonstravam, e lhes custou algumas corridas. Mas Lauda e Scheckter davam sinais de crescimento, e se o tempo lhes permitisse, seriam campeões.

Pensava-se que o grande rival de Fittipaldi fosse Ronnie Peterson, seu ex-companheiro na Lotus. Mas o Lotus 72 já dava sinais de desgaste, e o seu sucessor, o modelo 76, revelou-se um fracasso. Mesmo assim, Peterson venceu três corridas: Mónaco, França e Itália. Tantas corridas quantas Fittipaldi, mas o brasileiro tinha sido mais regular.

Com o bicampeonato, conquistado no mesmo dia que o seu compatriota e amigo José Carlos Pace comemorava o seu 30º aniversário natalicio, Fittipaldi atingia o auge da sua carreira automobilistica, e julgava-se que mais conquistas estariam para vir. Mas um ano depois, terminando mais um campeonato onde tinha sido batido pelo Ferrari de Niki Lauda, iria partir da McLaren rumo à maior aventura de todas: ajudar o seu irmão Wilson Fittipaldi no projecto Copersucar de Formula 1.

O piloto do dia - Helmuth Koinigg


Há 35 anos atrás, as comemorações do bicampeonato por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen, foram ensombradas pelo acidente mortal de um jovem piloto austríaco, que tentava seguir os passos de Jochen Rindt e de Niki Lauda, outro piloto em ascensão nessa altura. Hemuth Koinigg, o piloto que veio a morrer nesse dia, fazia apenas a sua terceira corrida, mas já tinha demonstrado algum talento naquela que tinha sido a sua temporada de estreia na Formula 1. Hoje falo da carreira competitiva que teve, antes de ser brutalmente interrompida há 35 anos.


Nascido a 6 de Novembro de 1948 em Viena, Koinigg teve uma infância confortável, e foi um dos muitos que se apaixonaram pelo automobilismo quando Jochen Rindt chegou à Formula 1. Assim sendo, comprou um Mini Cooper S pertencente a outro jovem aspirante ao automobilismo chamado Niki Lauda, mas os seus constantes despistes fizeram com que aparecesse outro problema: dinheiro. Arranjar apoios para continuar a sua carreira era difícil naqueles tempos, logo, tinha de demonstrar resultados para que as oportunidades surgissem. Em 1969, os resultados alcançados nas rampas e pistas do seu país atraíram a atenção de Helmut Marko, que o recomendou em 1970 à equipa McNamara, de Formula Vee.


Nessa equipa, Koinigg começou a aprender a correr em monolugares, e em 1971 passou para a equipa de Kurt Bergmann. A sua estrela, bem como a sua simpatia, passava a estar em alta na Europa Central (Áustria e Alemanha), e também foi correr em provas de Turismo e Sport-Protótipos, pela Alpina-BMW. Nesse ano, na Formula Vee, graças a um chassis Kaimann, construído artesanalmente numa garagem em Viena, terminou na terceira posição do campeonato, batendo entre outros o alemão Jochen Mass. Em 1972, contudo, a falta de dinheiro para progredir na carreira fez com que ficasse mais um ano na Formula Vee, onde terminou no segundo lugar, atrás do campeão do Lichtenstein, Manfred Schruti.


O ano de 1973 foi o seu melhor. Correndo nos Turismos alemães, ao volante de um Ford Capri, tem a sua primeira incursão nas 24 Horas de Le Mans, no mesmo modelo e inscrito pela Ford Motorwerke, em conjunto com o escocês Gerry Birrell e o francês Jean Vinatier, onde não chegaram ao fim. E na Formula Vee, finalmente vence o campeonato.


Com essa parte resolvida, resolve concentrar-se nos Sport-Protótipos, espreitando também a oportunidade de correr na Formula 1. Corre de novo as 24 Horas, com Schruti, e num Porsche 911 Carrera RSR Turbo da Martini Racing, onde desiste ao fim de oito horas devido a um incêndio. A meio do ano, já com 25 anos e casado com uma hospedeira do ar da Austrian Airlines que conhecera durante aquele ano, juntara dinheiro suficiente para comprar um lugar na Scuderia Finotto, que tinha um Brabham BT42, e estrear-se em casa na categoria máxima do automobilismo, tal como fizera Rindt dez anos antes, e também o agora consagrado Niki Lauda. Contudo, com um carro datado e pouca experiência neste tipo de carros ditaram o seu destino, não conseguindo a qualificação para a corrida.

Contudo, Koinigg não desistiu e tentou a sua sorte no final do ano, quando arranjou dinheiro para correr as duas últimas corridas do ano pela Surtees, nessa altura uma equipa onde tinha demasiados carros para o dinheiro que necessitaria para os manter. E depois da saída de Jochen Mass, o caos era a palavra de ordem naquela equipa, e Koinigg era um piloto conveniente. Em Mosport, as coisas correram bem para ele, onde conseguiu qualificar-se na 22ª posição (penúltima fila da grelha) e fez uma corrida sem sobressaltos, terminando-a na 10ª posição.


Este resultado deixou algumas boas impressões, e Koinigg esperava melhorar paulatinamente as suas performances na corrida seguinte, em Watkins Glen. Agora com um lugar garantido na equipa oficial, esperava que, se fizesse melhor resultado, as perspectivas de uma temporada completa em 1975 se abririam, e acabasse seguindo o mesmo rumo do seu compatriota Lauda. Numa grelha onde se qualificavam 26 pilotos, Koinigg foi 23º qualificado, melhor do que o seu companheiro, o francês José Dolhem (meio-irmão de Didier Pironi). Na corrida, esperava repetir o mesmo resultado do que em Mosport. Mas as coisas não foram assim…


Partindo bem, as primeiras nove voltas decorreram sem incidentes para o piloto da Surtees. Contudo, na décima volta, o carro sofre um furo lento perto do gancho, uma zona lenta do circuito, e Koinigg bateu nos rails a toda a velocidade. Sendo aquele um rail duplo, o de baixo cedeu com o impacto, mas o de cima não, fazendo com que o Surtees passasse por baixo dela, decapitando o infeliz piloto austríaco. Tinha 25 anos, e morria exactamente um ano depois de Francois Cevért ter o seu acidente fatal.


A sua carreira na Formula 1: Três Grandes Prémios, numa temporada (1974), zero pontos.


Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/drv-koihel.html