WRC: Apresentado o projeto da Rally One

A temporada de 2027 está à esquina, e já foi apresentado o primeiro preparador independente: a Rally One. Fundado pelo experiente engenheiro de desporto automóvel Lionel Hansen, juntamente com o especialista de longa data do WRC, Yves Matton, em conjunto com a Prospeed, o projeto irá conceber, construir e homologar um carro de ralis com especificações WRC27 antes do novo ciclo regulamentar. 

Para quem não sabe, o novo regulamento do WRC27 irá introduzir uma plataforma com custos controlados, limitada a 345 mil euros, apresentando uma célula de segurança e chassis tubulares, suspensão de duplos braços oscilantes, tração às quatro rodas e um motor de combustão interna sobrealimentado de 1,6 litros com utilização de combustível sustentável. E pelo menos, dez carros terão de ser construídos por temporada, pelo menos até 2030.

Hansen disse que o novo regulamento criou as condições para que projetos como o Project Rally One dessem o passo para a elite dos ralis.

"A introdução do regulamento WRC27 deu-nos a oportunidade de entrar no campeonato", revelou. "A nova estrutura técnica cria o ambiente certo para projetos independentes como o nosso, permitindo-nos desenvolver um automóvel de raiz e competir contra fabricantes ao mais alto nível."

O Diretor Desportivo Sénior da WRC Promoter, Peter Thul, afirmou que o momento do anúncio destaca o impulso crescente em torno do futuro do campeonato. "O facto de isto acontecer logo após o anúncio dos regulamentos do WRC27 confirma o desejo do mundo automóvel de fazer parte do auge dos ralis", começou por afirmar Thul.

"Enche-nos de confiança de que este será apenas o primeiro de muitos anúncios como este que se avizinham. Nós, como Promotor, estamos aqui para ajudar Lionel e Yves a alcançar as suas ambições e estamos certos de que a combinação de carros homologados para o WRC27 com os carros Rally2 existentes irá gerar uma das grelhas de competição mais fortes do WRC nos últimos tempos.", concluiu.

O Project One já disse que o carro teve um progresso significativo, com a arquitetura do chassis já concluída e a montagem do protótipo está em curso. Uma vez finalizado, o automóvel iniciará um extenso programa de desenvolvimento, incluindo mais de seis mil quilómetros de testes em terra e asfalto, antes da homologação. O primeiro teste está agendado para a primavera de 2026.

Do lado da FIA, Malcolm Wilson, vice-presidente de Desporto da FIA, afirmou que o projeto demonstrou o impacto de uma estrutura técnica mais acessível, enquanto o diretor técnico e de segurança da organização, Xavier Mestelan Pinon, o descreveu como um sinal precoce de que a visão do WRC27 se estava a traduzir num envolvimento real.

"O Projeto Rally One é um momento significativo para o Campeonato Mundial de Ralis da FIA", começou por afirmar Wilson. "Confirma que a mudança para uma estrutura técnica mais acessível e com melhor relação custo-benefício já está a gerar um novo envolvimento com o desporto. Atrair novos participantes é essencial para o crescimento a longo prazo do WRC, e é encorajador ver outros preparadores a prepararem-se para competir ao lado dos fabricantes de automóveis.", concluiu.

"Ao abrir a homologação para as preparadores e ao introduzir uma estrutura técnica de longo prazo e com melhor relação custo-benefício para a categoria, criámos um ambiente onde os preparadores podem entrar no WRC em igualdade de circunstâncias com os construtores", acrescentou Pinon.

"O Projeto Rally One ilustra exatamente o que esta visão foi concebida para alcançar e confirma que a nova era do Campeonato Mundial de Ralis da FIA já começa a proporcionar o crescimento e a diversidade de que o desporto necessita."

Quanto à Prospeed Competition, que está a montar esta estrutura em colaboração com o Project One, é uma estrutura belga fundada em 2006 e que se tem dedicado às provas de Endurance, com apoio da Porsche. Yves Matton e Lionel Hansen estão a trabalhar com a equipa no projeto Porsche 992 Rally GT e Matton tem à sua responsabilidade a Porsche Rally GT Cup na Bélgica em 2026.

Noticias: Vasseur acredita no título de Construtores

No regresso da Formula 1, depois de um mês de ausência, a Ferrari espera que a subida de forma que mostrou a partir do GP de Itália continua a se mostrar, e ajude na luta pelo título de Construtores, contra a McLaren e a Red Bull. Em Austin, a Scuderia de Maranello apresentará um novo pacote técnico, e o seu diretor técnico, o francês Fred Vasseur, espera que seja um passo em frente e permita aos seis pilotos, o monegasco Charles Leclerc e o espanhol Carlos Sainz Jr, lutar pelos lugares do pódio em todas as corridas até ao final da temporada.

O francês sublinha que a equipa está preparada para se bater com a McLaren e a Red Bull. 

"O Charles e o Carlos prepararam-se bem e a equipa está animada e, como sempre, vamos concentrar-nos em nós para trazer para casa os melhores resultados possíveis. Temos que dar tudo de nós, porque as diferenças do pelotão são muito pequenas e tudo está ainda em aberto na classificação", afirmou.

Quando faltam seis provas para o final da temporada, a Ferrari encontra-se neste momento no terceiro posto do Campeonato de Construtores, a trinta e quatro pontos da Red Bull, a segunda classificada, e a setenta e cinco da McLaren, a líder da classificação.

A FIA não vai deixar entrar a Andretti?

Toda a gente soube na sexta-feira da inscrição da Andretti na Formula 1, a partir de 2024. E há rumores de que um segundo grupo está a trabalhar nos bastidores também nesse sentido. Eles sabem que as coisas estão a compor-se, com o "cost cap" entre as equipas, a entrada de alguns patrocinadores milionários e a descoberta deste mundo por parte das firmas de criptomoedas. 

Mas um artigo do Scott Mitchell, escrito no sempre bem informado site the-race.com, poderá deitar água na fervura. Segundo o site, uma fonte dentro da FIA afirma "não estar em posição de analisar entradas de novas equipas", e isso inclui a equipa Andretti Global, do Michael Andretti. Ainda por cima, segundo diz a fonte, em termos formais, nada chegou à sede da FIA, em Paris.

“A FIA não está atualmente em posição de considerar ou comentar quaisquer manifestações de interesse ou solicitações recebidas de potenciais novas equipes em relação ao Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA.” disse a tal fonte ao the-race.com.

Apesar da Formula 1 não receber novas equipas desde 2016, quando chegou a Haas, esta apareceu depois desta ter sido convidada pela competição para apresentar um projeto, o que acedeu. E foi a única equipa que avançou, algo que não acontece agora. E também há outros obstáculos: a Formula 1 pede 200 milhões de dólares a novas equipas para entrarem na categoria máxima do automobilismo, pois a FOM distribui parte das suas receitas pelas dez equipas, e é o máximo que pretende distribuir. E o plano futuro da Liberty Media é fazê-las crescer e ser atrativas e lucrativas, segundo o modelo dos "franshisings" usados nas diversas competições americanas, desde o futebol americano até ao futebol mundial, passando pelo basket, baseball e hóquei no gelo, entre outros.

Contudo, há outra razão porque podem não estar muito interessados em ter a Andretti por ali. Com falatório insistente de que duas marcas do grupo Volkswagen a caminho da categoria máxima do automobilismo, Audi e Porsche - os anúncios de acordo entre a Audi e a Red Bull podem estar por dias - nada garante que a Formula 1 possa estar a apostar em duas entradas de fábrica para 2026, altura em que haverá modificações nas regras dos motores, o que faria ter o pelotão com 24 carros. E se tivesse a Andretti por lá, seria 26, e encheria a grelha no máximo que eles pretendem ter. Logo... isto pode ter a ver com a estratégia atual da Liberty Media. 

Claro, nada indica que esta proposta esteja condenada ao fracasso, mas precisa do consentimento das outras equipas para poder entrar em 2024, que é a temporada que pretendem estar prontos. É observar no que dará esta novela. 

A imagem do dia

Na foto, Michele Alboreto no Minardi de Formula 2, a caminho de um oitavo lugar na corrida de Spa-Francochamps. Hoje, se fosse vivo, o piloto italiano faria 65 anos. E neste dia, recuo 40 anos no tempo para vos mostrar uma das temporadas mais preenchidas da sua carreira. Porque nesse ano de 1981, correu na Endurance, Formula 2 e Formula 1, na continuação da temporada anterior, onde participou em... três campeonatos de Formula 3 e o Mundial de Endurance!

Comecemos no final da década de 70. A Lancia decidiu lançar um programa nos Grupo 5 de Endurance, graças ao seu modelo Beta, que tinha andado nos ralis, muito ligeiramente, porque o Grupo Fiat tinha dado a preferência no 131 Abarth. Contudo, com o carro a rolar nas pistas um pouco por todo o mundo, e na transição para aquilo que iria ser o Grupo C, onde iria ser lançado o LC1, naquele ano, Alboreto incluía-se num grupo de jovens pilotos muito talentosos, que se incluía o americano Eddie Cheever e os seus compatriotas Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani, Emmanuele Pirro, entre outros, e com o apoio da Martini, fez um programa parcial no Mundial de Endurance, e claro, nas 24 Horas de Le Mans.

Alinhando com Cheever e o seu compatriota Carlo Facetti, no Beta Monte Carlo, Alboreto alinhou debaixo de uma prova com muito calor, e onde houve um acidente fatal com um dos Rondeau, guiado por Jean-Louis Lafosse, que embateu contra um posto de controle de comissários, ferindo gravemente dois dos seus elementos.

Num motor pequeno, de 1,4 litros, mas turbo, os três conseguiram resistir aos elementos para acabar num digno oitavo posto, numa prova ganha por Jacky Ickx e Derek Bell. Mas esse nem foi o seu melhor resultado nesse ano. Isso aconteceu em Watkins Glen, quando triunfou nas Seis Horas, ao lado de Riccardo Patrese.

Mas não foi só isso que Alboreto andou a fazer. Quando andava por aí, já era piloto da Tyrrell, na Formula 1, e também corria na Formula 2, ao serviço... da Minardi. Construtora fundada dois anos antes em Faenza por Giancarlo Minardi, mas com uma longa tradição automobilística que vinha desde os anos 20, quando o seu avô montou uma vendedora Fiat na mesma cidade, e depois, quando andou com outros chassis desde o inicio da década de 70, culminando com o Ferrari que inscreveu na Race of Champions de 1976 e que foi corrido por Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, futuro piloto da marca e companheiro de Alboreto na sua última temporada na Formula 1, em 1994.

O carro, um Fly 281 - o Fly era o estúdio de Giacomo Caliri e Luigi Marmoli, de Bolonha, que tinham redesenhado o Fittipaldi F5A e o F6A de Formula 1, em 1978 e 79 - foi guiado por uma multidão de gente, desde Alboreto ao venezuelano Johnny Ceccoto, passando por Lamberto Leoni e Enzo Coloni, outro futuro construtor. Os motores variavam, mas ele usou o BMW, mais potente.

Apenas as rondas italianas é que foram proveitosas para "il Marrochino". A 26 de julho, em Enna-Pergusa, no Gran Premio del Mediterraneo, Alboreto não resistiu a um imparável Thierry Boutsen, mas conseguiu levar o seu carro ao lugar mais baixo do pódio, e conseguindo os seus primeiros pontos - mas não da equipa, que já tinha conseguido um quarto posto em Thruxton, graças a Ceccoto. Sete semanas depois, a Formula 2 estava de volta a paragens italianas, para o Gran Premio del Adriatico, no circuito de Misano. Se Boutesen era o "poleman", na realidade foi Alboreto o melhor, dando à Minardi a sua primeira vitória, com o seu próprio chassis, e pelo caminho, ainda conseguiu a volta mais rápida. 

Verdade, foi uma tarde de sonho para alguém que já tinha um pé na Formula 1, que se adaptava à competição. Mas apesar de não ter pontuado nessa sua temporada de estreia na categoria máxima do automobilismo, não tinha motivo de queixa: era uma temporada proveitosa em muitos sentidos. Em 1982, já mais aliviado, poderia mostrar todo o seu talento e ficar nos holofotes de equipas mais poderosas. E foi o que aconteceu.  

The End: Frank Williams (1942-2021)

Frank Williams, proprietário da equipa com o seu nome, fundado em 1977 do lado de Parick Head, morreu este domingo aos 79 anos. Estava doente desde há algum tempo, especialmente depois de 35 anos remetido a uma cadeira de rodas após o seu acidente em 1986, que o deixou paralisado da cintura para baixo. Com ele, a equipa conseguiu nove títulos de Construtores, entre 1980 e 1997, E sete de pilotos, com gente como Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve.

Mas para além de campeões, passaram e contribuíram para a equipa pilotos como Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Ayrton Senna, Heinz-Harld Frentzen, Jenson Button, Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher, Mark Webber, Nico Rosberg, Pastor Maldonado, Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Felipe Massa, Valtteri Bottas, Lance Stroll e George Russell, entre outros.

E acolheu nos seus chassis, motores como Cosworth, Honda, Renault, BMW e agora, Mercedes.

E entre as pessoas que trabalharam por lá contam-se projetistas e engenheiros como Frank Dernie, Adrian Newey, Paddy Lowe, Neil Oatley, Antonia Terzi, e dirigentes como Toto Wolff. 

Josh Capito, atual diretor de equipa, deixou no comunicado oficial a sua homenagem ao seu fundador:

"Sir Frank foi uma lenda do nosso desporto. Seu falecimento marca verdadeiramente o fim de uma era para a nossa equipa e para a Fórmula 1. Ele foi um ícone e um pioneiro. Os seus valores – que incluiram integridade, trabalho de equipa, uma independência e determinação feroz – continuam a ser o ethos central da nossa equipa e são o seu legado, tal como o nome de família Williams sob o qual nos orgulhamos de correr."

Nascido a 16 de abril de 1942 em South Shields, perto de Newcastle, filho de um oficial da Royal Air Force, Frank Williams ficou com o bichinho do automobilismo no inicio dos anos 60. Tentou ser piloto, chegando a correr na Formula 3, com um Brabham, em 1964, mas não teve grande sorte, e cedo virou para a aquisição de chassis para a Formula 2 e Formula 1. Pelo meio, conheceu e fez amizade com o escocês Piers Courage, herdeiro de uma cervejeira com o seu apelido, que tinha aspirações de competir na Formula 1. Em 1969, adquiriu um Brabham BT26, na equipa Frank Williams Racing Cars, e alcançou dois segundos lugares, no Mónaco e em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos. 

Animado com estes resultados, no ano seguinte pediu a Alessandro De Tomaso, um construtor italo-argentino, para fazer um chassis para Courage. Desenhado por um jovem Gianpaolo Dallara, os resultados foram modestos, e para piorar as coisas, em Zandvoort, a 21 de junho, durante o GP da Holanda, um despiste causou a destruição do carro e a morte do piloto e amigo. Apesar de abalado pelo acidente, continuou a sua equipa, lutando para sobreviver. A certa altura, atendia telefonemas numa cabine telefónica do outro lado da rua, pois o telefone da sua fábrica, em Slough, tinha sido cortado por falta de pagamento.

Nos anos seguintes, adquiriu chassis March, para pilotos como Henri Pescarolo e José Carlos Pace, aliou-se à Iso-Marlboro para construir chassis, o FW03, onde correram gente como Arturo Merzário, Howden Ganley e Jacques Laffite, entre outros pilotos pagantes, entre 1973 e 1975. Os seus melhores resultados foram o quarto lugar no GP de Itália de 1974, com Merzário, e o segundo lugar no GP da Alemanha de 1975, com Laffite ao volante.

Em 1976, parecia que tinha atingido o "jackpot" quando se aliou ao canadiano Walter Wolf, que ficou coim 50 por cento da equipa e foi chamada de Wolf-Williams, que tinha Jacky Ickx e Arturo Merzário. Com chassis Hesketh 308, os resultados continuavam modestos, e a meio do ano, Wolf decidiu despedir Williams e tomar conta da equipa. Alguns meses depois, no GP da Argentina de 1977, o sul-africano Jody Scheckter acabou por vencer. deixando Williams realmente deprimido. 

Mas graças à determinação da sua mulher, Virginia (Ginny), e a contratação de um jovem engenheiro, Patrick Head, que ambos voltaram a fazer uma equipa, agora chamada de Williams Grand Prix Engeneering, cuja primeira sede foi em Didcot, numa antiga fábrica de carpetes. O seu primeiro piloto na nova era foi o belga Patrick Néve, que com 250 mil dólares da cerveja Belle-Vue, pagou o seu lugar e andavam num March 761, antes dos sauditas entrarem em cena e injetarem dinheiro suficiente para construir aquilo que foi o Williams FW06, com o australiano Alan Jones ao volante, vindo da Shadow. Era 1978, e os primeiros resultados relevantes começaram a aparecer, com um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

Com mais dinheiro, veio um segundo piloto, Clay Regazzoni, e Head fez o primeiro chassis marcante, o FW07. Estreou-o em Long Beach, mas foi em Silverstone que deslumbrou a todos, onde durante o GP da Grã-Bretanha, Jones e Regazzoni dominaram, e no final foi o suíço a triunfar porque o carro de Jones cedeu na volta 28.

Mas depois, a Williams venceu quatro das cinco corridas seguintes, terminando em segundo lugar no Mundial de Construtores, e Jones foi terceiro, batido apenas pelos Ferrari de Scheckter e Gilles Villeneuve. No ano seguinte, foi o triunfo, com Jones campeão e um FW07 que era realmente o melhor chassis do pelotão, a par do Brabham BT49. Poderiam ter alcançado o título em 1981, mas o duelo interno com o argentino Carlos Reutemann fez dispersar recursos - o argentino recusou ceder o comando para Jones no GP do Brasil, numa chuvosa Jacarépaguá - e foi aproveitado por Nelson Piquet para triunfar. Aliás, a equipa sabotou Reutemann porque preferiria Jones.

No ano seguinte, com o finlandês Keke Rosberg - Jones e Reutemann abandonaram a equipa e a Formula 1 - e o novo chassis, o FW08, voltou a vencer campeonatos. Mas com o motor Cosworth a perder potência para os Turbo, assinou um contrato com a japonesa Honda, que em 1983 regressava à Formula 1 depois de quinze anos de ausência.

Em 1985, a Williams contrata Nigel Mansell, vindo da Lotus, e apesar dos resultados terem sido inicialmente modestos, no final do ano, com a maior potência e fiabilidade dos motores japoneses, venceram as três últimas corridas da temporada, em Brands Hatch e Kyalami, duas delas com o britânico ao volante. E também foram as três últimas corridas com o FW10, que seria substituído pelo FW11 em 1986.

O carro era bom, tinham contratado o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham, e todos viam a equipa como uma das favoritas. E então um dia, em fevereiro, após um dia de testes no circuito de Paul Ricard, Williams ia para o aeroporto no seu Ford Sierra de aluguer, ao lado de Peter Windsor, então o assessor de imprensa da equipa, quando perdeu o controle e despistou-se. Não levava o cinto de segurança colocado e o carro capotou, fazendo-o bater com a cabeça no vidro e fraturando o pescoço de modo bem grave. Naquela noite, estava em coma e tinha perdido a sensibilidade do pescoço para baixo.

Lutou pela vida nos quatro meses seguintes, sempre com Ginny a seu lado, determinado a não o deixar morrer, fazendo muitas das vezes de enfermeira e convencendo os médicos a não desligarem as máquinas de suporte de vida. Em julho, em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha, fez a sua primeira aparição pública e foi recebido debaixo de uma forte chuva de aplausos. A equipa correspondeu, com Mansell a triunfar, perante um público em delírio. E Ginny foi ao pódio buscar o troféu, em nome da equipa.

Mas apesar de tudo, havia um duelo interno, quase fratricida, entre Mansell e Piquet. E quem aproveitou foi Alain Prost, que com o seu McLaren, levou o campeonato, depois de um rebentamento espetacular do pneu do britânico em Adelaide, a 260 km/hora, em plena reta Brabham, quando tinha tudo para ser campeão. Mas no ano seguinte, o título foi de novo para a equipa, com Piquet ao volante, porque Mansell se lesionara em Suzuka, durante a qualificação para o GP do Japão.

Depois da Honda, e um ano de transição com os motores Judd, a Williams assina um contrato com a Renault, que constriu um motor V10 de 3.5 litros. Como pilotos, tinha o italiano Riccardo Patrese e o belga Thierry Boutsen que, não sendo campeões, deram à equipa quatro vitórias em 1989 e 1990. E no final desse ano, contrataram um jovem projetista vindo da March, Adrian Newey.

Regressado Mansell em 1991, que estivera na Ferrari, e com a ajuda de Head, construiram o FW14, outro dos chassis marcantes da equipa e da Formula 1. Estreado no GP dos Estados Unidos de 1991,  depois de problemas de juventude, que provavelmente deram o título a Ayrton Senna, no seu McLaren MP4/6B, dominou a Formula 1 no ano seguinte, dando por fim o título do britânico. E era um carro do outro mundo: caixa sequencial semi-automática, controlo de tração, suspensão ativa, muitas dessas coisas desenhadas por Paddy Lowe. No ano seguinte, Alain Prost, de regresso após um ano sabático,  também venceu o campeonato, com o FW15C, ao lado de um estreante, o britânico Damon Hill.

Contudo, em 1994, as regras mudam, provavelmente para impedir a continuação do domínio da Williams, e Prost retirou-se, dando lugar a Ayrton Senna. O FW16 era um carro instável e o brasileiro não conseguia domá-lo perante um jovem lobo, o alemão Michael Schumacher. 

Depois, veio Imola. A segunda morte de um piloto num dos seus carros, quase 24 anos depois de Courage. Frank Williams estava no quarto daquele hospital em Bolonha quando Senna exalou o seu último suspiro e pensou na crueldade do momento e o que iria fazer dali por diante. Uniram-se à volta de Damon Hill, provavelmente com ele a lembrar o que se tinha passado ao seu pai em 1968, quando trouxe de Hockenheim o cadáver de Jim Clark e tentou colar as peças de uma Lotus em choque. Mas ao contrário do seu pai, não conseguiu o título por causa da colisão com Michael Schumacher, em Adelaide.

Mas em 1996, com Hill e o canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve, conseguiram voltar aos triunfos, e o mesmo aconteceu em 1997. Mas no final desse ano, o acordo com a Renault termina e confia em motores de preparadores até ao próximo acordo com um construtor relevante. E já tinha um em vista: a BMW. 

O acordo aconteceu no ano 2000, e ali, tinha o alemão Ralf Schumacher, irmão mais novo de Michael Schumacher, e um jovem de 20 anos que tinha vencido um concurso para ver quem era o melhor, num conjunto de jovens pilotos. Seu nome era Jenson Button. Contudo, ficou apenas uma temporada, porque foi substituído pelo colombiano Juan Pablo Montoya. Nos três anos seguintes, tornou-se na força de oposição aos Ferrari dominantes, mas depois da vitória de Montoya no GP do Brasil de 2004, e da recusa de Williams em vender a sua equipa à marca alemã, com esta a decidir ir para a Sauber, a equipa entrou num lento declínio.

A partir dali, poucos foram os momentos de brilhantismo. A pole-position de Hulkenberg em Interlagos, em 2010, a vitória de Pastor Maldonado em Barcelona, em 2012, e a pole-position de Felipe Massa no GP da Áustria de 2014, e a monopolizar a primeira fila da grelha com o finlandês Valtteri Bottas, e o terceiro lugar no campeonato de Construtores nesse ano, foram escassos momentos de uma equipa que dominara na categoria máxima do automobilismo. 

Head e Williams foram nomeados cavaleiros e decidiram reformar-se. As operações do dia-a-dia foram entregues a Claire Williams, a sua filha, uma rara mulher num mundo de homens, mas provavelmente via nela a reencarnação da determinação de Ginny, que tinha morrido em 2013, vitima de um cancro. Mas os dias de gloria estavam para trás, e a idade apanhou-o. Tinha deixado de acompanhar nas boxes e estava mais em casa, entre um susto e outro. E ainda deve ter sabido da venda da equipa à Dorilton Capital, provavelmente para cuidar do seu pai cada vez mais débil. 

Agora, a Williams está noutras mãos. Os novos donos prometeram que manterão um legado de meio século na categoria máxima do automobilismo. O seu legado. O de um homem determinado a vencer, que adorava automobilismo e a velocidade, e tinha todo o tempo do mundo para o alcançar. Porque sabia que estava a fazer tudo certo.

Frank Williams disse que queria ter ficado na fábrica até ao fim. É provável que queria morrer na sua sede em Grove, rodeado pelos seus carros. Não creio que isso tenha acontecido.

Mas sabíamos que era um titã, mesmo em vida, mesmo debilitado pelo seu acidente, que o deixou numa cadeira de rodas nos últimos 35 anos da sua existência. Tinha escrito a sua parte da história ainda vivo e consciente do que tinha feito. No final, o seu legado pessoal é o do ser humano determinado, que vivia pela adrenalina da velocidade e contra tudo e todos, sobreviveu e alcançou o seu objetivo. Já era imortal em vida. E se hoje, todos dizemos o seu nome e curvamos em sua memória, aquilo que lembramos foi o que fez, como chegou lá, as dificuldades que passou, que nunca desistiu até ao triunfo e o legado que deixou na história do automobilismo em geral, e da Formula 1 em particular. 

Ars longa, vita brevis, Frank. 

Noticias: Force India fora, Racing Point entra

O GP da Bélgica ainda não começou e já há alterações. Depois de Lawrence Stroll ter adquirido - com mais alguns sócios - a Force India, a mudança foi agora formalizada na FIA, mudando o nome para Racing Point Force India e mais algumas alterações na organização. Os anteriores proprietários sairam de cena - Vijay Mallya e Subrat Roy, o dono da Sahara - e os pontos que foram alcançados até agora desaparecerão, porque agora é uma nova equipa.

Quanto a pilotos, este fim de semana é a dupla habitual - Sergio Perez e Esteban Ocon - mas pode haver mudanças a partir do GP de Itália, e isso envolverá... três equipas. Stroll pode ir para a Racing Point, e Esteban Ocon poderá ir para a McLaren, que teria de dispensar Stoffel Vandoorne. Já para o lugar de Stroll na Williams, o candidato mais óbvio seria Robert Kubica. Segundo se conta, Stroll pai já injetou 85 milhões de dólares para colocar a máquina em andamento.

"Tenho muito prazer em anunciar que uma decisão positiva foi alcançada e quero dar as boas-vindas à Racing Point Force India", declarou Jean Todt, presidente da FIA, no comunicado oficial da entidade. "Criar um ambiente de estabilidade financeira é uma das metas e desafios do desporto, mas pudemos encontrar uma situação que garante o futuro de todos os empregados e que manterá um campeonato competitivo e justo nesta segunda metade da temporada", completou.

Chase Carey, o chefe da Liberty Media, também comentou sobre a Racing Point: "Estamos felizes que a situação foi resolvida e que a equipa continuará na Formula 1. É gratificante que a parceria com os acionistas envolvidos assegurará tantos empregos aos trabalhadores que estão em Silverstone [sede da equipa]. É muito importante que tenhamos um grelha competitiva e completa, com equipas capazes e temos confiança que a Racing Point Force India será forte daqui para a frente."

Por fim, Otmar Szafnauer, agora novo chefe-adjunto da Force India, após demissão de Bob Fernley nesta quinta-feira, analisou a chegada da nova equipa. 

"Estamos muito felizes em poder terminar o campeonato e correr na Bélgica neste final de semana.", começou por dizer. "É um novo capítulo para nós. Apenas há umas semanas estávamos correndo riscos, com 400 empregados podendo ficar sem trabalho. Agora, com esse consórcio, estamos de volta. Lawrence Stroll acreditou em nós como equipa, no nosso potencial e no nosso conhecimento para atingir sucesso na pista", finalizou.

Os dinheiros da Formula 1

As equipas de Formula 1 receberam ao todo 846,2 milhões de euros, mais 73,9 milhões de euros do que em 2014. É a conclusão que se chega dos numeros divulgados ontem pelo site da Autosport britânica, e o maior beneficiário é a Ferrari, que ao todo recebeu 168,3 milhões de euros, contra os 149,9 milhões que a Mercedes, campeã do mundo de construtores, recebeu no ano passado.

 

A Red Bull ficou no lugar mais baixo do pódio, com 126,2 milhões de euros, apesar de ter sido a quarta classificada no Mundial de Construtores, atrás da Williams, que apenas ficou em 2015 com 76,2 milhões de euros. A McLaren, mesmo com o nono posto no Mundial de construtores, resultantes do primeiro ano muito complicado com a Honda, recebeu 71,8 milhões da FOM.  

Tudo isto é o resultado dos acordos bilaterais que a FOM fez com as cinco das principais equipas do pelotão, três delas por antiguidade, as outras duas pelas suas posições e importância na Formula 1, pois todas as equipas recebem como base, cerca de 30 milhões de euros. 

Mesmo as equipas mais modestas, como a Manor e a Sauber, receberam respeticvamente 41 e 47,3 milhões de euros em 2015. A Toro Rosso recebeu um pouco mais, 49,9 milhões.

O mais interessante disto tudo é que estes 846 milhões de euros não representam mais do que metade dos ganhos que a FOM fez em 2015, o que significa que esta teve ganhos a rondar os 1700 milhões de euros. Se acharmos que cerca de 550 milhões servem para despesas, poderemos dizer que a FOM arrecada o resto, entre a CVC Capital Partners e os tais 15 por cento que Bernie Ecclestone recebe através do seu Bambino Trust...

Eis a tabela dos valores recebidos em 2015:

1º - Ferrari: 168,3 milhões

2º - Mercedes: 149,9

3º - Red Bull: 126,2

4º - Williams: 76,2

5º - McLaren: 71,8

6º - Force India: 58,7

7º - Renault (Lotus): 56

8º - Toro Rosso: 49,9

9º - Sauber: 47,3

10º - Manor: 41 

Dez equipas com inicios de sonho (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Hill (1975)

No final de 1972, depois de sair da Brabham, Graham Hill decidiu ser construtor para poder prolongar a sua carreira como piloto. Depois de duas temporadas a correr com outros chassis, como a Shadow e a Lola, em 1975, decidiu construir o seu próprio chassis, com o patrocínio da marca de cigarros Embassy. Contratou o projetista Andy Smallman, da Lola, e o alemão Rolf Stommelen como companheiro de equipa, a primeira corrida em que deram nas vistas foi em Montjuich, quando o alemão aproveitou a confusão inicial para liderar a corrida. O sonho durou nove voltas, até que a asa se soltou e causou um acidente grave, matando três pessoas e ferindo gravemente Stommelen.

Sem ele, e com Graham Hill a decidir retirar-se de vez do automobilismo, o lugar foi preenchido com um jovem promissor de 23 anos chamado Tony Brise, que tinha andado bem na Formula 3 britânica. Brise cedo mostrou que tinha capacidade de se ombrear com os grandes, sendo sexto na Suécia, e dando o primeiro ponto para a equipa. Pouco depois, outro piloto juntou-se a eles, o australiano Alan Jones. E foi ele que deu mais dois pontos à equipa, quando acabou o GP da Alemanha no quinto lugar.

No final dessa temporada, os três pontos conquistados lhes deram o 11º posto no Mundial de Construtores. Apesar do caos, havia esperanças para outra o futuro, pois Hill decidira construir o GH2 e correr em 1976 com um só carro para Brise, mas a 29 de novembro de 1975, tudo acabou quando Hill, Brise, Smallman e outros dois elementos da equipa, morreram num acidente de aviação nos arredores de Londres.

7 - Ligier (1976)

Em 1974, depois de adquirir a operação da Matra na Endurance, Guy Ligier decidiu que iria entrar na Formula 1 a partir de 1976. Usando os seus bons conhecimentos no governo francês, conseguindo o apoio da tabaqueira Gitanes, e os motores Matra V12, pediu a Gerard Ducarouge para construir um chassis, que acabou por ser o JS5.

Ligier decidiu que iria inscrever apenas um carro, e depois de um teste entre os franceses Jacques Laffite e Jean-Pierre Beltoise, o primeiro foi escolhido. O carro estreou-se no Brasil, com uma entrada de ar invulgar, ao ponto de o batizarem de “bule de chá azul”. Os primeiros pontos vieram na terceira corrida do ano, em Long Beach, com Laffite a ser quarto, e o primeiro pódio na Bélgica, onde foi terceiro. Iria conseguir mais dois pódios na Áustria, onde foi segundo, e uma pole-position em Monza, numa corrida onde acabou na terceira posição. 

No final dessa temporada, a Ligier conseguiu vinte pontos e o quinto lugar no Mundial de Construtores. 

8 – Wolf (1977)

O canadiano Walter Wolf interessou-se pelo automobilismo depois de ter feito fortuna a fazer brocas para a industria petrolífera. No final de 1975, decidiu financiar Frank Williams numa operação conjunta que ficou conhecida como Wolf-Williams. Mas os resultados dececionantes fizeram com que despedisse Frank Williams e juntasse um conjunto de bons elementos, como o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh) e o diretor Peter Warr, ex-Lotus. 

Tal como nos exemplos acima vistos, ele decidiu apostar num só carro e contratou Jody Scheckter como piloto, vindo da Tyrrell. O resultado foi de sonho, ao vencer na corrida inicial, na Argentina, algo que só a Mercedes tinha feito, 23 anos antes. 

Mas não foi um acaso: Scheckter voltou a vencer no Mónaco, depois de conseguir três pódios nas quatro corridas anteriores. Fez uma pole-position na Alemanha, onde acabou na segunda posição, e voltou a vencer no Canadá, acabando a temporada como vice-campeão do mundo. E pelo meio, alcançou duas voltas mais rápidas. No final, os nove pódios contabilizaram 55 pontos, que deu o vice-campeonato a Scheckter, e o quarto posto dos Construtores à Wolf.  

9 – Sauber (1993)

Quando Peter Sauber decidiu ir para a Formula 1, no final de 1991, a sua equipa tinha créditos firmados na Endurance, onde tinha vencido nas 24 Horas de Le Mans, com a ajuda da Mercedes. E entre os seus pilotos, tinham passado jovens nomes como Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen.

Sauber passou todo o ano de 1992 a rodar com o chassis, fazendo milhares de quilómetros de testes, e tinha motores Ilmor-Mercedes quando se estreou, no GP da África do Sul de 1993, em Kyalami. Como pilotos, tinha escolhido Wendlinger e o finlandês J. J. Letho, e não poderia ter tido uma melhor estreia, com o finlandês a ser quinto numa corrida de atrito. O finlandês melhoraria em Imola, ao ser quarto, enquanto que Wendlinger marcou os seus primeiros pontos em Montreal, ao ser sexto.

No final da temporada, a equipa teve doze pontos, sendo sétima classificada no campeonato de Construtores.

10 – Stewart (1997)

Jackie Stewart, o versátil piloto escocês, decidiu em 1996 que a equipa feita pelo seu filho seria o trampolim ideal para tentar a sua sorte como construtor, tal como tinham feito outros como Jack Brabham, Bruce McLaren ou como vimos acima, Graham Hill. Com a ajuda da Ford, teve um ano para colocar de pé um chassis e uma equipa, naquilo que os críticos chamam de “Club Piraña”.

Com uma equipa constituída pelo brasileiro Rubens Barrichello e pelo dinamarquês Jan Magnussen (pai de Kevin Magnussen), A equipa esperava uma estreia digna, mas o motor Ford Cosworth tinha um defeito: quebrava frequentemente, e os abandonos eram o pão nosso de cada dia. Contudo, no Monaco, e num dia de chuva, Rubens Barrichello faz uma corrida de sonho e leva o seu carro ao segundo lugar, dando o primeiro pódio e claro, os primeiros pontos da equipa. Magnussen ficou nessa mesma corrida no sétimo posto, à porta dos pontos.

Contudo, esse foi o único momento de felicidade nessa temporada. Os seis pontos acabaram por ser os únicos, ficando no nono posto no Mundial de Construtores. Dos anos depois, em 1999, teriam a sua temporada de sonho, vencendo uma corrida e obtendo quatro pódios, antes de a Ford comprar a equipa, no final desse ano.

Dez equipas com inícios de sonho (parte 1)

Pela primeira vez desde 2005 que uma equipa - sem ser um construtor – consegue uma temporada de sonho como esta. Em apenas duas corridas, a americana Haas conseguiu o feito de colocar o seu carro nos pontos, graças a Romain Grosjean, que foi sexto na Austrália e quinto no Bahrein. Na véspera, o piloto francês conseguiu colocar o seu carro no “top ten”, sendo nono, enquanto que o seu companheiro de equipa, Esteban Gutierrez, não ficou muito longe na grelha, mostrando que a equipa da Carolina do Norte (mas com escritórios na Grã-Bretanha e Itália), tinha feito um excelente trabalho durante o ano anterior, até construir o seu chassis. Dezoito pontos em duas corridas é obra!

Todo este sucesso inicial já começa a incomodar o “establishment”, que já começa a insinuar que a equipa aproveitou imensamente bem os conhecimentos providenciados pela Ferrari ao longo de 2015. Não falta muito que lhe digam que é uma “Ferrari B”, mas se forem ver tudo isso, não anda muito longe, porque Gutierrez foi “emprestado” pela Scuderia para poder correr na categoria máxima do automobilismo…

Claro, isto não é inédito. Ao longo da história da Formula 1 houve equipas que se comportaram como na frase de Julio César: “Vedi, vidi, vinci”, cheguei, vi e venci, e nem todas eram construtoras de automóveis. Houve equipas que venceram na temporada inicial, e num dos casos, houve quem tenha vencido… na sua primeira corrida. Eis aqui dez exemplos, com o critério a ser balizado após 1970. Aliás, essa foi a década mais prodigiosa que a Formula 1 teve nesse tipo de equipas.

1 – March (1970)

A March é o resultado da junção de quatro pessoas: Graham Coaker, Alan Rees, Max Mosley e Robin Herd, que decidiram construir e vender os seus próprios chassis para as várias categorias do automobilismo, a um preço a ter em conta. Em 1970, construíram a sua própria equipa, com uma dupla formada pelo neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert, mas vendeu chassis a Ken Tyrrell, que tinha um bom fornecedor de motores Cosworth e um talentoso piloto no escocês Jackie Stewart, bem como ao italo-americano Mário Andretti.

A March surpreendeu na primeira corrida do ano, na África do Sul, onde Stewart foi “pole”, mas acabou no terceiro lugar. O escocês venceu na sua segunda corrida, em Espanha, e conseguiu mais dois segundos lugares na Bélgica e em Itália, enquanto que Amon conseguiu mais três pódios e uma volta mais rápida, e Andretti um terceiro lugar, em Espanha. A equipa recolheu 48 pontos e acabou no terceiro lugar no Mundial de Construtores.  

2 – Tyrrell (1971)

Como viram acima, Tyrrell tinha comprado um chassis à March porque não queria construir um chassis próprio, alegando não ter os conhecimentos para tal. Contudo, a contratação de Derek Gardner e a insistência de Jackie Stewart em ter um chassis próprio levou a que Tyrrell desse luz verde ao projeto, que foi construído ao longo da primavera e verão de 1970, na garagem de Gardner. O carro estreou-se nas três últimas corridas do ano, conseguindo uma “pole-position” na sua primeira, no Canadá, mas não conseguiu chegar ao fim em qualquer uma dessas corridas.

Contudo, as coisas mudaram drasticamente nesse ano. Stewart venceu seis corridas e o seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, mais uma, em Watkins Glen. E a sua primeira temporada completa foi perfeita, pois não só alcançou o título de pilotos, como também o de Construtores.  

3 – Shadow (1973)

A Shadow foi um projeto surgido na mente do americano Don Nichols, que começou no automobilismo em 1968, como Advanced Vehicule Systems, correndo na Can-Am. Ali, conheceu pilotos como Jackie Oliver, que lhe falaram sobre a Formula 1 como um desafio a ser feito. Com o apoio da petrolifera UOP, Nichols conseguiu ser bem sucedido na Can-Am, antes de aceitar o desafio da Formula 1, no inicio de 1973.

Com um chassis desenhado por Tony Southgate, ex-BRM, o carro só se estreou na terceira corrida do ano, na África do Sul, com uma dupla constituida por Oliver e o veterano americano George Follmer, campeonissimo na Can-Am e Trans-Am. E o começo foi fantástico para a equipa, com um sexto lugar em Kyalami, e um terceiro posto na corrida seguinte, em Espanha. Oliver repetiu o pódio no atribulado GP do Canadá, ao mesmo tempo que havia um terceiro chassis nas mãos de Graham Hill. 

No final da temporada, os pódios nessas duas corridas deram aos americanos nove pontos e o oitavo posto no campeonato de construtores desse ano.

4 – Hesketh (1974)

O nobre Alexander Hesketh decidiu financiar a aventura de um compatriota seu, James Hunt, no automobilismo, indo da Formula 3 à Formula 1 em cerca de três anos. Chegado à Formula 1 no GP do Mónaco de 1973, adquiriu um chassis March, mas também contratou o projetista Harvey Postlethwaithe, para desenvolver o carro. As evoluções foram de tal forma grandes que no inicio de 1974, construíram o seu próprio carro, que o batizaram de 308, devido ao seu motor Cosworth V8 de 3 litros.

O carro estreou-se na terceira prova do ano, na África do Sul, e não teve grandes resultados até ao GP da Suécia, onde Hunt acabou no terceiro posto. Apenas nas quatro últimas provas do ano é que teve resultados de relevo, com terceiros lugares na Austria e Estados Unidos, bem como um quarto lugar no Canadá. Acabaram o ano com 15 pontos e o sexto lugar do campeonato de Construtores.

5 – Parnelli (1975)

Depois de uma profícua carreira como piloto, Parnelli Jones decidiu ser construtor no inicio dos anos 70, sendo campeão entre 1970 e 72 com Al Unser e Joe Leonard ao volante. Poucos anos depois, contratou Mário Andretti e este tinha o sonho de correr na Formula 1, tentando ser campeão do mundo. Em meados de 1974, Parnelli e o seu sócio, Velko Miletich, decidiram ajudar Andretti no seu sonho europeu. Contrataram Maurice Phillippe para desenhar os chassis – quer para a USAC, quer para a Formula 1, e começaram no GP do Canadá de 1974, com Andretti a chegar à porta dos pontos, no sétimo posto.

A temporada de 1975 foi a primeira completa para todos, e os resultados foram promissores, melhores até do que a outra equipa americana no pelotão, a Penske. Andretti fez a volta mais rápida no atribulado GP de Espanha, em Montjuich, antes de marcar os primeiros pontos em Anderstorp, sendo quarto, na frente do… Penske de Mark Donohue. Andretti voltaria a pontuar, sendo quinto em Paul Ricard, mas aos poucos, Parnelli Jones achava que a aventura era um desperdício de recursos, pois não tinha interesse na Formula 1.

Mesmo assim, conseguiram cinco pontos e uma volta mais rápida, ficando no décimo posto do campeonato de Construtores. A aventura terminou no ano seguinte, e Andretti concentrou-se na Europa, sendo campeão do mundo dois anos depois, na Lotus.

(continua amanhã)

Vamos ou não vamos ter Renault na Formula 1?

Não se confunda com o título acima. É óbvio que temos a Renault na Formula 1, graças aos seus motores, que estão nos carros da Lotus, Red Bull e Toro Rosso. Mas a pergunta têm a ver com o regresso da marca do losango como construtora. E esse é o problema: é que isso já viu melhores dias. A razão? Parece que é uma briga entre Bernie Ecclestone e Carlos Ghosn.

Ao ler esta terça-feira dois insiders interessantes para seguir, o português Luis Vasconcelos e o britânico Joe Saward, podemos ler que as coisas andam um pouco mais complicadas do que há algumas semanas. Quem leu as noticias nos últimos dias, sabe que deveria ter havido um anuncio no fim de semana de Abu Dhabi, mas este, quando apareceu, foi que... não havia novidades para dar. Na realidade, até havia, só que as coisas complicaram, porque Ghosn fez algumas exigências de última hora, do qual a Genii Capital ficou um pouco atarantada. Tanto que Bernie veio a palco injetar mais dinheiro para a Lotus - aparentemente foi para cobrir as dívidas que a marca já têm - e veio até dizer que sem a Renault, a Lotus não sobreviveria para 2016.

Vasconcelos conta que Ecclestone e Lopez estiveram com um representante da marca francesa em Abu Dhabi ao longo do fim de semana, e depois de algumas reuniões, parece que há um principio de acordo, ou se preferirem, o ambiente estava mais descontraído no domingo.

"Segundo uma fonte muito bem posicionada na equipa, 'houve uma enorme aproximação entre aquilo que Ghosn pediu à última hora e o que Ecclestone estava disposto a dar à Renault e agora acreditamos que será apenas uma questão de dois ou três dias até termos um acordo completo. Como o contrato de venda da equipa já está mais que acertado e aprovado pela administração da Renault, mal o Ecclestone e o Ghosn se metam de acordo ficará tudo concluído.'", conta o jornalista na Autosport portuguesa.

Claro que a versão contada por Saward é mais... colorida. Aparentemente, tudo tem a ver com uma clausula de antiguidade que Ghosn pediu por causa da história da Renault na categoria máxima do automobilismo - o seu primeiro envolvimento é de 1977, onde introduziram o motor Turbo - só que no momento em que deveriam assinar, não assinaram, e Ghosn ficou furioso. Claro, ameaçou Bernie, Lopez e o resto dos interessados na Formula One Group que "podem enfiar o investimento da Renault na Formula 1 onde o sol não se vê". Em suma, mandou-os a aquela parte e claro, todos entraram em pânico.

E não só por causa da Lotus: a Red Bull ficaria sem motores logo de imediato, porque a marca também tiraria os motores da equação, e ver Lotus e Red Bull de fora seria uma machadada e tanto para a Formula 1, do qual Ecclestone e a CVC CApital Partners, entre outros, veria o seu ativo a desvalorizar-se abruptamente. E isso, ninguém quer.

Contudo, apesar do acordo estar quase pronto, o problema é que já não há muito tempo. É que o processo de falência da Lotus, em Enstone, ainda está presente em tribunal, e o período de graça que a Renault pediu terminará dentro de precisamente uma semana, a 7 de dezembro, e claro, caso eles não apareçam com o dinheiro, o negócio ruirá e a equipa desaparecerá. E caso fique, claro, a ideia é que tem de ficar na Formula 1 no mínimo até 2024.

Em suma, apesar destas noticias, só acreditaremos quando tudo estiver "preto no branco" e fizerem o anuncio oficial. Só falta isso.

WTCC: Mais construtores no horizonte?

No fim de semana de encerramento do Mundial de Turismos, já se sabia que a competição iria ficar algo ferida com o anuncio do abandono da Citroen no final de 2016, para se poder dedicar ao WRC a tempo inteiro com um novo DS3 WRC. Isso acontecerá ao mesmo tempo que a Volvo fará a sua temporada de estreia na competição, com dois S60 da Polestar, que poderão ser guiados por dois suecos, um deles seria Thed Bjork. 

Sobre isso, Francois Ribeiro, o homem forte da Eurosport Events, afirmou ao jornal espanhol "Marca" que poderá haver um construtor que aparecerá na competição em 2017 no lugar da Citroen, que poderá manter a competição com quatro construtores, pois para além da Volvo, a Lada e a Honda andarão por ali. "Haverá um novo fabricante no campeonato que começou a desenvolver um carro para esta categoria", começou por afirmar, sem revelar, porém, o nome desse construtor.

Mas existem suspeitas que poderá ser um construtor asiático. Nos últimos tempos, marcas como Subaru, a coreana Kia e uma chinesa já mostraram algum interesse na competição, e no caso chinês, a evolução de um piloto como Ma Qinghua poderá ter despertado o interesse de um mercado que caminha a passos largos para ser o maior do mundo automóvel.

Questionado sobre o crescimento do TCR (Touring Car Racing), um conceito onde os pilotos teriam carros mais baratos, em várias competições regionais e internacionais, idealizadas por Marcello Lotti, Francois Ribeiro afirma que está tranquilo e vê no TCR uma excelente base para o reavivar das categorias de base do Turismo, que andavam um pouco negligenciadas nos últimos anos.

"Não tenho absolutamente nada contra a TCR. Os carros de turismo tinham uma necessidade vital de substituir os obsoletos S2000 e a FIA criou a TCR, pois há um interesse dos fabricantes para vender carros através dos departamentos competição-cliente", começou por comentar.

"Para o ano o presente regulamento será chamado TCN2 e irá constituir o 'nível de entrada' das corridas de carro de turismo dos campeonatos nacionais e europeu, que irá no próximo ano estar mais envolvido no WTCC. Se alguém quiser que o pico das corridas de turismo seja mais forte, precisamos de uma base mais ampla", concluiu. 

Rumor do dia: Force India pode ser comprada pela Aston Martin

A Force India pode estar prestes a ser comprada pela Aston Martin. A noticia surge esta tarde na Autosport britânica, e poderá significar um regresso à categoria máxima do automobilismo, 56 anos depois de ter lá estado. O acordo tem a aprovação da Mercedes, que detêm cinco por cento da participação na construtora britânica.

Os detalhes do acordo prevêm que o carro seja desenhado de azul e dourado, com o patrocinio da Johnny Walker, para além disso, haverá sinergias com os departamentos de pesquisa e desenvolvimento de ambas as marcas, para que a tecnologia da Formula 1 possa ser usada nos seus carros de estrada. 

Comentando para a Autosport britânica, Vijay Mallya afirmou: "Se amanhã alguém me oferecer uma boa quantia de dinheiro para o lugar de patrocinador principal, eu cedo o nome da equipa. Se tiver de mudar o nome da equipa, eu tenho que olhar para o que ele traz em termos de perfil".

"É prematuro falar sobre isso agora, mas estamos falando. Nada está decidido até que [o acordo] seja feito. Eu gosto de contar com o ovo depois de ter sido chocado pela galinha", concluiu.

Um porta-voz da equipa foi mais diplomático: "Continuamos a ter uma série de reuniões acerca [da temporada de] 2016 e mais além, com os nossos parceiros, quer atuais, quer novos, que vêem valor comercial num relacionamento com a Force India. Quando for a altura certa, iremos fazer os devidos anúncios, em conjunto com nossos parceiros comerciais. O futuro continua a ser muito brilhante para a equipa", comentou.

A Aston Martin esteve na Formula 1 nas temporadas de 1959 e 1960 com os modelos DBR4 e DBR5, ambos com motor à frente, numa altura em que o motor traseiro já dominava o pelotão. Guiado por pilotos como Roy Salvadori, Maurice Trintignant e o americano Carrol Shelby, o melhor que conseguiram foram dois sextos lugares nos GP's da Grã-Bretanha e de Portugal de 1959, ambos alcançados por Salvadori.

Motores: uma discussão já que roça a palhaçada

Nunca falei aqui sobre o ruído dos motores porque, até agora, achei este assunto uma perigosa distração de outros assuntos bem mais pertinentes e do qual a Formula 1 terá de lidar num futuro próximo, um deles será a sucessão de Bernie Ecclestone. Contudo, esta quinta-feira, cheguei a um ponto de saturação sobre este caso quando vi as declarações do Sebastian Vettel, quatro vezes campeão do mundo, sobre este assunto, dizendo as coisas de uma forma brutal.

"É uma merda", começou por dizer o tetracampeão alemão, no paddock de Sepang. "Eu estava no muro das boxes durante a corrida e lá estava mais silencioso do que em um bar. Acho que para os fãs essa mudança não foi ótima. Creio que uma das coisas mais espetaculares da Formula 1 é o som dos carros, uma das coisas mais importantes. Eu me lembro, embora não tanto porque só tinha seis anos, que quando fui ver os treinos livres na Alemanha a única coisa que ficou foi o som. Eu lembro que o barulho era muito alto, dava para sentir o chão vibrar. É uma pena que não tenhamos mais isso", concluiu.

Com todo o devido respeito, as declarações do Vettel, mais do que pura propaganda para os ouvidos do Bernie, roçam a total palhaçada. E é isso que já acho de toda esta história do ruido dos motores: uma palhaçada total. Se o Vettel não gosta do ruido da coisa, sabe onde fica a porta de saída, não sabe? E também ele sabe - ou deveria saber - que isto foi acordado no passado (em meados de 2011, com o acordo de todos, incluindo Bernie Ecclestone!), e as suas declarações na minha opinião, constituem uma grave ofensa para todos os engenheiros que trabalharam, dia e noite, para construir e desenvolver estes motores.

E também é ofensivo para os construtores, que investiram centenas de milhões de euros nesta tecnologia, só porque não gostam do ruido que soam. Gosto muito do Vettel, sou fã e defendi-o em situações como o do "Multi 21", no ano passado, contra Mark Webber, mas desta vez, e com todo o devido respeito, as suas declarações são de uma pura idiotice. E só por dizer isto, deve um pedido de desculpas aos engenheiros e às marcas que dedicaram todos o seu tempo e o seu dinheiro para isto. Pare de resmungar e de ouvir o Bernie Ecclestone e os seus patrões, e comece a dedicar-se mais tempo ao seu carro, que você neste momento está bem atrás na luta pelo título.

Felizmente, Jenson Button respondeu a esta questão como deveria de ser, quer a Vettel, quer aos críticos do ruído: “Se você não está feliz, vá correr noutra categoria”, começou por afirmar. “Como pilotos, nós não temos uma opinião sobre onde os carros estão em termos de som e sensação. Quando você cruza a meta em primeiro lugar, você venceu um Grande Prémio. Você não quer saber para como o carro soa ou como ele parece. Você bateu os melhores do mundo, e isso é tudo com que você se importa", concluiu.

Contudo, se só hoje falo sobre este assunto, por causa do que o Vettel disse - e do qual perdeu uma oportunidade para estar calado - não sou virgem nestas coisas. Há uns dias, escrevi sobre isto para o Nobres do Grid, e apesar de só daqui a uns dias isso ser publicado, decidi, dadas as circunstâncias, antecipar as coisas.

"A diferença é "gritante"? Claro que é. Mas acho muito estranho, sabem? Sabia-se há muito tempo que estes iriam ser os motores a partir de 2014, e desde o final do ano que os sons desses motores foram divulgados ao público pelas marcas. Mas francamente, nunca vi tamanho "amor" pelos roncos dos V8 como agora. Sabem porque digo isso? Porque quando esses mesmos motores V8 foram introduzidos, em 2006, não foram recebidos de braços abertos. Bem pelo contrário: houve muitos que disseram que "era o fim da Formula 1". Como sabem, ela sobreviveu e prosperou. É por isso que digo que tudo isto é estéril, e só ajudam à propaganda de Bernie Ecclestone, que está a apontar baterias a Jean Todt, numa crescente guerra surda entre ambos, pelo motivo do costume: dinheiro.

E já agora, quem cresceu ou viveu nos anos 80, quando os motores Turbo de 1.5 litros lideravam o pelotão? Francamente, como sou daqueles que cresci a ouvir esses motores, não me recordo de ler ou ouvir em lado algum queixas sobre o ronco dos motores ou pessoas a afirmarem ser "anti-Turbo". Excepto aquele anão.

Querem um exemplo? Uma entrevista feita em... fevereiro de 1977 à revista brasileira Quatro Rodas. No meio da entrevista, o jornalista Roberto Ferreira faz uma pergunta sobre os motores turbo, e ele responde da seguinte forma:

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?

BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula 1.

Conhecem o resto da história, não conhecem? A Renault introduziu o motor em julho de 1977 e dois anos mais tarde, vencia corridas. E no inicio de 1982, um ano depois da Ferrari ter colocado um motor Turbo no seu carro (Enzo Ferrari podia já estar velho, mas nunca foi parvo), Ecclestone colocava motores BMW Turbo no seus Brabham, dois anos depois de um acordo assinado com a montadora alemã. Como podem ver, o anão de burro, não tem nada."

No final, eu quero dizer isto. Desculpem lá a linguagem usada por aqui, mas em muitos aspectos é um desabafo. Desabafo porque vocês são facilmente manipulados pelos "soundbytes" de um qualquer fazedor de opinião. De vocês, cuja memória distante fica muitas vezes esquecida, e já não se lembram que isto já aconteceu no passado. E também de muitos de vocês, que têm uma maneira de ser "nazista" em termos de ruido, do tipo de motores que a Formula 1 ou outras categorias deveriam ter, e até do aspecto que os carros devem ter! Eu sou daqueles que acreditam plenamente na velha frase do Commendatore Enzo: "Carro bom é aquele que vence corridas". Com ou sem barulho.

É certo que escrevo sobre o passado, mas não vivo nele. Contudo, muitos de vocês vivem do passado. Francamente, quer queiram, quer não, este é o futuro. Os carros terão crescentemente o ruido de "aspiradores" ou de "cortadores de relva", isto é, quando terão barulho. Porque os carros elétricos, quer queiram, quer não, vieram para ficar, e nos próximos anos ganharão um espaço cada vez maior quer no dia-a-dia, quer no automobilismo. Parem de choramingar a habituem-se ao futuro. Os roncos ruidosos irão de vez para os museus e para as corridas históricas. Daqui a duas gerações, os vossos netos olharão para tudo isto e dirão coisas como "estes tipos eram ridículos", "que discussão ridícula" ou então "como é que eram contra coisas como estas, que nós damos por garantidos no dia-a-dia?"

Parabéns: não vos congratulo por estarem a ser manipulados, mas porque gostam de ser manipulados. E caro Vettel: pare de ouvir o Bernie Ecclestone e os seus patrões e dedique-se a desenvolver o seu carro, ele que está bem atrás na luta pelo título. Como disse atrás, Vettel perdeu hoje uma oportunidade de ouro para ficar calado.

5ª Coluna: Sobre a abertura da Formula 1 a nova(s) equipa(s)

A decisão da FIA de abrir o processo de selecção a novas equipas, anunciada na noite passada, foi algo inesperada, pois nada indicava nesse sentido. Pensava-se que os anúncios de terça-feira, referentes aos números fixos nos carros de Formula 1, bem como a polémica dos "pontos a dobrar", significaria que o organismo liderado pelo recém-reeleito Jean Todt tivesse encerrado as suas atividades para a temporada de 2013, mas ele ainda tinha uma carta na manga. E cá está.

O interessante de ler na noticia nem é tanto a perspectiva de haver uma nova equipa, mas os prazos que eles dão para a apresentação de candidaturas: vinte dias até ao dia 3 de janeiro de 2014, onde depois dessa manifestação formal, os candidatos terão até ao dia 10 de fevereiro para apresentar em pormenor, com documentos que mostram que estão aptos para correr na categoria máxima do automobilismo. A sentença definitiva será dada a 28 de fevereiro, para a(s) equipa(s) terem mais do que tempo para se preparar(em) para entrar em ação na temporada de 2015, onda e FIA vai colocar em ação o "cost cap", ou seja, a limitação dos orçamentos. 

Entendo a ideia. A Formula 1 têm neste momento 22 carros e mais duas vagas vinham mesmo a calhar. Há um limite que vai até aos 26, mas muito provavelmente, a FIA nunca encherá a grelha por uma boa razão: quer dar essa vaga a um construtor, caso eles tenham os 24 carros presentes - ou se preferirem, as doze equipas. 

Mas há algo que me faz confusão: com os custos de manter uma equipa de Formula 1 a alcançar números proibitivos - a Caterham coloca 110 milhões de euros por ano e ainda não conseguiu qualquer ponto na sua carreira, por exemplo - e com as equipas a andarem desesperadamente em busca de pilotos pagantes para fazer face às despesas, para quê abrir uma vaga? Quem quer vir para a Formula 1 "rebentar dinheiro"? É certo que o bolo é suculento, mas pelos vistos, quem come as melhores fatias são a Ferrari, a McLaren, a Red Bull e a Mercedes. A Genii - Lotus está aflito das finanças, e pelo que se ouve por ali, nem tem motor para 2014! E para piorar as coisas, a entrada de Pastor Maldonado e os petrodólares da PDVSA não vão servir para pagar dividas atrasadas, porque eles pediram uma clausula nesse assunto.

Para além disso, fala-se à "boca cheia" de que a Sauber e a Marussia andam a negociar um acordo de fusão entre ambos para 2014, o que faria preencher dois requisitos: os suiços ficariam com dinheiro a rodos de uma fonte segura, e a Marussia teria os resultados que tanto anseia, mas que não consegue com os seus próprios recursos. Caso haja a fusão, diminui-se para dez as equipas presentes no próximo ano. Isto, se a Lotus alinhar em Melbourne...

É certo que a Formula 1 têm um grande "magneto" do qual todos os aventureiros e milionários são atraídos. Todo aquele glamour e o facto de andarem todos os anos no Mónaco é algo extraordinário. Mas quem será a pessoa escolhida? Francamente, eu tenho aquela sensação de que das duas uma: ou aparece um construtor e diz que vai investir as centenas de milhões de dólares - ou euros, ou outra coisa - para conseguir algo na categoria máxima do automobilismo, ou então - e esse deve ser o desfecho mais provável - a FIA chegar à conclusão de que nenhuma das candidaturas ter as condições para poder competir a partir de 2015.

Veremos. Os próximos dias - e semanas - vão ser interessantes para saber quem tentará a sua sorte para conseguir o "bilhete mágico" para entrar nesse mundo dos construtores de Formula 1, também conhecido como "Clube Piranha".

Rumor do dia: Toyota ensaia regresso ao WRC?

Lá de quando em quando aparecem rumores sobre um eventual regresso da Toyota para o WRC. Esta quinta-feira, ao abrir a Autosport portugesa, ela fala sobre isso no sentido de que a marca japonesa - através da sua filial alemã - ter feito um motor de 1.6 litros que o expôs no Salão Automóvel de Frankfurt, que o colocou num Toyota Yaris e que inclui, imaginem só... tecnologia híbrida, que já utilizada pela marca japonesa no Mundial de Endurance, através do modelo Toyota TS030 Hybrid, que participa no Mundial de Resistência, o WEC.

O problema é saber se a FIA está disposta a colocar um híbrido no WRC, algo do qual esta ainda não se pronunciou. Não é que esteja contra isso, apenas é algo do qual ainda não foi pensado. Interessantemente, ao mesmo tempo que se mostrou esse motor, a marca colocou anúncios no sentido de contratar pelo menos um engenheiro de desenvolvimento com experiência ao nível do WRC.

Contudo, a publicação portuguesa fala que algumas fontes ligadas à marca dizem que isto não passa de uma tentativa por parte dos alemães de convencer a "casa-mãe" de investir nos Ralis, como fizeram tantas vezes nos anos 70, 80 e 90. E aparentemente, no país do Sol Nascente, eles não andam muito para aí virados. Não enquanto investirem na Endurance...

Entretanto, descobri esta imagem do Yaris em Spa-Francochamps. Está bem bonito...