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Na semana antes do GP dos Países Baixos e do regresso da Formula 1 à atiwa, depois do seu mês de férias, uma noticia - ou noticias apareceram nas redes sociais sobre o uso da palawra "F1" ou "Formula 1". E isto se explica da seguinte forma. Milhares de criadores de conteúdo nas redes sociais - Facebook, Youtube, TikTok, Instagram e outros - receberam mensagens da Liberty Media para que desistam de usar a palavra "F1" nos seus títulos. E isso vai ao ponto de gente que tem isso nas suas contas do Twitter (ou X) ter recebido uma mensagem para que largassem essa palavra!

Claro, os veteranos falaram que no tempo do Bernie Ecclestone era ainda pior. Quem se lembra desses tempos, sabe que o Bernie não queria saber das redes sociais para nada, porque era aquilo que disse certo dia o "anão", que preferia os velhos de 70 anos com Rolexes no pulso. A venda da Formula 1 à Liberty Media colocou um enorme ênfase nas redes sociais, e eles estão em tudo o que é rede. 

E claro, muitos aproveitaram esta liberdade, digamos assim. E agora, vêm a repressão. Parece o Mao em 1959, na China, quando permitiu um assombro de democracia depois do Grande Salto em Frente, para apanhar aqueles que criticaram o seu projeto, colocando-os em "gulags", como as aranhas montam as suas teias para apanhar as moscas.

Claro, sendo eu um veterano nestas coisas, e como sempre foi politica desta casa falar de automobilismo - não só Formula 1, que acho ser redutor e limitativo - há muito tempo que (foi inconsciente, é verdade, mas aconteceu) decidi não colocar nada que metesse só uma modalidade do automobilismo. E o meu conteúdo mostra isso mesmo, todos os dias. 

É esse o meu conselho: não precisam de "F1" para falar de Formula 1. Agora que penso nisso... a Liberty Media irá obrigar as firmas que constroem computadores, notebooks e laptops a retirarem a tecla F1 e passar a meter F0, por exemplo? É só uma dúvida que tenho.  

Mas não é só isso. Esta atitude mostra que, mudando as moscas, o objetivo é o mesmo: ganância. Quanto mais, melhor. Sabiam que, por exemplo, os "streamings" piratas de desportos, colocados em redes como o Reddit estão a regressar em força, depois de um tempo de pausa? O aumento do preço dos diversos streamings - e não só de automobilismo, mas de outros desportos, especialmente o futebol - fazem com que os espectadores, ao verem que o dinheiro é limitado e a oferta, baixa, preferem ir arranjar de forma clandestina, porque não há sensibilidade da parte da Liberty Media em controlar os preços e não afugentar a procura. É como colocarem preços exorbitantes nos bilhetes para os Grandes Prémios, para na semana do Grande Prémio, fazer um desconto de 80 por cento para encher as bancadas. Como aconteceu em Las Vegas e noutros sítios, no ano passado. 

Contudo, esse não é assunto único por estes dias. O segundo assunto tem a ver com patrocinadores. A Liberty Media quer agora... selecionar quem pode patrocinar as equipas. É um separar de águas, e visa os sites de apostas, que se tornaram mal vistos. Eles não os querem por ali, mas em contraste, não tocam nos patrocínios das criptomoedas. Ali, a razão tem a ver com as equipas, que estão algo dependentes deles. A Red Bull, por exemplo, tem um patrocínio de quase 100 milhões da BylBit, uma firma desse setor.

A dependência da Formula 1 de algo que, em muitos aspetos, é pouco mais que zeros e uns, sem a sanção dos bancos centrais, e dependentes de uma decisão arbitrária deles - como aconteceu na China - e de muitos deles não serem diferentes de esquemas em pirâmide - a FTX, do Sam Bankman-Field, que fechou em 2022, era patrocinadora da Mercedes - faz com que isto, sem a sanção dos bancos centrais, haja inúmeras desconfianças, e com o surgimento de algumas falências, e denuncias de esquemas piramidais - Bankman-Field foi condenado a 25 anos de cadeia, e foi só de um processo - poderá ser algo do qual poderão sair chamuscados, se sair para o torto.

E isto, meus amigos, são as coisas deste dia.  

Comecem a aceitar a Andretti no paddock

A Andretti não tem nada que diga, da parte da FIA, que terá "sinal verde" para arrancar com as suas operações na Formula 1. Especialmente quando as equipas não são muito fãs de ter uma 11ª equipa no pelotão - não afirmam, mas querem um clube fechado, e os 10 que lá estão são os ideais. 

Contudo, eles não querem saber. Aliás, estão tão confiantes que Mohammed ben Sulayem dará bandeira verde que já andam a contratar engenheiros de topo. Nick Chester, que foi diretor técnico da Lotus F1, diretor para os chassis da Renault e era diretor técnico a Mercedes para a Fórmula E, escreveu na sua página do Linkedin que está na Andretti. Outros que tomaram o mesmo rumo foram John McQuilliam, ex-diretor técnico da Manor e da Prodrive e Jon Tomlinson, que foi chefe da aerodinâmica na Renault e na Williams.

Para contratações destas, então eles avançam a todo o vapor. E com a garantia de que a Renault poderá fornecer motores para eles quando lá chegarem, então... 

Então, no final, o grande obstáculo é a politica. E o dinheiro. Aliás, são as resistências da concorrência. Recentemente, falou-se da ideia de aumentar o preço de entrada das novas equipas de 200 milhões para 600 milhões, quatro vezes mais, para apenas deixar entrar as grandes marcas como a Audi. Ou então, se entrarem, comprem alguma das que lá estão, como fez a mesma Audi, ficando com uma percentagem da Sauber, a equipa cuja sede é em Hinwill. Mas também se falou da ideia de abandonar os dois lugares existentes para a entrada de novas equipas, que a FIA deixa sempre em aberto para quem quiser entrar, mas não são preenchidos na totalidade desde 2010, quando surgiram Hispania, Lotus/Cateerham e Manor/Virgin. As três não duraram para além de 2016 - Hispania desapareceu em 2012, Caterham em 2014, recorde-se - no ano em que apareceu a Haas.

As defesas das equipas, que recebem uma porção significativa de um bolo cada vez mais suculento da FOM, não vão para além do dinheiro. Especialmente quando agora, todos estão de acordo com um teto salarial, que controla, por exemplo, o tempo que passam no túnel de vento, entende-se cada vez menos essa resistência. Se calhar, o seu desejo secreto é fazer da Formula 1 um liga super-fechada, apenas 10 equipas, nem mais, nem menos, e do qual não queremos mais concorrência, ao contrário de outras competições, como a Endurance, por exemplo.

Mas uma boa razão porque a FIA está a ir no sentido contrário até poderá ser... a lei. Há uns dias, no rescaldo do GP do Bahrein, o Joe Saward escrevia no seu blog sobre a Andretti, e no meio das questões sobre os dinheiros da Formula 1 - e está a receber imenso, agradeçam ao Drive to Survive - ele falou acerca da lei. Deixei o link em cima, mas transcrevo aqui a parte que interessa a este parágrafo.

"Fala-se no paddock de que a chamada taxa antidiluição seria aumentada em 2026 dos atuais 200 milhões para 600 milhões de dólares. Provavelmente seria mais sensato para a Formula 1 tentar livrar-se das duas vagas atualmente não utilizadas e criar um sistema de franquia mais convencional, mas há problemas com isso por causa dos regulamentos da competição da UE. O fundo anti-diluição é bom porque compensa o dinheiro que as equipas existentes perderiam se o prêmio fosse dividido por 12 em vez de 10. Se você considerar o prémio como, digamos, mil milhões de dólares, um décimo disso é 100 milhões, e se o total for dividido por 12, o número cai para 83,3 milhões, o que significa uma perda de 17 milhões por equipa. Não é tão simples porque o prêmio em dinheiro é dividido de forma desigual (com base em resultados e status histórico), mas dá uma ideia. A taxa atual é de 200 milhões de dólares - portanto, 20 milhões de dólares por equipa - para cobrir os 17 milhões que ficariam a faltar. O argumento de que a taxa deveria ser triplicada baseia-se na ideia de que as equipas costumavam esperar três anos para obter todos os benefícios e, portanto, o fundo anti-diluição deveria cobrir esses três anos. Este é um argumento bastante duvidoso e a União Europeia [UE] pode pensar que a justificativa anti-diluição desaparece após um ano e [a partir dali], o ganho tornar-se-ia lucro, portanto, uma barreira anticompetitiva à entrada [de novas equipas].

Em 2001, a FIA garantiu ao Departamento de Concorrência da União Europeia que não usaria suas regras para enriquecer os participantes e, portanto, não poderia eliminar as duas entradas problemáticas, porque isso significaria que as equipas seriam mais valiosas graças a uma mudança no regulamento… Em teoria, no entanto, a FIA pode voltar à UE e explicar que o desporto ficaria melhor servido com um sistema de franquia adequado, o que significaria que não haveria necessidade de regulamentar nada. O sistema de franquias desportivas dos EUA funciona muito bem e é menos problemático do que o modelo europeu de promoção e descida. O modelo de competição fechada garante que todas as equipas sejam devidamente financiadas o tempo todo e que não haja discussões sobre dinheiro e o foco permaneça no desporto em si. Os desportos franqueados não precisam renegociar acordos comerciais a cada meia dúzia de anos, um sistema que é muito perturbador, como foi visto pelas negociações do Acordo de Concórdia ao longo dos últimos 40 anos. A mudança de propriedade só é possível por meio de transações e isso significaria que o valor de cada entrada e do detentor dos direitos comerciais aumentaria."

Em teoria, o ideal seria a FIA e a Liberty Media decidirem mudar-se para os Estados Unidos, submetendo-se às leia americanas e o problema seria resolvido. Contudo, não é fácil por diversas razões. Ainda por cima - e grande ironia - a Andretti é... americana! E ainda por cima, a marca que os apoia é a Cadillac, que fax parte da General Motors, uma das "Big Three" americana, que terá a companhia da Ford em 2026, graças à Red Bull. Com todos esses triunfos na mesa, porquê a resistência do paddock à Andretti?   

E nem falo do resto. As marcas que querem entrar são de diversas nações. A Red Bull é austríaca. A Ferrari é italiana. A Alpine é francesa. A Mercedes é alemã. As sedes da esmagadora maioria das equipas situam-se no meio do Reino Unido. A esmagadora maioria da força de trabalho situa-se no centro do Reino Unido. Até tem um nome: Motorsport Valley. A sede da FIA situa-se na Praça da Concórdia, em Paris. São muitos exemplos de obstáculos existentes que evitam que as coisas não caiam como querem. 

Portanto, se calhar o mais fácil será o de "engolir o orgulho" e aceitar a 11ª equipa. Podem perder algum dinheiro, mas seguramente no futuro, irão recuperá-lo mais à frente. Concentram-se as forças em ganhar na pista e não entrar em "guerras civis", digo eu.  

Os novos sarilhos de Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone está novamente em sarilhos. A caminho dos 92 anos - que comemorará a 28 de outubro, caso lá chegue - o bilionário britânico, afastado da Formula 1 desde 2017 - mas não quer deixar de mandar as suas bocas, quando vê um microfone pela frente - agora tem um novo problema nas mãos. Ele, cuja fortuna anda pelos 2,5 mil milhões de libras, está a ser investigado pelo fico britânico por fraude, ao não divulgar cerca de 400 milhões de libras em investimentos estrangeiros, nomeadamente no Brasil, onde passa boa parte do ano por causa da sua terceira mulher, Fabiana Floisi.

O Crown Prosecution Service emitiu esta segunda-feira um comunicado confirmando que “autorizou a acusação de Bernard Charles Ecclestone de fraude por falsa representação, após uma investigação do HMRC”.

Andrew Penhale, o procurador-chefe da coroa britânica, afirmou no comunicado oficial: “O CPS [Serviços de Investigação da Coroa, em português] reviu um arquivo de evidências do HMRC [His Mejesty's Revenue and Customs, ou Serviços de Impostos e Alfândega de Sua Majestade, em português] e autorizou uma acusação contra Bernard Ecclestone por fraude devido à falsa representação em relação à sua falha em declarar ao HMRC a existência de ativos mantidos no estrangeiro num valor superior a 400 milhões de libras.", começou por afirmar.

“O Crown Prosecution Service lembra a todos os interessados ​​que os processos criminais contra este réu estão agora ativos e que eles têm direito a um julgamento justo. É extremamente importante que não haja relatos, comentários ou compartilhamento de informações on-line que possam prejudicar de alguma forma esses procedimentos.”, concluiu o comunicado oficial.

De acordo com Simon York, diretor do Serviço de Investigação de Fraudes do HMRC, a acusação contra Ecclestone “está a seguir uma investigação criminal complexa e mundial”.

“A acusação criminal refere-se a obrigações fiscais projetadas decorrentes de mais de 400 milhões de libras em ativos offshore que foram ocultados do HMRC”, disse York.

“O HMRC está do lado dos contribuintes honestos e tomaremos medidas duras sempre que suspeitarmos de fraude fiscal. A nossa mensagem é clara – ninguém está fora do nosso alcance. Lembramos às pessoas que se abstenham de comentários ou compartilhamento de informações que possam prejudicar os procedimentos de alguma forma. Isso agora é uma questão para os tribunais e não comentaremos mais”, concluiu.

Não é a primeira vez que Ecclestone se meteu em sarilhos devido a problemas fiscais ou de corrupção. Entre 2012 e 2014, ele foi submetido a um julgamento de suborno na Alemanha, que terminou quando ele pagou um acordo de 60 milhões de libras para encerrá-lo sem admitir culpa. O caso em questão aconteceu quando pagou ao banqueiro Gerhard Gribowsky 44 milhões de libras para ficar com os direitos televisivos da Formula 1 quando o grupo Kirch faliu, em 2002. Ecclestone admitiu o suborno, mas que tinha feito isso por ter sido chantageado por Gribowsky, afirmando que iria revelar dados fiscais que ele tinha alegadamente escondido das autoridades. 

Quanto é que as organizações pagam para receber a Formula 1?

Saber quanto é que os estados pagam para receber a Formula 1 foi sempre alvo de especulação. Sabe-se que na Europa se exige um valor, mas fora dela, as coisas piam mais fino. Contudo, o site racingnews365.com publicou na segunda-feira um artigo sobre quanto é que os países pagam para ter a competição nos seus circuitos. E se o Mónaco paga a simples "bagatela" de 15 milhões de dólares, o limite mais alto é pago por gente como a Arábia Saudita, Rússia, China, Azerbeijão e Qatar, entre os 50 e os 55 milhões de dólares.

Os contratos estão sempre a ser negociados - neste momento, a Bélgica está a renegociar o seu, pois termina em 2022 - e numa altura em que a Formula 1 quer ter mais circuitos no calendário, até está a receber dinheiro de pistas que não entram. A China, por causa da sua politica "CoVid zero", não terá nada até 2023, e o Qatar, que em novembro receberá o Mundial de futebol, mas tem um contrato de dez anos para ter a Formula 1 em Losail, mas provavelmente, poderá construir um circuito no centro da sua capital, Doha, à semelhança de Jeddah e Singapura.

Por agora, não se sabe quanto é que os organizadores de Miami pagaram para ter a Formula 1 à volta do estádio dos Dolphins, mas com Austin a pagar cerca de 25 milhões, não se admire que paguem mais ou menos o mesmo valor. 

Mas não são só os estados que pagam para ter a Formula 1 nas suas terras. O GP da Áustria, no Red Bull Ring, é pago pela firma energética, que é dona do circuito, e no caso neerlandês, é sabido que a Heineken, a multinacional local de cerveja, ajuda em parte nos custos de receber o Grande Prémio, dada a popularidade de Max Verstappen e a quantidade de fãs que ele arrasta noutros circuitos na Europa.  

Ao todo, a Formula 1 irá receber 750 milhões de dólares só dos circuitos, em 2022, mesmo de lugares que, como já foi dito, não acolherão a competição. Aliás, com os cancelamentos devido à pandemia, alguns destes acordos foram prolongados em um ou dois anos para compensarem pela falta, e não deverão pagar a mais, nessa tal compensação.  

Eis a tabela total:

 

Bahrain/Sakhir - 45 milhões 

Arábia Saudita/Jeddah - 55 

Austrália/Albert Park -35 

Itália/Imola - 20 

EUA/Miami - Desconhecido 

Espanha/Barcelona - 25 

Monaco/Monte Carlo - 15 

Azerbaijão/Baku - 55 

Canadá/Montreal - 30 

França/Paul Ricard - 22 

Austria/Red Bull Ring - 25 

Grã-Bretanha/Silverstone - 25 

Hungria/Hungaroring - 40 

Bélgica/Spa-Francorchamps - 22 

Países Baixos/Zandvoort - 32 

Itália/Monza - 25 

Rússia/Sochi - 50 

Singapura/Marina Bay - 35

Japão/Suzuka - 25 

México/Autódromo Hermanos Rodríguez - 25 

EUA/Austin - 25 

Brasil/Interlagos - 25 

Abu Dhabi/Yas Marina - 40 

Circuitos que não estão no calendário, mas regressarão em 2023:

China/Xangai - 50 

Qatar/Losail - 55 

Youtube Formula 1 Video: Como é que a Formula 1 ganha dinheiro?

Como é que a Formula 1 faz dinheiro? É verdade que este assunto é do interesse de todos, e isso já foi explicado algumas vezes nestas bandas. Mas como nem todos estão presentes quando este assunto é falado, não é mau de todo que de vez em quando se volte a este assunto, até porque os valores por vezes se atualizam.

Assim sendo, na semana passada, o site WTF1 decidiu fazer um video pequeno sobre o esquema de dinheiro que circula para fazer este mundo rolar, e é bem interessante. 

Youtube Motoring Video: As diferenças entre a IndyCar e a Formula 1

Formula 1 e IndyCar são duas competições bem interessantes, cada um no seu lado do Atlântico, e a ter o seu estilo. Se a Formula 1 gasta imenso dinheiro para fazer chassis e motores diferenciados, e gasta também muito em pesquisa e desenvolvimento, só recentemente é que decidiram colocar um "cost cap", ou seja, um teto orçamental. Bem diferente de uma IndyCar que tem o mesmo chassis e dois motores diferentes.

E é sobre essas diferenças que os nossos amigos da Donut Media andam a tentar explicar neste mais seu recente video. 

Youtube Motorsport Video: O que é o Acordo da Concórdia?

Na semana em que foi anunciado que todas as equipas assinaram o Acordo da Concórdia para os próximos cinco anos, a Autosport britânica decidiu colocar um video onde eles explicam do que se trata, para além do óbvio: um acordo comercial entre as equipas sobre a distribuição dos dinheiros que a Formula One Management dá para os manter a correr na competição. 

Na realidade, é um acordo... discreto, não secreto. No tempo do Bernie Ecclestone pouco ou nada se sabia dos detalhes do acordo, mas com o passar dos anos e com a nova gerência, a transparência que estes negócios são obrigados faz com que nós fiquemos a saber um pouco mais sobre quanto as equipas ganhar e porque algumas levam mais dinheiro que outras, como a Ferrari ou McLaren, por exemplo.

Enfim, vejam o video.

Rumor do Dia: A Formula 1 estará à venda?

A Formula 1 poderá estar à venda. O rumor surgiu este final de semana, num blog na área financeira, onde se fala que a Liberty Meida poderá estar a analisar diversos cenários que vão desde uma saída pura e simples - ou seja, a venda por uma fração dos oito mil milhões de dólares que pagou à CVC Capital Partners e a Bernie Ecclestone - até à entrada de novos parceiros na tabela.

Segundo conta o sitio, as razões têm a ver com a perda de valor das ações na Bolsa de Nova Iorque - FWONK - o fracasso na aposta nas receitas no online e o decréscimo da audiência jovem, provavelmente a caminho da Formula E, estão a fazer repensar toda a estratégia. E com todos os cenários em cima da mesa, uma delas poderá ser a do regresso de Bernie Ecclestone, que poderá ter a chance de recuperar o controlo por uma fração do valor.

É uma chance plausível, apesar do britânico já ter 88 anos de idade. Não se ficaria admirado se virmos ele nos bastidores, torcendo pelo fracasso da competição nas mãos de Chase Carey e Sean Bratches. É que em temos de estratégia, parece que a aposta numa segunda prova em solo americano não tem tido sucesso, e as apostas na Ásia - Vietname e provavelmente Filipinas - só acontecerão a partir de 2020. Para além disso, as discussões sobre o regulamento da Formula 1 a partir de 2021, com a chance de um teto orçamental, estão a avançar entre soluços e dificilmente, os construtores desejam isso. E para além disso, também outras competições avançam rapidamente, como a Formula E, que já tem onze construtores, muito mais que a Formula 1 alguma vez teve.

Apesar disto tudo ser um rumor, considerem isto como as vozes ouvidas por um "insider" da área financeira - é o que isto é, basicamente - e como normalmente aquilo que se fala por ali muitas das vezes acaba por acontecer, poderá ser que durante este ano, poderá haver muitas movimentações na Formula 1. Começa a ser uma altura decisiva nos regulamentos e não só. E se Bernie voltar, poderá ser mais uma vitória do velho anão, e a ideia de que a Formula 1 é irreformável.

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É sempre engraçado ver os orçamentos das equipas de Formula 1 nas duas últimas temporadas e ver o que têm em comum. E o que se vê é que aumentaram - não muito - quer em termos de dinheiro, quer em termos de empregados. E ver quanto dinheiro é que conseguem dos patrocinadores, qual é a percentagem que recebem da Formula One Management (FOM) e no caso dos construtores, qual é a parte que elas têm, quanto é que injetam para completar os orçamentos. No final, tirando a Red Bull, que têm um lucro de cinco milhões de libras, há um "break even", porque eles distribuem os dividendos pelos sócios.

Mas o mais engraçado é quanto gastaram para obter cada um dos pontos que conseguiram. Desde os 630 mil libras da Mercedes até aos 21,5 milhões da Williams, passando pelos 720 mil libras da Ferrari e os 1,08 milhões de libras da Force India, agora Racing Point. Esta última foi até agora uma das equipas que sabia usar melhor o dinheiro no pelotão da Formula 1 - desceu cinco milhões de libras em 2018, de 125 milhões para 120 milhões - apesar dos problemas de finanças que sofreu na temporada passada, e que levou à sua aquisição por Lawrence Sroll, o pai de Lance Stroll.

E todas elas - excepto a Force India - tiveram algo em comum: aumentaram os seus empregados em 2018. Desde os 950 da Ferrari - mais 50 que em 2017 - igual a da Mercedes, mais cem que no ano anterior. Mesmo a mais pequena de todas, a Sauber, teve 400 empregados em 2018, mais 40 que na temporada anterior, com um aumento de orçamento em dez milhões de libras.

Em suma, esta peça, montada pela Racefans.net, vale a pena ser vista. Então, depois de lerem as explicações, podem ver os gráficos. 

No Nobres do Grid deste mês...

No passado dia 17 de outubro, saiu a noticia de que a organização do GP do Brasil não iria pagar para receber a sua corrida em Interlagos, pelo menos até 2020. Ou seja, nas próximas três edições - a corrida deste ano só irá acontecer a 11 de novembro - a organização vai pagar zero à Liberty Media. Segundo se conta, o acordo foi alcançado no final de 2016, quando a Liberty Media tomou conta dos negócios da Formula 1 a Bernie Ecclestone, e aparentemente, esta foi a "prenda" que ele deixou à nova organização...

Sobre isso, uma fonte comentou:  "Essa é a versão mais abreviada, mas não está muito longe da verdade. Ficamos surpreendidos quando vimos o contrato, mas o sr. E era o chefe na época..."

(...)

No GP do Japão, em Suzuka, Toto Wolff convidou os restantes diretores de equipa a reunir-se no motorhome da equipa. O assunto era confidencial, ao ponto de o motorhome ter sido fechado sem aviso e depois, no final, ninguém abrir a boca sobre o que andaram a conversar. Pelo menos oficialmente, porque depois, alguns abriram a boca sobre os assuntos abordados nessa tal reunião: "apimentar" o espectáculo e a descida de receitas provenientes da FOM por causa do declínio das audiências.

Em 2018, apesar de coisas novas que a Liberty Media introduziu - novo logótipo, musica temática, um serviço de streaming - a audiência caiu cerca de quatro por cento. A contribuir isso, a descida de horas dedicadas à Formula 1, de 23 mil em 2017 para 18.500 este ano, por causa do final de canais como a F1 Latin America e a Sky Germany/Austria, canais fechados e pagos. E em alguns sitios, como na Rússia, as audiencias cairam cerca de 20 por cento, o que poderá explicar os constantes ajustes no calendário - de setembro para abril/maio e agora voltou para o final de setembro - mas isso está por confirmar.

E também há outra coisa, do qual todos sofrem - e quando se diz "todos", pode-se alargar à IndyCar e à NASCAR - são as audiências. Elas estão a envelhecer e os mais novos tem novos gostos. Não só estão largando a televisão para ver programas e séries no Netflix ou no Youtube, como também não ficam com os gostos dos pais. E isso também faz mossa nos patrocinadores: os que vão embora são substituídos por outros que pagam menos.

E no meio disto tudo, a Formula E cresce. Bastante. (...)

Sempre misteriosa, a discussão sobre as finanças da Formula 1 aparece de vez em quando na praça pública com números nem sempre confirmados ou desmentidos. Mas uma certa forma, é esta a situação atual: a média de idade é cada vez maior, as equipas tem cada vez mais dificuldade em arranjar patrocinadores, e os custos estão cada vez mais descontrolados. E mesmo em competições mais baratas, encontram-se os mesmos problemas da Formula 1: a combinação de espectadores a desaparecerem com a diminuição de receitas.

A grande excepção é a Formula E: a competição é mais barata, é verdade, mas é o que concentra a maior quantidade de construtoras. A pouco mais de um mês de nova temporada, quase todas as equipas são entradas oficias de construtoras, como a Jaguar, Mahindra ou Nissan. A Mercedes entrará este ano, com a HWA e a Porsche irá entrar no ano que vêm.

E é sobre esta situação que escrevo este mês no Nobres do Grid.

Transferências futuras...

Hoje em dia, a Formula 1 é o pináculo do automobilismo. Não só para pilotos, como também para outros membros do staff: mecânicos, engenheiros e projetistas. É uma profissão no qual se ganha bem, embora nada parecido com o salário milionário que os pilotos levam para casa todos os anos. Contudo, isso poderá mudar nos próximos anos, se os planos da FIA foram para adiante. 

Esta semana andei a ler um artigo no site pitpass.com, onde se fala do "budget cap", ou seja, o limite orçamental das equipas de Formula 1 que Jean Todt quer implementar no futuro próximo, e do qual tenta convencer a Liberty Media e as equipas a fazer isso, para o seu próprio bem, digamos assim. Ali fala-se de um artigo do Daily Mail - sim, a fonte é péssima - dizendo que os salários aumentaram em 28,5 por cento nos última década. Mas Todt quer um limite de 150 milhões de libras para que as equipas gastem durante a temporada. Nesta altura, os gastos - pelo menos entre as equipas de topo - andam quase pelo dobro. A Mercedes gastou quase 275 milhões de libras para ser campeã, por exemplo.

Apesar da discussão ser muito de bastidores e não tanto de imprensa, as equipas começam a consciencializar de que os cortes poderão ser uma realidade. Primeiro, porque a Formula 1 está a dar prejuízo, as equipas tem cada vez mais dificuldades de arranjar patrocinadores - apesar de, recentemente, a Liberty Media ter assinado um acordo de cem milhões de libras para poder abrir a competição às casas de apostas - e a FIA está desta vez determinada em levar a dela avante.

Segundo conta um porta-voz da FIA, "a introdução será faseada para permitir [os devidos] ajustes, e  uma melhor distribuição de receita indo de mãos dadas com o limite de custos, as equipas mais pequenas poderão expandir suas organizações, redistribuindo a sua mão-de-obra".

E há equipas que começam a apoiar a ideia. Um porta-voz da McLaren disse ao PitPass que está a favor da ideia. 

"A McLaren Racing não só apóia o limite orçamental proposto, mas acreditamos que deve ser introduzido o mais rápidamente possível para a saúde a longo prazo da Fórmula 1", começou por dizer. "Estamos confiantes de que poderemos administrar nossos recursos existentes dentro do orçamento final proposto", acrescentou.

"A McLaren é uma organização diversificada com um negócio de rápido crescimento da Applied Technologies e uma empresa de sucesso" concluiu.

Toda a gente sabe que os cortes, a acontecer, poderão significar o despedimento de trabalhadores. Mecânicos e engenheiros disponíveis. Mas o mundo do automobilismo é enorme e poderão ser rapidamente absorvidos. GT's, Turismos e Endurance serão certamente as competições a ter em conta, graças aos seus campeonatos, mas a competição que atrairá mais atenções será certamente, a Formula E. A razão? Para além de ser um campeonato em expansão e que está a trazer cada vez mais equipas de fábrica, os custos estão controlados - não gastam mais do que 20 milhões de libras - e muita da tecnologia está a ser testada para os futuros carros de estrada, apesar dos muitos controlos e limitações. E ainda existe outras categorias como a RoboRace, de carros totalmente automáticos, do qual se precisarão de muitos engenheiros automobilisticos.

Em suma, o futuro está a apresentar muitas mudanças e muitas alternativas do que existiam há cerca de uma década. As pessoas estão a ter a consciência de que tem de haver limites, se quiserem pensar a longo prazo, num futuro a uma ou duas gerações, não só para amanhã. E claro, trabalhar na Formula 1 pode ser o topo, mas há vida no automobilismo para além dela.

Os carros estão a ficar pelados

Quando falo de "pelado", não refiro à expressão brasileira da nudez, mas outra coisa do qual alguns já discutem, mas ninguém ainda falou a serio sobe esse tema: o desaparecimento dos patrocinadores nos cockpits dos carros.

Esta terça-feira soubemos que a Martini vai-se embora da Williams no final de 2018, e também da Formula 1, afirmando que alcançou todos os seus objetivos. Isto também acontece numa altura em que sabemos que a McLaren não tem um patrocinador "master" desde 2015 e já começam a escassear as grandes marcas que querem colocar os seus logótipos nos bólidos de Formula 1. Claro, alguns vão dizer que já não há dinheiro, mas as aparências iludem um pouco.

Primeiro que tudo: as equipas de Formula 1 não tem uma só fonte de receita. A publicidade é uma coisa, mas quando eles dividem um bolo de 900 milhões de dólares (a metade que cabe às equipas) por dez - em proporções maiores, usando como critério a classificação dos Construtores - pode-se dizer que eles estão relativamente desafogados. Reparem: a Force India dá-se bem com um orçamento a rondar os 150 milhões de libras, mesmo com o "estranho" patrocínio da BWT austríaca, que lhes da cerca de 25 milhões. Não é muito, mas se a FOM lhes dá 80 milhões por causa da sua classificação no campeonato de construtores, pode-se dizer que tem um orçamento equilibrado.

E nem falamos das "borlas" que recebem Ferrari, Mercedes ou Red Bull - e a McLaren também, diga-se. Aliás, a equipa de Woking até se deu bem nestes anos de crise. A Honda injetava 80 milhões de libras todos os anos na equipa, apesar dos resultados pífios, porque tinha o exclusivo dos motores japoneses. A juntas os cerca de 50 milhões de libras que recebia a mais da FOM, pela antiguidade, que permitia compensar pela menor percentagem por causa do lugar mais modesto no campeonato de Construtores, pode-se dizer que não estavam em pré-falência. E ainda mais uma coisa: a McLaren faz carros de estrada, e é provável que haja canalização de verbas para lá.

Contudo, isso só é possível porque os orçamentos estão estáveis, digamos assim. Os patrocinadores são uma espécie de "extra" para os seus orçamentos. E há uns meses, quando mostrei os orçamentos das equipas para 2016, podia-se ver que muito desse valor vinha de outra maneira que não uma maleta cheia de dinheiro. Fornecer peças, por exemplo, era uma maneira de complementar o orçamento.

E não poderemos esquecer que a FOM e a Liberty Media deseja estabelecer um teto orçamental, apesar da oposição das equipas como a Ferrari, que recebe cem milhões de dólares ainda antes de construir a primeira porca e o primeiro parafuso de cada um dos seus carros de Formula 1. E como a McLaren, constrói carros de estrada.

Mas percebo as pessoas dizerem que há uma certa ideia que está a acabar. Nos anos 70 e 80, os grandes patrocinadores eram tabaqueiras como a Philipp Morris (Marlboro) ou a R.J Reynolds (Camel). Hoje em dia, tirando a Marlboro na Ferrari - que não mostra o seu logótipo, a propósito! - as tabaqueiras não estão lá mais. E patrocínios do petróleo, quer através das gasolineiras nacionais, quer através de outras companhias estatais, como a saudita Saudia, também não voltarão mais. Hoje em dia, o grande patrocinador por excelência é a Red Bull, uma marca de bebidas energéticas que tem... duas equipas. E surgiram rumores na semana passada de que outra marca de bebidas energéticas quer comprar a Force India, até agora sem efeito.

Em suma, vivemos uma época diferente. É o século XXI a entrar dentro de nós, especialmente a aqueles que ainda estão agarrados ao século XX.

E quanto à falta de nomes de marcas nos flancos dos carros, poderemos pedir aos designers gráficos para que desenhem carros mais bonitos à vista, não é?

No Nobres do Grid deste mês...

"Falar sobre finanças na Formula 1 não é fácil. Não é um assunto do qual muitos pretendem saber como a máquina funciona, como as equipas recebem as suas finanças, como permitem sobreviver e triunfar na categoria máxima do automobilismo. Para além disso, é complexo o esquema de distribuição do dinheiro que a Formula One Management recebe vindo de várias fontes, desde a publicidade até às receitas vindas das televisões e dos países que acolhem os circuitos, muitos deles vindos de estados.

Em muitos aspetos, esta opacidade sempre foi uma aposta de Bernie Ecclestone. Para ele, o que interessava era distribuir o dinheiro e ajudar a manter as equipas a seu gosto, especialmente a Ferrari. E claro, garantir a sua quota-parte, o que fez com que em 40 anos, se tornasse num homem muito rico. E a sua aversão à transparência tem algumas razões, uma delas é que muitas das vezes, a origem desses dinheiros é altamente duvidosa… (...)"

(...) A Formula 1 é muito lucrativa. Segundo números de 2014, as receitas andavam a rondar os 1700 milhões (ou 1,7 biliões) de dólares, com despesas a rondar os 500 milhões. Restavam 1,2 mil milhões (ou 1,2 biliões) que seriam distribuídos entre as equipas, a CVC Capital Partners e a Delta Topco, o fundo de investimento feito por Bernie Ecclestone. Só aí, eles tinham direito a 15 por cento dos lucros. Suficiente para manter a Brabham, se Ecclestone ainda a tivesse e quisesse…

Contudo, por estes dias, as coisas andam um pouco diferentes. Numa matéria do passado dia 12 de novembro, no site da Forbes, escrito pelo jornalista Chris Sylt (recomendo seguirem o Formula Money no Twitter), afirma que os novos donos tem tido dificuldades em arranjar novos patrocinadores e parceiros. Pior: vão fechar o ano com um prejuízo a rondar os 120 milhões de dólares. É quase o orçamento anual de uma equipa como a Force India, por exemplo. (...)

Como disse acima, falar de dinheiros na Formula 1 é complicado. E complexo e em muitos aspectos, é opaco. Há muita especulação, é verdade, sobre quanto é que se ganha, mas a distribuição dela está mostrada e hierarquizada. Contudo, uma parte desse dinheiro ia para o administrador, uma percentagem que era bastante grande para um agente, digamos assim.

O assunto era tão grande e complexo que dias depois de escreve este artigo, acabei por publicar outro por aqui, do qual deixo o link. Ler os dois é indispensável para entender como é que isto é feito e onde é que querem ir no futuro, quando o novo Acordo da Concórdia for negociado, e que entrará em vigor a partir de 2021. 

Tudo isto, e muito mais, falo neste mês no Nobres do Grid.

Sobre dinheiros e perdas operacionais

Nestes últimos dias, andava a escrever o meu artigo mensal para o site Nobres do Grid, e escolhi como tema os dinheiros da Formula 1. É um assunto do qual muitos não ficam muito tempo a ler, porque ler as contas é um exercício complicado para quem não entende de contabilidade ou de finanças. Porém, o assunto é tão importante que achei que deixei muita coisa de fora, logo, um artigo aqui para complementar não faz mal algum.

Primeiro que tudo: a Formula 1 ganha muito dinheiro. Em 2014, tinha receitas brutas a rondar os 1700 milhões de euros, com cerca de 500 milhões de despesas, e o resto era distribuído pelas equipas, com Bernie - através do seu fundo de investimento Delta Topco - a deter 15 por cento das receitas, além de, claro, a CVC Capital Partners, que ganhava muito dinheiro sem fazer muita coisa. Contudo, em setembro de 2016, a Liberty Media apareceu por aqui e adquiriu a Formula 1 por oito mil milhões de libras. O negócio foi completo no inicio do ano, e a CVC Capital Partners, bem como Bernie Ecclestone, foram à sua vida, com os bolsos bem cheios. E até foi bem a tempo, porque segundo se conta, a Formula 1 está a perder dinheiro. As perdas em 2017 chegaram aos 160 milhões de euros e as equipas, como seria natural, estão preocupadas.

Primeiro que tudo, a Liberety Media teve de fazer largos empréstimos aos bancos para poder pagar à CVC Capital Partners e a Bernie para que o negócio pudesse ser feito. Aliás, parece que a Liberty Media adquiriu a Delta Topco (o tal fundo que pertencia ao Bernie) por 3,3 mil milhões de dólares, e usou empréstimos bancários para efetuar a aquisição.

A segunda razão é que a Formula 1 é cara. Cara para os espectadores, que gastam mais de cem euros para ver um Grande Prémio - imaginem alguém a querer seguir a temporada inteira! - cara para os que seguem a Formula 1 como jornalistas - certo dia, o Joe Saward contou no seu blog que deveria gastar cerca de vinte mil euros por ano para andar a cobrir toda a temporada - e ao ver as contas das equipas, poderemos ver que o limiar de sobrevivência de uma equipa são cem milhões de euros por ano. Embora haja equipas que usam bem o dinheiro, como a Force India, que tem um orçamento de 150 milhões para ser quarta no campeonato de Construtores... 

Aliás, eu falo frequentemente nestas bandas sobre quanto é que as equipas ganham. Quando falo que, por exemplo, a Ferrari ganha cerca de cem milhões de euros ainda antes de fazer o seu primeiro parafuso do carro da temporada seguinte, só por ser... a Ferrari, muitos parecem que não acreditam nisso, por causa da opacidade destas contas. As pessoas não sabem que Ferrari, McLaren e Williams, por serem as equipas mais antigas do pelotão - a quarta classificada é a Sauber, que está na Formula 1 desde 1993 - recebem um extra para além do que recebem devido à sua classificação geral, e do qual apenas dez equipas é que recebem desse bolo. É por isso que as equipas mais pequenas, que entraram em 2010, não sobreviveram por muito tempo: sem entrarem no "top ten", excepto a Manor-Marussia, definharam e abandonaram devido às despesas incomportáveis.

E atenção: os "insiders" dizem que, por exemplo, o esquema que coloco aqui não mostra todas as finanças da Formula 1. Sabe-se lá a quantidade de clausulas escondidas, por exemplo...

Contudo, todo este dinheiro, todos estes métodos de obter receitas... isso tem consequências. Uma grande fonte de receitas são pagas pelos circuitos, que tem contratos cada vez mais caros e que aumentam de ano para ano. É por causa desses custos que sobem a cada temporada que passa que Silverstone decidiu "roer a corda" este ano, com duas temporadas de aviso, afirmando que em 2019, seria o último ano a receber o Grande Prémio, porque pura e simplesmente, receber a Formula 1 dá-lhes prejuízo. E claro, a Alemanha também abdicou de receber a Formula 1, e a Malásia decidiu que 2017 seria o último ano a receber a Formula 1.

Para piorar as coisas, a Liberty Media anda com dificuldades em arranjar novas receitas. Não tem um grande patrocinador, e também não tem conseguido arranjar novos "major sponsors", e isso é preocupante. Tão preocupante que o pessoal dentro da Formula 1 começa a falar sobre isso.

"O cerne do problema é outra coisa", disse Niki Lauda, diretor não-executivo da Mercedes. "Em face do crescimento dos custos em cerca de 70 milhões de euros de um ano para o outro, as receitas diminuíram. Mas onde queremos ir a partir daqui? Deveria haver ideias para gerar mais dinheiro, mas não as vejo", continuou.

"Se perdemos dinheiro, não ficaremos felizes, mas nosso modelo de receita na Formula 1 é baseado em um que o FOM está nos dando com base em seu próprio EBITDA [resultado bruto antes de impostos]. Então, se o seu EBITDA está abaixo, o que vamos conseguir é baixo. É assim que funciona", comentou Eric Boullier, o diretor desportivo da McLaren.

E sobre isso, Ross Brawn sabe que tem de mexer com pinças, porque a partir de 2018 terá de negociar um novo Pacto da Concórdia, que estará em vigor em 2021.

"Precisamos convencer as equipes de não jogar a água do banho fora com o bebé lá dentro", afirmou Brawn em Interlagos, quando referiu sobre sobre o desconforto causado na queda do prize-money.

"Há uma discussão maior sobre todo o lado comercial que precisa ser feito. Nós [recentemente] tivemos nossa primeira discussão sobre um sistema de controle de custos justo e sustentável para o futuro, de modo que também é parte disso. Precisamos garantir que todos nós crescemos sobre isso, e nós temos uma discussão comercial.

"Haverá discussões difíceis, mas temos o lado técnico da Formula 1 para tentar avançar. Temos o lado do controle de custo deste desporto para avançar. Nós temos o lado desportivo para avançar. Se estragarmos tudo porque estamos tendo esse debate sobre o lado comercial, somos tolos porque é isso que torna o nosso negócio melhor, mais sustentável", concluiu.

Fala-se que a Liberty Media ofereceu parcelas da estrutura accionista da Formula 1 às equipas, mas estas resolveram recusar a oferta - a Formula 1 (FWONK) está cotada na Bolsa de Nova Iorque - porque acham que é mais seguro receber pagamentos fixos, como tem acontecido até agora, do que receber uma percentagem da estrutura acionista, que como sabem, está sujeita e altos e baixos.

Para além disto tudo, por estes dias, o jornalista Chris Sylt escrevia para a Forbes de que há outras preocupações no horizonte. As autoridades britânicas (e francesas) andam a investigar o contrato atual do Acordo da Concórdia, para saber se existe algum indicio de corrupção. O pedido aconteceu recentemente, e até agora, as investigações não tem avançado muito - ou se preferirem, avançaram de forma muito discreta - mas pelo que se lê na imprensa britânica, há noticias de que esta pode ter chegado ao fim e que poderá haver acusações, pois eles tiverem acesso a um cópia confidencial do atual Acordo de Concordia. 

E ali pode-se ler, entre outras coisas, que a FIA poderá ter direito a um por cento das ações da Formula 1 por cinco milhões de libras. Uma bagatela, mas que na realidade, poderá advir um problema de conflito de interesses. E isso pode dar em crime. E se acontecer, há mais sarilhos que possamos imaginar, e claro, poderá afetar as negociações para novo Acordo, que deverão começar ano que vêm, pois terá de entrar em vigor no final de 2020. 

E nestas coisas, todos vão querer ter uma parte do bolo. Mas convêm que as contas estejam equilibradas, e aí entram vários fatores, desde o controle de custos até a uma maior transparência nos gastos. Se querem que a Formula 1 dure muito, mas muito tempo, é preciso que haja controlo e transparência, pois caso contrário, haverão nuvens ameaçadoras no horizonte.

Formula 1: Equipas acordam num teto orçamental

Chase Carey afirmou esta tarde que as equipas de formula 1 acordaram com a ideia de um teto orçamental "em termos amplos", embora não tenham dito os valores em questão. O patrão da Liberty Media disse que o acordo foi chegado na passada terça-feira, em Genebra, depois de uma reunião com o Grupo de Estratégia.

"Eu não quero falar muito em público sobre o que nós acordamos", começou por dizer em declarações à Autosport britânica. "Penso que, de forma direta, há um amplo consenso sobre o rumo de que estamos falando. Obviamente, temos que entrar nos detalhes, e aí haverá opiniões diferentes. É [nosso trabalho] encontrar os compromissos corretos para que todos sintam que estão muito melhores, numa proposta justa, que torna a Formula 1 muito mais saudável", continuou.

"Isso é o que temos a fazer, trabalhar para encontrar os compromissos e compromissos corretos. Mas, como direção, acho que temos um apoio amplo para a direção de todas as iniciativas de que estamos falando, e os objetivos dessas iniciativas e a oportunidade inerente a elas", concluiu.

Carey deseja que as mudanças na Formula 1 sejam suficientemente competitivas, favoráveis à chegada de novas equipas, num pacote competitivo.

"Queremos criar um modelo de negócios que, antes de tudo, seja benéfico para as equipas existentes, mais saudável, também atraia equipas novas", afirmou.

"Quando hoje as pessoas do lado de fora olham, de certa forma eles olham os desafios da comptição, o que os melhores equipas andam a gastar, e isso é um impedimento. E então eles olham para a competição na pista, que acaba com realismo, com cerca de seis carros competindo num nível e o resto dos carros concorrendo noutro por causa das diferenças de gastos, dos motores e similares.

"Se você melhorar a concorrência e criar uma estrutura de custos que dê mais previsibilidade ao negócio... como os limites de custo nos EUA, o que eles fazem é protegê-los de eles mesmos, porque o espírito competitivo ultrapassa e você apenas gasta o que é necessário para ganhar.

"Então [o ideal seria] criar uma estrutura que faça com que você gaste seu dinheiro e não o quanto você gasta", continuou.

"Eu acho que isso criará um modelo melhor para os fãs, os parceiros existentes e uma proposição muito mais interessante para potenciais novos participantes. Obviamente, estamos envolvidos com alguns desses novos operadores e é bem claro que o apelo da Formula 1 é único e os benefícios que eles obtêm da sua identificação com ele.

"Se pudermos tornar uma competição melhor para os fãs e um negócio melhor para todos, todos sairão a ganhar", concluiu Carey.

A discussão acerca de um teto orçamental na Formula 1

Parecendo que não, 2021 é já ali ao lado. A razão é simples: a discussão do novo Acordo da Concórdia tem de de começar já em 2018, para que tudo esteja pronto no ano seguinte, já que o atual termina em 2020. E claro, a Liberty Media começa a dar algumas ideias ao público para serem discutidas. Uma delas é o teto orçamental, algo do qual a FIA já tentou, mas do qual o Grupo de Estratégia sempre disse não.

Segundo conta o Sport Bild, A liberty Media quer um teto orçamental de 150 milhões de euros por temporada, com mais um extra de 50 milhões a serem gastos em marketing, hospitalidade e pilotos. A proposta parece ser razoável para equipas como a Sauber ou a Force India, mas para equipas que gastam o dobro, como McLaren, Ferrari. Mercedes e Red Bull, se calhar não seria uma boa ideia.

Sobre isso, lembrei-me da ideia de Max Mosley em 2009, onde ele queria fazer baixar o valor para um número bem baixo: 55 milhões de euros por equipa, com a obrigatoriedade das novas equipas usarem o Ford V8 que tinham. Como sabem, a coisa quase descambou numa cisão, quando as equipas, que se reuniram na FOTA (Formula One Teams Association), decidiram fazer frente a Mosley, num bloco unido contra as suas ideias. E as equipas que entraram em 2010 com esse orçamento em mente, como a Hispania, Manor/Virgin e Caterham, todas acabaram em pouco tempo.

O Grupo de Estratégia sempre quis ter rédea livre para gastar o que puder para poder bater a concorrência, numa lógica de "Club Piraña", onde com o tempo, poderiam eliminar os mais fracos. Claro, isso faria com que a Formula 1 se tornasse num desporto carissimo, e ao ver os orçamentos atuais dessas equipas, podemos ver que todas elas estão dependentes da FOM para equilibrar os seus orçamentos. Se a Ferrari, que tem 25 por cento do seu orçamento dependente de uma verba que é dada ainda antes de fabricaram o seu primeiro parafuso, por razões de... antiguidade, fora o que recebe devido à sua posição no Mundial de Construtores, não quer dizer que esteja cheia de dinheiro, apenas que está mais dependente da Formula 1 para ficar por ali, e que não precisa de ser sempre o vencedor: ganha sempre dinheiro, mesmo quando tem uma má temporada.

Agora com a Liberty Media em ação (Chase Carey na foto), parece que eles tiveram todo este ano para fazer o diagnóstico da Formula 1 atual e tentar uma abordagem mais pedagógica sobre o futuro da modalidade. Não são agressivos ou impositivos, como Mosley, nem compram o silêncio com malas cheias de dinheiro, como Bernie Ecclestone, mas querem chegar a um acordo com ideias para ver onde é que podem cortar, modificar para fazer deste desporto mais atraente e mais popular (popular no sentido de não ser elitista). Ainda não temos respostas a essa - e outras propostas - mas parece que no campo dos motores, se certos critérios se cumprirem, poderemos ter mais atores a rondar o paddock atual.

Sobre a proposta atual, a Force India gostou, e a razão é simples: porque é precisamente isso que gastam por temporada, com os resultados que conhecemos. E que, de uma certa maneira, é uma lição a uma McLaren que gasta três vezes mais e tem uma fração dos resultados da equipa de Silverstone. E quem diz Force India, diz também a Sauber. E de uma certa maneira, não só garante-se a sobrevivência das mais pequenas, como também das maiores de um mau ano... ou de um mau período. E sobre isso, lembrei-me de um artigo que o blog Bandeira Verde escreveu em fevereiro deste ano, sobre as equipas e respectivos orçamentos. É um artigo que vale a pena ler, e especialmente, lembrei-me por causa destes excertos:

"Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria para lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nenhuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio."

Como diz o Verde (e bem), não deveremos ter novas equipas no horizonte, até ao final da década (apesar dos rumores de uma equipa chinesa em 2019 ou 2020). Estas não querem não só concorrência (porque assim, o bolo seria dividido por mais gente) como também a FOM e a FIA não querem aventureiros, como existiram tantos no final da década de 80 e inicio de 90, com as Onyx's, as Life's ou as Andreas Modas da vida. Ou como tivemos em 2010, com a Hispania e o Colin Kolles, um nome que muitos nem sequer podem ouvir. 

Mas a Liberty Media quer mais algumas coisas, para além do teto orçamental. Quer também eliminar os "extras" dados à Ferrari, Mercedes e Red Bull, que são uma boa parte das receitas. Provavelmente, compensaria com mais dinheiros transferidos para eles no bolo do "prize-money" ganho por cada temporada, mas ter um teto fixado serviria bem para equilibrar orçamentos e provavelmente alargar o número de equipas que o receberiam, dos atuais dez para doze, treze ou mais. As equipas só ganhariam com isso, porque esta corrida "darwiniana" para saber quem é o mais forte poderá acabar com uma competição autofágica. E ninguém quer ver uma Formula 1 com poucos carros, não é?

Bom saber que há discussão. Agora é fazer com que eles sejam convencidos de que isto é o caminho, e como é que isto é controlado. 

Motores e o custo de uma equipa

Uma equipa de Formula 1, para fazer funcionar, precisa de motores. E se não é a Ferrari, Mercedes, Renault ou a McLaren, que tem os seus próprios motores ou tem um outro fornecedor que dá os seus motores e ainda recebe dinheiro (Honda), tem de pagar para os ter, como cliente. Em 2013, por alturas em que todos andavam com os V8 de 2,4 litros, em média, pagava-se cerca de cinco milhões de dólares por cada unidade de potência. Quando se mudou para os V6 Turbo, os custos subiram para entre 15 milhões - no caso da Mercedes - e os 25 milhões, no caso da Renault. A diferença é explicada pelos custos com a mão de obra, entre os ingleses (os motores Mercedes são feitos na Grã-Bretanha) e os franceses. E claro, os italianos ficam mais ou menos a meio, por serem feitos em Itália.

Esses custos baixaram um pouco até 2017, mas por causa da sua complexidade - os sistemas de recuperação de energia, os KERS e os MGU-K - fazem com que sejam ainda mais caros do que os mais simples e mais barulhentos V8. Essa percentagem é uma fatia grande do orçamento de uma equipa de Formula 1. Poderemos imaginar que uma equipa compre dez conjuntos de motor e caixa de velocidades a dez milhões de dólares cada um, e isso valeria, só por si, cem milhões de dólares. Isso é, segundo se sabe, todo o orçamento de uma Sauber ou de uma Force India, e isso faz com que os dirigentes façam ginásticas orçamentais para fazer toda uma temporada sem prejuízos de monta. Daí que, sem os dinheiros distribuídos pela FOM, algumas dessas equipas já teriam falido.

Mas para as equipas maiores, principalmente as que fazem todo o conjunto, esse valor está eliminado. Aliás, até ganham uma boa fatia dos seus orçamentos, graças aos acordos que fazem com essas equipas. Imaginem uma Williams que pague cem milhões à Mercedes pelos seus motores. Acham que iria ficar guardado nos cofres das contas da marca alemã, como se fosse um "saving for a rainy day"? Não creio.

E isso aí faz com que o fosse se cave bastante. Reparem nisto: a Ferrari tem um orçamento de 300 milhões, faz os seus próprios motores e fornece a duas equipas, Haas e Sauber. Dali, poderá receber até duzentos milhões de dólares (ou euros, ou libras) vindos deles. Ainda por cima, graças a um acordo costurado por Bernie Ecclestone no último Acordo da Concórdia, recebe mais cem milhões só pela sua "antiguidade". Ou seja, ainda antes de construir o primeiro parafuso da primeira peça do novo carro. E nem falamos da parte que recebe da FOM ou dos patrocinadores, não é? Esta equipa, tal como a Mercedes, a Red Bull e a McLaren, ganham sempre.

Contudo, há um problema: a Formula 1 é um "Club Piraña", ou seja, o objetivo deles é querer livrar da competição. Hoje em dia, para sobreviver na categoria máxima do automobilismo, precisas de cem milhões de dólares, mais coisa, menos coisa. Com os patrocinadores a escassearem, é a FOM que os segura, graças à tal distribuição de dinheiro. E como sabem, as construtoras estão a fugir dali, porque é insustentável. Especialmente, quando a Formula E acena às construtoras que podem montar as suas equipas com um décimo desses orçamentos e dão-lhes chassis e tudo!

É isso que a Liberty Media tem de lidar agora. Não podem fazer nada de imediato, mas sim no futuro. O Acordo atual vai até ao final de 2020, e eles querem arranjar maneira de reduzir os gastos com o orçamento. Pedir diretamente às equipas não vale a pena, porque elas, reunidas dentro do Grupo de Estratégia, estão contra cortar nos gastos. Não querem saber, e até deverão sorrir, se os gastos levarem a que alguma das equipas atuais se retire de cena. O problema é que já está no limite que eles impuseram há algum tempo: dez equipas, vinte carros. Há dinheiro para todos, desta forma. 

Mas os custos estão cada vez mais a aumentar, e uma das maneiras que eles já vieram para cortar tem a ver com os motores. Querem continuar com os V6 Turbo, em acordo com a FIA, mas querem se sejam mais simples, apenas com um sistema de recuperação de energia. Fazê-los mais simples poderiam fazer com que fossem (um pouco) mais barulhentos, mas também poderiam fazer com que a Honda, por exemplo, não seja o estrago que é agora, muito por culpa de não conseguir fazer um motor potente e equilibrado com os atuais sistemas de recuperação de energia.

Ter motores mais baratos em 2021 - vamos supor que caiam para os valores usados pelos V8 em 2013: cinco milhões por unidade - poderiam fazer entrar novos construtores na baila. A Porsche já disse que pensa seriamente na ideia, e a Cosworth também já disse que pensa no assunto. Ter mais fornecedores de motores daria mais opções às equipas presentes, quer como clientes, quer até numa situação entre a Honda e a McLaren. Um Red Bull-Porsche seria uma opção interessante, por exemplo... se não forem clientes, mas sim um parceiro.

E mais do que falar de motores, é sobretudo tentar parar com essa "corrida ao armamento" que inflaciona as coisas ao ponto de, qualquer dia, só haver duas equipas que gastem mil milhões cada um, e arriscam a ver afastar o rival, em caso de derrota. Lembro-me sempre da Toyota, que gastou 1500 milhões de euros na sua aventura na Formula 1... e não ganhou qualquer corrida! Contudo, a Liberty Media, para fazer as coisas bem feitas, tem de ser inteligente. E podem ver o histórico, as tentativas anteriores (aquilo que Max Mosley tentou fazer em 2009, com o resultado que todos nós conhecemos), para saber o que falhou.