Noticias: Stroll estará apto para correr no Canadá

Lance Stroll está a caminho de correr no Canadá, e prepara para correr no seu Grande Prémio caseiro. Menos de uma semana depois depois do canadiano não ter tomado parte do Grande Prémio de Espanha devido a dores nos pulsos, um legado do seu acidente de bicicleta no inverno de 2023, ele foi alvo de um procedimento médico nesta segunda-feira para debelar o problema. 

Depois disso, surgiram dúvidas quanto à possibilidade de Stroll de fazer na prova caseira, levando a especulação quanto ao seu potencial substituto, sendo mais ou menos consensual que seria Felipe Drugovich a tomar o lugar do canadiano, caso este não estivesse em condições de assumir o volante do seu Aston Martin. 

E um sinal de que Stroll andará por lá é que Felipe Drugovich está em Le Mans, a participar nos testes pré-corrida das 24 Horas de Le Mans, pela Cadillac. Corrida essa que acontecerá no próximo fim de semana. 

WRC 2025 - Rali da Sardenha (Dia 2)

O francês Sebastien Ogier terminou o segundo dia na frente do Rali da Sardenha, 11,1 segundos na frente de Ott Tanak e quase um minuto (55,5) sobre Kalle Rovanpera, noutro Toyota GR Yaris Rally1. Os três primeiros estão muito distantes de Elfyn Evans, a mais de quatro minutos e meio (4.33,3), num rali bem difícil para máquinas e pilotos. Se ontem os três Ford saíram do rali na mesma especial, e Thierry Neuville mais adiante, hoje foi a vez de Adrien Formaux de ser vítima das duras estradas sardas.

Entre tempos nominais, avanços e recuos, o veterano francês termina o dia com uma boa margem, sabendo, no entanto, que o trabalho não está terminado: “Está tudo sob controlo. Não foi um dia longo, mas a tarde foi dura. Temos feito uma boa gestão de prova”, contou, no final do dia.

Em contraste, Tanak confessa a dureza: "Para mim é difícil [andar] no carro, especialmente na parte estreita. Sobretudo se for com tração dianteira, não tenho hipótese." 

Com seis especiais neste sábado, duplas passagens pela mítica Coiluna - Loelle, por Lerno - Su Filigosu e Tula - Erula, o dia começou com Ogier ao ataque, ganhando a especial com 3,1 segundos de vantagem sobre Rovanpera e 3,7 sobre Tanak. 

O francês da Toyota, apesar do bom resultado na especial, queixava-se: "Não estou muito satisfeito com a minha pilotagem. Alguns troços foram muito bons. Mantive um ritmo muito elevado na parte anterior da etapa, a aderência estava boa, mas depois tornou-se escorregadio e a aderência diminuiu."

Tanak triunfou na especial seguinte, 6,5 segundos na frente de Ogier, 8,1 sobre Rovanpera e 18,1 sobre Evans. Formaux perdeu mais de 4.50 minutos por causa de diversos furos no seu Hyundai, caindo para sétimo na geral.

Ogier acabou a manhã a triunfar, com dez segundos de vantagem sobre Rovanpera e 10,5 sobre Tanak, que sofreu um pequeno furo. Nessa mesma especial, Formaux saiu de estrada e lá ficou. Quem também acabou o rali nessa especial, foi Yohan Rossel, um dos pilotos que anda na frente entre os Rally2. 

Pajari também saiu de estrada, mas teve mais sorte. "Foi numa travagem, estava solto, depois a traseira bateu numa árvore, mas no momento em que batemos em alguma coisa, quase parámos. Não foi um grande problema para mim, mas acho que não devíamos ter [danificado] nada.", disse o finlandês.

A parte da tarde começou com a segunda passagem pelas especiais da manhã. Tanak ganhou na segunda passagem por Coiluna - Loelle, 0,6 segundos na frente de Ogier, três segundos sobre Rovanpera e 7,4 sobre Formaux. Takamoto sofreu um furo e perdeu algum tempo. O estónio voltou a ganhar, 3,7 segundos sobre Tanak e 7,5 sobre Takamoto, na segunda passagem por Lerno - Su Filigosu, com Pajari e Evans a mudar de pneus, cada um, e Formaux a acabar o seu rali, com um capotanço. 

No final do dia, segunda passagem por Tula - Erula, Ogier lewou a melhor a Tanak por 0,6, deixando Rovanpera, o terceiro... a 10,6 segundos.  

Depois dos quatro primeiros, Sami Pajari é o quinto, no seu Toyota Yaris, a 4.56,3, mais de um minuto sobre o carro de de Nikolay Gryazin, a 5.59,6. Takamoto Kaysuta é sétimo, a 6.11,4, o seu Toyota, seguido por Oliver Solberg, no seu Toyota GR Yaris Rally2, e a fechar o "top ten", os Skodas Fabia RS Rally2 de Emil Lindholm, a 6.36,6 e o de Lauri Joona, a 7.48,1.

O rali da Sardenha termina amanhã com as últimas quatro especiais. 

WRC 2025 - Rali da Sardenha (Dia 1)

O francês Sebastien Ogier foi o melhor no primeiro dia do Rali da Sardenha. O piloto da Toyota foi o melhor no final das primeiras seis especiais desta sexta-feira, com uma vantagem de 2,1 segundos sobre o Hyundai de Adrien Formaux e 7,3 sobre o outro Hyundai, mas o de Ott Tanak. Sami Pajari é o quarto, mas um pouco mais distante, a 22,8 segundos.  

Tudo isto num rali difícil para carros e pilotos: por exemplo, os três carros da M-Sport acabaram a sua prova na mesma especial! 

"Foi um bom dia, com certeza. Fiz tudo o que podia hoje, por isso estou feliz com isso. O troço onde tudo isto aconteceu era muito super, estreito e super rápido. É uma surpresa ver tantos [erros], mas está a acontecer com bastante facilidade lá.", comentou Ogier, no final deste primeiro dia.

O dia começou com passagens duplas por Arzachena, Telti - Calangianus – Berchidda e Sa Conchedda com os Toyotas a serem os mais rápidos, liderados por Ogier, ganhando a especial por 0,8 segundos a Thierry Neuville, enquanto Sami Pajari conseguiu o terceiro melhor tempo, a um segundo. 

A seguir, na primeira passagem por Telti - Calangianus – Berchidda, Ott Tanak foi o melhor, 3,3 segundos na frente de Neuville e 4,1 sobre Formaux e 6,8 sobre Takamoto. Foi uma especial exigente para os carros, e para os M-Sport, uma catástrofe: Martins Sesks capotou, Gregoire Munster ficou com danos na suspensão traseira e Josh McErelan perdeu uma corrida por alturas do quilómetro 9,8. Oliver Solberg e Roope Korhonen também sofreram acidentes, mas no caso do sueco, conseguiu continuar, enquanto o finlandês ficou sem uma roda. 

Na terceira especial, a primeira passagem por Sa Conchedda, Formaux foi o melhor, 5,7 segundos sobre Takamoto Katsuta, seis segundos sobre Ogier e 6,9 sobre Neuville. Munster acabou por se retirar, com os danos na suspensão no seu Ford, muito danificada. 

"Está tudo a correr bem. Tentei realmente usar a linha, fui muito limpo e organizado para não ficar solto e mantive-me afastado. Estou satisfeito com isso. Perdi um pouco na primeira parte, mas no final estávamos apenas a controlar (os pneus).", disse Formaux, no final da etapa. 

"Essa foi a aposta. Penso que aprendemos alguma coisa, com certeza. Fiz uma boa etapa, com bom ritmo. Tentei manter o ritmo durante toda a etapa. Estava escorregadio, mas foi uma boa corrida. Foi uma aposta esta manhã, mas esforcei-me e preciso de tentar na última etapa também. Estou satisfeito.", falou Neuville, na mesma ocasião. 

No início da tarde, Tanak foi o melhor na segunda passagem por Arzachena, ganhando com uma vantagem de 1,1 sobre Neuville, 2,8 sobre Ogier e 2,9 sobre Rovanpera. Neuville subia para o comando do rali, e os três Hyundais na frente, com cinco segundos entre eles, do primeiro ao terceiro, e Ogier a descer para quarto, a 6,9.

Logo a seguir, Rovanpera ganhava a especial, 0,2 segundos na frente de Tanak, 1,7 sobre Ogier e 3,8 sobre Formaux. Neuville perdeu uma roda e ficava pelo caminho... pelo menos por hoje. Takamoto capotou, mas conseguiu regressar à estrada. 

Rovanpera, o vencedor da especial, afirmou: "Esta tarde, o carro está com uma configuração melhor. [Isso acontece] quando finalmente tivermos algumas ideias sobre o que fazer. As condições da estrada estão mais uniformes, então podemos tentar fazer alguma coisa. Não está ótimo, mas dou o meu melhor o tempo todo.", afirmou.

No final do dia, Ogier acabou por ganhar a especial, 1,9 segundos na frente de Rovanpera, 6,7 sobre Formaux e 8,6 sobre Pajari. Apesar do francês ter sido apenas segundo na especial, conseguiu passar de terceiro para primeiro. passando Formaux e Tanak.

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovanpera é o quinto a 22,8 segundos, no seu Toyota Yaris Rally1, já longe de Elfyn Evans, a 1.09,8 e Takamoto Katsuta, a 2.27,9. Não muito longe está o búlgaro Nikolay Gryazin, a 2.33,3, e a fechar o top ten", ficaram o Skoda de Emil Lindholm, a 2.41,2 e o Citroen C3 Rally2 de Yohan Rossel, a 2.57,5.

O rali da Sardenha continua no sábado, com mais seis especiais. 

Youtube Automotive Vídeo: O Ford GT

O Clássicos Com História, o programa que passa no canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, está de regresso. E para começar a sua segunda temporada, apareceu com um Ford GT, um carro feito para homenagear o GT40, o carro que ganhou as 24 Horas de Le Mans entre 1966 e 1969.

Este exemplar que é mostrado neste vídeo é um dos 343 pintados nas cores da Gulf Oil, resultado da edição comemorativa GT Heritage Paint Livery Package, que evoca as vitórias dos Ford GT40 inscritos pela John Wyer Automotive Engineering Ltd em Le Mans em 1968 e 69. A primeira, ganha com a dupla Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi ao volante, e a segunda, em 1969, pilotado pela dupla Jacky Ickx e Jackie Oliver.

É o primeiro de uma série com mais seis episódios, onde se mostrará carros icónicos que estão em paragens portuguesas.

A imagem do dia

Em 1985, Ken Tyrrell, o velho madeireiro, assumiu o óbvio: teria de ter motores Turbo nos seus carros. Até calhava bem, porque naquele momento, estava a construir um novo chassis, o 014, o primeiro desde 1983. Para escolher o motor que queria, decidiu-se pelos Renault, graças aos seus contactos na Elf, a gasolineira nacional francesa. A razão, para além de ser a mais óbvia, tinha outra razão: a Cosworth tinha chegado tarde à corrida dos Turbo – eles só iriam ter um pronto em 1986, com o projeto da Lola-Haas.

Contudo, Tyrrell poderia ter tido os Turbo muito antes. Em 1977, teve uma oferta da Renault, mas recusou, afirmando que não queria andar no fundo do pelotão. E também porque acreditava que os Turbo eram ilegais, os olhos do regulamento. Só que não era. E claro, tornou-se no “último dos moicanos” em 1984, e para se manter à superfície, recorreu ao esquema dos “depósitos de água” que tornavam o seu carro mais leve que no regulamento, acabando por ser excluído do campeonato de Construtores da Formula 1 nessa temporada.

Assim sendo, em 1985, com o novo chassis a ser desenhado por Maurice Philippe, Tyrrell começou a falar com Francois Guiter, um dos responsáveis da petrolífera francesa, no sentido de ter esses motores no carro. Mas o chassis só ficou pronto a meio do ano, e até lá, o 012 teve de ser prolongado, com alguns resultados interessantes, especialmente nas mãos do alemão Stefan Bellof.

Nesse ano, a Renault tinha nomeado Gerard Toth, para ser o seu diretor desportivo, no lugar de Gerard Larrousse. Sem grande experiência desportiva, a ideia era dar um impulso à marca, que vivia frustrações e dificuldades. As negociações começaram no inicio do ano, e Tyrrell foi visto na apresentação do carro francês, em Paris. Questionado sobre o que andava a fazer por ali, respondeu: “Turismo”. Não convenceu ninguém.

Passado algum tempo, houve fumo branco: duas temporadas de fornecimento dos V6 franceses de uma especificação inferior da utilizada pela Lotus e a própria Renault, ou seja, a par da Ligier, e a manutenção seria feita pela subsidiária Mecachrome. Por tudo isto, a Tyrrell pagaria cerca de 2,5 milhões de dólares por temporada.

Com o contrato assinado, os desenhos foram enviados para o Reino Unido para o projeto do novo carro e a Tyrrell faria uma transferência bancária do montante referente ao negócio para uma conta a ser indicada. Quando o depósito fosse executado, os motores seriam fornecidos. Todos esperavam que o 014 poderia estrear-se no GP da França, no início de julho, quando a Formula 1 regressasse à Europa, depois de correr no Canadá e Detroit, para o GP americano.

No início de junho, Tyrrell informou Paris do envio do dinheiro e aguardavam pela chegada dos motores para serem instalados. Contudo, com o passar dos dias, não obtinham resposta, e o dia para a sua estreia em Paul Ricard aproximava-se. E chegou o dia em que a Renault informou Ockham – a sede da marca – que aguardavam… pela chegada do dinheiro. Tyrrell ficou surpreso: ele já o tinha enviado!

Ao verificar os dados com a turma da montadora francesa, descobriu-se que a conta que tinha sido mandada para eles para poderem fazer a transferência era uma pertencente a…Gerard Toth! Aparentemente, ele ficou com o dinheiro, deixando ambos os lados “a arder”.

Com muita razão, Tyrrell exigiu os motores, porque tinha cumprido com a sua parte, mas o outro lado foi firme: sem dinheiro, não há motor. O velho lenhador foi ter com Guiter, explicou a situação, e ele se dispôs a ajudar. Os pagamentos foram feitos a tempo do GP francês, onde o 014 se estreou, nas mãos de Martin Brundle. O carro não era mais que um 012 adaptado aos motores Turbo, com radiadores laterais. Um carro muito convencional. 

Quanto a Toth, foi demitido, depois do final da temporada - quando a Renault saiu da Formula 1 - e depois acusado de apropriação indevida, sendo detido e condenado a pena de prisão em dezembro de 1986.

Em relação aos resultados, apesar do motor Renault começar a ser usado na segunda metade da temporada, ironicamente teve… menos pontos que os alcançados pelos Cosworth, no início do ano. Apenas um quarto lugar na Austrália, nas mãos de Ivan Capelli, que substituiu Stefan Bellof quando este sofreu o seu acidente mortal, a 1 de setembro, numa prova de Endurance, em Spa-Francochamps.

Em 1986, a Tyrrell andou melhor, conseguindo 11 pontos, dois deles no Brasil, com Martin Brundle ao volante, antes de ser substituído pelo 015. Contudo, quando em meados desse ano se decidiu que os Turbo iriam ser banidos no final da temporada de 1988, Tyrrell, aproveitando também a saída da Renault da Formula 1, como fornecedor de motores, tratou de reatar os contactos com a Cosworth, e em 1987, foi a primeira equipa com os atmosféricos, com o DFZ, instalado um novo chassis, o 017.

No final, as experiências com os Turbo renderam-lhe 14 pontos, e como melhor resultado dois quartos lugares, curiosamente em Adelaide. A primeira com Capelli, em 1985, e a segunda com Brundle, no ano seguinte.  

WRC: Rovanpera não gosta muito de correr na Sardenha

O finlandês Kalle Rovanpera reconhece que não gosta muito de correr na Sardenha. Ele afirma que, devido às etapas estreitas e com terra solta, que obrigam os pilotos a manter uma única trajetória, mesmo em passagens repetidas, nunca conseguiu resultados de relevo neste rali. Apenas um terceiro posto em 2023 foi o melhor que conseguiu fazer.

Depois do shakedown, que aconteceu esta tarde, e acabou com o segundo melhor tempo ele afirma que continua a ter dificuldades com a aderência dos pneus Hankook e não teve oportunidade de fazer testes adicionais desde o Rally de Portugal.

“Há muitos troços aqui, não necessariamente muito lentos, mas muito estreitos. A superfície obriga-nos a conduzir na trajetória – mesmo na segunda passagem, estamos e estamos limitados ao sulco existente. É exatamente o tipo de coisa que nunca gostei muito”, começou por afirmar.

“Se chegarmos ao pódio, já será um bom fim de semana. Este é um daqueles ralis em que é difícil vencer a partir de uma das posições da frente. Há vários pilotos fortes atrás de nós que beneficiarão de uma estrada mais limpa”, continuou.

“O nosso principal objetivo é competir contra o Elfyn. Ele tem uma posição de partida ainda pior, por isso é importante tentar marcar bons pontos em comparação com ele. Se alguns pilotos atrás de nós passarem e acabarem à nossa frente, isso não nos incomodará”, concluiu.

O rali da Sardenha arranca amanhã com as primeiras seis especiais do dia.

Formula E: Pilotos satisfeitos com os pneus de chuva para a Gen4

A Formula E anunciou que os carros da Gen4, que aparecerão em 2026, terão pneus de chuva. E a medida foi muito bem recebida pelos pilotos, que esperam que o composto “tufão” da Hankook, seja bem melhor que o atual pneu, usado na Gen3, que é para todas as situações, e afirmam ser fraco, com os pilotos a terem dificuldades em conseguir aderência e gerar calor. Como se viu no fim de semana passado em Xangai, especialmente na segunda corrida, disputada debaixo de chuva, e em paragens anteriores, como o Mónaco e em Tóquio.

Para além disso, numa das corridas do Mónaco, disputadas debaixo de chuva, os pilotos também se tinham queixado dessa mesma aderência, onde descreveram as corridas em piso molhado como extremamente difíceis, afirmando estarem a disputar corridas em cenários de «sobrevivência».

Maximilian Günther, piloto da DS Penske, acolheu com satisfação a introdução de um pneu específico para piso molhado, ou composto «tufão», para os próximos carros Gen4 em 2026, considerando-o um «alívio» e a decisão certa, dado o aumento de desempenho esperado na nova geração.

“Acho que é a decisão certa.”, começou por afirmar. “E é algo natural, porque o carro vai dar um grande salto em termos de desempenho na Gen4. Mostrar o desempenho com um tipo de pneu seco puro vai ser incrível, e vão realmente ver quanto potencial e desempenho há nos carros elétricos com tração às quatro rodas e nas especificações que eles estão a desenvolver.”, continuou.

“E, sim, para o molhado, acho que todos queremos algo melhor e vamos recebê-lo na Gen4. Como eu disse anteriormente, no final, é o mesmo para todos, e é um desafio. É um grande desafio no momento, com certeza, pilotar com um pneu para todas as condições climáticas quando está tão molhado. É o nosso trabalho e nós, posso falar apenas por mim, ainda gosto muito disso. Temos de ser muito cuidadosos, conduzir o carro na ponta dos pés pela pista. Portanto, é certamente muito trabalho árduo, mas sim, continua a ser uma grande competição.”, concluiu.

A Formula E regressa à ação no final do mês, num circuito urbano em Jakarta, a capital da Indonésia.

WRC: Neuville quer lutar pela vitória na Sardenha

Tal como Tanak, Thierry Neuville quer lutar pela vitória no rali da Sardenha. O piloto belga da Hyundai pretende conquistar ali a sua primeira vitória no WRC da temporada de 2025, ele que está 40 pontos atrás do galês Elfyn Evans, o líder da competição, que compete no seu Toyota.

Neuville encara a prova com otimismo uma vez que tem alguns pontos a seu favor: uma posição de partida favorável na sexta-feira, o forte historial da Hyundai na Sardenha e o seu próprio sucesso passado, com três vitórias no evento, tal como Ott Tanak.

“O Rally Italia Sardegna é um evento em que sempre fomos competitivos.”, começou por afirmar. “As estradas favorecem os nossos pontos fortes, especialmente nas segundas passagens, por isso estamos muito ansiosos por esta prova”, continuou. 

“Aprendemos algumas coisas sobre o comportamento do carro em Portugal, e vamos levar esse conhecimento connosco. Precisamos de ser consistentemente rápidos e não há margem para erros, por isso vamos dar o máximo em todas as especiais”, salientou Neuville. “Quero lutar pela vitória, por isso preciso de terminar à frente dos meus principais rivais no campeonato”, concluiu.

O belga está na quinta posição da geral, com 78 pontos, e tem como melhor resultado dois terceiros lugares na Suécia e Quénia. A prova começa amanhã com o “shakedown”, e terá 16 especiais a serem completadas até domingo.

Endurance: Ferrari não acredita que sejam os favoritos para Le Mans

A Ferrari acredita que os seus rivais Hypercar estarão sob maior pressão nas 24 Horas de Le Mans de 2025. A pouco mais de semana e meia para mais uma edição da clássica da Endurance, a marca de Maranello, que triunfou nas últimas duas edições, a equipa italiana busca a terceira vitória consecutiva com o seu modelo 499P.

Contudo, apesar de uma temporada dominante, com vitórias no Qatar, Imola e Spa, o gestor de desempenho e regulamentos da Ferrari, Mauro Barbieri, insiste que eles estão apenas «entre» os favoritos — e não os favoritos absolutos — devido à natureza imprevisível de Le Mans.

“Honestamente, se olharmos para os principais concorrentes, a Porsche e a Toyota, mas a BMW e a Alpine deram passos desde o ano passado”, começou por afirmar Barbieri, citado pelo site sportscar365.com.  

“A Cadillac é sempre um pouco inconsistente, digamos, mas quando tem ritmo, é forte. Não acho que possamos dizer que somos os favoritos. Estamos entre o grupo dos favoritos. Le Mans é único; há tantas coisas que podem acontecer antes ou durante a corrida. Você pode começar como ‘underdog’ e vencer ou pode começar como favorito e não estar em lugar nenhum no domingo de manhã. É claro que não vamos nos conter e vamos dar o nosso melhor para conseguir a terceira vitória consecutiva.”, continuou.

“Para nós, seria um sonho conquistar a terceira vitória, mas para alguns dos nossos concorrentes é mais uma obsessão vencer este ano. Com essa positividade, vivemos o sonho de tentar alcançar outro resultado histórico para uma marca como a Ferrari, o que nos dará uma motivação extra. Mas acho que a pressão é maior sobre os outros.”, observou.

“A cada corrida, temos compreendido os fatores que nos levaram a não utilizar os pneus da melhor forma”, começou por afirmar. “Com o estilo de condução e as soluções de afinação, provavelmente estamos agora em melhor posição para gerir os pneus ao longo de vários ‘stints’. Se olharmos para a primeira temporada em 2023, a gestão das corridas melhorou bastante dentro da equipa, pelo menos na minha perspetiva. Os pilotos e os engenheiros trocaram feedback para tentar melhorar o pacote completo e conseguimos um equilíbrio mais consistente ao longo do ‘stint’ e uma melhor utilização dos pneus. Essas duas coisas juntas melhoraram a nossa capacidade de corrida, digamos assim.”, concluiu.

As 24 Horas de Le Mans acontecem no fim de semana de 14 e 15 de junho, na pista francesa.

WRC: Tanak prepara-se para o rali da Sardenha

O estónio Ott Tanak prepara o rali da Sardenha, marcada para este final de semana, consciente das dificuldades que terá na prova. Três vezes vencedor do rali, em 2017, 2022 e 24, o último dos quais depois de uma luta férrea com Sebastien Ogier, o piloto estónio reconhece a natureza exigente do rali, ainda por cima quando se sabe que este ano, terá muitos troços novos e de baixa aderência. O piloto da Hyundai destacou a necessidade de notas precisas e uma afinação bem equilibrada, apesar dos conhecidos desafios de neste capítulo.

“A Sardenha é outra prova extremamente exigente. À primeira vista, pode parecer suave e arenosa, mas as estradas normalmente evoluem rapidamente. De repente, podemos encontrar rochas a emergir do solo, o que dificulta a vida tanto do carro como dos pneus”, explicou Tänak. “Este ano teremos muitas especiais novas, mas sabemos que estas costumam ter pouca aderência, o que torna a condução muito desafiante nestas estradas estreitas.”, continuou.

“Sabemos que não é fácil encontrar uma boa afinação para o nosso carro em diferentes superfícies, mas no passado tivemos bons resultados na Sardenha. Esperamos ter feito o nosso trabalho de casa e estar no ritmo desde o início.”, concluiu.

A prova começa amanhã com o “shakedown”, e terá 16 especiais a serem completadas até domingo.

Formula 1: Bottas interessado no projeto da Cadillac

O finlandês Valtteri Bottas procura por lugar de titular em 2026, e o projeto da Cadillac poderá ser algo a considerar. O piloto de 35 anos, que nesta temporada está a ser piloto de reserva na Mercedes, afirmou, em declarações ao podcast “Beyond the Grid” que ainda se sente no auge e quer terminar a sua carreira na Formula 1 em grande estilo, citando o melhor desempenho no final de 2024, quando estava ao serviço da Sauber, e a sua vasta experiência adquirida quando esteve na Mercedes.

“Estou sem um lugar na grelha, não por minha escolha”, começou por afirmar Bottas. “Definitivamente, ainda sinto — e essa emoção surgiu rapidamente depois de saber que não teria um lugar este ano — que ainda não terminei com a Formula 1. Ainda tenho mais para dar. Continua a ser a coisa mais importante na minha vida.”, continuou.

“Sinto que a forma como os últimos dois anos correram na minha carreira não é, definitivamente, como quero que as coisas terminem. No final do ano passado – em algumas qualificações, em algumas corridas – senti que estava a ter o meu melhor desempenho de sempre”.

Questionado sobre as suas escolhas de pilotos, Bottas respondeu:

“Eles têm estado muito, muito ocupados a tentar colocar um carro na grelha para o próximo ano. Mas espero que tenhamos mais notícias em breve. Para mim, vejo um projeto muito interessante, algo novo para a Formula 1, uma equipa americana com talvez uma visão diferente do desporto. Se eu estivesse lá como piloto, seria realmente muito interessante porque se pode começar do zero. Poderia ter uma grande influência em certas coisas, em que direção seguir, e isso seria muito motivador e gratificante quando o sucesso chegasse. Acho que a mudança nas regras é sempre um bom momento para entrar, porque nunca se sabe, se de repente acertar, pode realmente estar a ir muito bem desde o início.”, concluiu.

Noticias: Lance Stroll já foi operado

O canadiano Lance Stroll já foi operado ao pulso na mesma clínica em Barcelona, onde foi operado em 2023. Segundo conta hoje o jornal espanhol “Marca”, a cirurgia aconteceu no hospital Quiron Dexeus, em Barcelona, foi feita pelo Dr. Xavier Mir, o mesmo cirurgião que tratou Stroll após o seu acidente de bicicleta em 2023, e foi uma cirurgia relativamente simples.

Fontes ligadas ao piloto afirmam que ele estará apto a pilotar o carro a tempo do GP do Canadá, que acontecerá no próximo final de semana, em Montreal.

Recorde-se que Stroll magoou-se no pulso durante a qualificação do GP de Espanha, embora a Aston Martin negue que a lesão tenha sido causada por um momento de frustração na garagem, ao contrário do que se falou durante o final de semana.

Youtube Motorsport Vídeo: Alex Palou é bom suficiente para a Formula 1?

Alex Palou é o piloto do momento na IndyCar Series. Triunfador recente nas 500 Milhas de Indianápolis, poderá estar a caminho de ganhar o seu quarto título na competição. E claro, há gente que começa a perguntar sobre o piloto espanhol: e a Formula 1?

Apesar do talento e destes serem carros diferentes dos da Formula 1, há quem defenda que não deva ir. Claro, é uma competição diferente, mas a Formula 1 olha pelo seu próprio umbigo e acha que Palou se iria desmanchar, desperdiçar o seu talento. 

E o mais recente vídeo do Josh Revell parece querer fazer lobby para que ele... fique.

WRC: Millener tem uma visão critica para 2027

Richard Millener, o chefe da M-Sport, que prepara os Ford Puma Rally1 para o Mundial de ralis, afirmou que o WRC tomou um bom rumo para o futuro, mas criticou o tempo que demorou até a tomar. 

Numa entrevista publicada esta segunda-feira à Autosport portuguesa, feita por alturas do Rali de Portugal, Millener saúda os novos regulamentos para o WRC 2027, afirmando que prometem revolucionar a modalidade, especialmente na parte da redução de custos, o apoio dos fabricantes, a promoção do desporto, mas também afirma que entrou muito tarde para o seu gosto, esperando que possam recuperar a tempo da sua introdução, em 2027.

“Acho que estamos a ir numa boa direção, ainda há algumas coisas a fazer, algumas mudanças a fazer. Precisamos de ‘investir’ no tempo." começou por afirmar. "A escala de tempo da introdução vai ser complicada para muitas pessoas, mas as equipas estão a trabalhar em conjunto e a FIA está a ouvir, e o que sabemos é que precisamos de reduzir inicialmente os custos para tornar o carro mais simples, mais fácil e mais eficiente de construir, e penso que queremos ter uma base estável em termos de ‘chassis spaceframe’ para um período de tempo mais longo, cinco a dez anos, para podermos planear e ter um objetivo para a estratégia de lançamento destes automóveis. Portanto, está tudo a ir na direção certa, provavelmente um pouco tarde demais, mas não podemos mudar isso agora, por isso temos de trabalhar arduamente para pôr as coisas em prática o mais rapidamente possível.”, continuou.

Questionado sobre a redução de preços, Millener afirma que ela, em principio, será de metade do que acontece agora, que poderá dar a chance de fazer mais exemplares, mas avisa que os custos continuam a não ser muito sustentáveis, pelo menos a médio e longo prazo.  

“Os custos de funcionamento e os próprios carros devem ser cerca de metade do preço. Portanto, logo aí é uma grande poupança, o maior problema é a logística do transporte de uma equipa à volta do mundo, que é difícil, mas quando o carro custa metade do preço, é possível acrescentar mais carros ao line up, por isso, talvez possamos, por exemplo ter mais carros para seguirem num transporte mais lento para outros ralis, e logo com transporte mais barato, sendo que neste momento utilizamos os mesmos carros para todos os ralis, e como é lógico a logística tem que ser com transporte mais rápido, pelo que com carros mais baratos, há algumas poupanças significativas que podem ser feitas.", comentou.

Sobre o assunto da promoção do WRC para o mundo, ele espera que façam o rumo certo, para poder atrair mais construtores para a competição, de forma como está neste momento a Endurance está a fazer, para a classe Hypercar. Ele refere que o WRC, por causa das suas características especiais, não pode ter um Paddock Club, como tem a Formula 1 e Endurance. 

E questionado sobre se o WRC perdeu o segundo lugar depois da Fórmula 1 para o WEC, nega:

"Há dois argumentos: o endurance é muito forte. O WEC tem um lote de fabricantes muito forte, a lista é grande a McLaren está a chegar, e todos esses outros, a Genesis, todos são muito, muito fortes, mas enquanto ainda só pode caber uma certa quantidade de pessoas numa pista de corridas, e eles nunca estão cheios, exceto Le Mans, que está cheio, com certeza, mas o resto são corridas de apoio.", começou por fazer.

"[Nos] ralis, basta olharmos para aqui, para este parque de assistência [a entrevista aconteceu durante o rali de Portugal], há aqui muita gente, mas quando juntamos as pessoas nos troços e durante todo o fim de semana, é muito mais do que um evento em circuito alguma vez poderia ter. Sabemos que temos de melhorar a forma como mostramos o desporto às pessoas que interessam, e quando se vai à Fórmula 1, somos tratados como realeza, e quando se vem aqui, não é a mesma coisa, neste momento e por isso temos de melhorar nesse aspeto.”, concluiu.

O WRC continua no final da semana com o rali da Sardenha.

Noticias: Max assume má conduta em Barcelona

A polémica de Max Verstappen no final do GP de Espanha ainda continua. Depois da penalização de 10 segundos, que o relegou para o décimo posto, no dia seguinte, o piloto neerlandês admitiu, nas redes sociais, a sua culpa no incidente, depois de no inicio, ter falado de forma irónica à imprensa sobre o aconteceu a George Russell.

Nas redes sociais, o neerlandês afirmou, sem pedir desculpa, no entanto:

"Tivemos uma estratégia emocionante e uma boa corrida em Barcelona, até que o Safety-Car entrou em pista. A nossa escolha de pneus até ao fim e algumas manobras após o reinício do Safety-Car alimentaram a minha frustração, levando a uma manobra que não foi correta e não deveria ter acontecido. Dou sempre tudo pela equipa, e as emoções podem estar ao rubro. Ganhamos juntos, perdemos juntos. Vemo-nos em Montreal", escreveu.  

Entretanto, na Áustria, Helmut Marko afirmou que aquilo que Max fez foi sério e o risco de castigo agora é sério. Mas justificou os seus gestos como um acumular de tensões e frustrações ao longo dos últimos Grandes Prémios, especialmente um fim de semana onde as coisas não correram muito bem. Contudo, ele espera que saiba dos seus limites e os evite nas próximas corridas, para não ser castigado. 

“O Max voltou a acelerar de repente e depois foi o inferno”, começou por afirmar Marko à Servus TV. “Foi um erro de avaliação grave. Ele já estava descontente com o Russell. Com os incidentes e as más decisões, as emoções ficaram à flor da pele. Dormir sobre o assunto ajudou certamente. Cada um segue o seu caminho. Quando o Max está com essa disposição, é melhor deixá-lo em paz.”, continuou.

“O castigo é adequado”, acrescentou Marko. “Não vai acontecer que ele se comporte mal no Canadá e depois não comece na Áustria. Ele é um piloto que conhece os seus limites. Todo o fim de semana foi muito triste para nós. Basicamente, estávamos três décimos atrás, com um carro que era demasiado lento. Pensámos que estávamos ao mesmo nível. Vimos mais uma vez que a McLaren é muito superior”.

Marko também admitiu que nesta temporada, não tem um carro que os leve ao campeonato, como aconteceu nos últimos quatro temporadas.

“Esperamos que o nosso carro volte a ser competitivo no Canadá. Neste momento, Max Verstappen não tem um carro com o qual se possa tornar campeão do mundo. Mas só ele pode lidar com isso no momento. Se tudo se encaixar, seremos tão rápidos quanto a McLaren. Mas isso só acontece de três em três ou de quatro em quatro corridas. A McLaren está sempre lá. Ainda não estamos a desistir, mas vai ser difícil.”, concluiu.

A imagem do dia

Em 1970, a McLaren vivia uma época alta. Correndo na Formula 1, CanAm e IndyCar, com um grupo de companheiros leais e um bom piloto na figura de Dennis Hulme, Bruce McLaren via concretizar os seus sonhos de uma equipa moldada pelas suas ideias e segundo um plano que deu muito certo. 

Explica-se: em finais de 1963, McLaren trabalhava e corria pela Cooper, na Formula 1, mas como tinha acontecido a Jack Brabham, no final de 1961, achava que a equipa, fundada por Charles Cooper e dirigida pelo seu filho, John Cooper, era limitada. Quando foi correr a Tasman Series, na temporada de 1963-64, decidiu construir dois chassis e inscrevê-los sob a guisa de Bruce McLaren Racing Team, ao lado de Timmy Meyer, um americano e tão apaixonado pelo automobilismo, fazendo parte de um grupo de americanos que tinha gente como o seu irmão, Teddy Meyer, e o herdeiro dos cosméticos Revlon, Peter Revson. 

Três anos depois, em 1966, terminando o seu contrato com a Cooper, ele montou a sua equipa, começou humildemente na Formula 1, mas tinha olhos para as competições no outro lado do Atlântico, mais ricas que na Europa. Indianápolis era uma boa hipótese, mas uma competição estava a surgir nos Estados Unidos, que tinha duas coisas muito boas: muito dinheiro e quase nenhuma regra: a Canadian-American Challenge Cup. Abreviado para CanAm. Sancionado pela Sports Car Club of America, eram basicamente carros desportivos, segundo as regras da Formula Libre, mas também pelo Grupo 7 da FIA, eram alimentados por motores Ford ou Chevrolet de 7 litros, davam prémios de até meio milhão de dólares por temporada, um valor bem alto na altura. Com eles, poderia atrair os melhores construtores, mas na realidade, o que atraiu era um jovem neozelandês, então com 29 anos, que tinha jeito para a aerodinâmica.

Os primeiros carros aparecerem em 1967, mas no ano seguinte, começaram a vencer em cadeia, quer ele, Bruce, quer o seu novo companheiro de equipa, o seu compatriota Dennis Hulme, o campeão de 1967 da Formula 1. Campeonatos ganhos entre 1967 e 69 e conseguinte domínio da competição deram o nome não oficial de "The Bruce and Denny Show". Houwe até uma ocasião, em 1969, onde monopolizaram o pódio numa corrida em Michigan, com McLaren, Hulme e o americano Dan Gurney! 

Em 1970, McLaren continuava a dominar na CanAm, tinha já ganho corridas na Formula 1 e participava na InsyCar. Aliás, nessa corrida, Dennis Hulme sofreu um acidente que causou queimaduras nas mãos. A ideia era que o seu substituto nas corridas seguintes fosse Pete Revson. Mas o projeto mais interessante que ele tinha em mente... era um carro de estrada. 

O M6GT era um protótipo de estrada, baseado no M6 de Can-Am, e a ideia inicial era para correr no Grupo 4 de Le Mans. Contudo, esses planos foram abortados em 1967 e decidiu-se construir um carro de cockpit fechado, para ser o "muleto" ou seja, veículo de testes, para a temporada da nova CanAm. Alguns foram produzidos e McLaren usou um deles como seu transporte pessoal, com matricula para poder andar na estrada. Com o sucesso dos carros na CanAm, pensou na ideia do carro ser verdadeiramente vendível, como fazia Enzo Ferrari. 

Contudo, a 2 de junho de 1970, McLaren ia para Goodwood, não muito longe de Londres, para testar o M8D, uma evolução do seu carro de CanAm, porque a temporada estava à esquina. Sempre gostava de testar as coisas novas, especialmente porque queria também que a nova temporada fosse a continuidade dos triunfos das anteriores. Na pista, um carro de Formula 1 estava a ser testado, para um novo piloto, o britânico Peter Gethin. A ideia era participar no programa da Formula 5000, mas ser o substituído de Hulme durante as corridas onde não iria participar também estava nos planos. Se andasse suficiente bem... porque não?

Cerca do meio dia, McLaren queria dar umas voltas no M8D antes da pausa para o almoço. Dava umas voltas num autódromo vazio quando de súbito, a carroçaria do carro saiu a voar. Sem controlo, o carro deslizou para um posto de controlo para comissários de pista, que estava vazio, embatendo com força. Quando os funcionários chegaram a ele, estava morto. Tinha 32 anos. 

Talvez o melhor tributo a ele foi um que... ele mesmo escreveu, em 1964. Em Longford, na Austrália. durante uma corrida da Tasman Series, a primeira onde correu com os seus próprios chassis, embora sob a chancela da Cooper, o seu companheiro de equipa, Timmy Mayer, sofreu um acidente mortal. Semanas depois, escreveu numa revista o seguinte: 

"A notícia de que [Meyer] morreu de imediato foi um choque terrível para todos nós, mas quem pode dizer que não viu mais, fez mais e aprendeu mais nos seus poucos anos do que muitas pessoas aprendem em toda a vida? Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer a tentar fazê-lo melhor não pode ser temerário. Seria um desperdício de vida não fazer nada com a própria capacidade, pois acredito que a vida se mede pelas conquistas, e não apenas pelos anos."

Daquilo que fez em quase uma década, e o que aconteceu depois, pode-se afirmar que escreveu o seu próprio epitáfio. Bruce McLaren está enterrado no Cemitério de Waikumete, nos arredores de Auckland, na Nova Zelândia. Um monumento semelhante existe no circuito de Goodwood. 

Noticias: Drugovich não se importa de abdicar das 24 Horas de Le Mans

Felipe Drugovich afirma que, se a vaga na Aston Martin não for preenchida por Lance Stroll a próxima corrida, ele está pronto. E se for no mesmo fim de semana que as 24 Horas de Le Mans, não há problema. 

“Neste momento, nem sequer sei exatamente como é que as coisas vão acontecer daqui para a frente. Antes de mais, temos de desejar ao Lance as melhoras. Para Le Mans, nesse aspeto, a minha prioridade sempre foi a Fórmula 1. É isso que deve ser mantido até lá.”, comentou esta segunda-feira.

Tudo isto acontece depois de se saber que Stroll agravou a sua lesão de 2023 e será operado, aproveitando para recuperar o mais rapidamente possível, para poder participar no seu GP caseiro, marcado para daqui a duas semanas. 

Contudo, Drugovich não é o único piloto de testes e de reserva da equipa. O belga Stoffel Vandoorne também faz parte, logo, também é uma chance. Ele tem experiência pela McLaren, mas também está na mesma situação de Drugovich: estará em Le Mans para compromissos.

Em último caso, a equipa de Silverstone poderá recorrer a Valtteri Bottas, que é o piloto de reserva da Mercedes, desempenhando também o mesmo papel para a McLaren e Williams. Toto Wolff , o patrão da Red Bull, costuma disponibilizar o seu piloto de reserva às suas clientes, podendo o austríaco ceder Bottas a seu amigo Lawrence Stroll para a prova canadiana, caso venha a ser necessário.

Youtube Automotive Vídeo: Sódio, o substituto do lítio?

Há muito tempo que se falam do desenvolvimento das tecnologias nas baterias elétricas, e o sódio é uma delas. Desde há mais de 30 anos que temos as baterias de iões-lítio, que dominam nos aplicativos como os telemóveis, os laptops e mais recentemente, os carros elétricos. Recentemente, a firma chinesa CATL anunciou que a nova bateria de sódio, tem uma densidade energética de 175 Wh/kg, que supera até a das baterias de iões de lítio LFP, mas custa 7,5 vezes menos. E quando é comparado com as baterias cilíndricas (4680) da Tesla (química NMC) são dez vezes mais baratas.

Pode ser uma revolução em todo o tipo de tecnologia, quando entrarem em produção. É que segundo a Dra. Maria Braga, estas baterias já fazem dez mil ciclos, ou seja, duram muito mais que os de lítio. E o sódio é muito mais abundante, e não tem de furar montanhas para as recolher.

Nesta entrevista que a Razão Automóvel fez à Dra. Maria Braga, que é investigadora na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, ela fala sobre o que são as baterias de sódio, e claro, o potencial para o futuro, do género... daqui a uma década, por exemplo.

É uma conversa longa, portanto, não é muito aconselhável para aqueles que tem déficit de atenção e não suportam vídeos longos. 

A imagem do dia

Há 45 anos, deveria ter acontecido o GP de Espanha. Quer dizer... aconteceu, mas na realidade, não conta para as estatísticas. E tudo por causa de uma disputa entre duas entidades e duas personalidades que eram conflituantes: Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone. FISA contra FOCA.

Primeiro que tudo, as coisas começaram bem antes. A FOCA tinha sido formada em 1974, e essencialmente tinha todas as equipas independentes, os "garagistas", e os mais importantes eram Lotus, Tyrrell e Brabham. No final de 1978, escolheram como seu presidente o patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Ele não era um dono qualquer: gestor astuto, conseguira atrair as televisões para transmitir as corridas, conseguindo tirar um bom acordo, no final de 1979, que distribuiu até um milhão de dólares para todas as equipas do pelotão, caso quisessem. Mas isso passava pelo crivo da FISA, e eles não gostavam muito disso, porque parte do dinheiro das televisões e publicidade dos circuitos, ficava na posse da FISA. E claro, as equipas-FOCA não achavam piada. 

Mas nessa altura, surgiu um problema: a FISA, sob o comando de Balestre, que chegara ao poder em 1978, achou por bem retirar as saias laterais, sob o pretexto que, com o efeito-solo, os carros estavam a ficar rápidos demais. Eram coisas facilmente removíveis, mas para a FOCA, era retirar algo que os colocaria a par dos construtores. Ferrari, Renault e Alfa Romeo não faziam parte da FOCA e cedo iriam pular para os Turbo, e a FOCA achava que eles iriam ter uma "vantagem injusta". 

No inicio de 1980, as coisas estavam lentamente a chegar a um ponto de rutura. E nos GP's da Bélgica e do Mónaco, decidiram fazer um boicote aos "briefings", obrigatórios na altura. Os pilotos foram multados em dois mil dólares, e as equipas recusaram pagar essa multa. Em retaliação, a FISA decidiu retirar as licenças aos pilotos, impedindo de participar na corrida seguinte, em Jarama. 

A bola de neve tinha começado. A FOCA decidiu que iriam boicotar a corrida, e a RACE, a entidade que regulava o GP de Espanha, interveio para salvar a corrida. Primeiro, apresentou um depósito para pagar as multas que ainda não tinham sido pagas, mas a FISA recusou, alegando que só aceitaria o dinheiro se provasse que tinham vindo dos pilotos - uma admissão de culpa. Pouco depois, novo interveniente: Sua Majestade D. Juan Carlos I, rei de Espanha e notório fã de automobilismo.

Insistindo com a RACE para que as coisas continuassem, a 30 de junho, sexta-feira, esta decidiu que a corrida correria, independentemente da prova ser sancionada pela FISA. Seria... uma corrida-pirata. "A RACE organiza sob a sua própria responsabilidade no domingo, 1 de Junho de 1980, o XXVI Grande Prémio de Espanha em Jarama, e por isso já não está restringida pelos regulamentos da FISA.", lia-se no comunicado oficial.

Quando o comunicado apareceu, a sessão tinha começado há mais de meia hora. As equipas FOCA não participavam, apenas Renault, Ferrari e Alfa Romeo lá estavam. A sessão foi interrompida, a Guardia Civil chegou ao circuito com ordens para que os delegados da FISA fossem escoltados para fora do circuito. A sessão reiniciou, com as equipas FOCA a arrancar... com as equipas FISA paradas nas boxes. Depois, foram embora da pista, com a grelha reduzida a 22 carros. 

Mais tarde, o francês René Arnoux, piloto da Renault, queixou-se: "Se apenas as equipas FOCA podem participar, então a corrida não deveria valer para o campeonato".

Na qualificação, Jacques Laffite, no seu Ligier, foi o mais rápido, adiante de Alan Jones, no seu Williams, e Didier Pironi, no segundo Ligier. 

Domingo, 1 de junho, a corrida acabou por acontecer debaixo de um calor sufocante de 38 graus. E isso foi devastador para os carros e pilotos. Dos tais 22 carros alinhados, apenas seis chegaram ao fim. Jones foi o melhor, adiante do Arrows de Jochen Mass e o Lotus de Elio de Angelis. E nos restantes lugares pontuáveis teriam ficado o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, o Fittipaldi de Emerson Fittipaldi e o Ensign de Patrick Gaillard. 

Mas sendo uma corrida "pirata"... não contou. A FISA, apesar das pressões de muita gente, incluindo do ministro dos Desportos britânico, decidiu que a corrida não iria contar, e que todos os pilotos receberiam mais uma multa de três mil francos suíços, ou 1400 dólares. A FOCA, vendo que esta batalha iria prejudicar mais o campeonato, decidiu pagar as multas antes da corrida seguinte, o GP de França. Mas não iria baixar os braços. A luta continuava, e Bernie Ecclestone tinha uma ideia na sua cabeça: um campeonato paralelo. Mas isso... só mais tarde.   

Formula 1 2025 - Ronda 9, Barcelona (Corrida)

Chegamos hoje a aquela que poderá ser a última corrida de Formula 1 na pista de Montemeló, em Barcelona. Depois de 34 anos de serviços à comunidade - até correram em 2020, durante a pandemia - a Formula 1 deixará de organizar ali o seu GP de Espanha, para regressarem a Madrid, onde não correrão em Jarama, mas sim num misto de pista urbana com uma parte construída de raiz, na área industrial da capital espanhola. Resta saber, como disse ontem, se não terá o destino de Valência, porque provavelmente, pode não ser a última vez que veremos corridas ali...

E o dia começava com menos um carro: Lance Stroll não podia correr o Grande Prémio por causa de dores persistentes nos pulsos, aqueles nos quais se tinha lesionado na pré-temporada de 2023, e o piloto da Aston Martin iria ficar de fora, sem substituto porque tudo isso acontecia depois da qualificação. Apenas Fernando Alonso iria alinhar na sua corrida caseira, ou seja, apenas 19 carros na grelha. 

Por falar nisso... autódromo cheio para aplaudir os seus ídolos, num dia quente e sem nuvens, e claro, tudo prometia, mesmo numa pista que tinha fama de previsível. Quase todos os pilotos decidiram partir com moles - excepto Tsunoda, que parte com médios. Essencialmente, a coisa seria duas paragens. 

A partida não foi assim sensacional. Foi até bem burocrática. Piastri conseguiu ser mais rápido que Norris e ficou com o comando, enquanto Max, depois de passar Norris na travagem para a primeira curva, tentou ficar na frente dos Ferrari e dos Mercedes, e lá conseguiu, pois os pilotos das duas marcas lutavam entre si para saber quem era mais rápido. Demorou um bocadinho, mas Hamilton acabou em quarto, Russell em quinto. E os que estavam atrás, Antonelli saiu de pista depois de ter perdido o duelo com Leclerc. 

Nas voltas seguintes, Piastri começou a distanciar-se do pelotão, enquanto pela volta 10, Tsunoda foi às boxes para meter... moles Esses médios não duraram muito, pelos vistos. Ao contrário, por esta altura, Nico Hulkenberg e Oliver Bearman meteram médios. Nessa altura, Leclerc passou Hamilton, porque ele tinha mais ritmo que o britânico. Pouco depois, Max passou Norris para ser segundo, enquanto estes pneus estavam a aguentar. Pouco depois, Norris voltava ao segundo posto, enquanto Liam Lawson passasse o Sauber de Gabriel Bortoleto.

Max foi às boxes na 15ª volta, voltando a calçar moles, caindo para sexto, e começou a recuperar algumas posições. Duas voltas depois, era a altura de Hamilton, para calçar médios, saindo para a pista em nono a e a ser assediado por... Bortoleto. Leclerc foi às boxes na volta 18, também com médios, enquanto Max continua a sua ascensão, passando Antonelli e indo atrás de Russell, que o apanhou na volta 19. 

Na volta 25, Piastri foi às boxes, colocando médios, deixando a liderança para Max, enquanto atrás, Liam Lawson tentou passar Alex Albon e acabou com a asa frontal do tailandês quebrada e acabou por ir às boxes, com 10 segundos de penalização. Uma daquelas tardes onde não é nada bom sair de casa... a sua retirada foi uma espécie de golpe de misericórdia.

Na frente, com os moles, Max começava a perder segundos para os McLaren, à medida que os seus pneus começavam a perder eficácia. Na volta 29, foi às boxes uma terceira vez, regressando em quarto, depois dos McLaren e o Ferrari de Charles Leclerc, entrando na frente de Hamilton. Agora, Piastri tem 4,7 segundos de vantagem sobre Norris, e a ver se aqueles pneus serão mais eficazes. Afinal de contas, estamos na janela de abertura para uma segunda paragem para colocar médios.

Quanto aos espanhóis... pela metade da corrida, se Alonso espera que Ollie Bearman e Liam Lawson colidam para ficar com um pontinho, já Carlos Sainz Jr acaba de ser ultrapassado por Gabriel Bortoleto para ser... 13º, atrás do seu compatriota. Tudo isso enquanto Max passava Leclerc para ser terceiro.

Nesta altura, o grande dilema era: parar ou não parar? Os sete primeiros tinham de parar, mas quem tinha os pneus mais frescos eram os de... Max! Ele puxava - na altura, era o piloto mais rápido na pista -para apanhar os McLarens, mas não se sabia bem ele esses pneus aguentariam até ao final, ou não.

Na volta 41, Leclerc parou, metendo médios, e caindo para sexto. Russell vinha na volta a seguir, com moles para ele. Tudo isto enquanto Piastri começou a acelerar, conseguindo uma vantagem de 3,1 segundos sobre Norris. Ou por outras palavras: poupou pneus e "fez sonhar" o seu companheiro de equipa.

Hamilton e Hulkenberg foram às boxes na volta 47, Max na seguinte, colocando moles, e na 49, Norris. Todos colocaram moles, com o piloto da McLaren a ficar cerca de dois segundos na frente do piloto da Red Bull. Piastri foi na volta 50, regressando à pista com quatro segundos de vantagem sobre Norris, que já era assediado por Max! 

Contudo, na volta 55, Antonelli vai para a gravilha com problemas com o seu carro e terminava mais cedo a sua corrida. Pelotão junto, pilotos a irem às boxes para colocar pneus novos - ou nem por isso - e o mais surpreso é que Max calçava duros! Questionado sobre o que aconteceu, das boxes disseram que não tinham outra chance. Em contraste, Leclerc, o quarto, tinha moles novos.

A corrida retomou na volta 61, para cinco voltas de verdadeiro "sprint". E ali, Max perdeu a sua traseira por momentos, permitindo que Lelcerc o apanhasse e o passasse e o passasse. Atrás, George Russell queria tentar passar dos carros ao mesmo tempo, mas acabou a estar mesmo na traseira do piloto da Red Bull, fazendo que ele fosse pela escapatória. Julgando que tinha sido Leclerc, reclamou que ele o deixasse passar, mas quando das boxes lhe disseram que tinha de deixar passar Russell... não foi muito desportivo. Um toque, sem grandes consequências nos carros, mas claro... os que assistiam na pista e na televisão, não acharam graça alguma. 

Mas enquanto todos assistiam a isso, na frente, os McLaren, tranquilos, cruzavam a meta nas duas primeiras posições, com Piastri na frente de Norris, dando mais uma dobradinha para a equipa de Woking. Atrás, de modo bem meritório, depois de Russell, quarto, e Max, quinto, Nico Hulkenberg, com uma boa estratégia, passava Lewis Hamilton e era sexto classificado. E a fechar os lugares pontuáveis, estava Fernando Alonso, conseguindo o seu primeiro ponto do ano. 

Pouco depois, os comissários analisaram os lances polémicos das voltas finais e decidiram que Max tinha de ser penalizado, caindo para o décimo posto final. Para piorar as coisas, em termos de suspensão na "carta", agora tem dez pontos, e está num limite onde, se armar em engraçadinho até ao Red Bull Ring... verá a corrida nas boxes, à civil. 

E assim foi a corrida espanhola. Em 2026 será, em principio, em Madrid. Em principio, esta foi a última corrida nesta pista. Não deixará saudades em muita gente, afinal de contas foram quase 34 anos de presença contínua, mas sabe-se-lá que coelho se pode tirar da cartola.           

Noticias: Domingues feliz com o fim de semana em Barcelona

O português Ivan Domingues teve um fim de semana incrível em Barcelona. Uma vitória na primeira corrida para o piloto leiriense, depois de uma excelente qualificação, onde conseguiu o sétimo melhor tempo, num excelente fim de semana para os pilotos da Van Amersfoort. Hoje, um sexto posto, garantindo oito pontos para o campeonato, numa corrida onde escapou de incidentes e fez uma corrida calma e pragmática, foi o culminar dos acontecimentos na pista espanhola.

No final, falou do que foi hoje:  

"Voltámos a fazer um excelente arranque, mas acabei travado e foi uma pena não poder intrometer-me novamente na luta pelos lugares da frente. Mas a Fórmula 3 é isto, na confusão tanto podemos saltar para a liderança como ficar resumidos a uma corrida de luta. Foi isso que procurei fazer. Terminar nos pontos, em sexto, é mais uma vez espetacular.", começou, ao referir a corrida deste domingo. 

Sobre o resultado de conjunto, onde conseguiu uma vitória e 18 pontos, numa competição onde não tinha conseguido algum ponto até então, o piloto estava esfusiante:

"O fim-de-semana foi incrível. E sobretudo um sinal de que o trabalho compensa e podemos continuar a evoluir, nesta época de estreia na Fórmula 3. Vamos prosseguir o nosso trabalho para que possamos a aproveitar da melhor forma a próxima corrida, daqui a um mês, em Spielberg", afirmou Ivan Domingues. 

"Quero agradecer todo o apoio e mensagens que tenho recebido. É um privilégio poder estar a viver esta oportunidade representando o meu país. Vamos por mais. Agora o importante é voltar a Leiria, dar um beijinho à minha mãe e abraçar todos os meus amigos", concluiu.

O Mundial de Fórmula 3 regressa no final de junho, na ronda do Red Bull Ring, que irá assinalar a entrada da competição na sua segunda metade da temporada.

Formula 3: Câmara vence na segunda corrida de Barcelona

O brasileiro Rafael Câmara triunfou na segunda corrida da Formula 3 em Barcelona, ganhando pela terceira vez nesta temporada e reforçando o comando do campeonato. O piloto da Trident bateu os francês Theodore Nael e Alessandro Giusti, enquanto Ivan Domingues voltou a pontuar, conseguindo a sexta posição. 

Numa corrida onde Câmara saiu bem, aproveitando a má partida de Nikola Tsolov, que acabou a corrida em quinto, poucas voltas depois do arranque, na terceira, um contacto entre Roman Bilinski e José Garfias provocou a entrada do Safety Car, e esta ficou neutralizada até à oitava. No regresso, Giusti subiu algumas posições, para ser terceiro, com eles a começarem a afastar do resto do pelotão.

A corrida decorria nesse ritmo quando na volta 18, Nicola Lacorte e Brando Badoer tocam-se com um deles a acabar na grelha e o Safety Car a entrar pela segunda vez. A corrida regressa na volta 23, com Nael a atacar van Hoepen e ficar com o terceiro posto, basicamente a ordem final.

No campeonato, Câmara tem agora 105 pontos, com Tsolov a manter-se em segundo, agora com 79 pontos, e Tim Tramnitz em terceiro com 70. Ivan Domingues subiu para 14ª, com 18 pontos. 

Depois da corrida, o piloto de Leiria falou do que foi este final de semana, especialmente hoje, onde foi consistente e foi recompensado com pontos:

"Voltámos a fazer um excelente arranque, mas acabei travado e foi uma pena não poder intrometer-me novamente na luta pelos lugares da frente. Mas a Fórmula 3 é isto, na confusão tanto podemos saltar para a liderança como ficar resumidos a uma corrida de luta. Foi isso que procurei fazer. Terminar nos pontos, em sexto, é mais uma vez espetacular.", contou.

O campeonato de Formula 3 regressa à ação no final do mês, a 29 e 30 de junho, no Red Bull Ring.   

Formula E: Cassidy foi o melhor na segunda corrida de Xangai

O neozelandês Nick Cassidy triunfou à chuva na segunda corrida de Xangai, numa vitória da Jaguar. Ele conseguiu bater os Porsche de Pascal Wehrlein e António Félix da Costa, numa corrida onde ele conseguiu ser superior a toda a concorrência: 7,1 segundos sobre o piloto alemão, 19,4 sobre o português. 

Já se sabia desde há uns dias que esta segunda corrida iria acontecer debaixo de chuva, e logo na qualificação, esta teve de ser interrompida por causa da intensidade da chuva. Com isso, Cassidy ficou com a pole-position, seguido dos dois Porsche, - Felix da Costa na frente de Wehrlein.

A corrida começou atrás do Safety Car, que ficou assim até a sétima volta, quando o Porsche recolheu às boxes e de imediato, todos os carros foram rumo ao Attack Mode. Pouco depois, as boxes ordenaram aos pilotos da Porsche para trocarem de lugares para atacarem Cassidy, enquanto atrás, alguns pilotos saíam de pista, como Nyck de Vries, porque não conseguiam ficar na pista por causa das condições. 

Com o passar das voltas, Wehrlein tentava apanhar o piloto da Jaguar, mas sem sucesso. Mesmo com gente a deslizar pela pista, por causa da sua baixa aderência, os três primeiros permaneciam inalterados, ainda por cima, com o piloto neozelandês a arrancar mais distância em relação ao pelotão e sem cometer erros. E foi assim até ao final, dando à Jaguar a sua primeira vitória do ano, numa temporada que não está a correr bem para eles. Os Porsche acompanharam-no ao pódio, algo que não acontece desde Homestead, e curiosamente da mesma maneira: Wehrlein segundo, Félix da Costa terceiro.    

No campeonato, Rowland, que apesar de não ter pontuado, continua no comado do campeonato, com 171 pontos. Segundo é Pascal Wehrlein, com 103, graças ao segundo posto, e o terceiro é Félix da Costa, com 88, dois a mais que Taylor Barnard, quarto, com 86, depois de um décimo posto no final desta corrida.

A Formula E regressa à ação em paragens asiáticas no dia 29 de junho, nas ruas de Jakarta, na Indonésia.