As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

As imagens do dia (III)

Foi há 45 anos que uma equipa deu uma ordem, e o piloto não obedeceu. 

A equipa em questão foi a Williams, e o piloto em causa foi Carlos Reutemann. A ordem, de trocar de posições, tinha sido dada cerca de 20 voltas antes da meta, quando o piloto argentino estava a cerca de quatro segundos na frente de Alan Jones, o australiano, campeão do mundo de 1980. 

As coisas começaram antes, quando o australiano foi o piloto chegou à Williams, em 1978, e ajudou a erguer a equipa até ao topo, só não tenho ganho a sua primeira corrida na história porque o carro não colaborou. Apesar de Clay Regazzoni ter sido o primeiro vencedor a bordo de uma máquina Williams, não ficou na equipa para 1980, com o lugar a ser preenchido por "Lole" Reutemann, vindo de uma temporada completa Lotus, onde tinha ido depois de duas temporadas na Ferrari. 

O argentino nunca foi piloto de uma equipa só, como Jones, ou Gilles Villeneuve, na Ferrari, ou como iria ser Nelson Piquet, na Brabham. Muitos o viam como um "oportunista", especialmente depois de, no final de 1979, ter saído de uma Lotus em decadência e saltar para o lugar de Regazzoni. Era regular - e quando tudo estava bem, imbatível - e em 1980, tinha ganho no Mónaco.

O ano começou com ele a liderar o GP de Long Beach, na California, mas um erro deu o primeiro posto a Jones, e era ele que liderava quando a Formula 1 chegou ao Brasil, mas ele largou bem e ficou na liderança por muito tempo, com Jones não muito atrás.

E de repente, a sete voltas do fim, a placa: JONES-REUT. Era uma ordem. Afinal de contas, o australiano tinha o carro numero um, mas ele não quer saber. Não se mexe, não cede a posição, não abranda para deixar passar o seu companheiro de equipa. E com o aproximar da bandeira de xadrez, o nervosismo aumenta. Vai desobedecer?

E por fim, acaba o cronómetro - a corrida acabou uma volta antes do previsto, porque tinham chegado ao limite das duas horas - e Reutemann ganha a sua primeira corrida de 1981, e a sua terceira vitória no GP do Brasil (quatro, se contarmos com a edição de 1972, extra-campeonato) e Jones, furioso - ele reclamava estatuto de primeiro piloto - fechou-se nas boxes da Williams e recusou-se a ir ao pódio, porque se fosse, se calhar faria uma cena digna de filme. Agora imaginem isso, quando todos sabiam que a próxima etapa do calendário era em... Buenos Aires. E o dia da corrida, calha, por coincidência, no dia de anos de "Lole" Reutemann. O novo herói argentino. 

Reutemann podia estar feliz, e poderia lutar por um título mundial. Mas tinha colocado a sua equipa em pé de guerra...

A imagem do dia (II)

Em 1985, a Haas (não esta Haas, é outra, montada por Carl Haas, a metade da Newman-Haas da CART) decidiu entrar na Formula 1. Estrutura ambiciosa, porque tinha uma grande patrocinadora poer trás, a cadeia de supermercados Beatrice, e com gente como Teddy Mayer, Ross Brawn e Adrian Newey (a unica equipa que os uniu), arranjaram como piloto o veterano Alan Jones, então com 39 anos. Tinham pedido á Cosworth para fazerem motores Turbo, mas eles não estavam prontos quando começaram as suas atividades, logo, instalaram os Hart Turbo, usados nos carros da Toleman. 

Estrearam-se em Monza, com Jones no volante e a começarem do fundo da grelha, mas esperavam melhorar com o tempo. 

O GP da África do Sul foi a terceira corrida onde iriam participar, e Jones conseguiu um modesto 18º tempo, em 21 carros. Contudo, no dia da corrida, a equipa disse que o australiano estava doente, com uma virose, e acabou por não participar.

Contudo, anos depois, a história acabou por ser outra. 

Em 2017, quando Jones publicou a sua autobiografia, contou o que realmente aconteceu. Naquele final de semana, a patrocinadora decidiu não meter o seu nome nos flancos para boicotar o GP sul-africano. Ainda mais, a própria patrocinadora queria que a Haas não participasse, porque tinha recebido pressões vindas dos Estados Unidos, especialmente da comunidade negra, que iriam fazer greve nos seus supermercados se corressem ou metessem o seu nome nos carros que iriam participar nessa corrida. 

Assim sendo, tiveram de arranjar algo criativo. E isso surgiu de uma fonte inesperada: Berne Ecclestone. Pelo menos é o que o Jones afirma. Na sexta-feira à noite, fora convocado por ele, e teve esta sugestão, alegando estar doente. E não saísse do hotel no dia da corrida.

"Não tinha a certeza do que tinha feito desta vez, fui lá ter com ele. Quando bati à porta, Bernie perguntou-me: 'Como você se sente?'", recorda. "'Que chances tens de ganhar a corrida amanhã?' perguntou Ecclestone. Eu disse: 'Se eu começar agora, provavelmente são boas'".

De acordo com Jones, Ecclestone continuou: "Bem, eu tenho uma ideia. Se você der baixa e não puder correr neste fim de semana, nós lhe daremos o prémio do primeiro lugar. Vá para casa e visite Austrália", concluiu.

"Assim sendo, na manhã de sábado [dia da corrida], estava de fora. Simplesmente não apareci. Já tinham o carro pronto para arrancar quando lhes disseram: 'O AJ [Alan Jones] foi acometido por um vírus e não podemos correr".

Em relação ao esquema, contou-o para Haas e Teddy Mayer, que aceitaram. E foi assim que a corrida sul-africana teve apenas 20 carros na pista.

A imagem do dia

Desde 1961 que a Formula 1 corria em Watkins Glen, depois de alguns anos a "vagabundear" um pouco pelos Estados Unidos. Situado no norte do estado de Nova Iorque, a pista era apreciada pelos pilotos, porque o lugar era relativamente tranquilo, e como normalmente eles iam numa altura quando os campeonatos estavam decididos, o ambiente era bem descontraído. 

Para melhorar as coisas, era a corrida mais rica do ano, pois o vencedor ganhava 50 mil dólares, uma fortuna na época. A Tyrrell, por exemplo, contava sempre ganhar naquela pista porque o prémio ajudava a que a equipa acabasse a temporada no "verde".

Contudo, em 1980, as coisas andavam más na organização do Grande Prémio. Exigências de segurança, publico em menor número que nos anos anteriores, gastos no reasfaltamento da pista e um rombo de 600 mil dólares fizeram com que a realização do Grande Prémio estivesse em dúvida até ao principio de setembro, um mês antes do Grande Prémio.

Mas a corrida aconteceu, e... surpresa! Bruno Giacomelli é o "poleman", o primeiro da Alfa Romeo desde 1951, com Juan Manuel Fangio, em Itália. E ainda por cima, foi com folga: mais de sete décimos de segundo sobre Nelson Piquet, da Brabham. Alan Jones era quinto, a quase um segundo. De uma certa forma era esperado, dado que Giacomelli tinha nas últimas corridas conseguido tempos que o colocavam na segunda fila. E com aquela pole, todo o trabalho de um ano tinha compensado, e de uma certa forma, muitos deverão ter recordado de Patrick Depailler, morto dois meses antes, em Hockenheim.

Mas a qualificação foi atribulada. Alain Prost bateu forte no sexta-feira, depois de ter conseguido um bom tempo no seu McLaren, e sofreu uma contusão depois de bater a sua cabeça no seu volante, suficiente para não autorizarem a sua participação. 

A partida foi boa para Giacomelli... mas péssima para Jones, que chegou à primeira curva em segundo, mas perdeu o controlo do carro e saiu de pista. Quando regressou, era 14º e tinha muito que apanhar. Mas, num ritmo bem alto, começou a passar carros atrás de carros, para entrar nos pontos na volta 10, depois de passar o McLaren de John Watson.

Jones continuou a recuperar posições, aproveitando também os maus dias dos seus rivais: Piquet despistou-se na volta 26, depois de ter ficado sem pneus. Carlos Reutemann, o outro piloto da Williams, teve problemas na direção e foi passado por ele na volta 30, e quando parecia ser segundo, na volta 31, o sistema elétrico do Alfa de Giacomelli entra em curto-circuito e o deixa parado na pista. A liderança tinha caído do céu aos trambolhões.

Depois, foi um passeio até ao final, com Jones a comemorar o seu campeonato, 14 anos depois de Jack Brabham. Ainda por cima, com dobradinha, porque Reutemann foi segundo, a 4,2 segundos. Didier Pironi foi terceiro, a 12,5, na sua última corrida pela Ligier, antes de ir para a Ferrari. Afinal, iria substituir Jody Scheckter, que aos 30 anos, iria pendurar o seu capacete. E acabou em 11º, a três voltas do vencedor. 

A temporada acabou, mas havia nuvens no ar: haveria campeonato em 1981? Afinal de contas, a FOCA, associação de Construtores, tinha planos para o seu próprio mundial de Formula 1... curiosamente, com Watkins Glen no calendário.

A imagem do dia (II)

A 28 de setembro de 1980, a Formula 1 estava em Montreal, para o GP do Canadá. A penúltima prova do campeonato iria ser decisiva para a disputa do título. Com Nelson Piquet na frente do campeonato, um ponto na frente de Alan Jones, aquela era a corrida decisiva para o campeonato, para ambos os pilotos. Quem quer que ganhasse, se o outro não pontuasse, provavelmente seria campeão. 

Nelson Piquet tinha ganho as duas corridas anteriores e era agora o líder do campeonato. E para melhorar a situação, conseguiu a pole-position, na frente de Alan Jones, por cerca de 0,8 segundos de diferença. Na grelha, que tinha as estreias do italiano Andrea de Cesaris, na Alfa Romeo, e do neozelandês Mike Thackwell, no terceiro Tyrrell - e a ser também o piloto mais novo até então a alinhas na grelha de partida de um Grande Prémio - a grande surpresa foi a Ferrari, que de mal, ia para pior. Gilles Villeneuve era 22º e Jody Scheckter 26º, não se qualificando. 

Uma Ferrari fora de corrida antes dela começar. Ainda por cima... ainda era campeão do mundo!

Em contraste, Bruno Giacomelli era quarto, e De Cesaris, oitavo, nos seus Alfa Romeo. E pelo meio, o Fittipaldi de Keke Rosberg era sexto, dez lugares acima de Emerson Fittipaldi. 

A partida foi atribulada. Jones partiu bem, mas Piquet não queria ceder. Ambos andaram lado a lado até se tocarem (Jones apertou-o na curva, e este, inevitavelmente, tocou nele). Os dois causaram uma carambola, que envolveu os Tyrrell de Derek Daly e Jean-Pierre Jarier, os Fittipaldi de Rosberg e Emerson, o Ferrari de Gilles, o Lotus de Mário Andretti e o Arrows de Jochen Mass. A corrida foi interrompida com bandeiras vermelhas, enquanto os pilotos iriam correr para os seus carros de reserva.

Alguns pilotos tiveram tempo de reparar os seus carros, como Rosberg, enquanto outros trocaram para os seus carros de reserva. No caso dos Tyrrell, pediram a Thackwell para que cedesse o seu carro para Jarier, porque Daly iria usar o carro de reserva da equipa. No caso de Piquet, iria correr com o tal carro de reserva... que tinha o motor de qualificação. Potente, mas frágil. Mesma coisa para Jones, mas o seu motor era mais "normal".

Na segunda partida, Pironi partiu antes de tempo e depois foi penalizado em um minuto. Jones foi para a frente, mas Piquet passou-o na segunda volta. Ele afastava-se rapidamente do piloto da Williams, mas na volta 23, o motor não aguentou e explodiu, dando a liderança para o australiano. 

Duas voltas depois, um drama: o Renault de Jean Pierre Jabouille despistou-se a bateu contra o muro de pneus, destruindo o chassis e ferindo o francês na perna. Os socorristas tiveram de o retirar do carro enquanto a prova decorria - algo que nem aconteceria nos dias de hoje - e para isso, cortaram o chassis. 

Na volta 44, Jones acaba por ser passado pelo Ligier de Pironi, mas foi avisado das boxes que o francês tinha sido penalizado, logo, deixou distanciar-se. No final, mesmo com a penalização, acabaria na terceira posição, atrás os Williams, que acabaram com dobradinha, e com isso, comemorariam o primeiro título de Construtores. Jones foi o vencedor, e agora, com oito pontos de vantagem sobre Piquet, era praticamente o campeão virtual. Apenas uma catástrofe em Watkins Glen, dali a uma semana, iria perder o campeonato para o brasileiro.

A imagem do dia

Há 45 anos, deveria ter acontecido o GP de Espanha. Quer dizer... aconteceu, mas na realidade, não conta para as estatísticas. E tudo por causa de uma disputa entre duas entidades e duas personalidades que eram conflituantes: Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone. FISA contra FOCA.

Primeiro que tudo, as coisas começaram bem antes. A FOCA tinha sido formada em 1974, e essencialmente tinha todas as equipas independentes, os "garagistas", e os mais importantes eram Lotus, Tyrrell e Brabham. No final de 1978, escolheram como seu presidente o patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Ele não era um dono qualquer: gestor astuto, conseguira atrair as televisões para transmitir as corridas, conseguindo tirar um bom acordo, no final de 1979, que distribuiu até um milhão de dólares para todas as equipas do pelotão, caso quisessem. Mas isso passava pelo crivo da FISA, e eles não gostavam muito disso, porque parte do dinheiro das televisões e publicidade dos circuitos, ficava na posse da FISA. E claro, as equipas-FOCA não achavam piada. 

Mas nessa altura, surgiu um problema: a FISA, sob o comando de Balestre, que chegara ao poder em 1978, achou por bem retirar as saias laterais, sob o pretexto que, com o efeito-solo, os carros estavam a ficar rápidos demais. Eram coisas facilmente removíveis, mas para a FOCA, era retirar algo que os colocaria a par dos construtores. Ferrari, Renault e Alfa Romeo não faziam parte da FOCA e cedo iriam pular para os Turbo, e a FOCA achava que eles iriam ter uma "vantagem injusta". 

No inicio de 1980, as coisas estavam lentamente a chegar a um ponto de rutura. E nos GP's da Bélgica e do Mónaco, decidiram fazer um boicote aos "briefings", obrigatórios na altura. Os pilotos foram multados em dois mil dólares, e as equipas recusaram pagar essa multa. Em retaliação, a FISA decidiu retirar as licenças aos pilotos, impedindo de participar na corrida seguinte, em Jarama. 

A bola de neve tinha começado. A FOCA decidiu que iriam boicotar a corrida, e a RACE, a entidade que regulava o GP de Espanha, interveio para salvar a corrida. Primeiro, apresentou um depósito para pagar as multas que ainda não tinham sido pagas, mas a FISA recusou, alegando que só aceitaria o dinheiro se provasse que tinham vindo dos pilotos - uma admissão de culpa. Pouco depois, novo interveniente: Sua Majestade D. Juan Carlos I, rei de Espanha e notório fã de automobilismo.

Insistindo com a RACE para que as coisas continuassem, a 30 de junho, sexta-feira, esta decidiu que a corrida correria, independentemente da prova ser sancionada pela FISA. Seria... uma corrida-pirata. "A RACE organiza sob a sua própria responsabilidade no domingo, 1 de Junho de 1980, o XXVI Grande Prémio de Espanha em Jarama, e por isso já não está restringida pelos regulamentos da FISA.", lia-se no comunicado oficial.

Quando o comunicado apareceu, a sessão tinha começado há mais de meia hora. As equipas FOCA não participavam, apenas Renault, Ferrari e Alfa Romeo lá estavam. A sessão foi interrompida, a Guardia Civil chegou ao circuito com ordens para que os delegados da FISA fossem escoltados para fora do circuito. A sessão reiniciou, com as equipas FOCA a arrancar... com as equipas FISA paradas nas boxes. Depois, foram embora da pista, com a grelha reduzida a 22 carros. 

Mais tarde, o francês René Arnoux, piloto da Renault, queixou-se: "Se apenas as equipas FOCA podem participar, então a corrida não deveria valer para o campeonato".

Na qualificação, Jacques Laffite, no seu Ligier, foi o mais rápido, adiante de Alan Jones, no seu Williams, e Didier Pironi, no segundo Ligier. 

Domingo, 1 de junho, a corrida acabou por acontecer debaixo de um calor sufocante de 38 graus. E isso foi devastador para os carros e pilotos. Dos tais 22 carros alinhados, apenas seis chegaram ao fim. Jones foi o melhor, adiante do Arrows de Jochen Mass e o Lotus de Elio de Angelis. E nos restantes lugares pontuáveis teriam ficado o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, o Fittipaldi de Emerson Fittipaldi e o Ensign de Patrick Gaillard. 

Mas sendo uma corrida "pirata"... não contou. A FISA, apesar das pressões de muita gente, incluindo do ministro dos Desportos britânico, decidiu que a corrida não iria contar, e que todos os pilotos receberiam mais uma multa de três mil francos suíços, ou 1400 dólares. A FOCA, vendo que esta batalha iria prejudicar mais o campeonato, decidiu pagar as multas antes da corrida seguinte, o GP de França. Mas não iria baixar os braços. A luta continuava, e Bernie Ecclestone tinha uma ideia na sua cabeça: um campeonato paralelo. Mas isso... só mais tarde.   

A imagem do dia (II)

Há 45 anos, em Watkins Glen, a Formula 1 encerrava a sua temporada com duas coisas: mais uma exibição fantástica de Gilles Villeneuve e um duelo com Alan Jones que acabou... com uma roda solta. 

Os campeonatos já estavam decididos há muito. Jody Scheckter era o campeão, mas as atenções durante todo aquele verão foram os duelos entre Gilles e Jones, especialmente este último, que por fim tinha o Williams FW07 na forma que queria, passando a ganhar corridas, apesar do canadiano já ter uma vantagem quase inalcançável. Aliás, Villeneuve poderia ter ganho o GP dos Países Baixos, se não fosse um furo lento que entregou a corrida a Jones, que pelo meio deu origem a aquele... espetáculo. 

Mas em Watkins Glen, o canadiano deu outro espetáculo. Na realidade, foi na sexta-feira. Debaixo de muita chuva, pegou no carro e conseguiu controlá-lo nos limites. E claro, fez o melhor tempo. Onze segundos mais veloz que o segundo classificado. Todos ficaram de boca aberta! Os jornalistas, para começar. 

Gente como Dennis Jenkinson, que escreveu depois: "Quando o vimos sair rumo à chuva, dissemos: 'Temos de ver isto!' Alguns membros da imprensa, julgando que já viram tudo, nem se dão ao trabalho para assistir quando começa a chover. Mas eu estava num canto à chuva, vendo-o e todos os membros da imprensa estavam comigo a assistir. Queríamos ver isto, e foi mesmo especial. Oh, ele era fantástico, Ele era inacreditável!"

Note-se: "Jenks" era na altura dos veteranos do jornalismo automobilístico, e não era impressionável com qualquer piloto. Era o impacto que Gilles causava.

Contudo, na qualificação de sábado, a seco, os seus Michelins não estavam tão bons como os Goodyear e foi terceiro, atrás do "poleman" Jones e do Brabham de Nelson Piquet. Gilles disse apenas: "Lá vou eu ter de fazer a minha habitual largada". Já em 1979, Gilles tinha a reputação de ser o melhor largador do pelotão da Formula 1...  

E foi o que aconteceu. Passou Piquet nos primeiros metros, e ficou ao lado de Jones na primeira curva, e o passou, mesmo colocando duas das rodas fora de pista. E depois foi embora, aproveitando o asfalto molhado, por causa da chuva que tinha caído algum tempo antes. Foi assim nas 31 voltas seguintes, até que o asfalto começou a secar, e era altura de trocar para slicks. Gilles foi o primeiro a parar, mas perdeu quase 30 segundos, vendo Jones passar para o comando. Mas quando na volta 36, foi a altura do australiano, também perderam muito tempo, e na ânsia de acabarem tudo antes de Gilles passar pela frente, largaram-no esquecendo-se de apertar a porca da roda traseira direita. Resultado? 500 metros depois, a roda soltou-se e a corrida de Jones acabou ali. 

Sem oponentes, acabou com 48 segundos sobre o segundo classificado, o Renault de René Arnoux, naquela que foi a sua terceira vitória da temporada, quarta da sua carreira. 

Quanto a duelos com o australiano, por incrível que pareça, só aconteceu mais um depois daquela tarde americana: foi em 1981, na Áustria, com Gilles a fazer "a sua habitual largada" e a ficar na frente da corrida, até falhar a travagem na primeira chicane, algumas voltas depois...  

A(s) image(ns) do dia

Há 45 anos, em Montreal, no Canadá, acontecia um duelo. E não um qualquer, foi entre os dois melhores pilotos de 1979. 

Desde junho que o Williams W07 se tornou no carro competitivo que potenciava quando se estreou em Abril, no circuito de Jarama. Contudo, só em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, é que todo esse potencial se concretizou quando ganharam a sua primeira vitória da temporada. E foi nas mãos de... Clay Regazzoni. Alan Jones, o primeiro piloto da equipa, apenas ganhou na corrida seguinte, em Hockenheim, palco do GP da Alemanha. Com um pormenor pouco conhecido nessa corrida: Jones tinha um furo lento nas 15 voltas finais, e as boxes ordenaram a Regazzoni para abrandar o ritmo, para que o australiano pudesse ganhar. 

Porém, quando ele ganhou a primeira das suas três corridas seguidas, Gilles Villeneuve já tinha 26 pontos. Jones recuperou o suficiente para poder ameaçar o lugar de Gilles - 27 pontos contra seis do canadiano - que quando Jones ficou de fora dos pontos na corrida italiana, ele ficou aliviado. 

Com tudo decidido no Canadá, no último dia de setembro, e com o paddock agitado por causa da inesperada retirada de Niki Lauda da Brabham, Jones e Villeneuve atiraram-se de cabeça para uma corrida pelo prazer da condução e pelo gozo da vitória. Mas mesmo assim, houve estratégia para ganhar.

Primeiro, a qualificação. Jones conseguiu um tempo de 1.29,892, o único abaixo de 1.30, quase oito décimos abaixo do segundo classificado, o Ferrari de Gilles Villeneuve. Mas depois, na manhã da corrida, no "warm up", o pessoal das boxes via que Jones tinha um problema: é que naquele ritmo, poderia não chegar ao fim. Não só em termos de consumo de combustível, como no desgaste dos travões, que graças às duas áreas existentes, um em cada extremo, iriam desgastar o carro além do necessário. 

Então, alguém decidiu elaborar uma estratégia. Foi Frank Dernie, um dos projetistas da equipa, e em 1979, o engenheiro de Jones. Anos depois, contou:

"Eu estava a monitorizar os dados de consumo de combustível e desgaste dos travões do aquecimento do Jones (programa de fim de semana muito diferente naquela altura) e mostraram que não podíamos terminar, por isso pedi ao Alan Jones para poupar travões e combustível até eu dar o sinal.", começou por afirmar. 

Dito isto, na partida, Jones deixou que Gilles ficasse com a liderança, mas imediatamente ficou colado na sua traseira. O canadiano começou a aumentar o ritmo, ele mesmo, enquanto o australiano ficou colado atrás dele, deixando que fizesse o seu serviço. Tudo para poupar combustível e travões. Com o passar das voltas, ambos se afastaram do pelotão, ao ponto de darem mais de meia volta de avanço. Então, na volta 49, das boxes, Dernie colocou um aviso a Jones no painel de corrida: era a ordem para atacar. O australiano assim fez, e na travagem para o Casino, imediatamente antes da meta - nessa altura era num lugar diferente que é hoje - Jones forçou a ultrapassagem, chegando a tocar roda com roda, e ficou com a liderança. Ele depois ficou na frente até à meta, controlando os ataques de Gilles, ao ponto de, no final, ambos terem ficado a pouco mais de um segundo um do outro, com o terceiro classificado, o outro Williams de Clay Regazzoni - naquele que viria a ser o seu 20º e último pódio da sua carreira - ficado a mais de um minuto do vencedor, e o único que ficou na mesma volta. 

"Sem dados, sem telemetria, apenas a minha estimativa do que poderíamos fazer, pelo que esta é a minha corrida favorita em mais de 40 anos, ainda assim muito memoráveis. Montreal foi a mais difícil em termos de travões e consumo.", contou Dernie, em conclusão, sobre essa corrida.

Sem dúvida, mais do que uma competição de coragem e um duelo de dois dos melhores pilotos da temporada, foi também uma vitória da inteligência, onde um marcou o ritmo e o outro esperou pelo momento para atacar. 

A(s) image(ns) do dia

Duas semanas depois de Clay Regazzoni ter dado à Williams a sua primeira vitória, a Formula 1 estava na Alemanha para o seu Grande Prémio. Nas longas retas de Hockenheim, os grandes desafios da Williams eram dois: se a sua vitória tinha sido um acaso, ou se não, quem seria o melhor. 

Sabiam que tinham um bom chassis, mas o azar de Alan Jones em Silverstone foi que a sua máquina o deixou pendurado por causa de uma fuga de água. Ali, em Hockenheim, Jones foi segundo, batido pelo Renault Turbo de Jean-Pierre Jabouille, mas na primeira curva, o australiano foi melhor e tomou conta da corrida, e não a largou, especialmente depois que o francês se despistou na sétima volta, quando o perseguia. No final, acabou com 2,9 segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, na primeira dobradinha da Williams na sua história. 

O que poucos sabem é que foi uma dobradinha... montada por Frank Williams.

Explica-se: na equipa, Jones era o primeiro piloto. Estava ali desde 1978 e ajudou imenso no crescimento da equipa e no desenvolvimento dos chassis. Logo, à primeira chance, ele iria aproveitar. Só que o destino tirou a chance de ser o primeiro vencedor, entregando-a de bandeja ao veterano piloto suíço. Hoje em dia, se forem ver a história, "Regga" não é tão comemorado como Jones, que depois foi o primeiro campeão do mundo.

Mas Jones, depois de ter conseguido a liderança, e se ter distanciado sem problemas, começou a ter um furo lento a meio da corrida. Ele conseguiu controlar as coisas, mas com o passar das voltas, o suíço aproximou-se rapidamente. Parecia que ele iria perder pela segunda ocasião consecutiva, logo, decidiram comunicar a ele para abrandar o ritmo e seguir atrás de Jones, apenas o ultrapassar se ele furasse - lê-se, se o pneu explodir. Portanto, no final, a diferença de menos de três segundos foi... artificial. E foi no limite: mais umas voltas e a concorrência os apanharia. Jacques Laffite foi terceiro, a 18 segundos.

Afinal de contas, existia uma hierarquia para ser cumprida. Mas independentemente disso, a mundo sabia que aquela vitória de Silverstone não era um acaso. Eles tinham, por fim, um chassis vencedor.  

A(s) image(ns) do dia

Em 1979, Frank Williams levava uma década de Formula 1. Nascido em 1942, sempre considerou que o automobilismo era o seu destino. Tentou ser piloto, mas descobriu que fazer coisas tinha mais graça, e era onde tinha mais jeito. A sua obsessão era tal que não tirava férias: Claire e Jonathan, os seus filhos, disseram que nunca o viram a fazer férias juntos. Tinham de ser eles a irem com a mãe, Virgínia (Ginny) e terem infâncias como as das restantes crianças.

Em 1969, Williams arranjou um Brabham BT26 e deu o volante a Piers Courage, seu amigo e companheiro de quarto. muito bom a organizar, conseguiu dois pódios e decidiu montar um chassis à De Tomaso. As coisas foram difíceis, mas deram um rumo para pior quando a 21 de junho de 1970, no GP dos Países Baixos, Courage despistou-se e teve morte imediata. 

Williams lutou para conseguir o sucesso. Em 1976, pensava que iria acontecer quando Walter Wolf comprou 50 por cento da equipa e chassis Hesketh. Contudo, algum tempo depois, despediu-o, e em janeiro de 1977, Jody Scheckter ganhava o GP da Argentina. Ele afirmou que foi o seu momento mais baixo em termos de motivação. Estava deprimido e sentia-se sem saída. 

Depois, surgiu Patrick Head. Juntos, fizeram uma parceria, e algum tempo depois, adquiriram um March e recomeçaram de novo. Em 1978, construíram o seu chassis próprio, o FW06, e descobriram um australiano de trato difícil, de seu nome Alan Jones. Então com 31 anos, ele era filho de Stan Jones, um dos melhores pilotos do seu país, vencedor do GP australiano por três ocasiões, nos anos 50. Chegara no inicio dos anos 70 e lutou na Formula 3 até chegar à mais alta categoria do automobilismo, em 1975, correndo na Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, onde ganhou a sua primeira corrida, na Áustria.

Detalhe: quando triunfou, os organizadores não tinham o hino australiano. Acabou por ser um cornetista a tocar o "Parabéns a Você" enquanto recebia o troféu e a coroa de louros. 

Em 1979, Jones e a Williams iriam ter um segundo piloto. O escolhido acabou por ser o suíço Clay Regazzoni, que estava prestes a fazer 40 anos e tinha uma carreira com quase uma década, passando por Ferrari, BRM, Ensign e Shadow. Não ganhava corridas desde 1976, e muitos achavam que a sua carreira estava na ponta final. 

Contudo, a Williams tinha algo que nunca tivera nestes seus 10 anos de existência. Aliás, duas coisas. A primeira, dinheiro. A segunda, inteligência para construir um chassis vencedor. No primeiro caso, a chegada da Arábia Saudita com o seu dinheiro, deu-lhes a capacidade de projetar e desenvolver aquilo que viria a ser o FW07. E no ano em que os carros-asa dominavam, e os tempos baixavam até quatro segundos por volta, acertar no projeto era essencial. O carro surgiu em Long Beach, mas demorou algumas corridas até ser um carro vencedor. O primeiro sinal aconteceu no Mónaco, quando Regazzoni acabou na segunda posição, colado à traseira do Ferrari de Jody Scheckter, o ganhador.

E a 14 de julho de 1979, o segundo sinal. No dia anterior, em Silverstone, Alan Jones conseguia a sua primeira pole-position, na frente dos Renault Turbo, que tinham ganho em Dijon, na corrida anterior. Na partida, apesar do bom arranque de Jean-Pierre Jabouille, Jones ficou com o comando a partir da curva Stowe e não o largou até à volta 38, quando a bomba de água quebrou, o motor sobreaqueceu e ele teve de ir às boxes para retirar o carro.

Regazzoni herdou o comando, com uma vantagem confortável sobre o segundo Renault de René Arnoux, e foi assim até ao final da corrida. Para Williams, não interessava quem ganharia, queria um piloto que guiasse o carro até à bandeira de xadrez no primeiro posto. E quando isso aconteceu, sabia que o futuro, depois de muito tempo de lutas, frustrações e deceções, seria luminoso. Porque tinha conseguido. Aquilo não era um acaso, e tinha os instrumentos para mais e melhor. 

Ano e meio depois, em Montreal, alcançaria o seu primeiro título de Construtores, e o primeiro de pilotos, com Jones ao volante.

E tudo isso aconteceu há precisamente 45 anos. 

Youtube Formula 1 Vídeo: 10 regressos à Formula 1

Na nova temporada iremos ter um regresso à Formula 1, graças a Nico Hulkenberg, que depois de algum tempo como piloto de reserva pela Force India e pela Aston Martin, volta a tempo inteiro como piloto da Haas F1 ao lado de Kevin Magnussen, curiosamente, outro regressado à Formula 1, em 2022. 

Mas este é apenas o mais recente dos regressos na história da Formula 1, que começou há uns bons 40 anos, quando Niki Lauda entrou na McLaren depois de três anos a fazer outras coisas na vida. E nem todos esses regressos foram bem sucedidos. 

A(s) image(ns) do dia

Isto surgiu porque nessas redes sociais tão loucas como intrigantes, alguém me perguntou que patrocinador a Arrows usou no GP de Itália de 1983 - e apenas nessa corrida. Uma rápida pesquisa no Google providencia-nos a resposta: o patrocinador (foto 1, com Surer ao volante) é um fabricante de rebuçados. E fiquei espantado: uma equipa de Formula 1 a ser patrocinada pelo equivalente italiano dos rebuçados Dr. Bayard (em Portugal)?  

E depois, comecei a ver as outras fotos da Arrows naquela temporada. Sabia de algumas histórias: que Thierry Boutsen pagou meio milhão de dólares para ter um lugar na equipa. De um dos patrocinadores ser uma revista de automobilismo (foto 4, em Silverstone) - imaginam, amigos brasileiros, a equipa ser patrocinada pela Quatro Rodas? 

Mas foi assim que, há quase 40 anos, a equipa sobreviveu: alugar o espaço corrida a corrida, e um lugar ao preço mais alto. Aliás, bem vistas as coisas, eles tiveram quatro pilotos nessa temporada: começaram com Chico Serra (foto 5, em Paul Ricard, no GP de França), pelo meio entrou Alan Jones (foto 3, na Race of Champions, em Brands Hatch) e a partir de Spa-Francochamps, foi Boutsen que ficou com o lugar até ao final do ano (na foto 2, também em Brands Hatch, mas para o GP da Europa). Aliás, o simpático piloto belga lá esteve até ao final de 1986, altura em que se transferiu para a Benetton. 

No final, a Arrows conseguiu quatro pontos, todos com Surer, e o seu melhor resultado foi um quinto lugar em Long Beach, na frente do Theodore de Johnny Ceccoto, um dos poucos pilotos que andou em duas e quatro rodas, que deu o primeiro ponto da história à Venezuela. O A6 ainda correu no início de 1984, dando mais três pontos nas mãos de Thierry Boutsen, antes de terem os motores BMW Turbo. Mas aí, já tinham patrocinadores mais sólidos que lhes permitiram andar mais desafogados numa categoria onde os custos aumentavam a um ritmo que poucos conseguiam acompanhar.  

A imagem do dia

Alan Jones a andar no Karussell no fim de semana do infame GP da Alemanha de 1976. Nessa prova, de 14º na grelha, acabou na décima posição. Jones faz hoje 75 anos, 40 depois da sua primeira retirada da Formula 1, após a sua vitória em Las Vegas, satisfeito por ver Carlos Reutemann, seu desafeto, perder o título a favor de Nelson Piquet.

A vida e carreira de Jones nunca foi fácil. Apesar de ser filho de Stan Jones, um os grandes pilotos australianos dos anos 50, rival de Jack Brabham antes deste ir para a Europa, ele foi para o Reino Unido em 1970, para ajudar Brian McGuire, outro nome australiano do qual poucos hoje se lembram, mas ele chegou a ser piloto e construtor, até à aua morte num acidente da Shellsport em 1977.

Entre 1971 e 74, Jones correu em tudo que era carro. Andou na Formula 3, na Formula Atlantic, na Formula 5000, em carros que nem sempre eram competitivos, em séries altamente competitivas. Correu sobretudo em Brabhams, e nas horas vagas, ele vendia carros usados ao lado de McGuire. A sua chegada tardia à Formula 1 - tinha 28 anos - aconteceu quando se cruzou por acaso com Harry Stiller.

Antigo piloto de Formula 3 na década anterior, Stiller montou a sua equipa em 1970, depois de pendurar o capacete, colocando carros na Formula 3, Formula Atlantic e Formula 5000. Nesse ano de 1974, ele fez algumas corridas, mas a ideia era fazer toda a temporada de 1975. Contudo, pouco tempo antes, ficou sem carro e os planos foram por água abaixo. 

Mas aí entra Rob Walker. Amigo de Harry Stiller, e já fora de cena há alguns anos, depois de ter fundido a sua equipa com a Surtees, em 1971, achou por bem que uma nova tentativa não seria má de todo. E com esse dinheiro, adquiriram em Hesketh 308 para dar a Jones a sua estreia na Formula 1. A corrida de estreia foi em Espanha, em Montjuich, e durou apenas quatro provas, porque entretanto, Graham Hill o contratou para a sua equipa. Quando isso aconteceu, Stiller achou que o seu objetivo foi cumprido e vendeu a equipa, indo para a América e vender carros estrangeiros na sua concessionária em Beverly Hills. 

Quatro corridas depois, em Nurburgring, Jones deu o melhor resultado da Hill com um quinto posto. 

E o resto é história.  

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, a Formula 1 estava em Jacarépaguá para se despedir de Emerson Fittipaldi, de ver o regresso prematuro de Jean Pierre Jabouille, que depois de umas voltas na pista, disse que não estava pronto para correr no seu Ligier, depois do seu acidente no Canadá com o Renault Turbo, no final da temporada passada, e assistir à bizarra aparição de Roberto Londoño, cujo pedido de licença desportiva fora negada porque aparentemente, o dinheiro que tinha trazido para a Ensign não tinha origem legal. E por desespero, Mo Nunn encontrou Marc Surer num dos hotéis da cidade e pediu para que guiasse o carro, levando-o para a sua melhor classificação de sempre, um quarto lugar e a volta mais rápida. 

Mas a grande imagem desse dia foi a chuva a cair constantemente e o erro do "poleman" Nelson Piquet, e aquilo que poderia ter prejudicado as suas chances de título... se não fosse o incidente que aconteceu no final da corrida, quando Carlos Reutemann não obedeceu às ordens de ceder o seu primeiro posto para Alan Jones, seu companheiro de equipa. 

De facto, Jones era o piloto-fétiche de Frank Williams, o homem que lhe deu as vitórias e os títulos do qual penou por uma década até alcançar. O estatuto de piloto numero um, no FW07, o primeiro chassis vitorioso, era uma recompensa por tudo o que tinha dado, logo, todos os outros só serviriam como atores secunários. Tinha sido assim com Clay Regazzoni e desde 1980, o argentino Carlos Reutemann. É verdade que tinha triunfado no GP do Mónaco e era um piloto bem regular, mas depois da dupla em Long Beach, parecia que na cabeça de Williams, a dupla estava definida, quem é que atacaria a renovação do título. Mas claro, Reutemann era da "velha guarda". Venceria, não importava as circunstâncias. Era por isso que todos eles estavam ali.

Tempos depois, Reutemann disse que, caso tivesse obedecido às ordens, teria parado o carro e decidido abandonar não só a equipa, mas também a Formula 1. Foi uma questão de dignidade de piloto, de uma certa forma. Mas também não poderemos esquecer da reação dele na sua Argetina natal. Que era onde a caravana da Formula 1 ia logo a seguir. E a corrida seria a 12 de abril, dia de aniversário do próprio piloto, que faria 39 anos nesse ano de 1981. Logo, a dignidade e as consequências de umas decisão dessas na nação de Juan Manuel Fangio, contou bastante.

Aliás, foi o que se aconteceu no fim de semana de Buenos Aires: foi considerado um herói, colocando Jones e a Williams como "maus da fita". Perdeu uma equipa, mas ganhou uma nação.       

A imagem do dia

Há quarenta anos, no Canadá, assistimos a este duelo. Em Montreal, a 30 de setembro de 1979, o campeonato está acabado a favor da Ferrari e de Jody Scheckter. Assim sendo, a Scuderia libertou os seus pilotos, especialmente Gilles Villeneuve, que pretendia voltar a ganhar na sua terra natal.

O fim de semana canadiano foi agitado com a retirada inesperada de Niki Lauda, no seu Brabham, casado de "andar em circulos", como disse pouco depois. E pronto para o substituir - ele contou tempos depois que tinha sido prevenido por Bernie Ecclestone por causa dos sinais que Niki Lauda tinha dado - o argentino Ricardo Zunino entrou no seu carro, que iria ser um dos mais notáveis do seu tempo: Brabham BT49.

A corrida foi o que se viu na fotografia: um duelo entre o então presente e o que viria a ser o futuro. O Williams FW07, que tinha aparecido no inicio do ano em Long Beach, era um dos primeiros carros de efeito-solo que conseguiam ser eficazes e andarem a par dos Renault Turbo, que conseguiam ser potentes... quando estavam em pista, antes de se quebrarem.

Nunca perderam a vista um do outro. Gilles foi para a frente, com Jones logo atrás, e foi um duelo até à volta 50, com Nelson Piquet a observá-los ao longe. Os pneus do canadiano começaram a desgastar-se e o australiano o pressionou, com o piloto da Ferrari a defender-se enquanto podia. No final, foi uma manobra no gancho - que naquele ano era antes da meta - com direito a toques nos pneus, que deu a liderança ao australiano, para não mais largar.

Seria de esperar que o piloto da Williams fosse embora, mas não. Villeneuve continuou atrás dele, e nunca o perdeu de vista, passando de presa a caçador. Fez valer cara a sua liderança, e ele não desistiu enquanto tentou tê-la de volta. Para piorar as coisas, os consumos de combustível eram marginais, e Jones tinha de ver se chegava ao fim sem reabastecer. Mas o australiano abrandou, aguentou e ficou com a vitória, enquanto Clay Regazzoni ficou com o lugar mais baixo do pódio, depois de Piquet abandonar com problemas de caixa de velocidades.

No final, Jones reconheceu que o canadiano lhe deu muita luta e fez cara a sua vitória. Afinal de contas, o segundo lugar da classificação ainda não estava resolvido. Algo que só aconteceria em Watkins Glen.