A imagem do dia

Olhem para este carro e o patrocínio que leva. Vocês querem saber porque é que não existe hoje em dia no youtube imagens em direto da BBC dos Grandes Prémios da Grã-Bretanha de 1976 e 1977? Por causa deste carro e do patrocínio que os leva. Hoje em dia, vender preservativos (camisinhas, se lê isto no Brasil) é um ato de saúde pública, para evitar doenças sexualmente transmissíveis e gravidezas indesejadas, especialmente nas adolescentes. Mas há meio século, era pecado falar de algo que passasse, vagamente, a ideia da sexualidade. E num pelotão onde outra equipa, a Hesketh, tinha patrocínio de uma revista concorrente da Playboy, a Penthouse, e colocava modelos a posarem nos seus carros!

E nem falo das tabaqueiras e as firmas de bebidas alcoólicas... 

Em 1976, John Surtees tinha colocado três carros na sua equipa, todos modelo TS19, e apresentou um deles em março em Londres, com o patrocínio da London Rubber, que tinha a marca Durex. A apresentação foi sóbria e contou com a presença da Miss Grã-Bretanha desse ano. Não se sabe o valor desse patrocínio, mas numa temporada onde a marca tinha três carros inscritos oficialmente - um para o australiano Alan Jones, outro para o americano Brett Lunger, o terceiro para o francês Henri Pescarolo, embora apenas Jones tivesse esse patrocínio - era suficiente para que a equipa pagasse as despesas e os salários aos seus mecânicos.

E o meio daqueles anos 70 eram tempos diferentes dos nossos. Era a altura que "o sexo era seguro e o automobilismo perigoso" (Jackie Stewart dixit), e onde doenças como o HIV era algo vindo da ficção cientifica. Eram tempos libertos... mas ainda com muito puritanismo. Que o diga a BBC.

Poucos dias depois da apresentação, acontecia a Race of Champions, em Brands Hatch. A carrinha da BBC esperava à entrada do circuito com um pedido inusitado: que Surtees colocasse fitas à volta do seu patrocinador, para que ele não aparecesse nos ecrãs de televisão, caso contrário, não transmitiria a corrida. As negociações foram até à última hora, e quando viram que ele não cedia, decidiram não transmitir a corrida. O que não sabiam era que a BBC tinha começado um boicote à Formula 1 por causa de um patrocinador inconveniente. E não era só às corridas inglesas, era também às outras corridas do calendário. E o boicote também acontecia na BBC Radio.

A coisa aconteceu ao longo da temporada, logo, quem não ia ver as corridas não sabia, primeiro da dominação de Lauda no campeonato, depois a recuperação de Hunt, da vitória sueca do Tyrrell de seis rodas, e claro, o acidente do piloto austríaco no Nurburgring. Mais tarde, no final do verão, e com a hipótese real de fer o primeiro britânico a ganhar um Mundial desde 1964, a BBC acabaria por ceder, e iria transmitir em direto, via satélite, e a cores, o GP do Japão. 

A Durex ficaria nos chassis da Surtees em 1977 e 1978, e seria guiado pelo austríaco Hans Binder, o australiano Vern Schuppan e o britânico Rupert Keegan. O outro piloto da marca, o italiano Vittorio Brambilla, tinha o seu patrocinador pessoal, a firma de peças mecânicas Beta, mas recusava ter a Durex no seu carro, devido à sua formação católica. 

Contado isto hoje em dia, poucos acreditariam até que ponto as nossas prioridades eram diferentes há meio século... 

As imagens do dia

Por estes dias falei do GP da Bélgica de 1966, e da vitória do Ferrari de John Surtees, num triunfo que viu nove carros eliminados na primeira volta por causa de uma tempestade que caiu na pista no momento em que se deu a partida. 

O que poucos se recordam é que aquele triunfo foi a última manifestação de génio de "Big John" ao serviço do Cavalino Rampante, porque uma semana depois, em pleno fim de semana das 24 Horas de Le Mans, Surtees iria embora da Scuderia da forma mais tempestuosa possível, demonstrando a relação complicada entre Enzo Ferrari e os seus pilotos, especialmente aqueles que não eram italianos. E, de uma certa forma, é uma história fascinante, que já foi contada em livro - posso recomendar o do A.J. Baime, "Go Like Hell", que fala do duelo entre Ferrari e Ford, e do qual nasceu o GT40.

Nascido a 11 de fevereiro de 1934, e filho de um piloto de motociclismo, cuja carreira foi interrompida pela II Guerra Mundial, John Surtees começou por mostrar o seu talento nas motos, ao longo da década de 50, sendo campeão do mundo nos 250, 350 e 500 cc, triunfando até no Man TT, a mais prestigiada - e mais perigosa - prova de motociclismo do mundo, mais de 17 quilómetros à volta da Ilha de Man. Em 1960, com 26 anos, Surtees começou a andar em competições automobilísticas, e a sua transição foi imediata: ao serviço da Lotus, conseguiu um pódio na sua segunda corrida na Formula 1, em Silverstone, uma pole-position e uma volta mais rápida na corrida seguinte, no GP de Portugal, que aconteceu no circuito da Boavista, no Porto.

Contudo, nos anos seguintes, andou em carros como a Lola, onde em 1962, conseguiu dois segundos lugares e quarto no campeonato, com 19 pontos. Suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr nas suas cores, que aceitou. Não seria nada de inédito para "Big John": entre 1965 e 1960, ainda nas duas rodas, pilotou pela MV Agusta, a moto dominadora desse tempo, dando-lhe três títulos na classe de 350cc e quatro nas 500cc.

Surtees tinha chegado numa altura crucial para a Ferrari. A equipa estava em sangria de engenheiros depois da rebelião de 1962, confiou num conjunto de jovens com "sangue na guelra", a começar por Mauro Forgheri. Ao lado do italiano Lorenzo Bandini, conseguiram bons resultados com a Scuderia, culminando no título mundial em 1964, dando a Surtees algo único: títulos de campeão do mundo nas duas e quatro rodas.

"Big John" não corria apenas na Formula 1: como acontecia nesses tempos, também participava nas provas da Endurance, como as 24 horas de Le Mans, os Mil Quilómetros de Monza e de Nurburgring, a Targa Florio, as 12 Horas de Sebring, entre outros. A relação com o Commendatore era razoável, mas o grande foco de tensão era com o diretor desportivo da Scuderia, Eugenio Dragoni. Ele queria favorecer Bandini, e não confiava de todo em Surtees ou os pilotos estrangeiros que corriam na Ferrari, e iria fazer o possível para encontrar um pretexto para o despedir.

Surtees conduzia algumas corridas por outras marcas, especialmente a Lola, que lhe fez o chassis para a temporada de 1962, que o impulsionou para o lugar na Ferrari. O Commendatore deu essa autorização, desde que fossem corridas onde a Scuderia não participasse. Tudo correu bem até 26 de setembro de 1965, quando estava no circuito de Mosport com o escocês Jackie Stewart, em ambos testavam um Lola T70. Stewart disse a ele que o carro não funcionava bem, e ele deu uma volta para saber o que se passava. Não voltou. Tinha perdido uma roda, embateu fortemente na barreira e o carro ficara totalmente destruído, ficando gravemente ferido. Os seus mecânicos e os comissários de pista conseguiram tirá-lo dos destroços enquanto este vertia gasolina do depósito perfurado. 

Quando os médicos fizeram o diagnóstico, Surtees sofrera fraturas na bacia e nas pernas, e com hemorragias internas nos rins. Por causa do acidente, e da fratura na pélvis, a perna esquerda tinha sido empurrada dez centímetros mais acima. Acabou por passar três meses no hospital, entre operações no Canadá e reabilitação no Reino Unido. Por causa disso, não pode correr o resto da temporada de 1965, com o mexicano Pedro Rodriguez a correr no seu lugar.

Surtees não queria ser operado, algo que os canadianos queriam fazer, e recorreu aos britânicos para a sua reabilitação. A 18 de outubro, ele embarca, na sua maca, num Boeing 707, rumo a Londres, graças à intervenção de Tony Vanderwell, o fundador e dono da Vanwall. Instalado no St. Thomas Hospital, em Londres, passou a ter dias e dias de reabilitação com o Dr. Urquart, que anos antes, em 1962, tinha tratado Stirling Moss do seu sério acidente em Goodwood, para voltar a colocar o seu corpo como estava antes do acidente. Nas semanas seguintes, entra em exercícios de reabilitação que o iriam deixar tão exausto que iria afirmar: "Senti que tivesse feito a corrida das 24 Horas de Le Mans sozinho". 

A reabilitação correu bem e no inicio de dezembro, já estava a caminhar sem muletas, o primeiro passo para o regresso ao cockpit. A diferença entre uma perna e outra era agora de menos de um centímetro, sem recorrer a qualquer intervenção cirúrgica. 

Ele regressaria a Itália no final do inverno de 1966, e a 10 de março, estaria em Maranello com os mecânicos a receberem-no com lágrimas nos olhos, julgando estar a ver alguém a regressar dos mortos. Ficou num dos apartamentos que era do Commendatore em Modena, e ia todos os dias testar num Ferrari Dino 248, para reaprender a guiar no carro e a carregar nos pedais. A sua perna esquerda estava fraca, e isso custava-lhe, quando carregava na embraiagem. Mas bastou uma semana para se habituar e a tirar segundos após segundos nas voltas que dava com o carro, atraído a atenção dos jornalistas. 

Apesar de não ir para Sebring com a armada da Ferrari, e o próprio Commendatore estar a negociar com a Fiat para ficar com umas parte significativa da Scuderia, Surtees regressou para os 1000 km de Monza, e em plena tempestade e com ele em discussão com os engenheiros e com Dragoni por causa no novo chassis 330P3, acabaria por ganhar a corrida, sendo celebrado como o seu grande regresso às corridas.

Mas as tensões entre Surtees e Dragoni estavam ao rubro. No fim de semana da primeira corrida do ano, no Mónaco, a 22 de maio, Ele queria Surtees a guiar o motor de 3 litros, 12 cilindros, deixando Bandini com o motor de 6 cilindros, enquanto o britânico queria o contrário, julgando que estava a dar o melhor material ao italiano, e também não acreditando que iria chegar ao fim com esse motor. Discutiram fortemente ao longo do fim de semana, perante o olhar perplexo de Franco Gozzi, o assistente pessoal de Ferrari, e seu representante nos Grandes Prémios. Afinal de contas, estavam a brigar perante o mundo inteiro. E pior: Hollywood estava ali em plena grelha de Monte Carlo, a filmar "Grand Prix", com John Frankenheimer à frente das câmaras, e o famoso ator francês, Yves Montand, iria ser Jean-Pierre Sarti, piloto da Ferrari que iria usar o capacete de Surtees.

As coisas acalmaram-se, quando na manhã de domingo, Surtees cedeu e foi guiar o carro, e liderava a corrida quando o diferencial quebrou e acabou por desistir.

Poucas semanas depois, a 12 de junho, ele triunfaria em Spa-Francochamps, onde uma chuvada na primeira volta deixou nove carros de fora, e o britânico acabaria por triunfar, com Bandini na terceira posição. E ainda bem que ganhou: é que a Scuderia tinha decidido que iria despedir Surtees depois desse Grande Prémio. Dias antes, numa reunião com Gozzi e Ferrari, Dragoni acusara Surtees de estar a dar segredos do chassis 330P3 para a Lola para o copiar, uma acusação muito grave. Ferrari decidiu dar ouvidos ao seu diretor e encarregou Franco Gozzi de dar a noticia a Surtees no final da corrida. E ainda tinha convidado dois jornalistas da Autosprint italiana para irem com ele à Bélgica para ficarem com o "exclusivo". Contudo, com a vitória do britânico, Gozzi ligou para Maranello e ouviu do Commendatore que o despedimento tinha ficado sem efeito.   

Parecia que Surtees teria a passadeira vermelha para um dos seus carros em Le Mans, que iria acontecer dentro de uma semana, entre os dias 18 e 19 de junho, em pleno duelo com a Ford. Mas mal chegou à pista francesa, vindo diretamente da Bélgica, (re)começavam os problemas entre ele e Dragoni. Ele queria correr com outro britânico, Mike Parkes, mas ele foi colocado ao lado de outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Ele achava que era mais lento que ele, e sabia que tinha sido colocado por causa de Dragoni. Foi ter com ele, pediu satisfações, e ele disse "o senhor Agnelli está aqui". É que Scarfiotti, apesar de ser um piloto competente, era sobrinho de Gianni Agnelli, e a Ferrari queria ser financiada pela Fiat.

Os dois brigaram mais uma vez, e Surtees, exasperado, decidiu que era suficiente: ia embora. De imediato. Exasperado, mandou um telex para Maranello, explicando a situação, e pedindo que revertesse a decisão de Dragoni, mas Ferrari corroborou-a. Surtees deu a sua versão dos acontecimentos aos repórteres britânicos e americanos, afirmando que tinha uma tática para bater os Ford, e não tinha sido ouvido.

E foi ainda mais longe, para que Ferrari soubesse da sua versão da história: pegou no carro e percorreu os mais de 1600 quilómetros até Maranello, para falar com ele. Ao seu lado ia um neozelandês, Eoin Young - que mais tarde, iria ser o assessor de imprensa da McLaren - pois queria testemunhas. Apesar disso, ambos falaram cara a cara, a sós, e o seu conteúdo nunca foi conhecido. Mas a partir daquele momento, o divórcio entre Surtees e Ferrari era irreversível. 

Nessa mesma altura, a Ford tinha finalmente ganho a sua corrida em Le Mans, com os seus GT40, derrotando a Ferrari pela primeira vez desde 1959. A Ferrari não voltaria a ganhar lá até 2024, quase 60 anos depois, e Surtees voltaria a correr na Formula 1 pela Cooper, e na Can-Am pela Lola. Se tivesse ficado, era provável que Surtees pudesse ter conquistado outro campeonato para a Ferrari. Eles só voltariam a ser campeões na Formula 1 em 1975, com o austríaco Niki Lauda. 

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Agora, pouco se fala, mas o GP da Bélgica de 1966, que aconteceu em Spa-Francochamps, foi um momento definidor da formula 1 em termos de segurança das pistas, dos carros e dos pilotos. A saga do socorro de Jackie Stewart, então piloto da BRM e recente vencedor do GP do Mónaco, foi de tal forma marcante que a partir daquele momento, ele se tornou no paladino da segurança, preocupando-se em se salvar, bem como salvar muitos dos seus companheiros de equipa e colegas do meio, nem sempre com sucesso.

Contudo, o que poucos entenderam é que as atribulações dessa primeira volta do GP da Bélgica, onde nove dos 16 carros foram eliminados, foram mostradas mais tarde nos ecrãs de cinema de Hollywood. Quando, um ano depois, os espectadores foram ver "Grand Prix", protagonizado por James Garner e Yves Montand, as imagens de Spa-Francochamps, incluindo a icónica cena do carro que ficou meio dentro, meio, fora da pista, com as rodas da frente encarando o vazio... eram bem reais! (era o Cooper de Jo Bonner). 

Desde do inicio que queriam ter imagens de Spa-Francochamps no filme, e aquela chuvada da primeira volta foi algo parecido com uma bênção dos Deuses. A produtora inscreveu um carro para a corrida, guiado por Phil Hill, para as filmagens dos carros a largarem, rumo a Eau Rouge. Havia uma câmara montada na frente do carro, apontado para os outros que largariam na sua frente, apanhando toda a ação dessa primeira volta... incluindo a chuva.

Outro carro que deveria estar presente era o de Bruce McLaren, no carro com o mesmo nome. Contudo, apesar do tempo bem modesto, teve problemas com os rolamentos da roda que eram irresolúveis, e não pode alinhar para a corrida. Durante a noite, pediram o carro de Bob Bondurant, pintaram-no com as cores do McLaren - era um BRM - porque precisavam desse carro para aparecer nas filmagens. Afinal de contas, esse carro era da ficcional equipa japonesa "Yamura", e era guiado pelo americano Pete Aron, interpretado por James Garner.

Contudo, o carro foi um dos que desistiu na primeira volta da corrida porque Bondurant, ao lado de Graham Hill, acabou por socorrer Jackie Stewart no seu acidente. Mais tarde, ele participou nas filmagens que fizeram dessa corrida. 

Quanto à corrida em si, foi ganha por John Surtees, no seu Ferrari, naquela que poderá ter sido uma das suas melhores demonstrações de condução da sua carreira. Vitorioso, com uma vantagem de 42 segundos sobre o Cooper de Jochen Rindt, que conseguia ali o seu melhor resultado até então e o primeiro pódio de um piloto austríaco, e deu uma volta ao seu companheiro de equipa de Surtees na Ferrari, Lorenzo Bandini. 

Detalhe: de 19 carros presentes, 16 se classificaram para a corrida, e desses, apenas sete carros chegaram ao final, dos quais cinco foram classificados. 

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A vida de Brett Lunger serve perfeitamente para aquela expressão que os ingleses e os americanos usam muito: "larger than life". E Lunger, que hoje completa 80 anos, merece essa expressão, porque fez imensa coisa... e nasceu em berço de ouro.

Um dos membros da família DuPont, pioneira na industria química e de explosivos, nasceu a 14 de novembro de 1945 em Willmington, no Delaware americano, educou-se na Holderness School, antes de ir para Princeton. E ali, largou o seu curso de Relações Internacionais - e a sua tese sobre o Sudeste Asiático - para combater no Vietname pelos Marines. Anos mais tarde, contou que o incidente do Golfo de Tonkin, em agosto de 1964, refutou a sua tese e o seu pensamento sobre a politica daquela região, e a alternativa seria melhor. 

Tenente durante o seu serviço no Vietname, quando regressou, decidiu que o automobilismo seria uma solução. E e ele, de inicio, não era fã - gostava de desportos, mas "as quatro rodas e um volante" estava abaixo na sua lista de gostos - mas quando chegou à Formula 5000, em 1971, tinha de mostrar que estava ali porque gostava e não porque era mais um "rich kid" do pelotão, como, por exemplo, Peter Revson. Terceiro nessa temporada da Formula 5000 americana, com um Lola-Chevrolet, repetindo em 1972, ao mesmo tempo que corria na Formula 2, onde conseguiu um quarto lugar na ronda sueca de Mantorp Park. Em 1973, conseguiu um ponto na mesma competição de Formula 2, antes de fazer a Formula 5000, em 1974, na All American Racers, a equipa oficial de Dan Gurney. 

Em 1975, tem a chance de fazer a Formula 1, no segundo Hesketh oficial. Três corridas e o décimo posto no GP de Itália, foi o seu melhor resultado, antes de, em 1976, arranjar um Surtees e o patrocínio da Chesterfield, para poder correr nessa temporada no TS19 que era usado, por exemplo, por Alan Jones. 

Os resultados eram modestos até ao GP da Alemanha, a 1 de agosto, onde fez algo que lhe colocou na primeira página: salvou outro piloto. Ele, ao lado de Arturo Merzario, Guy Edwards e Harald Ertl, foram ter ao Ferrari em chamas de Niki Lauda e o conseguiram resgatar de uma morte certa. Edwards parou a tempo de não bater no carro de Lauda, mas Ertl não, que o fez bater no Ferrari devido ao "efeito concertina". Lunger conseguiu subir para o carro de Lauda e o ajudou a sair, agarrando-o pelos ombros, depois de Merzario ter conseguido desapertar os cintos que amarravam Lauda ao carro em chamas. 

Curiosamente, por causa da abolição da publicidade ao tabaco no GP da Alemanha, Edwards tinha o patrocínio da Campari, uma firma de bebidas, colado no seu carro...

Em 1977, Lunger foi para a BS Fabrications, de Bob Sparshott, um privado, que tinha um McLaren M23 como principal chassis. Mas ele começou primeiro com um March 761, por três corridas, até arranjar o McLaren a partir do GP da Bélgica, onde não partiu. Um nono posto na corrida dos Países Baixos foi o seu melhor resultado. 

Em 1978, foi melhor, com um M26, onde ficou à beira dos pontos, com um sétimo posto na Bélgica e dois oitavos, em Brands Hatch e Zeltweg. No final do ano, conseguiu um lugar na Ensign para correr em Watkins Glen. Ainda andou na Aurora AFX e conseguiu um quarto lugar no BRDC International Trophy de 1978, em Silverstone, disputado debaixo de copiosa chuva. 

Quando não conseguiu um lugar na temporada de 1979, decidiu pendurar o capacete e ser comentador televisivo. Lunger passou à história como um dos últimos pilotos privados da Formula 1, a par de gente como Hector Rebaque. Regressou à escola para completar o seu doutoramento em Princeton, e, para além de participar em provas de ciclismo como veterano, é piloto privado de aviões, colaborando com a Angel Network, que transporta doentes para hospitais em caso de necessidade.

Parabéns, Brett! 

The End: Andrea de Adamich (1941-2025)

O italiano Andrea de Adamich, piloto de Formula 1, Endurance e Turismos pela Alfa Romeo, Ferrari, McLaren, Surtees e Brabham, morreu aos 84 anos de idade. O anuncio foi feito hoje pela família. Piloto entre 1968 e 73 na Formula 1, conseguiu seis pontos. Pequeno destaque: foi dos raros pilotos que corria com óculos. 

Nascido Andrea Lodovico de Adamich em Trieste a 8 de outubro de 1941, de origem croata, começou a correr em 1962, em corridas de montanha, com um Triumph TR3 da Scuderia Trivellato. No ano a seguir, conseguiu um Lola de Formula Junior, as suas prestações em pista deram nas vistas, ao ser convidado para correr pela Jolly Club, que tinha ligações com a Alfa Romeo.

Em 1965, torna-se campeão italiano de Formula 3, e com isso, é convidado para correr pela Autodelta, a preparadora oficial da Alfa Romeo, liderada por Carlo Chiti. Ali, ao volante de um Giulia GTA, tornou-se campeão europeu de Turismos em 1966, na categoria 1600, e em 1967, ao mesmo tempo que corria na Formula 2, pela Ferrari, num Dino 166 de 6 cilindros.

Tudo isso foi suficiente para se estrear na Formula 1, ao GP da África do Sul de 1968, com um Ferrari. Foi o único carro da Scuderia que fez a viagem, marcada pela última vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Foi a sua única participação naquela temporada, pois correu na Endurance pela Alfa Romeo, com o modelo 33.

Regressou à Formula 1 em 1970, com um McLaren, mas com motor Alfa, onde os seus resultados foram muito modestos: sem pontuar, com cinco não-qualificações e um oitavo lugar em Itália como melhor resultado. Na Endurance, as coisas correram um pouco melhor, ao ganhar as 200 Milhas de Buenos Aires. Em 1971, ganharia as Seis Horas de Watkins Glen e os 1000 Km de Brands Hatch, ao lado do francês Henri Pescarolo. 

De volta à Formula 1, continua com os motores Alfa Romeo, mas agora num chassis March, onde os resultados foram ainda piores, com um 11º posto no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

Em 1972, com o apoio da Ceramica Pagnossin, De Adamich vai para a Surtees, onde consegue um quarto lugar no GP de Espanha, os seus primeiros pontos do ano. Em junho ao lado de Nino Vacarella, acaba em quarto no Alfa Romeo 33, nas 24 Horas de Le Mans. Ainda foi quarto na ronda de Imola da Formula 2 europeia, num Surtees oficial.

Em 1973, começa o ano com um chassis Surtees, mas a partir da ronda de Espanha, tem um Brabham BT37, onde consegue outro quarto lugar, e mais três pontos para o campeonato. Tem um chassis melhor, um BT42, quando participa no GP da Grã-Bretanha, partindo da 20ª posição da grelha. No final da primeira volta, porém, envolve-se na carambola causada pelo McLaren de Jody Scheckter, acabando por fraturar a sua perna direita. Os socorros acabarão por demorar 40 minutos para o tirar do carro.

Recuperado dos ferimentos, decide dedicar-se exclusivamente à Endurance, pela Alfa Romeo. Termina a sua carreira no final de 1974, e a partir dali, começa uma outra carreira como jornalista desportivo. Torna-se apresentador do programa automobilístico "Grand Prix" no canal Italia 1, e entre 1991 e 96, comenta os Grandes Prémios de Formula 1. Ele é tão conhecido em Itália que acaba por dar voz a videojogos como o "Formula One 97", na Playstation 1, entre outros.

Para além disso, era o diretor do Centro Internazionale Guida Sicura, situado no circuito de Varano de' Melegari - batizado Circuito Riccardo Paletti, outro piloto... de óculos - e trabalhou na N.Technology, preparadora de Alfa Romeos de competição. Foi em Varano de' Melegari que criou a sua família - era pai de três filhos - e viveu os seus últimos dias. Ars longa, vita brevis, Andrea.

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Em 1970, como nas temporadas anteriores, existiam corridas extra-campeonato, por causa de uma temporada que tinha apenas doze ou treze corridas, como acontecia nessa temporada. Havia a Race of Champions, em Brands Hatch, e a International Trophy, em Silverstone, mas mais desconhecido era a International Gold Cup, que acontecia no circuito de Oulton Park. 

A pista nunca acolheu oficialmente a Formula 1, mas a Gold Cup existia desde 1954, quando Stirling Moss foi o primeiro vencedor da corrida. Ele foi até o piloto com mais vitórias, com cinco, seguido por Jack Brabham, com quatro. Exceptuando em quatro ocasiões, quando foi uma corrida de Formula 2, até 1970, todas as corridas tinham sido de Formula 1, sempre em extra campeonato. 

Mas nesse ano, havia mais uma atração: podiam acolher chassis de Formula 5000, numa nova categoria para acolher motores Ford ou Chevrolet, de cinco litros. E era isso que se via, quando se observava a lista de inscritos. Dos 22 carros inscritos, só quatro eram verdadeiros Formula 1. E era a um deles que todos os olhos dos curiosos estavam apontados: era a John Surtees, que estreava o seu próprio chassis, seguindo os mesmos caminhos de Jack Brabham, Beruce McLaren e Dan Gurney. 

A decisão de Surtees de montar a sua própria equipa não era uma surpresa. Sempre teve uma palavra na construção de chassis. Em 1967, foi ter com a Lola para que construísse num carro para a Honda, e lhe deu uma vitória em Monza. Ele nunca gostou da resposta que a marca japonesa, o chassis 102, porque achava que era perigoso e uma armadilha mortal. Quando Jo Schlesser acabou carbonizado no asfalto de Rouen Les-Essarts, a 7 de julho de 1968, parecia que a sua tese tinha vingado, embora à custa de uma vida humana.

No ano seguinte, Surtees foi para a BRM, mas a temporada foi frustrante. Por alturas do final do verão, Tony Rudd estava a considerar um chassis revolucionário, que poderia ter antecipado a entrada do efeito solo em quase uma década, mas ele vetou a experiência, por achar demasiado perigoso. Como havia sempre tensões entre os engenheiros, no final de 1969, Surtees comprou um chassis McLaren M7C, e aos 36 anos, estreava-se em Kyalami, enquanto nos bastidores, ele, Shahab Ahmed e Peter Connew desenhavam o que iria ser o Surtees TS7.

O carro estreou-se em Brands Hatch, e os resultados foram modestos, todos quase no final do pelotão. Quando foram a Oulton Park, tinham participado em três corridas e o seu melhor resultado foi um nono posto em Hockenheim. A corrida estava dividida em duas partes, com 20 voltas cada, e com apenas quatro carros de Formula 1, a pole-position de Surtees surpreendeu porque havia dois Lotus 72 presentes. E um deles guiado por Jochen Rindt - o outro, por Graham Hill.

Na primeira manga, com os carros de Formula 5000 a serem mais lentos, Surtees esteve em duelo com o BRM de Jackie Oliver, com Rindt a aproximar-se, depois de passar com relativa facilidade o pelotão de Formula 5000. Bastaram-lhe essas vinte voltas para ficar a 12,8 segundos do vencedor, o que lhe era favorável, porque na segunda manga, as posições na grelha eram definidas pela ordem de chegada da primeira corrida.

A segunda manga resumiu-se a um duelo entre Surtees e Rindt, que conseguiu passar o piloto britânico, mas tinha de ter uma distância de quase 13 segundos para poder ser declarado vencedor. Contudo, Surtees nunca o deixou escapar, e numa corrida algo dominada pelo austríaco, ele pode ter sido o vencedor dessa manga, mas os 9,4 segundos de diferença foram insuficientes para triunfar. Â quarta corrida, John Surtees tinha sido o quarto piloto-construtor a ganhar, depois de Brabham, McLaren e Gurney. Contudo, foi uma vitória que não contou, por ser numa prova extra-campeonato.

Surtees acabou por ter os primeiros pontos como construtor em Mosport, no final de setembro, quando terminou a corrida na quinta posição. O seu companheiro de equipa, Derek Bell, alcançou mais um ponto em Watkins Glen, na corrida seguinte. 

Todos esses pequenos triunfos não foram assistidos por Rindt: tinha morrido três semanas antes, em Monza. Aquela corrida de Oulton Park, no final daquele agosto britânico, tinha sido a sua última participação em Grande Prémio. Iria ter mais duas semanas de vida.    

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A temporada de 1960 pode ter acontecido há 65 anos, mas foi neste dia que a Formula 1 correu pela última vez no circuito da Boavista, em Portugal. E foi nesse dia que Jack Brabham se tornou campeão do mundo pela segunda vez, no seu Cooper dominador. 

E por pouco, essa vitória não acontecia. Primeiro, na qualificação, onde John Surtees, então no seu terceiro Grande Prémio da sua carreira, conseguia uma inesperada pole-position a bordo do seu Lotus-Climax, onde Brabham era apenas terceiro, com o BRM de Dan Gurney no meio, na sua melhor qualificação do ano. Jim Clark, que tivera um acidente na qualificação, foi apenas oitavo no seu Lotus, enquanto Nicha Cabral, no seu Cooper da Scuderia Centro-Sud, era 15º... e último, a oito segundos do "poleman".

Na partida, Gurney deu-se melhor com a superfície do circuito, que era de... paralelepípedos, para ficar com a liderança, enquanto Brabham ficou um pouco mais atrás. Pior: um despiste o tinha atirado para o sexto lugar. Mas o que interessava era que o carro estava inteiro e arrancou, rumo a uma corrida que teria de ser de recuperação. 

Primeiro, a sorte: Gurney teve uma fuga de óleo na décima volta, para o comando ficar nas mãos de Surtees, enquanto Brabham recuperava tempo e lugares. Quem também tinha azar era Stirling Moss, que primeiro, teve de trocar velas, e depois, quando fez um pião na pista, retomou a corrida em sentido inverso por alguns metros. E por causa disso, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo quando chegou ao fim na quarta posição.

Por esta altura, Brabham tinha apanhado o Ferrari de Phil Hill e lutava por posição com o americano. A luta durou até à 30ª volta, quando Hill despistou-se e ficou de fora, felizmente sem ferimentos. Por esta altura, Surtees tinha problemas com o seu carro porque óleo tinha ido para os seus sapatos e isso atrapalhava a sua aceleração e travagem. Quando se despistou, na volta 36, já era acossado por Brabham, e ali, perdia a sua primeira chance de vitória, quer para ele, quer para a Lotus.

Com isso, o australiano ficou com o comando da corrida e tinha já algum avanço sobre Bruce McLaren. Mas quem estava à porta dos pontos era Nicha, que era sexto quando a sua caixa de velocidades cedeu e ficou de fora. Jim Clark foi o terceiro, ficando com o seu primeiro de 32 pódios na sua carreira. E o sexto classificado, Innes Ireland, conseguiu o seu ponto... com sete voltas de atraso.

No final, Brabham estava duplamente contente. Não só era o vencedor do GP de Portugal, como tinha renovado o título, a duas corridas do final do campeonato. E melhor: tinha levado tudo, também o título de Construtores e o segundo lugar do campeonato, que pertencia a Bruce McLaren. Ele tinha 33 pontos, menos sete que Brabham, enquanto o terceiro na classificação, Innes Ireland, tinha... 13.

A partir daqui, a Formula 1 só regressaria a paragens portuguesas dali a 24 anos. E também iria decidir um campeonato.   

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Ser austríaco e ser piloto de automóveis é um negócio no qual os pilotos estão por sua própria conta a risco. E no caso de Helmuth Koinigg, é algo que perseguiu desde a sua juventude. Nascido em Viena, a 3 de novembro de 1948, comprou o seu primeiro carro, um Mini Cooper, a outro jovem, chamado Niki Lauda. E nos anos seguintes, ele se tornou num piloto competente, acabando por ganhar o campeonato Europeu de Formula Vê, em 1973, e correr na Endurance, fazendo pelo menos duas edições das 24 Horas de Le Mans e participando com um BMW Alpina em edições dos 1000 m de Nurburgring.    

A Surtees em 1974 era uma manta de retalhos. O seu carro, o TS16, não era um grande bólido, e o seu piloto principal, José Carlos Pace, tinha saído da equipa a meio da temporada, depois do GP da Suécia e no seu lugar, tinha entrado uma manta de retalhos. Para piorar as coisas, o seu segundo piloto, o alemão Jochen Mass, também tinha saído depois do GP da Alemanha. Assim sendo, a cada corrida, havia pilotos a entrarem e a saírem. Derek Bell tinha entrado na segunda parte, mas acumulava não-qualificações, e a temporada acabou com o francês José Dolhem, que - não se sabia na altura - era meio-irmão de Didier Pironi, então a correr nas categorias de base.

Koinigg surge para correr na temporada americana. Tinha-se estreado na sua Áustria natal, num Brabham BT42 da Scueria Finotto. Não conseguiu qualificar-se, mas a chance de correr oficialmente numa equipa do pelotão seria ótimo para a sua evolução como piloto. E em Mosport, numa qualificação onde de 22º, chegou a décimo, tinha deixado uma impressão que a equipa começaria a vê-lo como uma possibilidade de correr para eles, oficialmente, na temporada de 1975.

Koinigg conseguiu qualificar-se, mais uma vez, no fundo da grelha, mas teve melhor sorte que outros, como Jean-Pierre Beltoise, que bateu e não conseguiu prosseguir. Com todos os olhos no duelo entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, com Jody Scheckter à espreita, caso ambos colidissem, os americanos queriam saber da sorte desses, mais os seus pilotos, Mark Donohue e Mário Andretti. O resto era para compor a pista, que naquele dia de outono tinha 150 mil espectadores espalhados à sua volta. 

E se calhar, alguns se lembravam que precisamente um ano antes, Francois Cevért tinha tido o seu acidente mortal. 

A corrida foi sem grande história até à nona volta, quando numa curva lenta, o Surtees foi em frente e bateu nos guard-rails. Como tinha acontecido com Peter Revson, em março, em Kyalami, o carro passou por baixo da proteção e andou mais um bocado, porque aquilo não absorveu totalmente o choque. Quando o socorro chegou, descobriram, com horror, que o piloto tinha tido morte imediata, porque encontraram o seu capacete separado do seu corpo. Como Cevért, mas numa outra curva. Koinigg tinha 25 anos, e estava na sua terceira corrida. 

Depois descobriu-se a causa do acidente: uma quebra na suspensão do TS16. Definitivamente, aquele não era um bom carro. Mas essa não foi a única causa daquele acidente fatal. É que á aquela velocidade de colisão, ele teria sobrevivido sem grandes ferimentos. Mas como aqueles guard-rails foram mal colocados no solo, ele se rompeu no ponto de menor resistência e independentemente da velocidade de impacto, foi suficientemente forte para causar os estragos que causou. 

Interessantemente, uma nota final: Niki Lauda, seu compatriota e conhecido no meio, por causa dos negócios que tinha feito com Koinigg, já era piloto da Ferrari em 1974, e quando parou nas boxes na volta 38 por causa de um problema com amortecedor, soube da morte dele e decidiu ali mesmo que o seu dia tinha terminado.      

The End: Rupert Keegan (1955-2024)

O ex-piloto britânico Rupert Keegan, piloto com carreira na Formula 1, Formula 5000 e IndyCar, entre outros, morreu nesta segunda-feira aos 69 anos, depois de um amigo ter descrito como "uma longa e corajosa batalha contra uma doença prolongada". Keegan passou os últimos dias na ilha de Elba, em Itália. Entre 1977 e 82, Keegan correu em 37 corridas, por equipas como Hesketh, Surtees, RAM e March, sem pontuar em qualquer corrida.

Nascido em Westcliff-on-Sea, a 26 de fevereiro de 1955, Keegan era filho de Mike Keegan, um dono de companhia aérea local, a BKS Air Transport, que mais tarde comprou a British Air Ferries. Começou a correr em 1973 nos ralis, num Ford Escort México, antes de ir para a Formula Ford, em 1974. No final do ano, o seu pai comprou uma construtora, a Hawke, mas ali, pouco ou nada resultou. No ano seguinte, ficou com um March, ex-Brian Henton, onde foi correr na Formula 3, onde as vitórias alternavam com acidentes bem feios.

Contudo, em 1976, de novo noutro chassis March, Henton venceria nove corridas nessa temporada e acabaria como campeão da Formula 3 britânica. Aliado ao seu aspeto, um jovem loiro de cabelo comprido, muitos o comparavam a James Hunt. 

Com essa vitória, partiu logo para a Formula 2, correndo num chassis Chevron, mas algumas semanas depois, foi-lhe oferecido um lugar numa decadente Hesketh. A sua primeira corrida foi em Jarama, para o GP de Espanha, onde não acabou. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Áustria, que acabou por ser o seu melhor resultado da carreira.

Em 1978, Keegan passou para a Surtees, mas como no caso da Hesketh, a equipa estava em dificuldades, o carro estava e ficar pouco competitivo, e depois de cinco não-qualificações nas últimas sete corridas, ele não correu a partir do GP dos Países Baixos, no final de agosto.

A partir daí, ele vai para a Formula Aurora, o campeonato britânico, onde a bordo de um Arrows A1, ganhou cinco corridas e ganhou o campeonato daquela temporada. No ano seguinte, regressa à Formula 1 pela equipa RAM, que tinha um chassis Williams FW07. Correndo a partir do GP da Grã-Bretanha, Keegan consegue como melhor lugar um nono posto em Watkins Glen. Keegan regressou à Formula 1 em 1982 foi quando a RAM encomendou dois chassis March 821 e ele correu a partir do GP de França, no lugar do alemão Jochen Mass. Nas cinco corridas ao seu serviço, apenas terminou uma corrida, em Las Vegas, na 12ª posição.

A partir dali, Keegan correu na Endurance, num Porsche 956 ao lado de Guy Edwards e Tiff Needell, ficando em quinto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1983. E na CART, correndo em três provas em 1985, com um décimo lugar em Miami como melhor resultado. 

Após a sua carreira competitiva, que acabou em 1995, num Lister Storm, nas 24 Horas de Le Mans, tornou-se empresário e instrutor de condução, quer no Reino Unido, quer nos Estados Unidos.

Coisa curiosa: ao longo da sua carreira, Keegan foi patrocinado por marcas... interessantes. Na Hesketh, pela Penthouse, a rival da Playboy - a sede era em Londres - na Surtees, era a Durex, e na RAM, marcas como a Rizla + , a marca que serve para enrolar tabaco e o whisky Old Smuggler. 

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A Ferrari anunciou esta terça-feira que no GP de Miami, no fim de semana de 5 de maio, andará com uma pintura especial para assinalar os 75 anos da sua presença nos Estados Unidos. E a pintura será azul e branca, as cores usadas pelos carros americanos até 1968, altura em que a FIA liberalizou as pinturas nos carros, abandonando as cores nacionais. 

Calha também que em 2024 passam 60 anos sobre o título conquistado por John Surtees, alcançado no México, e cujos carros - ele e o seu companheiro, Lorenzo Bandini - usaram nas duas últimas corridas dessa temporada. 

Segundo conta a Scuderia no comunicado oficial, ela descreve estas cores como "fazendo referência à rica herança da Ferrari e que se mantém na memória dos fãs".

Não foi a única vez que a Ferari participou na Formula 1 sob outras cores. Equipas-cliente de outros países correram com máquinas de Maranello. Um bom exemplo foi a Ecurie Francochamps, que pintou os seus carros de amarelo - as cores belgas - para pilotos como Paul Frére, Williy Mairesse ou Olivier Gendebien (na primeira foto, durante o GP da Bélgica de 1961)   

O que poucos sabem é que estas cores existiram por causa de uma birra de Enzo Ferrari.

A história é simples: quando a FIA decidiu não homologar o seu modelo de Le Mans, o 250 LM, como um GT, o Commendatore decidiu que iria deixar de correr com o vermelho, símbolo de Itália, e iria correr com as cores americanas, através do seu importador, a NART, do seu ex-piloto e importador para os Estados Unidos, Luigi Chinetti. Isso porque a CSAI, a entidade automobilística italiana, não o apoiou nas suas pretensões de homologação do 250 LM.

A ameaça foi cumprida depois do GP de Itália, em setembro, onde John Surtees acabou por vencer, com os carros a serem pintados com as cores americanas nas corridas finais. Ali, o britânico conseguiu dois segundos lugares, garantido o título na ronda final, na pista mexicana. Pouco depois, Ferrari conseguiu o que queria e foi buscar a sua licença italiana para continuar a competir, pintando os seus carros de vermelho em 1965... e adiante.  

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Há meio século, José Carlos Pace tornava-se no segundo piloto brasileiro a subir a um pódio de um Grande Prémio de Formula 1. E de uma certa forma, a grande ironia é que foi à custa de... outro brasileiro: Emerson Fittipaldi. Tudo aconteceu no veloz circuito de Zeltweg, no meio da Áustria. 

Para melhorar as coisas para Pace, ele conseguia ali a volta mais rápida, a segunda consecutiva, mostrando toda a sua rapidez em corrida. Mas quem acompanhava então aquela temporada, não estava assim tão surpreendido. Desde que o piloto brasileiro tinha o TS14, estreado em meados de 1973, que conseguia lugares nas primeiras filas da grelha, e as suas partidas eram fortes, ficando entre os primeiros, interferindo entre Tyrrels e Lotus. Por exemplo, em Zandoort, era terceiro no final da primeira volta, depois do Lotus de Ronnie Peterson e do Tyrrell de Jackie Stewart. 

Na corrida austríaca, decorrida numa tarde de enorme calor de agosto, Pace largava de oitavo, numa altura em que Fittipaldi estava sobre brasas. Liderando com quatro pontos de avanço depois do GP do Mónaco, só conseguiu um ponto em cinco corridas, contra os 23 de Stewart nesse tempo, que o colocava com 15 pontos de avanço sobre o piloto brasileiro. Para ele, ou ganhava, ou via o título ir para o piloto escocês. Sob brasas, tinha conseguido a pole-position, mas perdeu na partida para Peterson, até o passar na volta 16, com Stewart no terceiro posto. Não era muito, mas mantinha-o na corrida pelo título.

Emerson começou a afastar-se até estar num posição confortável para a vitória. Mas na volta 48, o sistema de combustível faltou-lhe e não teve outro remédio senão encostar-se. Peterson voltou a ficar com o comando, já com alguma distância sobre o escocês, que não se esforçou em atacar, porque com esses seis pontos, ficaria com 21, e a três corridas do fim, teria uma mão e meia no campeonato. Só dependia de ele mesmo. 

E Pace? Fez o seu trabalho, especialmente nas voltas finais, por causa do Brabham de Carlos Reutemann, que tinha partido de quinto. Ele tinha passado o argentino na volta 17, e de uma certa forma, aproveitou as desistências na frente para se chegar aos lugares de pódio. Mas o piloto da Brabham não o largou tão facilmente, e com isso, parecia que ambos se aproximavam de Stewart. Mas no inicio da última volta, o piloto da Surtees começou a ter problemas com o sistema de injeção de combustível, e de repente, teve de coxear até à meta, esperando que ainda conseguisse passar pela bandeira de xadrez antes de Reutemann o apanhar. Sorte a dele, conseguiu, e com ele, o seu primeiro pódio. Bem merecido, é certo.

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Neste dia, há precisamente meio século, acontecia o GP da África do Sul, em Kyalami, terceira corrida do campeonato. Poderia falar de diversas coisas que aconteceram nesse final de semana, como a estreia da Shadow, com o DN1, desenhado pelo Tony Southgate. Ou então do McLaren M23, o carro que marcou toda uma era para a equipa de Bruce McLaren, e que ali deu a única pole-position para Dennis Hulme, ou então, no final, por mais uma vitória de Jackie Stewart, que o colocava perto dos recordes de vitórias de Jim Clark e Juan Manuel Fangio. 

Mas não, falarei de algo que hoje em dia parece estar um pouco esquecido. Falo de um salvamento. Nessa corrida, o britânico Mike Hailwood, conhecido pelos seus feitos no motociclismo, salvou das chamas o suíço Clay Regazzoni, da BRM. 

Tudo aconteceu na segunda volta quando o Lotus do local Dave Charlton tentava ganhar posições depois de uma grande largada. Quando se chegou ao BRM do suíço, ambos colidiram, e o depósito de gasolina do carro rompeu-se, acabando em chamas. Regazzoni tentou sair, mas ficou preso, enquanto o carro era pasto das chamas. Não conseguia abrir o cinto de segurança. 

E em questão de segundos, Hailwood apareceu. Primeiro, pegou num extintor, de um comissário de pista, mas sem conseguir apagar as chamas, e com o tempo a passar, entrou dentro do BRM para abrir os cintos de segurança e libertá-lo. Conseguiu, apesar do seu próprio fato de competição ter começado a pegar fogo! Rolou no chão, para tentar apagar as chamas, e de uma certa maneira, conseguiu o que queria. Ambos foram salvos, mesmo com a corrida a decorrer - eram outros tempos - apenas com a amostragem de bandeiras amarelas, para que os carros abrandassem.

No final, Stewart ganhou a sua primeira corrida do ano, com Emerson Fittipaldi em terceiro. Entre eles, o McLaren de Peter Revson, ainda com o chassis antigo. Mas naquele dia, o centro das atenções era Hailwood, o piloto motociclista que como o seu patrão, John Surtees, tinha a sua aventura nas quatro rodas. 

Foi uma personagem interessante. Nascido a 2 de abril de 1940, Hailwood chegou aos 17 anos ao Mundial de Motociclismo, correndo sobretudo no Man TT, a corrida mais desafiante da competição. Acabaria por ganhar por 14 vezes, a última das quais em 1978, aos 38 anos. Correu em simultâneo em corridas de 125, 250, 350 e 500cc - eram outros tempos... - e acabou campeão na classe 250cc em 1961, nas 500cc por quatro ocasiões seguidas entre 1962 a 1965, campeão das 250 e 350cc em 1966 e 1967, sendo vice-campeão nas 500cc nessas duas temporadas. Ele correu sobretudo com Hondas e Agustas. 

Em pleno auge nas duas rodas, aos 27 anos, trocou para as quatro. A Honda abandonou a competição no final dessa temporada e queria novos desafios. Foi para a Endurance, mas cedo iria para a Formula 1, a convite de Surtees. Tinha tido uma chance em 1963 e 64, em carros privados, conseguindo apenas um ponto no GP do Mónaco de 1964, num Lotus 25 da Reg Parnell Racing. Chegado à Formula 1 no final de 1971, conseguiu logo um quarto lugar no GP de Itália, naquela mítica corrida onde os cinco primeiros ficaram separados por meio segundo. Sim, também poderia ter ganho...

Mo ano seguinte, conseguiu o seu primeiro pódio, também em Monza, na corrida ganha por Emerson Fittipaldi e que lhe deu o seu primeiro título mundial. Ao todo, foram 16 pontos ao serviço da Surtees. Mas 1973 foi um ano frustrante, tanto que acabou a temporada sem qualquer ponto! Mas pelo meio, foi campeão europeu de Formula 2 num Surtees, o único piloto de duas rodas que alcançou isso na história.

Em 1974, aproveitou a chance de correr pela McLaren, ficando com o terceiro carro, e patrocinado pela Yardley. Tinha sido uma solução de compromisso que a equipa arranjou, para evitar ser processada pela patrocinadora, que tinha mais uma temporada de contrato, mas pelo meio, arranjaram a Marlboro, que pagou bem para ficar com eles, num acordo que durou - para quem não sabe - 22 anos.

Hailwood teve uma excelente temporada. Conseguiu um terceiro lugar em Kyalami, um ano depois do seu salvamento corajoso, que lhe deu a George Medal, a maior honra por coragem dada a um civil. Outra excelente corrida foi a que teve no GP dos Países Baixos, onde foi quarto, depois de ter andado em segundo por algum tempo. Mas em Nurburgring, no GP da Alemanha, perdeu o controlo do seu McLaren e bateu contra os guard-rails, destruindo o carro e fraturando os tornozelos. Seria o final da sua carreira na Formula 1. Não sem antes amealhar 29 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, em 50 corridas. 

Apesar da sua vida aventurosa, o seu final foi trágico. A 21 de março de 1981, foi buscar comida com os seus filhos David e Michelle, quando colidiram com um camião que fazia uma inversão de marcha ilegal. A filha morreu de imediato, o pai resistiu dois dias antes de morrer, aos 40 anos. 

Conta-se que ele já sabia do seu fim, porque contava esta estória. Certo dia, em Durban, na África do Sul, um swami indiano decidiu ler a palma das mãos de alguns pilotos que estavam a jantar num restaurante, Hailwood incluído. Aparentemente, o swami lhes disse que todos estariam mortos antes dos 40 anos, mas ele seria o último. Se for uma estória, é uma enorme coincidência. E Hailwood, acredite-se ou não, teve uma vida muito preenchida.      

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Falar de momentos da carreira José Carlos Pace - que morreu faz hoje 45 anos num acidente aéreo no estado de São Paulo - muitos falam da sua única vitória na Formula 1, no GP do Brasil de 1975. Contudo, um ano antes, em 1974, o piloto brasileiro fez uma corrida do qual pode ser considerada como meritória, dado o carro que tinha nas suas mãos.

Depois de uma temporada de 1973 onde ele conseguiu um pódio e duas boltas mais rápidas em dois dos circuitos mais complicados e desafiantes do calendário, em Nurburgring, na Alemanha e no agora Red Bull Ring, na Áustria; em 1974, mantinha-se na Surtees como primeiro piloto, num novo carro, o TS16. 

Interlagos era a segunda corrida do calendário, depois de Buenos Aires, na Argentina. O carro tinha-se estreado naquela prova, e na qualificação para a corrida brasileira, Pace conseguiu um mero 12º posto, pior que o seu companheiro de equipa, o alemão Jochen Mass, que fora décimo. 

E estava zangado. Na Folha de São Paulo, soltou o verbo: 

“Minha paciência acabou. Desta vez, estou pensando seriamente em romper o contrato com a Surtees. São falhas em cima de falhas e não são minhas não, são da equipe. Que outra explicação eu posso dar? Até o cabo do acelerador quebrou. Assim não dá. Suspensão e pneus também tiveram problemas. Não posso continuar assim”, desabafou.

E as pretensões para a corrida? Aí, foi enfático. “Ainda ontem, tinha gente me apontando como um dos favoritos e com possibilidades até de vencer. Olha, não vai dar não, podem ter certeza que não vai dar”, afirmou.

Mas não baixou os braços. Claro, teve de esperar mais um pouco porque na hora anterior à corrida, os espectadores tinham atirado as garrafas de cerveja para o asfalto e tiveram de limpar, para evitar furos. Pace fez uma corrida de fúria: em três voltas, chegou a sétimo, e esperou pela desistência de Peter Revson para chegar aos pontos. Isso aconteceu na 10ª passagem pela meta. Depois, passou Carlos Reutemann, que tinha problemas nos seus pneus, para ser quinto. E na volta 20, quando Ronnie Peterson teve um furo e foi para as boxes, subiu para a quarta posição.

E mais sorte teve quando começou a chover, e na volta 32, o diretor de corrida decidiu terminar antecipadamente a corrida. Emerson Fittipaldi triunfava de novo, na frente de "Regga" e do Lotus de Jacky Ickx. Pace estava cansado, mas feliz. 

Mas foi sol de pouca dura. Não maios pontuou e a meio do ano, a sua paciência acabou, decidindo ir embora e a partir do GP de França, começou a guiar pela Brabham, a equipa onde ficou para o resto da sua carreira. 

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Nos tempos do Brexit, e com a esmagadora maioria das equipas com sede do Reino Unido, mais concretamente no "Motorsport Valley", até se pode dizer que eles se safaram relativamente bem das confusões que o processo de saída do Reino Unido da União Europeia causou um pouco por toda a nação, especialmente no processo das fronteiras alfandegárias com a Irlanda do Norte, pois a Republica da Irlanda faz parte da UE e não pretende abandonar tão cedo.

Contudo, a certa altura, as coisas foram bem diferentes. Como vi na terça-feira no Twitter do jornalista Rayner Nyberg, quando colocou esta fotografia a preto e branco dos treinos de quinta-feira do GP do Mónaco de 1975, com John Watson a correr propaganda politica nos flancos do seu Surtees. Mas é o Brexit, mais de quarenta anos antes? Não. Mas é uma história que vale a pena ser contada.

Em 1975, o Reino Unido estava na então Comunidade Económica Europeia desde 1973, entrando ao mesmo tempo que a Dinamarca e a Irlanda, mas havia os hostis a esta entrada. E para calar os rebeldes, o então primeiro-ministro, Harold Wilson, decide marcar um referendo para o dia 8 de junho de 1975, o primeiro de sempre da história da milenária nação. E claro, por alturas do GP monegasco, quatro semanas antes da data da consulta popular, a campanha estava ao rubro.

A Surtees já estava na sua sexta temporada, e as suas operações tinham sido reduzidas a um carro oficial, e alguns chassis a serem comprados por privados para serem usados. John Surtees aproveitava todas as ocasiões para alugar o espaço que tinha nos seus carros, e a campanha eleitoral tinha de entrar no pelotão da Formula 1. Afinal de contas, falamos de alguém que no ano seguinte, irá dar espaço para uma marca de preservativos - camisinhas - e obrigar a BBC a fazer um boicote às transmissões televisivas.

O carro apareceu com o apelo na sexta-feira, mas durou pouco tempo. A FISA não achou piada alguma com mensagens politicas e foi ter com a Surtees para que tirassem o apelo dos flancos e andassem o resto do final de semana sem nada escrito. Watson qualificou-se na 16ª posição e desistiu na volta 36, vitima de despiste, num ano desastroso para a equipa, pois conseguiram zero pontos...

E o referendo? O "sim" ganhou com folga, 67 por cento de "sins" contra 32 por cento de votos pela saída da organização, e com 64 por cento de votantes. E ali, trabalhistas e conservadores apoiaram o "sim"...