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Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

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Nesta semana em que se corre o GP do Mónaco, é de bom tom recordar algumas edições anteriores, e alguém for ver bem a edição de 1971, irão ver que não foi grande coisa: aconteceu debaixo de chuva e Jackie Stewart foi o vencedor, mas houve duas coisas que foram importantes: o 200º Grande Prémio da história da Formula 1, e... isto se tornou no cenário de um filme de Hollywood. 

Foi uma corrida onde dos 23 pilotos inscritos, apenas 18 podiam se qualificar, e para piorar as coisas, por causa do mau tempo no sábado, apenas os tempos de quinta-feira é que contaram. E nesse dia, por azar, Mário Andretti não conseguiu um tempo decente, cinco segundos pior que o "poleman", Jackie Stewart. E por causa disso, Andretti não se qualificou. Um pequeno escândalo.

Stewart largou do primeiro lugar e lá ficou até â meta, 25,6 segundos na frente de Ronnie Peterson, no seu March - um ano depois da sua estreia, conseguia aqui os seus primeiros pontos e pódio da sua carreira - e não foi fácil, porque o mexicano Pedro Rodriguez fez de tudo que pudesse para o aguentar, ao ponto de, a certa altura da corrida, o McLaren de Denny Hulme se juntou a eles, e... conseguiu passar ambos! Mas depois, o neozelandês acabou por ser passado, quer por Peterson, quer pelo Ferrari de Jacky Ickx. 

Mas se a corrida não foi uma grande história - terceira corrida do ano, segunda vitória de Stewart - o mais interessante é que isto foi o cenário de um documentário feito por um realizador de Hollywood que, hoje em dia, se tornou numa das menos conhecidas películas da sua sua cinematografia. 

Em 1971, Roman Polanski estava ainda traumatizado com o assassinato da sua mulher, Sharon Tate, às mãos dos algozes de Charles Manson, e ir para a Europa foi um bom motivo para se desligar de Hollywood. Ao ver alguns Grandes Prémios e os seus pilotos, especialmente Stewart, seu amigo desde há algum tempo, achou que ele seria um bom motivo para fazer um documentário. Pequeno problema: ele não sabia fazer um. Para esse efeito, ele contratou Frank Simon para fazer o argumento, Bill Brayne para fazer a fotografia. 

Ao longo do fim de semana do GP monegasco, Polanski seguiu Stewart para as suas tomadas de tempo e também para recolher impressões sobre ele, o automobilismo, o campeonato... um pouco de tudo. No final, o filme ficou com 80 minutos de duração, e foi mostrado ao público no Festival de Berlim, onde foi aplaudido pelo público e pela critica, ganhando uma Menção Especial pelo Melhor Documentário. Depois de se ter visto em algumas salas de cinema, um pouco por toda a Europa, foi para um cofre em Londres... e lá ficou, nos 40 anos seguintes.

Em 2012, Polanski recebeu um telefonema do lugar onde estavam guardados os negativos, e eles perguntaram se estava interessado neles, porque caso contrário, iriam ser deitados fora. Isso despertou o interesse pelo documentário, que foi remontado, e acrescentado em mais 13 minutos, desta vez com Polanski e Stewart a passear por Monte Carlo, a falar sobre até que ponto a Formula 1 evoluiu desde o seu tempo. Novamente mostrado num festival de cinema, desta vez em Cannes, em 2013, fora da competição, perante Polanski e Stwart, onde foram fortemente aplaudidos. 

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No inicio de 1971, depois da estreia do modelo 001, em setembro do ano anterior, a Tyrrell decidiu que iria evoluir esse chassis. Apesar de Ken Tyrrell, um notório forreta, ter gasto 22 mil libras do seu próprio dinheiro para construir o seu primeiro chassis próprio, ele achou que a experiência foi interessante o suficiente para a repetir. 

Contudo, o que decidiu fazer nessa temporada foi construir chassis próprios para cada um dos seus pilotos. O 001, estreado no final de 1970, ainda serviu para Jackie Stewart no GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, onde conseguiu os primeiros pontos, com um segundo lugar. Ao mesmo tempo, Frank Gardner decidiu construir um segundo chassis, o 002, com algumas semelhanças com o 001, mas o seu monocoque ficou maior para poder caber o companheiro de Stewart, o francês Francois Cevért, mais alto que o piloto escocês. 

Trocando o fornecedor de pneus de Goodyear para Dunlop - eles fizeram um extenso teste de pneus no inicio do ano em Kyalami - Gardner decidiu modificar o 001 para poder ser mais eficaz e mais fiável. Feito em alumínio, o nariz acabou por ser redesenhado, para proteger o radiador dianteiro e também ser mais aerodinâmico, aumentando a sua eficácia. Gardner vai desenhar uma nova entrada de ar, acima do condutor, para arrefecer convenientemente o motor - ao contrário do Lotus 72, por exemplo, o Tyrrell 003 não tinha entradas de ar laterais - e o monocoque foi retrabalhado para poder ficar mais ajustado à estrutura corporal de Stewart. Contudo, essas modificações não estarão prontas para a corrida de Montjuich, palco do GP de Espanha, mas eles esperam ter as peças prontas no meio da temporada.

Em suma, o novo chassis, em vez de ser outra cópia do 001, com a construção dos novos materiais, tornou-se num carro feito à medida para o piloto escocês, transformando-se no 003, tal como o 002 deveria ter sido uma cópia do 001, mas na realidade tornou-se um carro personalizado para Cevért. 

Ambos os carros iriam ter o Ford Cosworth DFV, com cerca de 480 cavalos, e estavam prontos para encararem a concorrência, e o primeiro embate seria em Espanha. Como iria ser? Todos na Tyrrell acreditavam que tinha um potencial vencedor.

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Vi esta fotografia no Facebook e decidi trazer para aqui. É o escocês Jackie Stewart, colocando flores na campa de Jo Siffert, em Friburgo, na Suíça. Isto deve ter acontecido há algum tempo, se calhar na semana que passou, ou no mês que passou. não encontrei quaisquer referências temporais precisas, apenas aproximadas. 

Siffert morreu há quase 55 anos, a 24 de outubro de 1971, na Victory Race, em Brands Hatch, quando corria num BRM, depois de uma excelente temporada, onde o seu ponto alto foi ter ganho no GP da Áustria. Curiosamente, essa Victory Race deveria ser o GP do México, que tinha sido cancelado devido aos incidentes da temporada passada, e também da morte do seu companheiro na Porsche da Endurance, Pedro Rodriguez. Acabou por ser a corrida para comemorar o segundo título mundial de Stewart.

Ao ver esta foto, lembrei-me de duas coisas: de que no seu tempo, ele perdeu imenso amigos. Lembro também que há uma foto dele à frente da campa de Jim Clark, seu compatriota e também amigo, em Duns, no sul da Escócia. Também me lembro que ele tem 86 anos, e já começa a acarretar o peso dos anos. É o campeão do mundo mais velho ainda vivo, tem consciência de que poderá não estar por aqui por muitos mais anos - no inicio da temporada, no Bahrein, poderá ter conduzido o seu Tyrrell 006 pela última vez.

Nesta altura da vida, vai mais a funerais do que a eventos que o homenageiam. A sua mulher, Helen, está doente com uma forma de demência que não é Alzheimer, mas que a deixa numa cadeira de rodas. Ainda vai ao paddock da Formula 1, onde ainda é reverenciado por aqueles que o reconhecem, mas os mais novos nunca o viram correr. Será que o reconhecem como mais do que um velhinho que veste de modo excêntrico? Que tem 27 vitórias no palmarés, três títulos mundiais, que ganhou corridas como construtor, na sua própria equipa, agora, a Red Bull?

Os garotos que agora percorrem o asfalto, o paddock, desconhecem que devem muito a ele, especialmente como paladino da segurança. Poderei afirmar que 50 anos antes de Carlos Sainz Jr. passar a mão no cabelo numa publicidade a uma marca de champoo, ele desfilava de cuecas perante meia dúzia de modelos - procurem na Internet, isso existe! - mas eles também sabem que por causa dele, e outros, não tem de ir uma, duas ou três vezes ao ano, a um cemitério para ver enterrar um dos seus companheiros. Mas, independentemente disso, chegarão a velhos - ou não - e também chegarão ao dia em que irão mais a funerais que a festas ou tributos. E a sua cara vista no "paddock" por novas gerações, sem saber porque estão ali, ou o que fizeram na vida.

Afinal é a lei da Vida. Até lá, temos de aproveitar momentos como estes, porque sabemos que o fim já não anda longe. 

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Ao longo daquele ano de 1970, aquilo foi o "SP". E foi o resultado da necessidade de dar as melhores condições ao seu piloto, não por causa de uma vaidade qualquer. E a ajuda do seu desenhador foi decisiva.

Ken Tyrrell queria ser eficaz. Afinal de contas, tinha ganho a sua fortuna no negócio da madeira, e sabia uma ou duas coisas sobre negócios para saber o que era bom e barato. Experimentar coisas novas não era dele. O riscos eram demasiados para a recompensa, e fartava de ver isso na concorrência. Quando ele conseguiu, em 1965, o escocês Jackie Stewart, preferiu vê-lo noutras equipas do que ir para a Formula 1 e montar a sua. A lealdade que tinham um com o outro era mais forte que qualquer contrato assinado ou malas cheias de dinheiro, e só depois do material ser provado e mostrado a sua eficácia é que se sentia seguro para avançar. Foi por isso que, quando no final de 1968, conseguiu um contrato com a Cosworth para fornecer os seus motores, e deu como garantia... Stewart, que na altura foi para a Matra.

A equipa francesa deu-lhe chassis para Tyrrell, julgando que com ele, iriam ser campeões do mundo. Contudo, ele impôs os Cosworth porque achava que os V12 franceses não eram suficientemente fortes. Eles deram-lhe o chassis e com o escocês, foram campeões em 1969. No final dessa temporada, a Matra pediu-lhe para usar os motores V12 franceses, mas recusou-se. Virou para a recém-criada March e adquiriu dois chassis, com Stewart como garantia. E claro, o título mundial.

Mas ser cliente não era a mesma coisa. Existiam prioridades, e mesmo tendo o campeão do mundo e um excelente motor, apenas ganharam uma corrida, em Jarama, apesar da pole-position que tinham conseguido na corrida de abertura, em Kyalami. E isso, aliado com a insistência de Stewart em partir para o projeto do chassis próprio, convenceu o "lenhador". Com a ajuda de Derek Gardner.

Nascido a 19 de setembro de 1931 em Warwick, Gardner tinha começado a trabalhar para a Ferguson, que tinha patenteado o sistema das quatro rodas motrizes para o automobilismo. Em 1969, a Matra decidiu construir o M84, e contratou Gardner para esse efeito, sabendo dos seus conhecimentos na área. De uma certa forma, dos carros de quatro ridas motrizes construídos nessa temporada, o dele foi o mais eficaz, conseguindo um ponto no GP do Canadá desse ano. 

Gardner foi um dos que seguiu Tyrrell e Stewart em 1970, e com 38 anos, foi um dos que conseguiu convencer o patrão a construir um carro próprio. Ao longo da primavera e do verão de 1970, na garagem de Gardner, o "Special Project" (ou Secret Project, nas conversas entre Tyrrell e Stewart), avançava com descrição. Stewart era visita frequente da casa de Gardner, e o projeto estava tão bem escondido que nem sequer a filha adolescente de Gardner soube por muito tempo a razão porque Stewart era visita frequente na sua casa... 

Ao longo desse tempo, Ken Tyrrell gastava 22 mil libras do seu próprio dinheiro para ter o chassis pronto. Nessa altura, era um investimento bem pesado... e sem garantias de retorno.

No final de julho, o chassis estava pronto para circular e a ser mostrado ao mundo. De uma certa maneira, era o passo lógico para dar, quer para Tyrrell, quer para Stewart. Tinham tudo, mas era isso que faltava para ser candidato real a títulos. O carro estreou-se em Oulton Park, na Gold Cup, mas apesar da rapidez, os vários problemas que teve ao longo da corrida o obrigaram a retirar-se. O chassis foi para Monza, no GP de Itália, mas não foi usado. Ainda por cima, as circunstâncias desse fim de semana italiano não deram as mais apropriadas...

A estreia oficial aconteceu três semanas depois, em Mont-Tremblant, no Canadá. E foi uma entrada de ouro: pole-position para Stewart. Pela segunda vez no ano, o escocês tinha conseguido o feito de ser o primeiro na grelha de partida na estreia de um chassis e de uma marca... duas vezes! Algo que não tinha acontecido antes, e muito dificilmente no futuro.

Contudo, os problemas persistiam. O escocês liderava quando na volta 31, teve problemas no eixo dianteiro e acabou por abandonar. Na corrida seguinte, em Watkins Glen, ficou em segundo na grelha e cedo ficou com a liderança. Parecia ir a caminho da vitória quando, na volta 82, uma fuga de óleo terminou precocemente a sua corrida. O GP do México era a terceira corrida do 001, mas apesar de ter ficado novamente com o segundo melhor tempo, e mostrado que era um excelente chassis, um problema de suspensão na volta 33 resultou na terceira desistência consecutiva, deixando um ar de frustração.

No inverno de 1970-71, fizeram testes de pneus na África do Sul, enquanto começavam a construir o que seria o 002 e o 003. O primeiro chassis era exclusivamente para o francês Francois Cevért, companheiro de Stewart, que era mais alto e não cabia no 001, e o 003 iria ser o próximo, para o escocês. Em Kyalami, Stewart não só conseguiu a segunda pole-position, como por fim, um lugar nos pontos, quando acabou a corrida na segunda posição. Duas poles e um pódio pode ser um escasso pecúlio, mas falamos de apenas... quatro corridas. 

Aquele chassis fez vencer as resistências de Tyrrell em relação a ser construtor, e no final, o seu pesado investimento compensou... bastante. Um ano depois, com o 002 e sobretudo, o 003, ele iria ser campeão do mundo de pilotos... e de Construtores. 

E tudo isto aconteceu há 55 anos.  

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Em 1970, como nas temporadas anteriores, existiam corridas extra-campeonato, por causa de uma temporada que tinha apenas doze ou treze corridas, como acontecia nessa temporada. Havia a Race of Champions, em Brands Hatch, e a International Trophy, em Silverstone, mas mais desconhecido era a International Gold Cup, que acontecia no circuito de Oulton Park. 

A pista nunca acolheu oficialmente a Formula 1, mas a Gold Cup existia desde 1954, quando Stirling Moss foi o primeiro vencedor da corrida. Ele foi até o piloto com mais vitórias, com cinco, seguido por Jack Brabham, com quatro. Exceptuando em quatro ocasiões, quando foi uma corrida de Formula 2, até 1970, todas as corridas tinham sido de Formula 1, sempre em extra campeonato. 

Mas nesse ano, havia mais uma atração: podiam acolher chassis de Formula 5000, numa nova categoria para acolher motores Ford ou Chevrolet, de cinco litros. E era isso que se via, quando se observava a lista de inscritos. Dos 22 carros inscritos, só quatro eram verdadeiros Formula 1. E era a um deles que todos os olhos dos curiosos estavam apontados: era a John Surtees, que estreava o seu próprio chassis, seguindo os mesmos caminhos de Jack Brabham, Beruce McLaren e Dan Gurney. 

A decisão de Surtees de montar a sua própria equipa não era uma surpresa. Sempre teve uma palavra na construção de chassis. Em 1967, foi ter com a Lola para que construísse num carro para a Honda, e lhe deu uma vitória em Monza. Ele nunca gostou da resposta que a marca japonesa, o chassis 102, porque achava que era perigoso e uma armadilha mortal. Quando Jo Schlesser acabou carbonizado no asfalto de Rouen Les-Essarts, a 7 de julho de 1968, parecia que a sua tese tinha vingado, embora à custa de uma vida humana.

No ano seguinte, Surtees foi para a BRM, mas a temporada foi frustrante. Por alturas do final do verão, Tony Rudd estava a considerar um chassis revolucionário, que poderia ter antecipado a entrada do efeito solo em quase uma década, mas ele vetou a experiência, por achar demasiado perigoso. Como havia sempre tensões entre os engenheiros, no final de 1969, Surtees comprou um chassis McLaren M7C, e aos 36 anos, estreava-se em Kyalami, enquanto nos bastidores, ele, Shahab Ahmed e Peter Connew desenhavam o que iria ser o Surtees TS7.

O carro estreou-se em Brands Hatch, e os resultados foram modestos, todos quase no final do pelotão. Quando foram a Oulton Park, tinham participado em três corridas e o seu melhor resultado foi um nono posto em Hockenheim. A corrida estava dividida em duas partes, com 20 voltas cada, e com apenas quatro carros de Formula 1, a pole-position de Surtees surpreendeu porque havia dois Lotus 72 presentes. E um deles guiado por Jochen Rindt - o outro, por Graham Hill.

Na primeira manga, com os carros de Formula 5000 a serem mais lentos, Surtees esteve em duelo com o BRM de Jackie Oliver, com Rindt a aproximar-se, depois de passar com relativa facilidade o pelotão de Formula 5000. Bastaram-lhe essas vinte voltas para ficar a 12,8 segundos do vencedor, o que lhe era favorável, porque na segunda manga, as posições na grelha eram definidas pela ordem de chegada da primeira corrida.

A segunda manga resumiu-se a um duelo entre Surtees e Rindt, que conseguiu passar o piloto britânico, mas tinha de ter uma distância de quase 13 segundos para poder ser declarado vencedor. Contudo, Surtees nunca o deixou escapar, e numa corrida algo dominada pelo austríaco, ele pode ter sido o vencedor dessa manga, mas os 9,4 segundos de diferença foram insuficientes para triunfar. Â quarta corrida, John Surtees tinha sido o quarto piloto-construtor a ganhar, depois de Brabham, McLaren e Gurney. Contudo, foi uma vitória que não contou, por ser numa prova extra-campeonato.

Surtees acabou por ter os primeiros pontos como construtor em Mosport, no final de setembro, quando terminou a corrida na quinta posição. O seu companheiro de equipa, Derek Bell, alcançou mais um ponto em Watkins Glen, na corrida seguinte. 

Todos esses pequenos triunfos não foram assistidos por Rindt: tinha morrido três semanas antes, em Monza. Aquela corrida de Oulton Park, no final daquele agosto britânico, tinha sido a sua última participação em Grande Prémio. Iria ter mais duas semanas de vida.    

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No fim de semana do GP do Bahrein, houve um carro especial a rolar na pista, para uma causa especial. E um piloto especial, com um capacete especial. Falo do Tyrrell 006, de 1973, guiado pelo próprio Jackie Stewart, com o seu capacete assinado por todos os campeões do muno ainda vivos, vinte ao todo. 

Sim, todos. Até Michael Schumacher o assinou.

Claro, todos desejam saber se aconteceu algum milagre. Na realidade, não. Ate se pode afirmar mais: isto é uma janela para a sua atual condição. Basta comparar com as assinaturas que tinha feito antes do acidente. E é para verem até que ponto a sua condição ficou deteriorada. E até que ponto eles são ferozes na defesa da sua privacidade. Os alemães, que sempre foram fechados e privados por natureza, então no caso dos Schumacher, sendo uma personalidade famosa, todos sabem que no dia em que um dos paparazzi conseguir uma foto dele, estará no centro das atenções, para o bem e para o mal. Será o inferno para ele, por muito dinheiro que peça pelas fotos que tirou. 

Mas para além disso, há outra coisa por trás deste carro e deste capacete. Primeiro que tudo, Stewart está a caminho dos 86 anos, e a idade não poupa ninguém. É muito provável que tenha sido a última demonstração pública do escocês por trás do seu carro. E se assim for, posso afirmar que durou mais que Stirling Moss, que participou em demonstrações públicas até aos seus 80 anos, que comemorou em 2009 - Moss morreu em 2020, aos 90 anos.

Segundo, o escocês, o mais antigo campeão do mundo ainda vivo - conseguiu o seu primeiro título mundial em 1969, quando tinha 30 anos - está a fazer em nome da organização de caridade que fundou, o Racing Against Dementia, para ajudar a financiar pesquisas para a cura de diversas demências cerebrais, para além do Alzheimer. E tudo isto porque a sua mulher, Helen, está doente com uma demência cerebral e está relegada para uma cadeira de rodas. No final da volta que Stewart deu, o capacete foi leiloado e os fundos iriam para essa fundação. 

De uma certa maneira, é um momento único. E tudo por uma boa causa. 

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O nome Tetsu Ikuzawa pode não falar quase nada a muita gente, mas ele foi um dos primeiros japoneses a se aventurarem na Europa como piloto, a partir de 1968. Competindo na Formula 3, Formula 2 e na Endurance, com a Sigma, que foi a primeira equipa japonesa a se aventurar nas 24 Horas de Le Mans, abrindo o caminho a equipas como a Nissan, Toyota e Mazda, aos 82 anos - nasceu a 21 de agosto de 1942 - ele é uma lenda para aqueles lados. 

Contudo, em 1994, decidiu tentar a sua sorte como chefe de equipa. E quis construir o seu chassis para entrar na Formula 1. 

No inicio desse ano, Ikuzawa começou a pensar a sério na ideia. O objetivo era de correr entre as temporadas de 1996 e 98, e começou a recrutar gente nesse sentido. Um deles foi Peter Windsor, ex-Williams, e depois, o projetista argentino Enrique Scabaloni, e começaram a construir o chassis, usando uma novidade na época: CFD, ou "computer fluid dynamics", usando gráficos computacionais para saber a passagem de fluídos pelo chassis, facilitando o trabalho no túnel de vento. Centenas de horas foram usadas para afinar o chassis - batizado de HW001 - até passar para um modelo à escala, com um monolugar a ser feito à escala 1/1. John Watson chegou a ser convidado para fazer um teste para poder caber no carro, isto em meados de 1995. 

Quanto a pilotos, alguns foram sondados e considerados, como o brasileiro Gil de Ferran e o sueco Kenny Brack. Depois, ambos os pilotos foram para a IndyCar, onde tiveram grandes carreiras na competição. 

Os motores iriam ser os Ford, e isso iria ser decisivo na continuidade do projeto. E isto, por causa de duas coisas: financiamento e concorrência. É que por esta altura, havia um sério concorrente: Jackie Stewart. 

Desde meados da década passada que Stewart se tinha envolvido no negócio da construção de equipas, especialmente para o seu filho Paul. Primeiro na Formula Ford, depois subiu para a Formula 3 e por essa altura, já estavam na Formula 3000, com sucesso. Pilotos como David Coulthard e Gil de Ferran, por exemplo, tinham corrido na equipa, nessas categorias de ascensão. E a ideia da Formula 1 estava também a começar, e também com ideias para entrar em 1997, mais ou menos na mesma altura que a Ikuzawa. 

Contudo, o projeto começou a ir por água abaixo por causa de um acaso da natureza. Na manhã de 17 de janeiro de 1995, um terramoto de 6,9 graus na escala de Richter atinge em cheio a cidade de Kobe, matando cerca de 5800 pessoas e causando prejuízos na ordem dos 200 mil milhões de dólares, resultantes dos mais de 400 mil edifícios que foram danificados ou destruídos, fora as milhares de estruturas rodoviárias e ferroviárias destruídas no impacto, e a diminuição na produção industrial da cidade, a quarta maior do Japão, e lugar de um enorme porto exportador. O índice Nikkei, que mede a bolsa de Tóquio, mergulhou 1025 pontos no dia a seguir ao terramoto, e a economia japonesa, que já estava em recessão, piorou ainda mais. 

Por causa disso, o financiamento que Ikuzawa pensava ter acabou por não aparecer, e para piorar as coisas, a Ford decidiu dar o fornecimento de motores a Stewart, que durante muito tempo trabalhou como relações públicas da marca americana. Com isso, o projeto abrandou e muitos dos que trabalhavam no projeto acabaram por ir para a Stewart. Muitos afirmam que o projeto do primeiro carro tinha como base o projeto japonês, mas o próprio Jackie Stewart nega ter comprado o projeto. Com isso, foi o golpe final, e em meados de 1995, o projeto acabou.

Anos depois, Windsor contou ao site Unraced.com que tiveram conversas extensas com a Ford ao longo de 1994 e 95 para terem o motor. “Outro fator que nos prejudicou um pouco foi o contrato do motor Ford ter ido para Jackie Stewart. Ele mereceu, claro, mas falámos muito com a Ford e a Cosworth em 1994-95.”

Em suma, se formos ver bem, este pode ser um antepassado dos atuais Red Bull. Indireto, mas...  

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Que dia, hein?

Ainda marca na minha mente, após estes dias todos. Aquele Grande Prémio da Europa de 1999, que faz agora 25 anos, foi algo no qual tudo que poderia acontecer de estranho, errado e anormal... aconteceu. Um poleman da Jordan, uma vitória popular da equipa de Jackie Stewart, e um piloto adulto a chorar que nem uma criança, e nós todos a acompanhá-lo na sua tristeza... foram muitas emoções nessa tarde.

De uma certa maneira, Stewart ganhou ali uma terceira ocasião, depois de ter triunfado em 1968 e 1973, a primeira das quais em circunstâncias onde, hoje em dia, não aconteceriam, certamente. Mas isso foi uma das coisas que aconteceram naquela tarde, aliás, no fim de semana. Que começou com a pole-position de Heinz-Harald Frentzen, no seu Jordan, e depois no susto da partida, quando o Sauber de Pedro Diniz capotou e a parte de cima foi esmagado contra o chão. A catástrofe não andou muito longe...

Depois, alguns restos algo cómicos. As trocas de pneus "monty pythonescas" da Ferrari (e a McLaren, também!), que prejudicaram Eddie Irvine, que deu a ideia de que foram propositais, para evitar que ele fosse o primeiro campeão do mundo da Ferrari (se fosse assim, porque não deram luz verde ao Mika Salo para poder correr à vontade, sem ordens de equipa, por exemplo?)

No final, foi uma corrida de sobrevivência. E poderia ter sido de felicidade para Luca Badoer, que em 1999, já tinha corrido por algumas temporadas - começara em 1993 na Lola, depois passou por Forti e agora, Minardi - e até ali, não tinha conseguido qualquer ponto. Na volta 52, ia a caminho de algo histórico - até para a equipa, porque esse quarto lugar igualaria o melhor resultado de sempre da escuderia de Faenza pela terceira vez. Mas quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando-o a chorar à beira do seu carro, não podemos deixar de sentir pena dele, porque merecia imenso chegar ao fim, nos pontos e numa posição que merecia. Mesmo o sexto posto de Marc Gené, a primeira vez que um Minardi pontuava desde Pedro Lamy, em Adelaide, quase quatro anos antes, servia de fraca consolação. 

E claro, para Johnny Herbert, esta sua vitória, a terceira da sua carreira, foi uma demonstração de que as suas vitórias na Benetton não foram porque estava lá no lugar certo, no momento certo. Também sabia guiar e ser competitivo, embora na realidade, se alguém naquela equipa teria merecido ganhar naquela tarde, era Rubens Barrichello. Pela pole em França e pelos pódios que conseguiu ao longo da temporada. Ali conseguiu o seu terceiro, mas todos afirmaram que, a merecer estar no lugar mais alto do pódio, era ele. Pouco depois, a Stewart era vendida à Ford por 50 milhões de dólares e a família ia-se embora da Formula 1 com os bolsos cheios de dinheiro. Eles fizeram a Jaguar e o resto foi história... pela negativa. Mas isso conta-se noutra altura. 

E há 25 anos, acontecia uma corrida memorável. Em todos os sentidos.         

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Há 55 anos, enquanto o mundo olhava para os céus, esperando que a Apolo 11 chegasse a bom porto na Lua, naquela que era a maior aventura da Humanidade até então, o GP da Grã-Bretanha ia para Silverstone, mais uma etapa naquilo que estava a ser uma espécie de digressão triunfal de Jackie Stewart na Formula 1, ao serviço de um chassis Matra, mas na realidade, com o motor Cosworth, uma equipa montada por Ken Tyrrell. 

Stewart dominava o campeonato, ia a caminho de um título mundial que já merecia, ele que tinha completado recentemente o seu 30º aniversário. E de uma certa maneira, era o digno sucessor de Jim Clark, mais de um ano depois do seu acidente mortal, em Hockenheim, quando corrida num Lotus de Formula 2. Para além disso, tinha vencido no temido Nurburgring Nordschleife, no ano anterior, debaixo de uma chuva intensa. 

O seu rival estava na Lotus, e também estava em ascensão. Não era britânico e era três anos mais novo que ele. Tinha nascido na Alemanha e corrida sob licença austríaca, e chegara naquela temporada à Lotus, para suceder e um Graham Hill que já acusava a idade, pois já tinha 40 anos. Tinha sofrido um acidente feio em Montjuich, e queixou-se disso a Colin Chapman numa carta aberta na Autosport britânica, começando uma relação inquieta com o fundador e patrão da Lotus.

Independentemente disso, Stewart estava a ter uma temporada dominante. Quando chegou a Silverstone, já tinha ganho quatro das primeiras cinco corridas da temporada, com 36 pontos, mais 20 que Graham Hill, o segundo classificado. Rindt, em contraste, tinha... nenhum. 

Mas com o carro a ser dos melhores do pelotão, isso não impedia dele fazer a pole-position, 0,8 segundos mais rápido que o piloto escocês. Atrás deles, o McLaren de Dennis Hulme.

No dia da corrida, debaixo de céu nublado, e perante dezenas de milhares de espectadores, Rindt partiu melhor que Stewart, mas o que não sabiam é que tinha começado um dos maiores duelos pela liderança na temporada. Ainda por cima, entre os dois melhores chassis do pelotão da Formula 1 naquela altura. Rindt liderou nas seis primeiras voltas, até ser passado pelo escocês, mas o austríaco não se descolou dele, e na volta 15, passou-o para a liderança da corrida.

A partir dali foi um duelo nervoso. Com ambos separados por menos de um segundo, havia alturas em que ficavam lado a lado, passando um ao outro, perante o delírio dos espectadores que assistiam nas bancadas. Parecia que Rindt poderia levar a melhor sobre o escocês, pela primeira vez na temporada, mas na parte final da corrida, houve um gesto de desportivismo. Uma parte da asa do Lotus estava a raspar no pneu do carro de Rindt, e Stewart colocou-se a seu lado para o avisar do perigo. Ele olhou e sabia que se encostasse às boxes para reparar a anomalia, iria ceder a witória ao escocês, e em nome da sua segurança, foi para lá e reparar o defeito.

Contudo, pouco depois, Rindt descobriu que os mecânicos da Lotus esqueceram de encher o depósito e a poucas voltas do fim, teve de reabastecer, caindo ainda mais na classificação, perdendo uma volta e sendo quarto classificado. A classificação não reflete o que foi aquela corrida, uma das mais emocionantes de uma temporada onde Stewart dominou, sem dar chances aos seus adversários. E, de uma certa maneira, é uma das grandes corridas que poucos conhecem, apesar de haver no Youtube transmissões televisivas da BBC, e o filme da British Pathé.   

E foi assim há 55 anos, nas vésperas da Humanidade pisar na Lua.

As imagens do dia

Os ingleses rejubilam nesta noite. Não só por terem visto a sua seleção passar para as meias-finais do campeonato da Europa de futebol, como horas antes, viram que os três primeiros qualificados no GP da Grã-Bretanha, que acontecerá este domingo, eram todos britânicos. Algo que não acontecia há 56 anos e meio, noutro lado do mundo. 

E logo uma corrida simbólica na história da Formula 1: o GP da África do Sul de 1968. Foi simbólico em muitos aspetos. 

A primeira é que foi numa segunda-feira. A segunda foi no dia de Ano Novo de 1968. A terceira é que ali, Jim Clark bateu os recordes de pole-positions, com 33, e de vitórias, com 25, este último, pertencente a Juan Manuel Fangio, que o tinha estabelecido onze anos antes. E também foi a primeira corrida com patrocinadores, cortesia... de uma equipa local, a Team Gunston, que pintou os seus carros de castanho e laranja, a cor dos maços de tabaco locais. Semanas antes da Lotus trocar os seus British Racing Green pelo vermelho, branco e dourado da Gold Leaf, que usariam na Tasman Series. 

E houve mais coisas, muito mais coisas. Mas em termos de competição... não foi grande coisa. É que Jim Clark, tirando a partida, onde foi superado pelo Matra de Jackie Stewart, o escocês passou-o na segunda volta para não mais largar até cruzar a meta como vencedor. No final, foi uma dobradinha com Graham Hill, e no lugar mais baixo do pódio, uma dissonância: o austríaco Jochen Rindt, no seu Brabham-Repco.

Curiosamente, a Áutria é o país natal da Red Bull. Será ele o elemento dissonante?

E claro, quem conhece esta história, sabe que foi aqui que Clark ganharia o seu último GP na Formula 1. Dali a quatro meses e uma semana, depois de ter triunfado na Tasman Series e a um mês do GP de Espanha, em Jarama, Clark morreria num acidente de Formula 2 em Hockenheim.   

A imagem do dia

Jackie Stewart faz hoje 85 anos, e neste momento, é o campeão do mundo mais antigo ainda vivo. Uma verdadeira lenda do automobilismo - três títulos mundiais, 27 vitórias, 17 pole-positions, 15 voltas mais rápidas e 43 pódios -  para além disso, foi um dos grandes campeões da segurança, com o reforço das condições nas pistas, nos carros e nos capacetes e fatos de proteção. Ele deu um verdadeiro impulso, muitas das vezes, indo contra a corrente, especialmente os céticos.

Isto depois de ter sofrido um acidente sério no GP da Bélgica de 1966 e ter visto em primeira mão quer os carros, quer os socorros na pista. E nem se fala dos muitos amigos que perdeu devido aos acidentes nas pistas. 

Contudo, hoje falemos do piloto escocês, o segundo melhor de sempre depois de Jim Clark, num sitio onde poucos esperariam: Indianápolis.

Já se sabia que os europeus tinham regressado à América quando Jack Brabham tentou a sua sorte num Cooper em 1961 e conseguiu um digno nono posto. Contudo, quando o seu compatriota Clark ganhou em 1965, com um Lotus-Ford de motor traseiro, quase todo o pelotão apareceu no ano seguinte para tentar mostrar aos americanos que tinham vantagem sobre eles e que estavam atrasados em relação à Europa. Só eram melhores no quesito "dinheiro"...

Assim sendo, em 1966, Clark tinha a companhia de boa parte do pelotão, a saber: Stewart, Graham Hill, Dan Gurney, Masten Gregory e Ronnie Bucknum. Estes dois últimos acabaram por não se qualificar. Já Stewart, que guiava um Lola-Ford da equipa de John Mecum, tinha conseguido um decente 11º posto na qualificação, com Clark a ser segundo. 

Stewart tinha uma coisa interessante quando ali chegou: na sua segunda temporada na Formula 1, tinha já ganho duas corridas, uma delas no Mónaco. Aos 25 anos, era uma da esperanças do automobilismo mundial.

A corrida começou com uma carambola, com 16 carros envolvidos. Desses, 11 ficaram logo eliminados, com os restantes a alinharem na segunda partida, quase hora e meia depois. Quando a corrida recomeçou, Lloyd Ruby dominou a primeira parte, antes de Mário Andretti e Jim Clark começarem a trocarem entre si a liderança. Clark despistou-se por duas ocasiões, regressando à pista sem problemas, e na parte final, Stewart estava a comandar, de forma tão dominante que parecia poder ser o primeiro "rookie" a ganhar em quase 40 anos.

Contudo, a dez voltas do final, a bomba de óleo quebrou e o escocês, que já tinha uma volta de avanço sobre o pelotão, acabou por encostar o carro e ir para as boxes. A liderança caiu ao colo de Graham Hill, que limitou-se a levar o carro para a meta, onde recebeu a garrafa de leite e a solidificar o seu palmarés rumo à Tripla Coroa. Apesar de tudo, Stewart classificou-se na sexta posição, e foi votado como o Rookie do Ano. 

Ele regressaria imensas vezes a Indianápolis. Como piloto, só mais uma ocasião. Depois, como um dos comentadores mais conhecidos do ABC World of Sports, comentando nos finais de semana das 500 Milhas.