A imagem do dia

O dia 16 de maio de 1976 foi o do GP da Bélgica. E se o desfecho foi mais ou menos o do costume - Niki Lauda ganhou. na frente de Clay Regazzoni, numa dobradinha da Ferrari, o terceiro classificado era o mais interessante. E porquê? Não só acabou por ser o Ligier-Matra de Jacques Laffite, que ao conseguir o seu primeiro pódio da marca - e o segundo da sua carreira - como também acabou uma sequência de 67 corridas onde estava sempre um carro equipado com motor Ford Cosworth V8 de três litros.

Depois de uma qualificação onde os grandes escândalos foram as não qualificações de Emerson Fittipaldi, no seu Copercucar, e de Jacky Ickx, que não conseguiu um tempo para entrar no seu GP caseiro, apesar de estar a guiar um Wolf-Williams - "a construção e o desenvolvimento do projeto Copersucar, para que se possa ter um carro brasileiro, é um ideal nosso que será levado avante com todas as nossas forças e disposição de trabalho. Não será um fracasso momentâneo que nos fará recuar ou perder a fé no que nos propusemos realizar", disse Wilson Fittipaldi, no final da frustrante não-qualificação do seu irmão - a corrida foi um passeio para Lauda, que liderou do primeiro metro até à bandeira de xadrez. E para melhorar as coisas, o seu maior rival, James Hunt, desistiu na volta 35, por causa de um problema na caixa de velocidades. 

O fim de semana de Jacques Laffite foi bom para ele. Começando de sexto na grelha, batido apenas pelos Ferrari, o McLaren de Hunt, o Tyrrell de Patrick Depailler e o March de Vittorio Brambilla, a corrida foi, de uma certa forma, uma forma de aproveitar os problemas dos seus adversários, mas também, quando tinha a oportunidade, de passar algum carro, como aconteceu ao Tyrrell do seu compatriota Depailler. Largou bem, pulando para quarto, atrás de Regazzoni e Hunt, seu terceiro lugar final aconteceu depois da desistência de Hunt e claro, foi o culminar de um bom fim de semana e a prova de que o projeto tinha sido bem nascido e bem feito, apesar das modificações pelo caminho.

Esta era a quinta corrida da temporada, logo, a quinta corrida da história da Ligier, que tinha ficado com muito do material da Matra especialmente os seus motores V12, quando abandonou o automobilismo em geral, em 1974, dois anos depois da última corrida na Formula 1. O JS5, projeto de Michel Beaujon e Gerard Ducarouge, tinha a enorme entrada de ar apelidada de "bule de chá", mas quando a Formula 1 chegou a Espanha, teve de desaparecer, porque os regulamentos obrigavam a um limite de 80 centímetros a partir do solo em termos de entrada de ar. 

Ligier tinha decidido correr só com um carro, e Jacques Laffite tinha levado a melhor sobre Jean-Pierre Beltoise, mas a temporada não começara bem, com duas desistências no Brasil e na África do Sul. Contudo, em Long Beach, Laffite, apesar de largar de 12º na grelha, conseguiu ser agressivo o suficiente para passar alguns carros e chegar ao fim na quarta posição, garantindo os primeiros pontos da nova equipa. 

A nova configuração não só mexeu na entrada de ar, como também houve modificações aerodinâmicas. As suas prestações na qualificação refletiram isso, quando foi oitavo na grelha em Jarama, igualando o resultado em Kyalami, e em Zolder, o sexto posto foi o melhor até então que a Ligier tinha conseguido. Era sinal de que o projeto era sólido e que o futuro iria ser ainda melhor. 

Mas enquanto uns festejavam na Ligier, outros na Copersucar e na McLaren coçavam as cabeças. Na equipa brasileira, sabiam que tinham de fazer algo rapidamente - afinal de contas, estava muito dinheiro e prestígio em jogo - na McLaren, eles viam embora os Ferrari e parecia que só um milagre poderia reverter a situação. Afinal de contas, só tinham seis pontos no campeonato, contra os 42 de Lauda, e ainda iria demorar o recurso sobre a polémica desclassificação no GP de Espanha...

A imagem do dia

Pilotos que foram engenheiros, sempre houve. Gente que pilotou carros e depois montaram as suas próprias equipas, tinham de saber do carro em todos os pormenores, quer em termos de chassis, quer em termos de motor e outros componentes. Mas em muitos aspectos, os piloto-engenheiros confiavam em outros para montar as partes que eram necessárias. Jack Brabham tinha Ron Tauranac para afinar motores ou construir chassis, por exemplo. Wilson Fittipaldi tinha Ricardo Divila na parte dos chassis, para trabalhar na aerodinâmica. Coloco aqui dois bons exemplos.

Agora, e se vos disser que há um piloto, vencedor de Grandes Prémios, que desenhou um chassis? E não foi num passado assim tão distante. E não montou nenhuma equipa. Pelo menos na Formula 1. Falo de Jean-Pierre Jabouille e do seu Ligier JS19.

Jabouille era engenheiro de formação. Nascido a 1 de outubro de 1942, em Paris, começou a desenvolver carros a partir de 1968, na Alpine. Quando esta foi comprada pela Renault, ajudou a desenvolver os seus carros até chegar a aquilo que iria ser o Renault RS01, o primeiro carro com motor Turbo. O carro estreou-se em julho de 1977, com as suas inovações, e durou quase dois anos para alcançar os seus primeiros resultados de relevo, como a vitória no GP de França de 1979, com... Jabouille ao volante.

Em 1981, depois de um acidente no GP do Canadá do ano anterior, Jabouille foi para a Ligier, mas depois de cinco corridas, decidiu pendurar o capacete e ser o diretor técnico da marca. Com Gerard Ducarouge a sair da equipa no final do ano, ele ficou com mais responsabilidades, e em conjunto com Michel Beaujon, decidiram fazer aquilo que iria ser o JS19.

O mais interessante no meio disto tudo é que por essa altura, a Matra, fabricante de motores, tinha sido absorvida pela Talbot e eles iam para uma aventura expansionista. Mas ela pertencia à Peugeot, que queria saber até que ponto isto era viável. E porquê? A Matra tinha decidido construir desde 1980 um motor V6 turbo, para usar em 1983. 

Mas o chassis de 1982 era para usar até ao limite o conceito de efeito-solo. A sua traseira era completamente coberta além das rodas traseiras, quase fazendo uma caixa com quatro rodas. Estranho, mas eficaz. Tanto que no Mónaco, onde o carro se estreou, os comissários acharam que o carro estaria ilegal e pediram para retirar a parte traseira. E como seria de esperar, tinha perdido downforce. 

Contudo, não era o "gamechanger" que eles julgaram que iria ser. A falta de fiabilidade do carro era maior que o JS17B, tanto que o americano Eddie Cheever, que tinha vindo da Tyrrell na temporada anterior, tinha conseguido dois pódios, em Zolder e Detroit, conseguindo 11 pontos. Com o JS19, foi apenas nove, com dois terceiros lugares, um para Jacques Laffite na Austria, e outro para Cheever em Las Vegas, a serem contabilizados. 

Contudo, o projeto para 1983 previa um JS19B, com o Matra V6 pronto para correr. O motor estava montado e os primeiros testes tinham sido marcados para o inverno de 1982-83. Conversavam até com a BMW no sentido de haver uma espécie de cooperação técnica para desenvolver esse motor. Contudo, estava dependente da aprovação da Peugeot, que era a dona da Talbot e da Matra. E ela, quando viu os custos, assustou-se e recusou pagar o resto do projeto à Matra. 

Segundo conta o site unracedf1.com, no museu da Matra, em Romoiratain, há quer um chassis JS19B, quer um motor Matra V6. Até hoje, estão convencidos que teria dado mais alguns resultados de relevo nos anos seguintes, pois já dava mais de 800 cavalos no banco de ensaios. Se calhar, teriam evitando o desastre que foi o JS21, o carro de 1983, com motor Cosworth aspirado.  

Quanto a Jabouille, continuaria a trabalhar para a Ligier, ajudando até na aventura mal sucedida na América, em 1984. Dez anos depois, depois de ter ido para a Peugeot, onde deu à marca vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e 1993, regressou à Formula 1 em 1994, para ser o diretor técnico da marca, fornecendo motores à McLaren.       

A imagem do dia

Falei no sábado sobre o GP do Mónaco de 1970, corrida ganha na última curva da última volta por Jochen Rindt. O que não vos falei é que aquela corrida foi a última de alguns pilotos ali presentes - e a primeira de Ronnie Peterson. Foi a última corrida de Bruce McLaren, mas sobre ele, falaremos com calma no inicio do mês que vêm, quando for a altura.

Porque hoje falo de um piloto com esperanças de ser um grande piloto francês, aprendendo com um excelente professor, na figura de Jackie Stewart, mas naquele final de semana, pura e simplesmente decidiu pendurar o capacete, reconhecendo um misto de medo e incapacidade de correr como dantes. E hoje em dia, parece quase esquecido. Falo de Johnny Servoz-Gavin, um piloto rápido, com fama de "playboy" e que teve uma carreira breve, antes de se refugiar no anonimato.

Nascido a 18 de janeiro de 1942 em Grenoble como Geroges-Francis Servoz-Gavin, ganhou o apelido de "Johnny" na adolescência, quando era instrutor de ski nos Alpes. No inicio da idade adulta, começou a correr nos ralis e a atrair atenção da Matra, que o levou para as pistas. Campeão de França de Formula 3, no ano seguinte, foi para a Formula 2, europeia, onde conseguiu um pódio. Em 1968, foi correr no GP do Mónaco de Formula 1, a bordo do modelo MS10 e ficou com o segundo melhor tempo na qualificação. E para melhorar as coisas, logo na partida, largou bem e ficou com o comando! Infelizmente, tocou com uma das rodas no passeio, torceu a suspensão e acabou por desistir. 

A segunda corrida de interesse foi em Monza, palco do GP de Itália, onde Servoz-Gavin foi o 14º na grelha em 24 carros. Na corrida, ele começou a subir posições e a batalhar por um lugar no pódio com o carro de Jacky Ickx. Tudo indicava que o belga levaria a melhor no inicio da volta, mas o piloto da Matra foi mais rápido e conseguiu o segundo lugar, batendo Ickx e o BRM de Piers Courage. Foram os primeiros pontos da sua carreira... e logo um pódio! Os seus pontos deram-lhe a 13ª posição. 

No ano seguinte, continuando na Matra, ao lado de Jackie Stewart, ele ficou com o motor Cosworth, em vez do Matra de 12 cilindros guiado por Jean-Pierre Beltoise. Se Stewart acabou campeão do mundo e Beltoise levou alguns pódios para casa, para Servoz-Gavin, ele foi encarregado de competir na Formula 2 - acabou campeão - e de andar no MS84, o carro de quatro rodas motrizes, que acabou por ser o único que conseguiu resultados de relevo, quando ele acabou o GP do Canadá desse ano na sexta posição, sendo o único que pontuou.

Em 1970, Servoz-Gavin tornou-se no segundo piloto da March, ao lado de Stewart, mas durante o defeso, ele sofreu um acidente durante um evento de todo o terreno que o deixou preocupado com a sua visão, e começou a pensar seriamente sobre se correr valeria a pena. Para piorar as coisas, em Jarama, assistiu ao acidente de Jacky Ickx e Jackie Oliver, e apesar de acabar na quinta posição, a duas voltas do vencedor, Jackie Stewart, as dúvidas só foram aumentando. A sua não-qualificação no Mónaco foi a gota de água e decidiu abandonar. 

Depois disto, retirou-se para viver numa casa flutuante, e ironicamente, em 1982, aos 40 anos de idade, sofre um acidente doméstico que o deixou com queimaduras no seu corpo. Acabaria por morrer a 29 de maio de 2006, aos 64 anos, na sua Grenoble natal, vitima de uma embolia pulmonar, depois de ter estado doente por algum tempo. 

Youtube Endurance Vídeo: 1973, uma volta em Le Mans

Onboards de carros em Le Mans não faltam, mas os mais antigos - o mais antigo conhecido é de 1956 - são raros. Então, se forem a cores...

Mas em 1973, no auge do domínio a Matra em Le Mans, colocou-se uma câmara no carro de Henri Pescarolo, vencedor em 1972, onde deu - e narrou - uma volta numa pista que não era aquilo que é hoje, pois a parte de Tetre Rouge ainda não tinha o perfil que tem agora, e claro, não existiam as chicanes nas Hunaudiéres. 

E claro, o agudo som presente e omnipotente é o do motor de 12 cilindros da Matra. A narração é em francês, mas creio que vocês estão mais interessados na paisagem e no barulho... 

A imagem do dia

Há 55 anos, enquanto o mundo olhava para os céus, esperando que a Apolo 11 chegasse a bom porto na Lua, naquela que era a maior aventura da Humanidade até então, o GP da Grã-Bretanha ia para Silverstone, mais uma etapa naquilo que estava a ser uma espécie de digressão triunfal de Jackie Stewart na Formula 1, ao serviço de um chassis Matra, mas na realidade, com o motor Cosworth, uma equipa montada por Ken Tyrrell. 

Stewart dominava o campeonato, ia a caminho de um título mundial que já merecia, ele que tinha completado recentemente o seu 30º aniversário. E de uma certa maneira, era o digno sucessor de Jim Clark, mais de um ano depois do seu acidente mortal, em Hockenheim, quando corrida num Lotus de Formula 2. Para além disso, tinha vencido no temido Nurburgring Nordschleife, no ano anterior, debaixo de uma chuva intensa. 

O seu rival estava na Lotus, e também estava em ascensão. Não era britânico e era três anos mais novo que ele. Tinha nascido na Alemanha e corrida sob licença austríaca, e chegara naquela temporada à Lotus, para suceder e um Graham Hill que já acusava a idade, pois já tinha 40 anos. Tinha sofrido um acidente feio em Montjuich, e queixou-se disso a Colin Chapman numa carta aberta na Autosport britânica, começando uma relação inquieta com o fundador e patrão da Lotus.

Independentemente disso, Stewart estava a ter uma temporada dominante. Quando chegou a Silverstone, já tinha ganho quatro das primeiras cinco corridas da temporada, com 36 pontos, mais 20 que Graham Hill, o segundo classificado. Rindt, em contraste, tinha... nenhum. 

Mas com o carro a ser dos melhores do pelotão, isso não impedia dele fazer a pole-position, 0,8 segundos mais rápido que o piloto escocês. Atrás deles, o McLaren de Dennis Hulme.

No dia da corrida, debaixo de céu nublado, e perante dezenas de milhares de espectadores, Rindt partiu melhor que Stewart, mas o que não sabiam é que tinha começado um dos maiores duelos pela liderança na temporada. Ainda por cima, entre os dois melhores chassis do pelotão da Formula 1 naquela altura. Rindt liderou nas seis primeiras voltas, até ser passado pelo escocês, mas o austríaco não se descolou dele, e na volta 15, passou-o para a liderança da corrida.

A partir dali foi um duelo nervoso. Com ambos separados por menos de um segundo, havia alturas em que ficavam lado a lado, passando um ao outro, perante o delírio dos espectadores que assistiam nas bancadas. Parecia que Rindt poderia levar a melhor sobre o escocês, pela primeira vez na temporada, mas na parte final da corrida, houve um gesto de desportivismo. Uma parte da asa do Lotus estava a raspar no pneu do carro de Rindt, e Stewart colocou-se a seu lado para o avisar do perigo. Ele olhou e sabia que se encostasse às boxes para reparar a anomalia, iria ceder a witória ao escocês, e em nome da sua segurança, foi para lá e reparar o defeito.

Contudo, pouco depois, Rindt descobriu que os mecânicos da Lotus esqueceram de encher o depósito e a poucas voltas do fim, teve de reabastecer, caindo ainda mais na classificação, perdendo uma volta e sendo quarto classificado. A classificação não reflete o que foi aquela corrida, uma das mais emocionantes de uma temporada onde Stewart dominou, sem dar chances aos seus adversários. E, de uma certa maneira, é uma das grandes corridas que poucos conhecem, apesar de haver no Youtube transmissões televisivas da BBC, e o filme da British Pathé.   

E foi assim há 55 anos, nas vésperas da Humanidade pisar na Lua.

A(s) image(ns) do dia

Sobre a vida e feitos de François Cevért, no qual se fosse vivo, faria este domingo 80 anos, a carreira foi curta, tragicamente curta. Mas este curto momento - quatro temporadas na Formula 1, sempre pela Tyrrell - ele também correu noutras categorias como a Endurance e a Can-Am. E nas corridas de longa distância, fez parte da mítica equipa da Matra, que entre 1972 e 74, ganhou as 24 Horas de Le Mans, contra equipas como a Ferrari, Alfa Romeo e a Lola, e ajudou a ganhar o Mundial de Construtores para a equipa francesa, graças aos seus motores de 12 cilindros.

Em 1972, graças à modificação nas cilindradas, Cevért esteve muito perto de ser um vencedor nas 24 Horas de Le Mans. E um furo no pneu, na manhã de domingo, deu a Graham Hill um lugar na história... e espreitando outro momento, este de tragédia.

Nesse ano, a CSI, Comission Sportive Internacional, decidiu que iria excluir os carros de 5 litros a favor dos de três litros, que tinham na Formula 1. Isso favorecia os Cosworth, prejudicando os Porsche, que decidiram retirar os seus carros. Ferrari, Alfa Romeo e Matra aproveitaram a situação, especialmente os franceses, que sabiam ter ali a sua primeira grande chance de ganhar a "sua" corrida, que acontecera pela última vez em... 1950.

O Matra ia estrear o modelo M670, com três carros, e os pilotos que iriam guiar era uma mistura de franceses e estrangeiros: Cevért, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, do lado francês, o britânico Graham Hill, e os neozelandês Chris Amon e Howden Ganley, do lado internacional. Um MC660C completava a equipa, com Jean-Pierre Jabouille e o britânico David Hobbs a tripularem. Esperava-se a concorrência mais forte da Ferrari, mas a menos de um mês da corrida, a marca de Maranello decide retirar-se, deixando o caminho aberto ao construtor francês. Existia Lola e um carro feito por Alain De Cadenet, feito a partir de um Brabham e desenhado por um jovem, então com 25 anos, chamado Gordon Murray. 

A Matra tinha tudo para ganhar. e no fim de semana de 10 e 11 de junho de 1972, até o presidente francês de então, Georges Pompidou, foi convidado para dar a bandeira de partida da corrida, depois do Citroen presidencial - um SM Limousine - ter dado uma volta pelo circuito de La Sarthe. E logo na segunda volta, a equipa sofreu um percalço, quando o motor do carro de Amon/Beltoise explodiu... na reta da meta, perante "monseiur le president"!

Mas aparte o momento embaraçoso, os Matras controlavam a situação. Os três carros estavam na frente, enquanto Jo Bonnier perdia tempo por causa de um pneu furado a 320 km/hora em Mulsanne, do qual conseguiu controlar. À noite, os Matras tinham uma vantagem de três voltas sobre a concorrência, com Pescarolo/Hill e Ganley/Cevért a trocarem de liderança, quando os carros vão às boxes. Pelas 4 da manhã, os franceses monopolizavam o pódio. 

Mas ao chegar à manhã, chegou também o drama e a tragédia. Pelas seis da manhã, um nevoeiro tinha-se instalado na pista, dificultando um pouco a visão. Duas horas e um quarto mais tarde, o Lola de Bonnier, que era oitavo na geral, vê o Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch na reta de Mulsanne e quando o tenta ultrapassar, ambos colidem e o Lola voa para fora da pista, acabando por se incendiar. Quando os socorros chegaram ao lugar, o sueco de 42 anos, veterano de década e meia de automobilismo, tinha morrido.

Na frente, era Ganley e Cevért que tinham tudo controlado, e parecia que seriam eles os vencedores. Pelas 10:30 da manhã, começou a chover na pista e os pilotos começaram a ter cuidado. O sistema elétrico do carro começou a avariar, e perderam tempo a fazer reparações. A chuva parou, mas ao meio-dia, voltou a chover, com Ganley ao volante. Indo devagar, foi surpreendido pela negativa quando o Corvette de Marie-Claude Beaumont o bateu por trás, danificando o carro e rebentando um pneu. Perderam nowe minutos com as reparações e o comando ia para Henri Pescarolo, que era co-pilotado por Graham Hill. 

No final, a distância de ambos foi de 11 voltas, com Cevért a ser segundo. Iia ser o seu melhor resultado, porque em 1973, com o seu cunhado Jean-Pierre Beltoise, um acidente a meio da noite, depois de um pneu rebentado na reta das Hunaudriéres, terminou as suas aspirações para um bom resultado.    

A imagem do dia

Em 1968, a Matra tinha ambições. Era a face de uma França que queria mostrar uma face moderna ao mundo. Na realidade, MATRA era uma sigla: Mecanique Aviacion TRAccion. Um conglomerado que envolvia não só os automóveis, como a aviação e a industria de defesa. Misseis, por exemplo. Contudo, o envolvimento no automobilismo era bem recente, a começar quando compraram uma marca de automóveis, a Automobiles René Bonnet.

Na altura, também estava uma pessoa que iria mexer imenso na companhia: Jean-Luc Lagardére. Apesar da marca ser estatal - a certa altura, o governo de Charles de Gaulle dava mais de um milhão de francos por ano - em 1965, dois anos após a chegada de Lagardére, e um depois de ficaram com a René Bonnet - decidiu-se que o automobilismo iria ser a melhor montra para mostrar os seus produtos e também mostrar que tinham de ser a "Ecurie de France", a usar as cores azuis com orgulho. 

Em 1968 tinham feito um motor de 3 litros, com 12 cilindros, a tinham pedido a Ken Tyrrell para gerir a sua equipa de automobilismo. Foram para a Formula 1, mas Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, exigiu que queria os motores Cosworth nos seus carros. Chegaram a um acordo: Tyrrell e Stewart correriam com esse motor, e um piloto andaria com o Matra, neste caso, o guiado pelo francês Jean-Pierre Beltoise.

Mas existia um segundo lugar, e tinha de ser preenchido por um francês. Neste caso, deu o lugar a um piloto que Tyrrell achava ter com potencial para ganhar. E o escolhido foi Johnny Servoz-Gavin.

Nascido a 18 de janeiro de 1942, em Grenoble, como Georges-Francis, na sua juventude foi instrutor de ski, e com o seu aspecto - alto e loiro, com cabelos compridos - começou a ganhar a reputação de galanteador entre as mulheres. E o seu apelido "Johnny", como Johnny Halliday, o maior cantor de rock de então em França. Em 1967, depois de ter participado no Volant Elf, arranjou um Brabham preparado por Tico Martini para correr na Formula 3 francesa, estava na Formula 2, já pela Matra, e tinha se estreado na Formula 1... com um carro de Formula 2. 

No ano de 1968, Servoz-Gavin tinha conseguido um lugar na equipa francesa, ao lado de Beltoise, Henri Pescarolo e claro, Jackie Stewart. Contudo, a sua participação seria ocasional - chegou a correr com um Cooper no GP de França, mas no Mónaco, mostrou-se quando conseguiu um inesperado segundo tempo nos treinos, antes de se retirar com uma quebra de suspensão na terceira volta quando liderava a corrida! quer ele, quer o carro tinham mostrado o seu potencial, mas foi apenas em setembro que voltaria a ter nova chance. 

Em Monza, alinhou no segundo carro da Tyrrell (ou se preferirem, Matra International), e apesar de ter qualificado com um modesto 14º tempo, numa corrida marcada pela aparição dos americanos Mário Andretti e Bobby Unser, numa participação que acabou por não acontecer porque eles queriam correr numa corrida no outro lado do Atlântico, menos de 24 horas depois do Grande Prémio, do qual os organizadores vetaram, e eles, confrontados com uma escolha, foram para a América, porque pagaram melhor. 

A corrida teve duas partes. A primeira, um duelo entre Bruce McLaren e John Surtees, que acabou na volta oito, quando o britânico sofreu um acidente por ter escorregado no óleo do Ferrari de Chris Amon e voou para fora da pista, safando-se sem arranhões. McLaren continuou até ser apanhado por Stewart, e depois, por Dennis Hulme, no segundo McLaren. A partir daqui, foi a luta entre eles, com um segundo grupo, constituído por Jacky Ickx, Jochen Rindt e... Servoz-Gavin. 

No final, foi uma questão de resistência: McLaren retirou-se na volta 35, oito antes de Stewart, e Hulme ficou solitário na liderança, até cruzar a meta como vencedor, dando a segunda vitória à McLaren no campeonato. Rindt tinha-se retirado um pouco antes, na volta 33, e o segundo posto ficou reduzido a um duelo entre ele e o belga, ganhando por... 0,2 segundos. Nada mau, a maneira como conseguiu o seu primeiro pódio na Formula 1!

Contudo, isto foi o melhor que conseguiu. Concentrado em 1969 na Formula 2 . competição que triunfou, deram-lhe o MS84 de quatro rodas motrizes, onde conseguiu um sexto posto no GP do Canadá, em Mosport. E em 1970, seguiu Tyrrell quando se separou da Matra e arranjaram chassis March. Tinha potencial, mas um acidente no inverno e 1970 afetou gravemente a sua visão, e apesar de um quinto posto em Espanha, retirou-se depois de falhar a qualificação do GP do Mónaco. Tinha perdido a confiança nas suas capacidades de condução, e o prazer tinha-se evaporado. 

No seu lugar pareceu outro francês charmoso: Francois Cevért.

Acabou por se dedicar à vela, e sofreu um acidente sério em 1982, quando uma botija de gás explodiu e ficou com parte do corpo queimado. Mas recuperou e viveu mais tempo. Acabaria por morrer a 29 de maio de 2006, aos 64 anos. Já estava doente há algum tempo. 

No Nobres do Grid deste Agosto...

Anos depois, Jackie Stewart descreveu o que tinha sido aquela corrida:

"A chuva era incrível - não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (...) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é difícil ver onde estamos.(...)"

"Depois [de chegar à liderança] foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, a chuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saiu de pista, mas o comissário tinha mudado de local..."

"(...) Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiquei ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança".

Há precisamente 55 anos, chovia imenso no Inferno Verde de Nurburgring Nordschleife. Em condições de visibilidade muito perto do limite, máquinas e pilotos enfrentavam o tempo, ainda por cima, no dia que menos queriam: o dia 7 porque nos quatro meses anteriores, um piloto morria. Tanto que quando Stewart ganhou-a, a primeira pergunta que fez ao Ken Tyrrell foi saber quantos tinham morrido naquela corrida. Quando respondeu negativamente, sabia que tinha sobrevivido, não só a uma tempestade, como assistido a um milagre automobilístico. 

E a partir dali, começou a falar mais alto e mais forte em relação à segurança dos carros, pilotos e sobretudo, circuitos. Em 2007, quando publicou a sua autobiografia, contou que tinha sido a sua melhor corrida da sua carreira.  

Tudo isto pode ler, este mês de agosto, no site Nobres do Grid. 

Youtube Formula 1 Video: Os dez melhores dos anos 60

O Josh Revell está a fazer uma contagem sobre os melhores pilotos de cada década e agora, chegou aos anos 60 do século XX, ou seja, a segunda década da Formula 1, onde muitos dos pilotos que admiramos correram nessa era. Claro, o numero um têm o seu lugar garantido, e o seu bom humor está bem intacto, especialmente com as descrições sobre Denny Hulme, Dan Gurney, Graham Hill e um certo pretendente à Tripla Coroa...

Enfim, vale a pena.

No Nobres do Grid deste mês...

Há meio século, as pessoas estavam com os olhos postos na maior aventura da Humanidade, com a missão do Apolo 11, levando os astronautas Neil Armstrong, Edwin "Buzz" Aldrin e Michael Collins. Iam para a Lua, a bordo da mais poderosa máquina jamais lançada ao espaço, o Saturno V e essa aventura, que acontecia 65 anos depois dos irmãos Wright terem lançado o seu aeroplano nas dunas da praia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte, era um feito incrível que colocava todos a olhar para as estrelas e o nosso satélite natural.

Contudo, durante esse período, no circuito de Silverstone, tínhamos assistido a um dos melhores duelos na história do automobilismo, com duas das melhores máquinas de então e dois dos melhores pilotos do seu tempo. Hoje em dia, poucos se lembram disso, e no tempo em que recordamos a chegada dos humanos à Lua, falo sobre Jackie Stewart e Jochen Rindt, as suas máquinas e uma tecnologia que se andava a experimentar e resultou num falhanço: as quatro rodas motrizes.

(...)

Na qualificação, Rindt foi o poleman, com Stewart em segundo e o McLaren de Dennis Hulme em terceiro. Jacky Ickx, que naquela temporada estava na Brabham, era o quarto, seguido pelo Ferrari de Chris Amon. Apenas 17 pilotos estavam inscritos, e os carros de quatro rodas motrizes estavam no fundo da grelha: os quatro últimos postos eram deles.

A corrida iria ter 84 voltas, quase 400 quilómetros de extensão, percorridos em cerca de duas horas.

Na partida, Stewart e Rindt começaram o seu duelo à parte. Tanto que no final da primeira volta, já tinham um avanço de três segundos sobre Hulme. Na volta três, o recorde da pista tinha sido batido, e na sétima passagem pela meta, o escocês estava na frente. Mas Rindt não iria render-se facilmente. Na volta 16, quando ambos apanharam o carro de Beltoise para dar uma volta, Rindt aproveitou a ocasião para voltar à frente da prova.

Rindt tentava distanciar-se do Matra, mas não conseguia. Ambos andavam na casa do 1.22 minutos, e Stewart não perdia um chance de o apanhar, com ultrapassagens constantes, por vezes mais do que uma por volta. E claro, a multidão adorava ver aqueles pilotos a passaram velozmente diante deles.

(...)

Há 50 anos, enquanto o mundo estava atento à maior aventura da história da Humanidade - pelo menos até agora - em Silverstone, Jackie Stewart e Jochen Rindt batalhavam pela liderança no GP da Grã-Bretanha, um duelo que capturou a atenção de toda a gente que foi ao circuito ver o duelo, mais os que conseguiram ver a corrida na televisão, a preto e branco - a cor só apareceu no ano seguinte.

No final, Stewart venceu, dando uma volta à concorrência, mas isso não foi reflexo do que aconteceu verdadeiramente naquela tarde. O duelo com Rindt aconteceu até meio da corrida, quando o austríaco teve problemas com um elemento do chassis, que roçava um dos pneus, arriscando explodir. O piloto da Lotus acabou no quarto lugar, fora do pódio, num campeonato onde Stewart dominou e conquistou o seu primeiro campeonato. Rindt conseguiu uma vitória, em Watkins Glen, antes de aparecer o modelo 72 e ter a sua temporada de sonho, terminada tragicamente em Monza.

Tudo isto e mais pode ler este mês no Nobres do Grid. 

A imagem do dia

Há meio século, o mundo olhava para cima. Tinha visto partir o gigantesco Saturno V, rumo à Lua, cumprindo o sonho de toda uma Humanidade, e torcia para ver Neil Armstrong e Edwin "Buzz" Aldrin a tocar o satélite da Terra e voltar são e salvo, cumprindo a promessa do presidente John F. Kennedy de o fazer antes do final dessa década, e do qual 400 mil americanos se tinham empenhado.

Mas na Terra havia coisas para ver. E num canto do Reino Unido, melhor ainda, com o GP britânico, que naqueles tempos reservava os anos pares a Brands Hatch e os impares a Silverstone. E viu aquilo que provavelmente foi um dos melhores duelos da história do automobilismo, e do qual poucos se lembram porque na altura, a televisão não tinha tanto impacto como tem agora. E a BBC já transmitia a cores... mas não nesse ano. Só em 1970 é que o fez.

Jackie Stewart dominava a temporada com o seu Matra MS80, com o motor Cosworth que Ken Tyrrell tinha arranjado, e do qual entraram em acordo com a marca francesa para poder usar no carro do escocês, no seu compaheiro de equipa, Jean-Pierre Beltoise, e Johnny Servoz-Gavin ficava com o horrível MS84 de quatro rodas motrizes, a obsessão da engenharia de há meio século.

O rival de Stewart era Jochen Rindt, que queria ser campeão do mundo com a Lotus e estava disposto a apostar a sua própria vida para fazê-lo. Sofreu bastante com o acidente em Montjuch, e por causa disso a sua relação com Colin Chapman era tensa, e nunca deixava de mostrar isso, sempre que tinha uma oportunidade. Felizmente para ele, o modelo 49 era bom, mas quando chegou a Silverstone, ele tinha... zero pontos. Contra os 36 do escocês, e quatro vitórias, três consecutivas.

Mas a corrida foi fantástica. Ambos trocaram constantemente de posições, como se estivessem a zero. Stewart poderia ter sido pragmático e deixado ir embora o austríaco e acumulando pontos para um campeonato que já era seu. Mas não quis. Poderia não ter dito nada quando viu o Lotus do seu adversário com problemas no seu fundo e deixado que quebrasse, mas fez o contrário, ao assinalar que ele tinha problemas e ir às boxes. O problema foi resolvido, mas depois perdeu uma volta e acabou em quarto lugar, conseguindo assim os seus primeiros pontos do campeonato. Eram tempos diferentes, simplesmente.

No final, Stewart ganhou pela quarta vez seguida, quinta vitória da temporada em sete corridas e uma temporada que era cada vez mais sua. Os espectadores ficaram felizes com o espectáculo que tinham visto, e se calhar alguns tinham consciência de que era um aperitivo para aquilo que iriam ver no dia seguinte, a algumas centenas de milhares de quilómetros dali. O tal pequeno passo para uma pessoa, e o grande salto na Humanidade.

Youtube Formula 1 Video: Os melhores momentos de Jackie Stewart

Jackie Stewart fez ontem 80 anos e a Formula 1 decidiu fazer um video sobre os seus grandes momentos, de um tempo que não existe mais. Dos cinco que eles escolheram, todos aconteceram entre 1968 e 1971, e incluem dois duelos com Jochen Rindt, em 1969 - Grã-Bretanha e Itália - bem como o GP de Espanha de 1970, a primeira vitória da March na Formula 1.

A imagem do dia

Francois Cevért durante as 24 Horas de Le Mans de 1972, numa paragem nas boxes. Foi um ano onde a equipa francesa apostou a fundo para vencer, depois de 22 anos sem um construtor francês no topo na catederal da Endurance.

Hoje, no dia em que faria 75 anos se estivesse vivo, falei logo no inicio de dia sobre a temporada de 1972 e a sua incursão na CanAm, e agora, mais ao final da noite, continuo nesse mesmo ano, mas para falar de quando correu na Matra, como piloto oficial, no Mundial de Endurance. E isso incluía as 24 Horas de Le Mans. 

Naquele ano, de estreia dos motores de três litros, a Matra apostou forte: três carros e alguns dos melhores pilotos do momento: Chris Amon, Howden Ganley, Henri Pescarolo, Graham Hill e claro, Jean-Pierre Beltoise e Francois Cevért.

Beltoise e Cevért, os cunhados, não corriam juntos. Beltoise estava com Amon, Cevért com Ganley.

Georges Pompidou, o então presidente francês, foi convidado para dar a bandeira de largada... e por muito pouco, não ia ver desastre, quando o carro guiado por Amon desistiu na primeira volta, com um problema de motor. Ou seja, Beltoise nem sequer teve uma chance de guiar nesse ano. Mas os outros carros aguentaram bem.

No inicio da manhã, Cevért e Ganley iam bem destacados na frente e pareciam que iriam vencer a corrida, pois era esse o carro que a equipa tinha escolhido para liderar. Contudo, a duas horas do final da prova, começou a chover forte e Ganley levou um embate do Corvette da piloto Marie-Claude Beaumont e destruiu no lado traseiro direito do carro, furando um pneu, e arrastando-se até às boxes. Acabaram por perder onze voltas e entregaram a vitória a Henri Pescarolo e Grahan Hill, que se tornou no primeiro - e até agora o único - piloto a vencer no Mónaco, Indianápolis e em La Sarthe.

O objetivo estava alcançado: a primeira vitória francesa desde 1950, com o Talbot-Lago de Louis Rosier. Quanto a Cevért, continuou a correr pela Matra em 1973, e venceu corridas como as 1000 km de Nurburgring, mas o destino não lhe deu mais chances de conseguir algo relevante na carreira. 

A imagem do dia

"A chuva era incrível - não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (...) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é difícil ver onde estamos.(...)"

"Depois [de chegar à liderança] foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, achuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direcção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saíu de pista, mas o comissário tinha mudado de local..."

"(...) Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiquei ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança".

Jackie Stewart temia Nurbugring. Não era por acaso que o chamava de "Inferno Verde". Sempre que fazia a viagem para o circuito, da sua casa que tinha na Suíça, olhava para trás, pensando se iria voltar daquela vez. Naquele ano de 1968, numa temporada onde tinham visto quatro pilotos a morrerem, quase todos num dia 7, correr no Nordschleife era um desafio. Mas correr naquele lugar quando havia nevoeiro, frio e chuva, o desafio era bem maior. A mesma coisa acontecia com Spa-Francochamps, mais curto - 14 quilómetros - mas igualmente perigoso.

A partida aconteceu uma hora mais tarde, devido ao mau tempo. E a tática de Stewart, sexto na qualificação, foi de chegar à frente o mais possível e depois ir embora, pois sabia que o "spray" dos carros prejudicava bastante a condução. O escocês demorou uma volta para fazer, e no final da primeira volta, já tinha nove segundos de avanço. E depois alargou, alargou, alargou... até chegar aos quatro minutos, meia volta à pista. Mais de onze quilómetros. 

Uma grande corrida do qual todos aplaudiram, e do qual o escocês reconhece que foi a sua melhor corrida da sua carreira. E isso também foi importante na causa que defendia na altura: a da segurança. Ele queria melhores circuitos, melhores carros, mais resistentes, e que premitiam dar ao piloto uma possibilidade de sobrevivência. Na altura, Stewart era chamado de "cobarde", mas depois do que tinha feito naquele dia, a sua voz era mais respeitada. E as coisas evoluiram muito. Os circuitos foram modificados, melhorados. Os carros foram melhorados. Aos poucos, as possibilidades de uma morte porque o carro pegou fogo diminuíram, mas foi apenas doze anos depois, quando a Formula 1 começou a construir os seus chassis em fibra de carbono, a resistência aumentou bastante.  

Contudo, o medo da morte ainda pairava. Tanto que no final da corrida, perguntou a Ken Tyrrell sobre a concorrência:

- Ficou alguém para trás?
- Não. Todos sobreviveram.

De uma certa maneira, quebrou-se ali uma certa maldição. É óbvio que iria acabar algum dia, o azer não dura para sempre, e ninguém é assim tão supersticioso, mas naquele circuito e naquelas circunstâncias, até foi bom que se tenha quebrado esse temor, essa espada que pairava sobre os pilotos.

A imagem do dia

Jackie Stewart durante o GP da Holanda, no circuito de Zandvoort, a bordo do seu Matra MS10 Cosworth, a caminho da sua primeira vitória da temporada. 

Não foi uma primavera fácil para Stewart, aquela de 1968. Tinha chegado à Matra devido à amizade com Ken Tyrrell, seu parceiro nos seus tempos de Formula 2, em 1964, antes de ir para a BRM, no ano seguinte.

De 1965 a 67 conseguiu duas vitórias e oito pódios, mas na maior parte das vezes não terminava por culpa do pouco fiável - e o estranho motor H16 valvulas. Mas em 1968, Stewart vivia um grande pressão. Um "make it or brake it", digno do estofo de campeão.

Em maio, Jim Clark estava morto, e Stewart sofre um acidente em Jarama, durante uma prova de Formula 2, uma semana antes da corrida de Formula 1, que o colocou fora de cena por duas provas. Parecia ter batido num ponto baixo, não tão baixo como o que tinha acontecido dois anos antes, depois do seu acidente no GP da Bélgica de 1966, que o fez repensar acerca da segurança da Formula 1 até então.

Contudo, em Zandvoort, o escocês mostrou o seu estofo, ao dominar a corrida holandesa de fio a pavio, dando um minuto e meio de vantagem ao seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Beltoise, que guiava o mesmo chassis, mas com motor Matra V12. Foi uma grande demonstração, uma forma de mostrar ao mundo que estava de volta. 

Mas nem ele, nem o resto do mundo sabia que isto era o começo. Um começo que culminou com três títulos mundiais e o seu lugar na História do automobilismo.

Um almoço com Chris Amon (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira e última parte desta entrevista feita pela britânica Motorsport em junho de 2008, o neozelandês Chris Amon, falecido na semana passada aos 73 anos, vitima de cancro, fala sobre a sua passagem por March, e de como foi convencido por Max Mosley e Robin Herd de que o projeto seria centrado nele, e que na realidade, as coisas não correram assim tão bem. Tanto que, quase 40 anos depois, Amon ainda reclamava de parte do salário que Mosley disse que iria pagar. E não era um qualquer: ele foi para Bicester por cem mil libras, uma fortuna na época.

Sobre a temporada de 1970, queixa-se da falta de desenvolvimento do chassis, que até era simples, e conta que a vitória de Pedro Rodriguez em Spa-Francochamps poderá ter sido ilegal, embora não tanha provas concretas sobre isso...

"Robin Herd poderia ter feito um carro muito melhor do que o 701, mas eles tinham que ter algo simples porque havia seis ou sete pilotos naquele ano. Esta era a equipa que ia ser centrada à minha volta... 

O carro não era mau no início - Stewart e eu empatamos na qualificação em Kyalami, e eu ganhei em Silverstone [na International Race], em abril. Mas não havia nenhum desenvolvimento, por isso nunca recebi melhorias. Não era mau nos circuitos velozes, mas noutros lugares, como Brands Hatch, era horrível.

"Em Spa eu era líder, na frente de Jackie e Jochen, e eu podia vê-los cada vez mais pequenos nos meus espelhos. Então, de repente havia esse maldito BRM para cima de mim. Pedro Rodriguez - ele tinha sido oitavo no grid, um bom par de segundos mais lento do que eu e Jackie na qualificação. Eu pensei, 'de onde diabos ele veio?'. Ele só voava quando me passou. Eu vou atrás dele, e eu vi que a única maneira que eu poderia passar por ele era fazendo o Masta Kink a fundo, e fazê-lo descer a colina. Eu nunca andado a fundo até então, mas na última volta eu fiz isso. Eu andei a fundo entre os prédios - fiquei muito perto da parede - e eu passei por ele em Stavelot. Isso foi quando eu quebrei recorde de volta. Mas na subida até a colina ele passou de novo. Aubrey Woods, depois de abandonar a BRM, disse-me que eles construíram um motor de 3,5 litros. Ele não disse quando é que o usou, mas eu tenho certeza quando foi.

"Meu negócio com a March era de que Mosley me pagaria cem mil libras em quatro parcelas trimestrais. Eu recebo o primeiro, de 25 mil libras, mas ele ainda me deve 75 mil. Muito dinheiro na altura, e hoje em dia não é um valor menosprezível. Tivemos uma reunião com advogados, e ele me disse coisas como eu tinha de ficar para plano secundário de modo que os rapazes da March poderiam manter os seus empregos. Fui muito mole.

[Em junho de 1970] almocei com Jochen em Londres, e ele me disse que queria parar. Ele estava com medo da fragilidade do seu Lotus. Um mês depois, ele ganhou mais um par de corridas, e como ele estava a caminho do título, ele me disse que ele tinha decidido fazer mais um ano. Em seguida, ele morreu em Monza. Olhando para trás, eu não sei como eu lidei com tudo isso. Penso que havia uma grande quantidade de coisas que está sendo empurrado para o fundo da minha mente".

Cansado da March, Amon recebe uma oferta da Matra para correr em 1971. Equipa de fábrica, com os seus V12, dois poucos a combater o dominio dos DFV V8 da Cosworth - a par da Ferrari e da BRM - dava a Amon uma chance de correr pelos lugares na frente, pelo menos nos circuitos mais velozes. Como em Monza, onde conseguiu a pole-position no (agora) mitico GP de Itália de 1971, onde deixou fugir uma chance de vitória porque... o seu visor foi arrancado.

"Matra me fez uma oferta para 1971. O V12 deles não era fantástico, mas foi uma lufada de ar fresco depois de deixar a March. Fiquei com eles por dois anos, e eu ganhei o GP da Argentina, apesar de que era uma corrida extra-campeonato. Fez corridas de carros de Endurance, também. Em Monza, eu faço a pole à frente da Ferrari de Ickx, o que me agradou. Eu estava liderando a nove voltas do fim e eu tentei remover a capa da minha viseira, e toda a maldita viseira voou. Enquanto eu estava lidando com 320 por hora, sem qualquer protecção para os olhos, perdi-me do grupo e eu terminei em sexto".

Depois da Matra, Amon foi para a Tecno, que fazia a sua passagem pela formula 1, depois de ter sido um construtor bem sucedido de chassis na Formula 2, graças aos irmãos Pedrazani. Contudo, Amon aterra no meio do furacão, com as brigas entre Luciano Pedrazani e David Yorke. Para piorar as coisas, foram construídos dois chassis completamente diferentes (!) e a meio de 1973, Amon decide largar a equipa de vez. Pouco depois, a Ferrari lhe pergunta se quer juntar-se à equipa, mas a Martini veta a ida para a Scuderia.

Em 1974, decide montar a sua própria equipa, mas o esforço é frustrante, pois ao fim de quatro corridas, termina o dinheiro e ele aposenta o carro. A meio do ano, Bernie Ecclestone oferece-lhe o lugar na Brabham, mas este recusa por lealdade ao projeto Amon. Esse lugar iria depois para José Carlos Pace. Depois de passagens curtas pela BRM, em 1974 e 75, assina para a Ensign, uma equipa construida dois anos antes pelo engenheiro Mo Nunn, que conseguia fazer bons chassis com pouco dinheiro. Correndo em 1975 e 76, Amon consegue fazer milagres com o carro, culminando com um quinto lugar em Espanha e um terceiro lugar da grelha em Anderstorp, na Suécia. Mas o acidente de Niki Lauda, em Nurbugring faz pensar no final da carreira, aos 33 anos de idade, mas desgastado com tudo.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras." 

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Pendurado o capacete de vez, regressou à sua quinta na Nova Zelândia, onde se dedicou à agricultura, ajudou a criar três filhos com a sua mulher inglesa, até 2003, altura em que vendeu a sua quinta. A partir dos anos 80, foi consultor para a Toyota New Zealand, ajudando a marca em vários eventos, incluindo ser piloto de testes para chassis Camry e Corona. Em 1999, fez uma aparição no Goodwood Festival of Speed, onde foi recebido como um herói. Essa foi uma das raras aparições no automobilismo, e só regressou algum tempo depois, quando a Ferrari comemorou em 2007 o seu 60º aniversário.

"Eles me convidaram para as comemorações do 60º aniversário, mas o convite chegou três dias antes do evento. Então, mandei um e-mail para De Montezemolo e disse: 'Se estiver por aqui no 75º aniversário, pode me avisar com mais tempo?'", riu-se.

A imagem do dia

"Em 1972 nós tínhamos tido tantas retiradas que a Matra literalmente acabou [o seu stock] de motores de Formula 1. Quando fomos para o seu GP caseiro em Clermont, [tinhamos montado] um motor de Endurance no meu carro. Mas eu coloquei-o na pole e liderei até meia-distância. Então eu tive um furo. Demorou quase um minuto para mudar isso - tinhamos muitas de porcas da roda então - e voltei em oitavo. Eu não estava feliz".

A temporada de 1972 foi a segunda que Amon estava ao serviço da Matra. Concentrado na Endurance - queria vencer em Le Mans - a equipa estava reduzida a um piloto, apenas o neozelandês ao volante. O carro era veloz, mas tinha muitos problemas de fiabilidade, e até aquela corrida, tinha conseguido apenas dois sextos lugares no Mónaco e em Nivelles, palco do GP da Bélgica. Em Charade, palco do GP de França - o Nurburgring francês - Amon aproveitou bem o motor que veio da Endurance - e com o qual tinham ganho as 24 Horas de Le Mans - e fez uma pole-position convincente, com Dennis Hulme a seu lado e na segunda fila, o Ferrari de Jacky Ickx e o Tyrrell de Jackie Stewart.

Tudo estava desenhado para que ele vencesse. Contudo, as pedras pelo caminho estragaram a sua corrida. Algumas voltas antes, uma dessas pedras, vinda do Lotus de Emerson Fitipaldi, furara o visor de Helmut Marko, cegando-o do olho esquerdo e terminando com a sua carreira. Quando furou, trocou de pneus e partiu para uma exibição de "faca nos dentes".

O recorde de pista caia a cada passagem pela meta - numa exibição retratada nesta foto de Bernard Cahier - e que fazia lembrar a de Juan Manuel Fangio, 15 anos antes, no Nordschleife. Amon ganhava quatro segundos por volta a Emerson Fittipaldi e passava pilotos atrás de pilotos. Contudo, não foi o suficiente para a vitória. Foi apenas terceiro, atrás do vencedor, Jackie Stewart, e o brasileiro da Lotus, segundo classificado. Mas os franceses apreciaram o seu esforço e teve direito à sua volta de honra, ao lado de Stewart.

Mas isso teve consequências:

"Clermont foi um ponto de viragem. Acho que essa foi a última vez que eu guiei com a alma. A frustração tinha vindo a construir ao longo de vários anos e, embora não foi uma coisa consciente, que foi quando eu disse a mim mesmo: isso [a vitória] nunca vai acontecer. O patrão da Matra, Jean-Luc Lagardère, perguntou-me se eu achava que eles deveriam continuar com Formula 1. Eu disse, 'Se você ficar com esse motor, você estará sempre com dificuldades'. Foi o fim da aventura da Matra."

Cinco grandes momentos de Chris Amon

Um dos “kiwis voadores” que colocaram a Nova Zelândia no mapa, nos anos 60 e 70, a par de Bruce McLaren e Dennis Hulme, Chris Amon, morto esta quarta feira aos 73 anos, vítima de cancro, deixou uma longa carreira com o legado duvidoso de nunca ter vencido um Grande Prémio, apesar de ter conseguido cinco pole-positions e três mais rápidas ao serviço de equipas como a Ferrari, March, Matra e Ensign, entre outros. 

Com uma carreira bem longa no automobilismo, que começou no final dos anos 50, quando andava com um Austin A40 nas subidas de montanha na sua Nova Zelândia natal, Amon teve um ecletismo típico dos pilotos do seu tempo, correndo na Endurance, Can-Am, Tasman Series e IndyCar, entre outros. Foi o primeiro piloto que Bruce McLaren contratou para a Formula 1, mas os seus feitos vão para além disso. Eis cinco exemplos de grandes corridas da sua parte.

1 – 24 Horas de Le Mans de 1966

A corrida das 24 Horas de Le Mans, em 1966, foi a consagração dos Ford GT40 sobre os Ferrari dominadores, que venciam sem parar desde 1960. Uma armada de carros tinha sido inscrita, com Amon e Bruce McLaren a serem o carro numero 2, pintado de preto para simbolizar as cores nacionais da Nova Zelândia.

A corrida esteve para... não acontecer. Devido a um compromisso contratual, o carro tinha Firestones calçados, os únicos não-Goodyears. E numa corrida onde a chuva fez a sua aparição, os pneuys Firestone não eram eficazes face aos Goodyears. No inicio da noite, já tinham perdido três voltas e McLaren ameaçou desistir se não pudessem calçar os Goodyears. A Firestone cedeu e McLaren ordenou a Amon que guiasse "prego a fundo". Ele guiou o suficiente não só para recuperar as três voltas de atraso, como no inicio da manhã estava na frente, com uma vantagem de um minuto para o segundo classificado, o carro de Ken Miles.

Ambos lutaram pela vitória até que que a Ford disse a eles que queria... uma chegada encenada, um empate. Tiveram de obedecer, mas no final, McLaren e Amon tinham percorrido mais metros do que o outro carro, de Ken Miles e Dennis Hulme, o que deixou o veterano Miles tremendamente amargurado. Um mês e meio depois, este viria a morrer num acidente de testes em Riverside.

2 – GP da Grã-Bretanha de 1968

Em 1968, Amon estava no seu segundo ano na Ferrari e já mostrava toda a sua velocidade, com três pole-positions e mais um pódio no GP da Holanda, atrás dos dominantes carros da Matra. Contudo, as vitórias fugiam-lhe, pois Jacky Ickx foi o melhor no GP anterior, em França.

No GP britânico, em Brands Hatch, Amon mostrava mais uma vez a sua velocidade, sendo terceiro na grelha, atrás dos Lotus de Graham Hill e Jackie Oliver. Quando ambos os carros tiveram problemas, Amon entrou um duelo com o outro Lotus do suiço Jo Siffert.

Contudo, ao fim de 80 voltas à pista, o duelo foi favorável a Siffert, que dava a Rob Walker a sua última vitória na Formula 1, e a última vez que uma equipa provada vencia um Grande Prémio.

3 – GP do Canadá de 1968

Chris Amon sempre considerou Mont-Tremblant como o melhor circuito que jamais tinha guiado, e em 1968, demonstrou o porquê, pois foi ali que esteve mais próxima da vitória. Pouco depois de Amon ter safado incólume de um acidente em Monza, o piloto neozelandês correu no Canadá com um carro que estava suficientemente bom quer para ele, quer para o seu companheiro de equipa, Jacky Ickx. Mas na qualificação, o piloto belga ficou com o acelerador preso e bateu forte, fraturando a perna direita.

Amon foi o segundo na grelha de partida, batido apenas pelo Brabham de Jochen Rindt, e na partida, o piloto foi logo para a frente da corrida, seguido por Jo Siffert, Rindt, Dan Gurney e Graham Hill. Contudo, a corrida foi dura para os carros e a meio da prova, nove dos vinte carros já tinham abandonado, vitimas de várias avarias. Amon mantinha-se na frente, seguido por Hill e os carros de Bruce McLaren e Dennis Hulme. Pouco depois, Hulme ficou com o segundo passo quando o Lotus teve problemas no seu carro.

Contudo, na volta 73, quando ele já estava a caminho da vitória, a transmissão do seu Ferrari cedeu e encostou de vez o seu carro. Consolado pelo seu dolorido companheiro de equipa, viu os McLaren dos seus compatriotas Dennis Hulme e Bruce McLaren ficaram com a sua primeira dobradinha da história da marca. E a sua fama de azarento consolidou-se…

4 – GP de Itália de 1971

Em 1971, Amon era piloto da Matra, fazendo parceria com o francês Jean-Pierre Beltoise, e apesar de ter um potente motor V12 atrás, os resultados não eram os esperados. Contudo, nos circuitos mais velozes, o motor puxava o suficiente para estar entre os melhores, e no final da qualificação, tinha a pole-position, a primeira desde o GP da Bélgica do ano anterior.

Numa corrida onde as ultrapassagens eram bem frequentes a cada volta, Amon andava sempre entre os primeiros, alternando com o March de Ronnie Peterson, o Tyrrell de Francois Cevért, o BRM de Peter Gethin ou o Surtees de Mike Hailwood, entre outros. Amon estava a lutar pela vitoria com todos eles quando na volta 26… o seu visor foi arrancado. Abrandando o suficiente para evitar o despiste, contudo, o neozelandês perdeu a sua chance de vitória. Depois de se adaptar às circunstâncias, acabou de cruzar a meta no sexto posto, o primeiro fora do grupo vencedor… 

5 – GP de França de 1972

A Matra tinha acabado de ganhar as 24 Horas de Le Mans e decidiu investir um pouco na Formula 1, tentando repetir o feito na corrida “caseira”, com uma nova evolução do motor V12 no velho chassis M120. Isso tudo, aliado à velocidade pura do piloto, fez com que ele conseguisse a “pole-position” na pista de Charade, o “Nurburgring francês”, pois tinha mais de doze quilómetros de curvas e contra-curvas. Amon tinha conseguido bater Jacky Ickx e Jackie Stewart, entre outros.

Na corrida, Amon manteve o primeiro posto, com Ickx e Stewart bem perto, seguido pelo Lotus de Emerson Fittipaldi e o BRM de Helmut Marko. Contudo, nas primeiras voltas, iriam aparecer aquilo que mais iria incomodar: as pedras, arrancadas das bermas e que causavam furos nos pneus ou algo ainda pior. Na sexta volta, uma pedra vinda do carro de Fittipaldi entrou na viseira de Marko, ferindo-o gravemente no olho. Outros pilotos sofreram furos, que os atrasaram na classificação.

E o mesmo aconteceu a Amon. Um furo perto das boxes o fez arrastar-se, perdendo o comando. A partir dali, fez uma corrida “de faca nos dentes” passando alguns dos pilotos que estavam na sua frente, tentando chegar o mais à frene possível. No final, o neozelandês ainda conseguiu a volta mais rápida e o terceiro lugar do pódio. Viria a ser o seu último na carreira.