As imagens do dia

Agora que acabou o rali de Monte Carlo, decidi recuar 40 anos no tempo para recordar a edição de 1985, e a história de um erro que ficou na memória. Não tanto porque o piloto foi penalizado por isso, mas no final, esse piloto recuperou do erro e acabou por triunfar. É a história de Ari Vatanen e do seu Peugeot 205 Ti 16, o carro que dominava as classificativas nesse inverno.

O piloto finlandês era o principal de uma equipa Peugeot que, liderado por Jean Todt, tinha estreado o seu carro na Córsega e quando ele triunfou no rali da Finlândia, tinha começado uma série de vitórias contra uma concorrência de carros como o Lancia 037 ou o Audi Quattro S2. Em Monte Carlo, depois de ter ganho o Rali RAC, no Reino Unido, a Peugeot tinha a concorrência da Audi, e claro, ambas as marcas estavam bem preparadas: Walter Rohrl e Stig Blomqvist, da parte da Audi, Vatanen, o seu compatriota Timo Salonen e o francês Bruno Saby, da parte da Peugeot.

Perante eles, tinham 34 especiais, percorridos em asfalto, mas com gelo e neve pelo caminho, num percurso cheio de armadilhas. E logo de inicio, mostrou-se também os perigos que os carros do Grupo B estavam a se tornar, quando Vatanen cometeu um erro a atropelou alguns espectadores. Dois deles acabaram com pernas fraturadas, indo ao hospital. Isso não impediu de manter um duelo contra Rohrl, mesmo que o alemão tivesse uma vantagem de 35 segundos no final do primeiro dia. 

Mas no dia seguinte, quando o finlandês tinha passado para a frente, e construído uma vantagem de três minutos e meio quando a caravana chegou a Gap, foi penalizado pelos comissários, por causa de um erro cometido pelo seu navegador, Terry Harryman. Tinham chegado ao posto de controle oito minutos demasiado cedo. Com quatro minutos de atraso, o que para muitos seria um "baixar de braços", para ele, começou uma corrida de recuperação que acabou com três minutos... de vantagem sobre o Audi de Rohrl.

Mas para conseguir isso, tinha de fazer escolhas no limite, especialmente na escolha de pneus. Colocar pneus de seco em troços onde poderia haver neve, acelerar até ao limite, onde outros seriam mais cuidadosos, foi a tética do finlandês para ganhar tempo, e conseguiu, de uma certa forma. 

E um bom exemplo foi quando, numa especial com mais de 30 quilómetros, com Rohrl a meter intermédios no seu Audi, o finlandês meteu pneus de neve, mesmo sabendo que só lhe seria útil em cerca de dez. Isso, aliado à velocidade imprimida, chegou para o apanhar... em plena especial, para acabar com seis minutos de avanço!

No final, comemorou com... leite. É que ele tinha um contrato com uma marca na sua Finlândia natal e as suas comemorações tinham-se tornado icónicas no seu país.  

Hoje em dia, 40 anos depois, os entendidos consideram que é um dos grandes feitos do finlandês não só em Monte Carlo, como também na história do WRC, e deu a ele a sua quarta vitória seguida no Mundial, mostrando que era o melhor piloto a bordo do Peugeot, e se calhar, o principal candidato ao título daquele ano, no melhor carro do pelotão daquela altura. Simplesmente... fabuloso.   

Noticias: Red Bull anda com o novo carro a 25 de fevereiro

A Red Bull anunciou neste sábado que o seu carro para a temporada de 2025, o RB21, estará em pista a 25 de fevereiro no Bahrein, com Max Verstappen ao volante. A equipa de Milton Keynes irá aproveitar o dia de filmagens antes dos testes coletivos da pré-temporada para fazer os primeiros quilómetros do novo carro, o primeiro a ser feito depois da passagem de Adrian Newey pela equipa.

A Red Bull não estará sozinha em Sakhir, uma vez que a Mercedes fará os primeiros quilómetros do W16 no mesmo dia e no mesmo circuito.

Desconhece-se se este chassis estará presente na apresentação coletiva de Londres, no pavilhão O2, para comemorar os 75 anos da Formula 1. O RB21 será o chassis que Max Verstappen e o seu novo companheiro de equipa, o neozelandês Liam Lawson irão usar, no caso especial do neerlandês, para tentar o seu quinto título mundial.  

Os testes de pré-temporada tem o seu início no dia 26 de Fevereiro no Bahrein, estendendo-se por três dias.

A imagem do dia

O quadro original. Arredores de Genebra, na Suíça. Algures em 1969, posando com a sua mulher, Marianne Ankarcrona. 

Por esta altura, Jo Bonnier já tinha mais de uma década de experiência na Formula 1, o que era um feito num tempo onde as chances de morte eram bem grandes. E ele, para além de correr como um privado - tinha montado a sua equipa, comprando chassis da Lotus ou McLaren, dependendo da ocasião - era um dos defensores da segurança dos pilotos e circuitos, do qual começavam a ser bem vocalistas. Ao ponto de, no verão de 1970, decidiram fazer finca-pé e não correr no circuito de Nurburgring, levando a uma transferência apressada para Hockenheim. 

Nascido a 31 de janeiro de 1930 - faria agora 95 anos - era um dos descendentes de uma das maiores famílias na área da imprensa, os Bonnier. Jornais, editoras de livros em toda a Escandinávia, Karl Jokum Jonas Bonnier nasceu em berço de ouro - curiosamente é filho de Gert Bonnier, um dos pioneiros da genética mundial e dos poucos que não trabalhou na área - e decidiu-se pelo automobilismo desde cedo, depois de ter ido a Paris para aprender... o negócio da publicação. Contudo, no final de 1958, vai para a BRM, depois de algumas corridas interessantes com um Maserati 250F da Scuderia Centro-Sud.

Consegue os seus primeiros pontos com um quarto lugar no GP de Marrocos, a última corrida da temporada de 1958, mas em junho de 1959 que consegue o seu fim de semana de sonho em Zandvoort. Com o BRM P25, de motor à frente, consegue a pole-position, de modo algo surpreendente, contra os Cooper dominantes de Jack Brabham e Bruce McLaren. Era também a primeira pole para a equipa. 

A corrida foi disputada. Bonnier perdeu o comando na segunda volta para o Cooper do americano Masten Gregory, para depois recuperar na 11ª, até ser superado pelo Cooper de Jack Brabham. No final da volta 29, perdeu o comando para Brabham, mas o recuperou quatro voltas depois, na 33º. Tirando duas voltas onde Stirling Moss ficou no comando, entre a 60ª e a 62ª passagem pela meta, onde ele ficou sem caixa de velocidades e desistiu, Bonnier não teve mais adversários à altura e acabou por ganhar, conseguindo muitos feitos inéditos: o primeiro sueco a ganhar uma corrida de Formula 1, o primeiro piloto a ganhar uma corrida pela BRM.

No final da sua longa carreira, em 1971 - poucos meses antes de morrer durante as 24 Horas de Le Mans, a 11 de junho de 1972 - Bonnier conseguiria apenas este pódio e esta vitória, em 109 Grandes Prémios e 39 pontos. E claro, marcou toda uma era como fazendo parte do "mobiliário" do automobilismo, apesar de não ter sido tão vencedor como parecia que iria ser.   

Endurance: Ford confirma LMDh para 2027

A Ford irá para o WEC e a IMSA a partir da temporada de 2027.  A notícia foi anunciada esta quinta-feira pelo Presidente Executivo da Ford Motor Company, Bill Ford, durante o evento anual de lançamento da temporada da Ford Performance, em Charlotte, Carolina do Norte. Com esta noticia, a marca americana regressa a uma competição onde estão concentrados quase uma dezena de marcas na classe Hypercar: Alpine, Aston Martin, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis (Hyundai), Peugeot, Porsche e Toyota.

“Estamos a entrar numa nova era de performance e competição na Ford”, comentou Bill Ford. “Pode ver-se isso pelo que estamos a fazer dentro e fora de estrada. Quando corremos, corremos para vencer. E não há pista ou corrida que signifique mais para a nossa história do que Le Mans.", continuou.

“Foi lá que enfrentámos a Ferrari e vencemos nos anos 60. Foi lá que regressámos 50 anos depois, surpreendemos o mundo e derrotámos novamente a Ferrari. Estou entusiasmado por estarmos de volta a Le Mans, a competir ao mais alto nível das corridas de resistência. Estamos prontos para desafiar o mundo mais uma vez e ‘correr como o diabo!’ [go like hell!]”, concluiu.

A última vez que estiveram na Endurance foi em 2016, com os GT40, ganhando na classe LMGTE nas 24 Horas de Le Mans, cinquenta anos depois de terem entrado pela primeira vez com os GT40, graças à iniciativa de Henry Ford II, avô de Bill Ford. Depois de este ter tentado comprar a Ferrari, em 1963, sem resultado, investiu diretamente na conquista da corrida a partir de 1964. Alcançou o seu objetivo em 1966, e conquistou nas quatro edições seguintes, até 1969. 

A chegada da Ford à competição foi saudada quer pela ACO, quer pela WEC propriamente dita.

“É uma notícia fantástica dar as boas-vindas à Ford de volta ao mais alto nível das 24 Horas de Le Mans pela primeira vez em quase sessenta anos”, afirmou Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizadora das 24 Horas de Le Mans. “É uma marca que sempre teve uma forte ligação a esta corrida tão especial, e a história mostra que a Ford não entra para ficar em segundo lugar. O reavivar da sua famosa rivalidade com a Ferrari é, sem dúvida, uma perspetiva emocionante.”  

“A Ford tem sido sinónimo de sucesso dentro e fora das pistas há décadas, e estamos muito satisfeitos por a empresa ter escolhido o Campeonato do Mundo FIA de Endurance para o seu mais recente desafio”, reconheceu Frédéric Lequien, CEO do campeonato. “Ter pelo menos dez grandes marcas automóveis comprometidas com a categoria de topo do campeonato em 2027 é um testemunho do incrível crescimento e dinamismo do FIA WEC.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Vídeo: O problema de Isack Hadjar

A Formula 1 terá mais um piloto francês no seu pelotão na figura de Isack Hadjar. O piloto da Racing Bulls, pelo seu tamanho e postura, começa a ser comparado com Alain Prost, mas há quem afirme que poderá não ter a consistência e a calma em sangue frio que são característicos dos campeões. 

Mas nesta primeira temporada, contra Yuki Tsunoda, parece não ter muito a perder. Contudo, não sabemos muito bem quanto tempo tem até mostrar alguma coisa porque há alguns pilotos mais interessantes pelo caminho... como o sueco Arvind Lindabad, por exemplo.

Bom, é sobre Hadjar que se trata do mais recente vídeo do Josh Revell.  

Youtube Automobile Vídeo: Porque é que os carros franceses fracassaram na América?

Os carros franceses, especialmente depois da II Guerra Mundial, tornaram-se carros bem carismáticos. DS, SM, Deux Chevaux, Renault 5, Dauphine e muitos outros foram aclamados nos quatro cantos do mundo... menos num: a América. Um misto de protecionismo das "Big Three" com a má publicidade dos carros franceses fizeram que eles desaparecessem de cena, tornando-se algo raro - excêntrico? - na paisagem daquele canto do mundo.

E foi por isso que o pessoal do Donut Media decidiu investigar as razões desse desaparecimento. 

A imagem do dia

Jody Scheckter faz hoje 75 anos, e ele, como é sabido, é o único piloto campeão do mundo vindo da África do Sul, depois de ter ganho o campeonato do mundo de Formula 1 em 1979, pela Ferrari. Mas se fizer a pergunta "quantas vezes ele ganhou a sua corrida natal", respondo logo: uma. Em 1975. Quando ele era piloto da Tyrrell.

A corrida foi ganha depois de um duelo contra uma Brabham em estado de graça, onde os pilotos de ambas as equipas ficaram com as quatro primeiras posições, num duelo bem disputado. E onde de 26 pilotos, um deles era uma mulher e quatro pertenciam ao campeonato local de Formula 1. Sim, isso existia!

A 1 de março de 1975, a Formula 1 chega a África do Sul em estado de graça para a Brabham, que tinha ganho a corrida anterior, no Brasil, graças a José Carlos Pace. E ele mesmo quis mostrar que realmente era o piloto a ter em conta, quando conseguiu fazer a pole-position, superando em sete centésimos o seu companheiro de equipa, Carlos Reutemann, num monopólio para a equipa de Bernie Ecclestone. Scheckter não estava longe, em terceiro, a 0,23 segundos, seguido por Niki Lauda, no seu Ferrari, e Patrick Depailler, seu companheiro de equipa na Tyrrell.

A grelha tinha mais quatro pilotos a correr no campeonato local: Dave Charlton, Ian Scheckter - irmão mais velho de Jody -  Eddie Keizan e Guy Tunmer. E na 26ª e última posição, ficara o March da italiana Lella Lombardi, que superara o Copersucar de Wilson Fittipaldi e o Lola do veterano Graham Hill! 

A corrida foi um duelo a quatro, por vezes a cinco. Pace foi para a frente, mas cedo - terceira volta - começou a ter problemas com os travões, e foi superado por Scheckter, Reutemann e Depailler. Fittipaldi seguia-os e depois de passar Pace, ia atrás de Depailler quando teve problemas com as velas do motor e atrasou-se. Acabou a 13 voltas do vencedor, e não se classificou. Quem teve problemas com o sistema de combustível foi Lella Lombardi que acabou a sua corrida na volta 23. 

Na parte final, foi um duelo entre Scheckter e Reutemann, e o sul-africano levou a melhor por cerca de três segundos, suficiente para conseguir a sua terceira vitória na sua carreira e claro, a primeira no seu país. Iria conseguir depois pódios em 1977, com um segundo lugar, e dois anos depois, também sendo segundo classificado, mas não mais iria triunfar na sua terra natal. 

Parabéns, Jody! 

Youtube Motorsport Video: Bernie Ecclestone e a sua coleção (que colocou à venda, parte 6)

No sexto episódio da serie que está a ser feita por Tom Hartley Jr sobre a coleção que Bernie Ecclestone colocou à venda, no final do ano passado, ele coloca lado a lado dois dos carros mais icónicos dos anos 50, nomeadamente da temporada de 1958, entre o Vanwall VW10 e o Ferrari 246 F1. Ou seja, para quem conhece a história, Stirling Moss contra Mike Hawthorn. 

Mais do que dois carros, os pilotos que guiaram foram os que competiram para um título que era inédito até então: do primeiro britânicos campeão do mundo. Hawthorn ganhou o duelo, mas houve um momento em que as coisas poderiam ter caído para Moss, se ele não tivesse intervindo para impedir a desclassificação do seu rival no GP de Portugal, que nesse ano aconteceu no circuito da Boavista. O gesto de "fair-play" poderá ter custado o campeonato, mas isso nunca impediu que ambos tivessem gestos de respeito em pista, e ambos também terem entrado na lenda do automobilismo. 

E curiosamente, foi também em 1958 que Ecclestone começou a aparecer na Formula 1... 

Noticias: Newey concentra-se no chassis de 2026

Adrian Newey só chega à Aston Martin no inicio de março, logo, não terá qualquer contribuição para o chassis de 2025. Contudo, apesar de se concentrar com o chassis de 2026, o projetista reconhece que poderá dar alguma ajuda no desenvolvimento do carro ao longo desta temporada. 

"Minha concentração estará claramente em 2026. Sem dúvida Lawrence [Stroll, dono da Aston] vai querer que eu esteja um pouco envolvido no carro de 2025. Então, se eu realmente posso contribuir com alguma coisa ou não, não tenho ideia até começar." começou por afirmar na mesma entrevista com a Auto Motor und Sport.  

"Estou fora da Fórmula 1, na verdade, desde o final de abril [de 2024]. Tenho pouco conhecimento detalhado dos novos regulamentos. No lado da unidade de potência, os regulamentos já existem há algum tempo, mas em termos do lado do chassis, aerodinâmica e dinâmica do veículo, então eu não tenho muito conhecimento, então essa será uma curva de aprendizado rápida quando eu começar."

E sobre as chances de vitória, Newey avisou que McLaren, Red Bull, Mercedes e Ferrari estão lado a lado. “É um sinal claro de que chegamos muito perto do limite”, explicou.

O alerta de Newey

Adrian Newey acredita que a nova regra dos motores, prevista para entrar em vigor em 2026, está escrita de tal forma que se alguém ganhar uma vantagem no início, esse domínio pode durar muitas temporadas, pois será difícil compensar as perdas. Numa entrevista à publicação alemã Auto Motor und Sport, deixou os seus receios sobre o que acha dos novos regulamentos.

“Acho que há a hipótese de que seja uma fórmula de motor semelhante ao que foi em 2014. Não me recordo de uma outra ocasião na Fórmula 1 que os regulamentos de chassis e de motor foram alterados simultaneamente, neste caso, os regulamentos de chassis tenham sido redigidos para tentar compensar, digamos, os regulamentos da unidade de potência”, começou por comentar Newey na entrevista.

“Acho que os fabricantes de motores aprenderam até certo ponto, sobre a falta de prática que os rivais da Mercedes tiveram antes disso. Mas há a hipótese de um fabricante sair vitorioso e se torne a unidade de potência dominante, pelo menos no começo [da nova era].

"A mudança realizada para 2026, tem por objetivo atrair novos fabricantes de motores. As unidades de potência anteriores contavam com um sistema muito complexo, por isso optaram por retirar o MGU-H, que tornam os motores ainda mais caros. Neste novo motor, a Fórmula 1 também decidiu se voltar para uma maior sustentabilidade, dando protagonismo para a parte elétrica.", continuou.

“Há chances de que, se for do lado do motor de combustão, alguém crie um motor de combustão mais dominante, que dure toda uma era, porque a maneira como os regulamentos são escritos será muito difícil para as pessoas que estão atrás recuperar o atraso. Se for do lado elétrico, então há mais possibilidade para a recuperação. Do lado do combustível, mas com as restrições de dinamómetro e o fato de que tudo é tão otimizado, não se pode simplesmente colocar um combustível diferente num motor que não foi otimizado para ele”, concluiu.

Desde há algum tempo que se fala da possibilidade de alguns construtores estarem a colaborar com algumas marcas de lubrificantes para ajudar a melhorar a performance dos novos motores, e pelo menos uma marca poderá já ter uma grande vantagem neste tipo de tecnologia. Em termos de aliança entre lubrificantes e máquinas, a Mercedes tem uma colaboração com a malaia Petronas, a Aston Martin com a Aramco, a Ferrari com a Shell e a Audi acabou de estabelecer com a Qatar Petroleum, que detêm 30 por cento da estrutura da marca. 

Resta saber quem se adaptará melhor aos regulamentos que entram em vigor em 2026. 

A imagem do dia

O GP do Brasil de 1980 ficou muito perto de ser cancelado. Os pilotos acharam que a pista era muito perigosa, por causa da sua superfície ondulada, e as condições não eram as melhores, até em termos de asfalto, especialmente depois de terem estado em Buenos Aires, onde o asfalto se derreteu durante a qualificação da corrida argentina. Depois de muita reclamação, acabaram por aceitar correr ali, mas vetaram idas futuras à pista de Interlagos. 

Na realidade, o GP do Brasil era para ter acontecido em Jacarepaguá, mas como a superfície da pista tinha se afundado - a pista tinha sido deito num aterro na região da Barra, no Rio de Janeiro - não havia tempo para fazer as obras necessárias. Logo, apenas em 1981 é que a Formula 1 foi para lá. 

Mas o fim de semana brasileiro foi memorável para alguns pilotos. Se para René Arnoux, foi ali onde conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, depois da desistência de Jean-Pierre Jabouille, vitima da pouca fiabilidade do seu Renault, o segundo classificado estava estático, porque tinha alcançado o seu primeiro pódio da sua carreira. E apenas estava a começar a sua segunda temporada completa na Formula 1.

Então com 21 anos, Elio de Angelis tinha chegado à Formula 1 depois de uma temporada sem brilho na Formula 2, onde tinha conseguido apenas quatro pontos. Chegado a um teste no circuito de Paul Ricard com meio milhão de dólares no bolso, tinha conseguido o lugar na Shadow, depois de ter superado o havaiano Danny Ongais. A sua adaptação ao carro até nem tinha sido mau, e de uma certa maneira, os rumores que tinham lançado ao longo do ano anterior, ainda ele estava na Formula 3, de que tinha sido considerado como um possível sucessor de Niki Lauda e Gilles Villeneuve, mostravam que existia algum fundamento. 

Contudo, apesar das boas performances, os resultados não correspondiam, por causa do seu chassis, já antiquado, de uma equipa que estava a chegar ao seu limite. Um quarto lugar na sua última corrida do ano, em Watkins Glen, foi o suficiente para atrair as atenções de Colin Chapman, que no final de 1979 decidiu contratá-lo para a sua equipa, ao lado de Mário Andretti. 

Com uma equipa financiada por David Thiemme, um homem que enriquecera com o comercio de petróleo - vivia-se o segundo choque petrolífero, por causa da queda do Xá do Irão - a Lotus, surpreendentemente, não tinha feito com o modelo 81 um carro ousado em relação aos modelos anteriores. Sabendo que não queria fazer um passo em falso, um carro fiel seria melhor do que ousadias como o 80, que foi um fracasso. E ainda por cima, com os motores Turbo, a aerodinâmica tinha de ser uma mais-valia.

As coisas até correram bem em termos de grelha quer na Argentina, quer no Brasil, com De Angelis a ser sétimo na grelha na pista brasileira, um segundo pior que o Renault de Jean-Pierre Jabouille. Depois, na corrida, o piloto passou a aproveitar os maus resultados dos pilotos da sua frente, como Jabouille e Gilles Villeneuve, ou Didier Pironi, que tinha sofrido um problema nas saias laterais do seu Ligier, tinha caído para o último lugar e acabou a corrida na quarta posição, suficiente para que Enzo Ferrari ter olhado para ele e pensado para ser seu piloto a partir de 1981. 

No final, De Angelis cruzava a meta com 21 segundos de atraso para Arnoux e na frente de Alan Jones, o vencedor do GP argentino, a bordo do seu Williams, e tinha conseguido consolidar a sua liderança no campeonato. Para o jovem piloto italiano, parecia que este resultado era o sinal de os sinais de alegria de Colin Chapman, que acabara a corrida agarrado a Thiemme, a festejar, que a aposta nele tinha sido bem sucedida. Restava saber se o futuro iria cumprir essas expectativas.      

WRC: Tanak acredita que terá o carro atualizado na Suécia

Ott Tanak conseguiu um resultado razoável neste rali de Monte Carlo, do qual esperava por um resultado melhor, embora afirme que se estivesse acertado melhor melhor nas suas escolhas de pneus, estaria numa melhor classificação. 

No rescaldo do rali, onde conseguiu mostrar que tinha um ritmo alto, o piloto estónio afirmou:

“Foi um fim de semana bastante divertido, mas com muitos aspetos positivos a reter. Conseguimos alguns bons pontos e podemos estar um pouco mais satisfeitos com a posição na estrada para a segunda ronda. Houve algumas coisas que não conseguimos acertar, mas obviamente a base estava lá. Vamos conseguir pô-la em ordem e a funcionar, mas leva algum tempo. Estou ansioso pela Suécia e vamos poder ter o carro atualizado pela primeira vez, por isso espero que também vejamos um melhor desempenho desse lado.”, afirmou.

No rali da Suécia, que acontecerá no próximo mês, Tanak espera lutar pela vitória com Kalle Rovanpera, numa prova disputada debaixo de neve.

WRC: Latvala e os pilotos da Toyota muito satisfeitos com o resultado

Num rali tão renhido como foi o Monte Carlo deste ano, a Toyota foi a que teve os melhores resultados, com a vitória de Sebastien Ogier e o segundo lugar de Elfyn Evans, especialmente na primeira prova de uma temporada onde se deixou de lado as unidades híbridas e também se correu pela primeira vez com os pneus Hankook.  

No rescaldo do rali, Jari-Matti Latvala manifestava a sua satisfação pelos bons resultados da equipa no campeonato.  

"Estou muito satisfeito. Não podíamos ter tido um melhor início de época do que este: conseguimos o máximo de 60 pontos como equipa, um dois-quatro na geral e a décima vitória de Sébastien Ogier no Rallye Monte-Carlo, o que é um feito verdadeiramente espantoso e único.", começou por afirmar o diretor desportivo da Toyota.

 "As condições foram muito difíceis até ao final e a escolha dos pneus foi stressante esta manhã, porque a estrada estava gelada depois da passagem das equipas de guia. Infelizmente, o Sami e o Taka caíram, e talvez eu devesse tê-los pressionado a optarem por uma escolha mais segura, mas este rali foi apenas uma experiência para eles. Com os nossos outros pilotos acabou por correr tudo bem, por isso, obrigado a eles. Ao mesmo tempo, foi um rali muito divertido e penso que temos uma época emocionante pela frente.”

Do lado dos pilotos, se Sebastien Ogier ficou satisfeito por alcançar um grande feito, o da décima vitória em ralis, já Jari-Marri Latvala passou por dificuldades num rali do qual nunca se adaptou bem. O quarto lugar final foi um pequeno consolo em termos de resultado.

“O Rallye Monte-Carlo é sempre difícil e foi-o especialmente este ano. Para mim, pessoalmente, foi um fim de semana bastante difícil. Não tivemos o resultado que queríamos ou o ritmo que queríamos, mas temos de estar contentes no final por termos conseguido alguns pontos. Hoje não foi um dia mau para nós: demos o nosso melhor, mantivemo-nos consistentes e isso compensou. Agora vamos ver o que conseguimos fazer na Suécia.”, disse o piloto finlandês, campeão em 2023.

No caso de Elfyn Evans, o segundo classificado, fizeram um bom rali, mas nunca arriscaram demasiado porque queriam acabar a prova, o que conseguiram. O segundo lugar e os pontos que conseguiu acumular fizeram com que fosse o piloto com mais pontos neste rali, apesar das condições que afirmou terem sido "extremas".  

“Este foi um Rallye Monte-Carlo típico, um pouco mais extremo do que nos últimos anos e foi um fim de semana verdadeiramente desafiante. Estou muito contente por estar aqui no final com um bom número de pontos.", começou por afirmar. 

"O último dia começou com condições muito complicadas, fizemos uma alteração no último momento para usar quatro pneus com pregos e não tinha a certeza se era a decisão certa. No final, parece que não havia muita diferença entre as duas escolhas e tivemos uma Power Stage bastante emocionante até ao fim: tivemos um momento difícil a algumas curvas do fim, mas felizmente conseguimos safar-nos.”, concluiu.

Agora, o WRC continua em paragens suecas, a meio do mês de fevereiro. 

A imagem do dia (III)

A carreira de David Purley - do qual, se estivesse vivo, faria hoje 80 anos - foi a de um piloto que sobreviveu ao pior, e cometeu atos humanos dignos de registo. Recipiente do George Medal, a segunda condecoração mais prestigiada por coragem da Grã-Bretanha, por ter tentado salvar - e não ter ter conseguido - o seu colega Roger Williamson, durante o GP dos Países Baixos de 1973, Purley sobreviveu a um acidente durante o fim de semana do GP da Grã Bretanha de 1977 quando a bordo do seu LEC, o carro construído por sua própria encomenda, sobreviveu a 180 G's com ferimentos graves, ao ponto de só regressar à competição dois anos depois, não mais à Formula 1. 

Mas a história da LEC é uma bem interessante: como o herdeiro de uma firma de frigoríficos, antigo membro das forças especiais, de Bognor Regis, decide construir a sua própria equipa, numa altura em que muitos seguiam esse rumo, em meados dos anos 70.

Depois de Purley ter comprado um March em 1973, e ter corrido em cinco provas, com um nono posto em Monza como melhor resultado, ele decidiu rumar para outras competições como a Formula 5000, onde acabou por ser campeão em 1976, num Chevron. Foi aí que decidiu regressar à Formula 1, a bordo do seu próprio carro. Recorreu a Mike Pilbeam, que tinha construído o BRM 201, o último carro competitivo da marca, e também a um jovem talentoso em termos de gestão de equipas, Mike Earle - mais tarde seria um dos fundadores da Onyx - e construía aquilo que iria ser o LEC CRP1.

O carro até tinha alguns méritos, mas quando se estreou, no fim de semana do GP da Espanha, não conseguiu a qualificação, sendo 30º... em 31 carros inscritos. Na corrida seguinte, foi melhor: 20º na grelha. Numa corrida com tempo variável - primeiro chuva, depois o piso secou - Purley aproveitou bem ao ficar na pista enquanto os outros foram às boxes, chegando a andar nos pontos (terceiro classificado na volta 21!). E a certa altura, Niki Lauda acabou na traseira de Purley, com ele a fazer a sua vida bem difícil. Claro, o austríaco não achou graça alguma. 

No final de uma corrida ganha por Gunnar Nilsson, e apesar dele ter ficado em 13º, Lauda foi ter com ele para exigir satisfações, com ele a responder com algo parecido como "o coelho que caçou o rato". O "rato" era um dos nomes dados a Lauda. E na corrida seguinte, um autocolante apareceu ao lado do carro de Purley, com o símbolo do coelho. 

O carro classificou-se tranquilamente na grelha, apesar de nunca conseguir um lugar nos pontos - foi 14º na Suécia e desistiu em Dijon, palco do GP de França - e em Silverstone, ele iria participar numa pré-qualificação, com outros 13 carros, entre eles os McLaren de Gilles Villeneuve e de Brett Lunger, o Ensign de Patrick Tambay, ou o Penske-ATS de Jean-Pierre Jarier. Não era fácil - um segundo separou os nove primeiros classificados - e este aconteceu na quarta-feira antes do Grande Prémio.

O finllandês Mikko Kowaritzky foi o primeiro acidentado, num March, onde quebrou a sua mão direita. Pouco depois, Purley tentou a sua sorte, julgando que tinha carro para conseguir um bom resultado para seguir em frente, mas na curva Copse, o acelerador ficou preso e bateu contra a parede, e o carrio ficou esmagado, efeito-concertina. Purley sofreu imensas fraturas e ficou mais de um ano a recuperar, e a sua aventura acabou por ali. 

Em 1979, ele regressou à competição, mas na AFX Aurora, com o seu carro. Depois de algumas corridas, decidiu abandonar o automobilismo e acabou por se dedicar à acrobacia aérea. Morreu a 2 de julho de 1985, num acidente aéreo, ao largo da sua Bognor Regis natal. 

Dos dois LEC, um esteve exposto no museu de Donnington até 2011, altura em que o museu foi encerrado, e o segundo carro corre hoje em dia em competições históricas.  

A imagem do dia (II)

Há 50 anos acontecia o GP do Brasil de 1975, e no final dessa corrida em Interlagos, acontecia a primeira dobradinha brasileira na Formula 1, com José Carlos Pace na frente de Emerson Fittipaldi na corrida, e com o piloto da McLaren a disparar no campeonato, saindo dali com 18 pontos. E também, com mais uma corrida onde Jean-Pierre Jarier a não conseguir chegar ao final, depois de ter liderado por 32 voltas esse Grande Prémio, parecendo ir a caminho de uma vitória que parecia ser sua. 

Mas a corrida - que deu a Jochen Mass o seu primeiro pódio da sua carreira - ficou marcado por outros pequenos incidentes. Um deles foi o de limpar o asfalto de cacos de garrafas partidas, atirados por aqueles que estavam nas bancadas, esperando no calor pela corrida, e por causa disso, ela foi adiada por alguns minutos. E o Copersucar, que estreava ali o seu FD02, não largou de último e acabou na 13ª posição, a uma volta do vencedor. 

Para Pace, "Môco" para os amigos, este foi um grande dia para ele, mas lutou para isso. O calor que se fazia sentir foi tal que se arrastou até ao pódio para receber o troféu e apreciar o champanhe do vencedor, mesmo ao lado do seu compatriota. E mesmo que tenha sido um triunfo "caído do céu" por causa da desistência de Jarier, ele, que estava na Formula 1 desde 1972, quando começou a correr com o March da Williams, este tinha sido um triunfo merecido, ainda por cima, alcançado em casa. 

E ele, que tinha chegado à Brabham a meio de 1974, depois de meia temporada a sofrer pela Surtees, era o culminar dessa sua escolha. Chegado à equipa em julho, conseguiu duas voltas mais rápidas e um pódio no GP dos Estados Unidos, em Waktins Glen, mostrando que era um excelente piloto e finalmente tinha aproveitado a chance de ser alguém no automobilismo. E agora, em Interlagos... se os brasileiros comemoravam o facto de ter um dos seus a ganhar ali, para Pace, era o melhor dia da sua carreira. Até ali.

A imagem do dia

Este domingo passam cem anos do nascimento de Paul Newman. Um dos atores mais emblemáticos de Hollywood na segunda metade do século XX, a par de Marlon Brando, Steve McQueen, Kirk Douglas, Robert Redford, entre outros, Newman foi um grande apaixonado pelo automobilismo, algo do qual partilhou com McQueen, mas também resultou numa segunda pele, a de piloto de automóveis, que acabou por dar alguns resultados de relevo, como um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1979 ou as participações nos campeonatos de Trans-Am e da CART, como co-proprietário, com Carl Haas, numa equipa que teve gente como Mário Andretti e o seu filho, Michael, Nigel Mansell, Christian Fittipaldi e Sebastien Bourdais, entre outros.

Mas o que se fala por aqui é a maneira como o automobilismo se tornou a sua paixão tardia. Foi por causa de um filme: "Winning", realizado em 1969, e ambientado nas 500 Milhas de Indianápolis. E contracenava com Joanne Woodward, a sua mulher na vida real. 

A história é simples: Frank Capua, conhece Elora, uma mulher diworciada, tem um relacionamento e casam. Ele dá-se muito bem com o seu enteado, que ajuda a preparar o seu carro nas corridas que participa. Mas está tão obcecado com as corridas que a negligencia, acabando ela a ter um relacionamento com outro piloto, Luther Erdig, personagem interpretado por Robert Wagner. Frank descobre ambos na cama e o relacionamento acaba. Ele dirige a sua fúria à competição, que o torna num piloto muito agressivo.

Chegados às 500 Milhas de Indianápolis, Cápua faz a corrida da sua vida e ganha-a. Erdig vai ter com ele e pede desculpa pelo relacionamento, mas ele reage dando-lhe um murro na cara. Algum tempo depois, ele vai ter com Elora e pergunta se ele não quer recomeçar. E o filme acaba ali.

Em suma, não é um filme memorável. "Grand Prix" e "Le Mans", filmes feitos nessa altura, são muito melhores. Lembro-me de ter visto pela primeira vez há mais de 40 anos, e creio que, se forem procurar com algum jeito, deverão encontrá-lo num Youtube da vida, quem sabe. 

Para se preparar, Newman foi para as escolas de pilotagem de Bob Sharp e Lake Underwood, e foi a partir dali que ele começou a ter o seu entusiasmo pelo automobilismo, ao ponto de nos anos seguintes, não só começou a correr em competições, como montou a sua equipa, com Carl Haas - curiosamente, uma personagem do qual nunca gostou muito pessoalmente, mas por causa de Mário Andretti, começaram a ter uma relação forte, que durou mais de duas décadas. 

Foi filmado durante a edição de 1968 dessa competição, e tem alguns pilotos a fazerem participações, como Roger McCluskey, Bobby Unser e Dan Gurney, entre outros, para além de Troy Hulman, o então dono do circuito de Indianápolis. Os capacetes usados no filme estão hoje em dia no museu de Indianápolis, marcando a presença da pista num filme de Hollywood, algo do qual não acontece todos os dias.

E no dia do que iria ser o centenário do seu nascimento, já sabem como surgiu a paixão dele pelo automobilismo.

WRC 2025 - Rali de Monte Carlo (Final)

Sebastien Ogier foi o vencedor do rali de Monte Carlo, conseguindo uma vantagem de 18,5 segundos sobre Elfyn Evans, 26 segundos sobe Adrien Formaux e 54,3 sobe Kalle Rovanpera. Para o piloto francês, este foi a sua décima vitória em Monte Carlo, um recorde na história do WRC, e de uma certa forma, é o seu objetivo pessoal, já que ele desde 2022 está em part-time no Mundial de ralis.

"Não sei por onde começar, que fim de semana. Acho que tenho a minha estrela da sorte comigo este fim de semana. Era o meu tio, que perdemos há um ano. Tenho a certeza de que me estava a trazer tudo e este é para ele. Alguns momentos este fim de semana... como já disse, a minha estrela da sorte está lá. Não sei o que significa, mas para mim o mundo. Não faço ideia se [este será] o meu último agora. Seria um bom lugar para parar.", disse o piloto francês.

Com três especiais neste domingo, passagens por Avançon/Notre-Dame-du-Laus, Digne-les-Bains/Chaudon-Norante e La Bollène-Vésubie/Peïra-Cava, o dia de hoje começa com Ogier a ganhar, quatro segundos sobre Evans e 13 sobre Kalle Rovanpera e 13,7 sobe Thierry Neuville. Formaux ganhou na especial seguinte, conseguindo 4.5 segundos sobre Rovanpera, 17.8 sobre Elfyn Evans e 21,1 sobre Neuville. Gregoire Munster bate e desiste, enquanto Formaux passou Tanak para ser terceiro.

Na Power Stage, Ogier levou a melhor, 0,3 segundos sobre Elfyn Evans e 3,8 sobre Adrien Formaux e 5,7 sobe Kalle Rovanpera.

Quem estava contente com o resultado foi Formaux, com o seu pódio na sua estreia pela Hyundai: "Tivemos a mesma escolha de pneus que Elfyn, veremos com ele, acho que será o pódio para nós. Muito positivo para o começo da temporada. Foi um rali muito bom para nós, é uma pena não termos feito isso no último dia, mas é Monte [Carlo], então nunca se sabe. Graças à equipa, estou muito feliz em começar meu primeiro rali com eles conquistando este pódio."

Depois dos quatro primeiros, Ott Tana foi o quinto, a 59 segundos, na frente de Thierry Neuwille, a uns longos 5.44,2. Mais longinquo ainda ficou Josh McErelan, a 10.15,1, e o melhor dos Ford, na frente de Yohan Rossell, a 10.26,8, e o melhor dos Rally2, e a fechar o top ten ficaram Nikolay Gryaxin, a 11.40,7, e o carro de Eric Camili, a 13.14,6, no seu Hyundai i20 Rally2.

O WRC prossegue dentro de três semanas, com o rali da Suécia.