The End: Gordon Johncock (1936-2026)

O americano Gordon Johncock, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, incluindo a infame edição de 1973, e a apertada de 1982, contra Rick Mears, morreu nesta segunda feira aos 90 anos, na sua casa em South Branch, no Michigan. 

Correndo desde 1964, Johncock competiu contra gente como A.J. Foyt, Mário Andretti, Rick Mears, Tom Sneva, Danny Ongais e outros, começou no tempo quando os carros tinham motor á frente, acabou por correr pela última vez na edição de 1991, quando já tinha... 55 anos.

Nascido a 5 de agosto de 1936, em Hastings, no Michigan, ele começou a correr nas pistas de terra ao longo do seu estado natal, até que em 1963, ganhou a edição inaugural do National Open Sprint Car Race na pista de Williams Grove Speedway, na Pensilvânia. Por essa altura, já se começava a conhecer a sua abordagem à corrida, de pedal a fundo de forma brutal.

Em 1964, passou para a USAC, correndo em algumas corridas, antes de correr a tempo inteiro na temporada seguinte. Foi nesse ano que conseguiu a sua primeira vitória, em Milwaukee, mas depois de uma temporada de 1966 sem ganhar, apesar de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, decidiu montar a sua equipa, a Johncock Racing Team. Manteve-a até 1970, correndo primeiro com chassis Gerhardt, depois em Eagles e acabando com um McLaren M15A. Ganhou seis corridas, mas nunca chegou ao fim na Indy500.

No final de 1970, Johncock perdeu o seu patrocinador principal, a Gilmore, e foi para a Vollsteadt, antes de em 1972, ser piloto da McLaren na competição. Nessa atura, tinha fechado a sua equipa e estava em tribunal para pagar as dívidas que tinha contraído quando cuidava da sua equipa. As coisas mudaram um pouco em 1973, quando ele foi correr para a Patrick Racing, que tinha o patrocínio da STP Motor Oils. 

A temporada começou bem com um segundo posto em Trenton, e a corrida seguinte era as 500 Milhas de Indianápolis. Como é sabido, é uma prova que acontece no último domingo do mês, depois de um maio cheio de treinos de qualificação. Contudo, esse mês ficou marcado pelo acidente mortal de Art Pollard, a 12 de maio, quando tentava marcar um tempo para se qualificar. Johnny Rutheford ficou com a pole-position, enquanto Johncock conseguiu o 11º tempo, que o colocou no lugar do meio da quarta fila.

No dia da corrida 28 de maio de 1973, uma segunda-feira, e perante 350 mil pessoas, o tempo estava instável, e pelas onze horas, altura em que a corrida deveria ter começado, a pista estava molhada, e por isso, foi sucessivamente adiado por cerca de quatro horas. Quando aconteceu, cerca das três da tarde - a partida mais tardia de sempre até à edição de 2024, quando este aconteceu pelas 16 horas - houve uma carambola nos primeiros metros, quando Steve Krisiloff começou a abrandar devido a problemas de ignição do seu carro, e Salt Walther bateu contra o carro de Jerry Grant, foi para as redes de proteção e voltou para a pista, derrubando mais dez carros, os de Wally Dallenbach, Mike Hiss, Lee Kunzman, John Martin, David Hobbs, Mike Mosley, Jim McElreath e Dick Simon. 

Walther acabou por ir para o hospital, gravemente ferido nas pernas, o seu depósito de metanol explodiu e o liquido espalhou-se pelas bancadas, ferindo mais dez espectadores. 

As reparações foram demoradas, e quando foram concluídas, o tempo fez das suas e recomeçou a chover, adiando tudo para as nove da manhã de terça-feira. Contudo, na hora marcada, mais chuva implicou que a partida fosse adiada por mais uma hora e um quarto, arrancando pelas 10:15, com 200 mil espectadores nas bancadas. Contudo, quando os carros estavam a fazer a sua segunda volta de preparação... uma chuva ligeira caiu na pista, que se agravou nos minutos seguintes. Depois de algumas horas à espera que passasse, decidiu-se que a corrida seria adiada para quarta-feira, dia 30 de maio. 

No dia seguinte, e já com os espectadores a chamarem à corrida "As 72 Horas de Indianápolis", a partida estava marcada inicialmente para as 9 da manhã, mas á hora marcada... a chuva continuava a cair, e os pilotos discutiam que corrida é que teriam de adiar por causa do tempo inclemente. A corrida de Milwaukee foi adiada de 3 para o dia 10 de junho, e nas bancadas, as pessoas começavam a ver todo o envolvente cheio de lixo e lama. Por causa disso, apenas 50 mil pessoas estavam presentes nesse dia nas bancadas.

Contudo, ao meio dia, a chuva parou, e pelas duas da tarde, a corrida iria começar. Nos primeiros metros, Bobby Unser ficou com o comando da corrida, e lá ficou até à volta 39, quando Johncock o passou. Ele foi às boxes na volta 43, deixando o comando para o seu companheiro de equipa, Swede Savage. Este lá ficou até à volta 54, quando cedeu o comando para Al Unser Sr., que o pressionava para o passar desde umas voltas antes. 

Na volta 57, com apenas 22 carros em pista, Swede Savage, que era segundo, foi às boxes para reabastecer. Com 70 galões de metanol (ou 260 litros) no seu depósito, mais um pneu novo, arrancou dali rumo à pista, tentando apanhar os da frente. Em duas voltas, era segundo, atrás de Unser, e com velocidade suficiente para o apanhar. Contudo, na saída da curva 4, Savage perdeu o controlo do seu carro e bateu forte contra o muro interior, e explodiu em chamas. O carro destruiu-se e Savage estava preso ao seu banco, envolto numa bola de fogo... e perfeitamente consciente. 

Bandeira vermelha na pista, os socorros foram ter com ele e no meio da confusão, um mecânico, Armando Teran, de 22 anos, foi atropelado por um carro dos bombeiros e teve morte imediata. Mais confusão ainda. 

A corrida recomeçou às 16:15, a partir da volta 61, quando foi interrompida. Unser estava no comando e lá ficou por dez voltas, até ser passado por Johncock, e a corrida continuou sem mais incidentes. Pela volta 101, metade da corrida, apenas 11 carros corriam, e o dia aproximava-se do final. Na volta 133, uma ligeira chuva caiu na pista, e como já passava das 17:30, os comissários decidiram que era altura de acabar a corrida de forma definitiva. Bandeira vermelha mostrada, a equipa Patrick celebrava, e Johncock era o vencedor. 

Mas as celebrações tinham um sabor agridoce. Johncock era companheiro de equipa de Savage, e embora ele tenha sido hospitalizado com queimaduras de terceiro grau por todo o corpo e inalação de fumos nos pulmões, a sua condição era estável. As celebrações foram breves e o jantar de consagração foi cancelado - apenas meio século depois, em 2023, foi celebrado, com a presença da Johncock e da sua familia. Naquele ano, ele e a equipa acabaram por jantar no Burger Chef, um restaurante de "fast-food", certamente aliviados por verem aquela corrida para trás.

Savage acabaria por morrer a 2 de julho, 33 dias mais tarde, no Hospital Metodista de Indianápolis, vitima de uma infeção hospitalar.

Johncock continuaria correr pela Patrick Racing por mais de uma década, acabando por ser campeão da USAC em 1976, num ano em que foi terceiro nas 500 Milhas de Indianápolis, e quando as equipas se separaram da USAC, criando a CART, a Patrick Racing seguiu para o novo campeonato. Em 1979, Johncock foi terceiro no campeonato, e ganhou a corrida inicial da categoria, na oval de Phoenix. 

Em 1982, então com 45 anos, Johncock disputava as 500 Milhas de Indianápolis pela 18ª vez, a décima pela Patrick Racing. Dentro de um chassis Wildcat, conseguiu o quinto lugar na qualificação, o lugar do meio na segunda fila da grelha, entre Mário Andretti e Bill Wittington. E como em 1973, a qualificação tinha sido marcada por um acidente mortal, o de Gordon Smiley, que batera a alta velocidade contra o muro, desfazendo-se a ele e ao carro. 

No dia da corrida, os carros alinharam-se para a largada, que iria acontecer depois de quatro voltas de aquecimento. Na primeira fila estavam Rick Mears, Kevin Cogan e A.J. Foyt, com Andretti, Johncock e Whittington atrás. Contudo, quando estavam prestes a largar, o carro de Cogan foi subitamente para a direita, batendo em Foyt. Depois, descontrolado, deslizou para a frente de Andretti, batendo também nele, causando uma carambola, pois Whittington, vendo a confusão, perdeu o controlo do carro e bateu no de Roger Mears. Bobby Rahal também foi atingido, mas pode continuar. 

Com a corrida interrompida, Andretti e Foyt estavam extremamente zangados com o que aconteceu, culpando Cogan pelo sucedido - na altura, ele tinha 26 anos, e já tinha corrido na Formula 1. Andretti dizia para a televisão que "isto é o que acontece quando se põe crianças a fazer um trabalho de gente adulta na linha da frente.", e Foyt dizia a mesma coisa... mas de forma mais explicita. 

Nunca se soube muito bem o que aconteceu, mas a explicação mais plausível foi um problema mecânico no eixo traseiro do carro. 

Contudo, outros, incluindo Johncock e Bobby Unser, acharam que o culpado era Rick Mears, que tinha andado demasiado devagar. Anos depois em 2009, Johncock disse numa entrevista que Andretti tinha queimado o arranque e poderia ter evitado o carro de Cogan, que se despistara, caso estivesse corretamente posicionado na segunda linha, afirmando que "ele (Andretti) auto-exccluiu-se da prova". Andretti respondeu que isso não tinha pés nem cabeça. "Não fui eu que fiz o pião. ... Gostava de ter ficado [atrás, com o Johncock], mas, na hora de largar, largo!"

Quando a corrida recomeçou, cerca de uma hora depois, Foyt, com o carro reparado, foi para a frente. Na volta 23, foi ultrapassado por Johncock, e lá ficou até à volta seguinte, passado por Whitington, e depois por Danny Ongais. Só regressou à liderança na volta 95, passando Rick Mears. Este voltou ao comando na volta 127, começando aqui um duelo entre ambos pelo comando, intensificado na volta 154, quando Danny Sullivan bateu no muro na curva 4, causando a amostragem das bandeiras amarelas. No regresso, Johncock, mais veloz que Mears, passou-o, mas não conseguiu se distanciar o suficiente. A 16 voltas do final, Mears foi às boxes e pelo caminho, apanhou o carro Herm Johnson, mais lento, e tocou-o.

Os mecânicos fizeram reparações rápidas e ele voltou à pista, e duas voltas depois, foi a vez de Johncock. O reabastecimento foi bem feito, e partiu mais cedo que Mears, com onze segundos de avanço. Contudo, à medida que se aproximava da meta, viu que tinha problemas em colocar o carro direito, especialmente nas curvas. Abaixando a velocidade, viu Mears a aproximar-se, ao ritmo de um segundo por volta. Na última volta, a diferença entre ambos era inferior a um segundo, e Mears preparava para atacar a liderança de Johncock na primeira curva, mas Johncock bloqueou a trajetória. 

A última chance foi na reta da meta, tentando um "slingshot", ou seja, aproveitando o vácuo do carro à frente para ganhar velocidade e o passar. Contudo, não deu: um carro, ou 160 centésimos, separaram ambos, a mais curta diferença até então - hoje em dia é a sétima mais curta de sempre. 

Contudo, como em 1973, para Johncock, o sentimento foi agridoce. Um dia depois, soube que a sua mãe tinha morrido, vítima de uma doença prolongada. 

Mais tarde na temporada, ganharia as 500 Milhas de Pocono, outra oval veloz, e com isso obteria a Tripla Coroa das 500 Milhas - Indianápolis, Michigan e Pocono. Um ano depois, em Atlanta, ganharia a prova de abertura do campeonato. Iria ser a sua última vitória na competição. 

Em 1985, aos 48 anos, decidiu largar o volante durante as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, afirmando que "a competição tinha perdido a graça". Contudo, tentou regressar em 1986, mas sem dinheiro, adiou para 1987, onde aproveitando o carro de Jim Crawford, que se tinha lesionado enquanto tentava se qualificar, meteu o carro na grelha. Contudo, não chegou ao fim. Em 1988, não se qualificou, mas participou em duas corridas durante o campeonato, conseguindo dois sextos lugares. 

Um sexto posto na edição de 1991, apesar de estar engripado, e o abandono por problemas de motor, em 1992, foram as suas últimas aparições em Indianápolis. Aos 56 anos, decidiu pendurar o capacete pela segunda vez, e agora, de forma definitiva, para cuidar do seu negócio de madeiras. Distanciou-se do automobilismo, e admitiu isso numa entrevista em 2004 para a ESPN. Falando sobre a corrida de 1973, Johncock admitiu estar em paz com as péssimas circunstâncias ​​que estavam associadas à corrida, afirmando que o seu carro era o mais rápido na pista, e que infelizmente não estava na frente no momento em que a bandeira vermelha apareceu.

Em 2023, cinquenta anos depois da sua primeira vitória, e acompanhado pela sua familia, Johncock teve o seu banquete, e foi apresentado com o "Mini-Borg", uma miniatura do troféu Borg-Warner que é apresentado e que tem as figuras dos vencedores da corrida. No dia da corrida, Foi convidado para dar uma volta cerimonial à pista ao volante de um autocarro de turismo. Depois de tirarem fotos do pódio... ele deu uma segunda volta â pista, com ele ao volante!

Johncock entrou no Indianápolis Motor Speedway Hall of Fame em 1997, no International Motorsports Hall of Fame, em 1999, no Motorsports Hall of Fame of America, em 2002, e no United States Auto Club Hall of Fame, em 2025. 

As imagens do dia

Se acham que a segunda-feira depois das 500 Milhas de Indianápolis é a de pasmaceira, com fotografias e banquetes, se estivesse vivo em 1981... iria ser mais complicado. Aliás, o ambiente nesse ano estava ao rubro, com Bobby Unser e Mário Andretti a contestarem um ao outro que eles é que tinham ganho a corrida. E neste dia, nesse ano, Andretti era um homem feliz: depois de doze anos de tentativas, ele era o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, no seu "one-off" desse ano - ele era piloto da Alfa Romeo na Formula 1, ao lado de Bruno Giacomelli - mas a vitória tinha sombras.

Tudo começou no dia da corrida. Mais concretamente, nas voltas finais de uma prova marcada pelo forte acidente de Danny Ongais, que, miraculosamente, sobreviveu. 

Mas foi noutro acidente, o de Tony Bettenhausen, que causou esta polémica. O acidente acontece na volta 146, quando toca no carro de Gordon Smiley, e este acaba no muro. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, os pilotos aproveitam e fazer o reabastecimento final. Unser lidera, com Andretti em segundo, e eles vão às boxes ao mesmo tempo. Sendo o primeiro a sair, Unser reentra na pista com os carros andando devagar devido às bandeiras amarelas e à velocidade do Pace Car, permaneceu na zona de escape da pista, abaixo da linha branca pintada, e acabou por ultrapassar 14 carros, antes de assumir a sua posição na linha como o quinto carro, imediatamente atrás do carro de segurança, ainda na liderança da geral da corrida.

Já o próprio Andretti também ultrapassou dois carros antes de se misturar no pelotão. As ações de ambos os pilotos passaram praticamente despercebidas na altura (a ABC passou a transmissão, mas em diferido, e viu logo o que se tinha passado), mas Andretti afirmou, mais tarde, que contactou imediatamente a sua equipa pela rádio, que estava nas boxes, afirmando que Unser tinha ultrapassado carros durante a situação de bandeiras amarelas.

Quando a corrida regressou ao normal, Unser passou rapidamente os pilotos retardatários e manteve a liderança até ao final da corrida, apesar de um ataque de Andretti na volta 166. Este sofreu um furo na volta 178 e teve de trocar o pneu, caindo para terceiro, atrás de Gordon Johncock. Bandeiras amarelas foram mostradas e os outros dois pilotos foram para as boxes, com Johncock na liderança. Este foi passado por Unser e sofreu um motor rebentado na volta 192, dando o segundo posto a Andretti, depois de ter partido de... 32º (ele não participou nas qualificações, devido aos seus compromissos na Formula 1) .

Os protestos aconteceram logo depois da bandeira de xadrez, A Patrick Racing, equipa de Andretti, chamou a atenção por causa da manobra anterior, mas só depois de verem a transmissão televisiva, pelas 9 da noite é que esboçaram o tal protesto. A razão? Os próprios comentadores, Jim McKay e o escocês Jackie Stewart, viram as imagens e disseram logo que a manobra não era legal. Os comentários foram feitos às 23:45 do mesmo dia, e eles afirmaram que um protesto estava a ser esboçado.

Pelas oito da manhã do dia seguinte, os resultados oficiais foram publicados, e a USAC penalizou Unser em uma posição - ou seja, perdeu a vitória para Andretti. Mais tarde, no banquete, com Unser ausente, houve um protesto da maneira como ele obteve a vitória: quando o valor do prémio destinado ao vencedor foi anunciado, o envelope entregue a Andretti estava vazio. E quando ele recebeu o carro oficial de segurança de presente, não tinha as chaves.

E no meio disto tudo, Roger Penske, dono do carro guiado por Bobby Unser, decidiu também protestar a decisão da USAC. O apelo foi ouvido a 12 de junho, cerca de três semanas depois da corrida, mas os procedimentos demoraram tanto que foi adiado para 29 de julho, onde Unser e Penske afirmaram, nos seus argumentos, que estavam a usar a "blend rule", ou seja, ao sair da zona das boxes durante um período de bandeira amarela, os pilotos eram instruídos para olhar para a direita e ver qual o carro que estava ao seu lado na pista. Depois de acelerar a uma velocidade suficiente, o piloto deveria "misturar-se" (fundir-se) ao pelotão atrás desse carro.

O outro lado, ou seja, Andretti, argumentou que era uma diretriz estabelecida que o local para procurar o carro atrás do qual se misturar era na extremidade sul da reta das boxes, onde termina o muro separador de betão. Unser contestou, afirmando que entendia que, desde que o carro permanecesse sob a linha branca e na escapatória, o local para se misturar seria na saída da Curva Dois. E acrescentou que a área de escape do aquecimento era uma extensão da área das boxes, os pilotos tinham permissão para o fazer, desde que não ultrapassassem o carro de segurança, nem o carro imediatamente atrás dele. E que Andretti também tinha feito uma irregularidade, logo, deveria também ter sido penalizado.

Confrontado com este dilema, porque o regulamento era, de facto, vago em relação a esta regra, os dirigentes ponderaram sobre a decisão durante meses e a 8 de outubro de 1981, um conselho de apelações da USAC, composto por três membros, votou por 2-1 para restabelecer a vitória de Bobby Unser. Este, por sua vez, foi multado em 40 mil dólares pela sua manobra. Uma no cravo, outra na ferradura.

A decisão afetou a relação entre os dois homens. Andretti nunca devolveu o anel de campeão de 1981, e no ano seguinte, perguntou a Tom Binford, um dos comissários da corrida a seguinte questão:

"Só para que fique claro, houve alguma alteração nas regras em relação ao ano passado?", questionou. Binford respondeu que não.

"Então, hipoteticamente, se eu ultrapassar onze carros a sair das boxes sob bandeira amarela, a multa ainda será de 40 mil dólares?", questionou Andretti. Não, respondeu Binford, segundo Andretti. "Então o regulamento vale neste ano, mas não em 1981?", questionou Andretti. "Essa é a farsa".

Unser ficou ressentido pelo facto de Andtretti, que o colocava como um dos seus melhores amigos, ter ficado seriamente afetado por causa do incidente, mas o próprio piloto disse que não era pessoal. "O Bobby tinha a impressão de que eu estava chateado e zangado com ele todos estes anos", disse Andretti. "Não é verdade. Nunca culpei o Bobby ou o Roger Penske. Culpei a USAC por permitir que uma força externa interferisse e alterasse as regras."

As imagens do dia

As 500 Milhas de Indianápolis nunca foi, nunca é e nunca será uma corrida como os outros. E até poderá ter sido este ano uma prova aborrecida nas 190 voltas anteriores, do qual todos os "leigos" perguntarão aos "experts": "o que é que acham disto tão fascinante, hipnotizante"?

Bem, acho que estas imagens podem afirmar muita coisa, senão, tudo. Disse um pouco antes que não me interessa muito o resto da temporada na América, mas no último domingo de maio, numa pista no estado de Indiana, 400 mil pessoas se juntaram para ver 33 tipos a andarem às voltas num retângulo com quatro curvas - não é uma oval, há duas grandes retas.

Não foi uma corrida excitante, aliás, houve algumas situações de bandeiras amarelas, duas delas por causa da chuva. Mas chegamos a esta situação nas voltas finais. Aliás, em volta e meia, depois de Hélio Castro Neves ter sofrido uma avaria.

A situação final acontece com Felix Rosenqvist na frente, mas passado por David Malukas e atacado por Pato O'Ward. Eles chegam a ficar lado a lado no inicio da última volta, mas o sueco resistiu e foi em frente para apanhar David Malukas. Aliás, até à entrada da meta, parecia que seria dele o vencedor, mas o sueco da Meyer Shank usou todos os "boosts"para passar e resolver a questão por 0,023. A menor diferença de sempre das 500 Milhas de Indianápolis, uma diferença que faz lembrar 1982, 1992 e 2006. 

Já agora: o "meio carro" da primeira imagem são cerca de 70 centímetros. 

E como em tudo, há a alegria dos vencedores e a tristeza dos vencidos. Esta imagem de Malukas, encostado a uma mulher - não sei se é a sua namorada, esposa ou mãe - vendo que o seu sonho de imortalidade foi embora por muito, muito pouco, e não sabe se esta foi a sua melhor chance, porque como sabem, podem andar toda a carreira à procura daquilo que podem nunca alcançar. 

Portanto, entendo perfeitamente a sua agonia. 

Dito isto, para o ano haverá mais.

As imagens do dia

Se ontem falei sobre Willy T. Ribbs e da sua qualificação celebrada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1991, mais discretamente também acontecia outro feito: o primeiro asiático a participar nessa prova. E o piloto que alcançou o feito, Hiro Matsushita, não era um qualquer. Não tanto em termos de capacidade de pilotagem, mas por aquilo que trazia arás de si, em termos familiares.

Neto do fundador da Panasonic, Konosuke Matsushita, e filho de Masaharu Matsushita, que lhe sucedeu nos negócios, recusava ser rotulado como um miúdo rico que podia comprar o que quisesse, pois os Matsushita eram das famílias mais ricas do Japão. Começou a sua carreira a competir em corridas de motos no seu Japão natal entre 1977 e 1980, antes de migrar para os automóveis.

Em 1989, estava na Formula Atlantic, onde apesar de ter feito meia temporada, conseguindo apenas 14 pontos, foi o suficiente para subir para a CART, indo correr para a Dick Simon Racing. Tentou entrar nas 500 Milhas, mas não se qualificou. 

Em 1991, mantendo-se na Dick Simon Racing, e depois de três corridas sem grande história - quase sempre no fundo da tabela - ia enfrentar as suas segundas 500 Milhas de Indianápolis. E queria entrar. Arranjaram um Buick V6, e lá se adaptaram ao carro, tentando entrar na média necessária para a tal histórica qualificação. 

Nas "time trails", que começaram a 11 de maio, enquanto gente como Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, os Andretti - Mario e Michael - marcavam os seus tempos, ele não conseguia um tempo para ficar no "Fast 12", ficando para a segunda semana. Ali, ele não teve problemas para marcar uma média de 218,148 km/hora, no dia 18 de maio, o terceiro dia dos "time trials", depois de duas tentativas a 14 e 16 de maio, interrompidas pela chuva persistente. 

No final, ele conseguiu o 24º melhor tempo, foi o mais rápido dos "rooikes" nesse ano, e claro, o primeiro japonês a entrar nas 500 Milhas. Depois dele, vieram Shinji Nakano, Naoki Hattori, Hideki Mutoh, para culminar em Takuma Sato e as suas duas vitórias no Brickyard, para delírio dos seus compatriotas. E tudo começou com "King Hiro", apelido "carinhosamente" dado por Emerson Fittipaldi num dia de corrida... 

As imagens do dia

Já falei por aqui há uns tempos de Willy T. Ribbs, o primeiro piloto negro que andou num Formula 1 em 1985, ao volante de um Brabham BT54, numa sessão de testes no Estoril. Na altura, Ribbs corria na Trans-Am, onde ganhava corridas a bordo de um Mercury Capri, e tinha acabado em segundo lugar nessa temporada, repetindo o mesmo lugar em 1983.

O que poucos sabiam era que Ribbs tentava, desde 1983, entrar nas 500 Milhas de Indianápolis, sem sucesso. As suas duas primeiras tentativas não aconteceram porque acabou por se retirar antes de fazer a sua tentativa na pista. Apenas em 1990, com 34 anos, é que foi para a CART, num carro da Raynor Motorsports, onde conseguiu três pontos, numa temporada parcial.

Mas em 1991, numa temporada parcial, mas pela Walker Racing, teve a sua chance de experimentar as 500 Milhas de Indianápolis, para tentar fazer história como o primeiro afro-americano a correr por ali. 

Aliás, 1991 foi um ano interessante: A.J. Foyt pensava em retirar-se, mas decidiu continuar a correr, mesmo tendo 56 anos (!), e o Pace Car era um Dodge Viper, guiado pelo veterano Carrol Shelby, que no ano anterior... tinha sofrido um transplante cardíaco!

Mas voltemos a Ribbs. Depois de passar o seu "rookie test", tentou o seu lugar na grelha. Mas os motores quebravam constantemente, e apenas conseguia uma média de 213 milhas por hora (343.160 quilómetros por hora), parecia que as suas chances de conseguir um lugar na grelha eram baixas. Tinha velocidade, mas queria uma chance para marcar um tempo. Só que essas chances eram poucas e espaçadas: nesse mês de maio, chovia dia sim, dia não.

Tentou novamente no dia 18, mas nesse dia, o motor, um Buick V6, ia demasiado ao limite e quebrou uma válvula. O dia seguinte era o "bump Day", ou seja, quem conseguia marcar um tempo entrava, e quem não conseguia, ficava a ver a corrida das bancadas. O primeiro a tentar foi o veteraníssimo Gordon Johncock, que então com 55 anos, conseguiu 213,812 milhas por hora. Ribbs foi logo a seguir, mas... um problema no turbo fez com que o carro deitasse fumo e largasse óleo na pista. Recolhido às boxes, enquanto substituíam o Turbo, descobriram que a bomba de aspiração do motor estava danificada, logo, mais coisas para substituir. E o tempo passava.

Pelas 15:30, o carro estava pronto e ele fez um aquecimento, e conseguiu facilmente as 214 milhas por hora. Logo, foi recolhido às boxes e às 17:05, com o tempo a piorar, foi para a pista para as quatro voltas da praxe. Consistente, conseguiu uma volta de 217,358 milhas por hora (349,803 quilómetros por hora) e entrou facilmente na grelha de partida. E para lá entrar, tirou para fora um vencedor de Indianápolis: Tom Sneva. 

Nas bancadas, dezenas de milhares de pessoas seguiram as suas voltas em ansiedade para saber se ele conseguia ou não o seu lugar na grelha. E todos ficaram estáticos quando ele conseguiu entrar. Afinal, era História que acontecia perante eles. 

Youtube Motorsport Video: A trágica história do primeiro piloto a desistir nas 500 Milhas de Indianápolis

Este é o fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, uma competição que existe desde 1911, e que não correu durante as duas guerras mundiais (1918, 1942 a 1945). E se os mais entendidos falam sobre o primeiro vencedor, Ray Harroun, o único que correu sozinho e colocou um espelho no seu carro, uma diferença entre ele e a concorrência, quase ninguém fala sobre o último classificado, que acabou por ser   Arthur Greiner, que tinha um mecânico como co-piloto, Sam P. Dickson.

A história de Greiner e Dickson tem o seu quê de interessante, mas com um final algo trágico. E neste video, fala-se sobre ambos. 

A imagem do dia

Em 1996, a IndyCar vivia os primeiros dias da cisão entre a CART e a IRL, e na grelha de partida para a edição das 500 Milhas desse ano, a disputa era tão acirrada entre as duas competições que, na CART, para além de nenhum dos pilotos ter lá aparecido, tinham decidido montar a sua própria corrida, a US 500, para o mesmo dia e a mesma hora da Indy 500!

Com a qualidade dos pilotos para as 500 Milhas de Indianápolis muito abaixada, apesar de uma lista de inscritos muito grande - mais de 40, dos quais 37 tentaram a sua sorte na pista - apenas ex-pilotos, como Arie Luyendyk ou Eddie Cheever, e alguns "refugos" e alguns estrangeiros participavam, como Alessandro Zampedri, Michele Alboreto ou Eliseo Salazar, tentando mostrar que não "precisavam" de gente como Jimmy Vasser, Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Michael Andretti ou Bobby Rahal, entre outros.

Mas Scott Brayton não era um "refugo". Não sendo deslumbrante nas pistas americanas, ao longo de década e meia, aos 37 anos, já tinha experiência suficiente para, em 1995, surpreender meio mundo quando conquistou a pole-position para a Indy 500 desse ano, num Lola T95 da Team Menard, naquela que iria ser a sua única participação naquela temporada da CART. Ele, que desde 1993, tinha decidido que só iria fazer as 500 Milhas de Indianápolis.

Nascido a 20 de fevereiro de 1959 em Coldwater, no Illinois americano, Brayton era filho de Lee Brayton, que tinha tentado a sua sorte em três edições das 500 Milhas, entre 1972 e 1974, sem qualquer sucesso. Contudo, Lee Brayton era fundador e dono da Brayton Engineering, que preparava motores V6 Turbo da Buick, e montou uma equipa, para dar ao seu filho Scott a sua primeira chance no automobilismo, em 1981. Quatro anos depois, em 1985, consegue um inesperado segundo lugar na qualificação das 500 Milhas, embora a sua corrida tivesse acabado na volta 19, quando o seu motor se danificou e causou uma fuga de óleo. 

Nos anos seguintes, Brayton correu pela Helmgarn Racing, e depois, para a Dick Simon Racing, entre 1989 e 1993, tendo como melhor resultado um terceiro lugar na oval de Milwaukee, na temporada de 1992. Pelo meio, em 1989, consegue a sua melhor posição nas 500 Milhas, com um sexto lugar, a sete voltas do vencedor, Emerson Fittipaldi. Em 1995, acabara em sétimo, numa prova marcada por diversos acidentes.

As 500 Milhas de 1996 era a primeira da cisão, e Brayton era dos favoritos. As circunstâncias da sua pole em 1996 foram dramáticas: ele tinha conseguido qualificar o seu carro para os primeiros lugares, mas tirou o carro da pista, fazendo anular o tempo, porque queria tentar de novo. E nessa nova tentativa, a 11 de maio de 1996, num carro do qual só tinha dado 13 voltas até ali, e perto das 18 horas - logo, final do dia - conseguiu uma média de 233.718 milhas por hora (376.132 km/hora), fazendo a pole-position, a segunda seguida da sua carreira. 

Seis dias depois, a 17 de maio, Brayton regressa á pista com o carro de reservam no sentido de rodar, para ser usado em caso de necessidade. Um Lola T95, carro de 1995, com motor Menard, que era o V6 da Buick que a equipa decidiu desenvolver depois da saída da marca da competição, as coisas estavam a correr bem até à hora do almoço, quando a mais de 340 km/hora, na curva 2, o seu pneu traseiro direito ficou sem ar e ele se despistou, batendo forte no muro, deslizando cerca de 200 metros até parar no meio da pista. Quando os socorros chegavam, ele estava inconsciente, e apesar de levado para o Hospital Metodista, cerca de meia hora depois, a sua morte foi declarada. Tinha 37 anos e tinha sido morte imediata, devido a uma fratura na base do crânio.

No inquérito, determinou-se que ele, sem saber, tinha passado por destroços na curva 4, e ainda tinha feito uma volta à média de 228 milhas por hora (cerca de 368 km/hora) e andou sempre de pedal a fundo nas duas curvas seguintes, antes de deste furar.

A noticia da sua morte foi divulgada cerca de quatro horas depois, para poder dar tempo para avisar os familiares. Curiosamente, nesse mesmo dia, um veterano, Danny Ongais, estava ali a dar umas voltas para outra equipa...

As imagens do dia

Não é um número redondo, mas em 2025 passarão 111 anos depois de 1914. E parecendo que não, esta data simbólica é importante para o automobilismo. Para quem conhece a sua história, esta é a temporada final, o final de vinte anos de uma competitividade automobilística que apareceu desde a sua primeira corrida, em 1894, com o Paris-Rouen, onde os carros deixaram de ser uma curiosidade tecnológica para ser uma competição pura. Primeiro, em corridas entre cidades, depois a construção de circuitos e de competições que ajudaram a atiçar rivalidades entre nações. Claro, com isso surgiram potências como o Reino Unido e a Itália, mas principalmente, a França e a Alemanha. E as marcas que são associadas, algumas delas ainda andam por aqui hoje em dia, como a Peugeot e a Mercedes.

Mas na primeira parte desta história, falarei das 500 Milhas de Indianápolis. E em 1914, os estados Unidos, que como na Europa, tinha mergulhado de cabeça na aventura do automobilismo e tinha montado uma industria, era, curiosamente... uma potência secundária, perante os Europeus. É que em 1914, os favoritos eram franceses: Delage e Peugeot.

Em 1913, a Peugeot tinha sido a primeira marca europeia a triunfar no "Brickyard", com Jules Goux ao volante, e no ano seguinte, regressava com Goux, Georges Boillot e o belga Arthur Duray. Do lado da Delage, havia René Thomas e Albert Guyot, mas também havia outras marcas, como a britânica Sunbeam. O prémio era bem chorudo: 25 mil dólares para o vencedor. Parece não ser grande coisa agora, mas nesse tempo, era dez vezes maior que a média de prémios recebidos pelo primeiro classificado. Com prémios destes, tinha conseguido atrair a atenção dos europeus que nesse ano, estavam seis franceses e dois belgas, contra uma maré americana de Stutzs, Duesenbergs ou Mercers, entre outros. 

Goux, que regressava para defender o título, tinha conseguido através de uma tática... pouco ortodoxa. Nascido a 6 de abril de 1885, em Valentigney, no leste de França, tinha começado a correr em 1909, ganhando a Taça da Catalunha, em Stiges, foi no ano seguinte para a Peugeot, onde se tornou piloto de fábrica, ao lado de Georges Boillot. em 1913, ambos foram para a América, concorrer nas 500 Milhas. Ele e o seu mecânico de bordo, Emil Begin, beberam... quatro garrafas de campanhe entre eles durante as paragens nas boxes. Era um dia muito quente e era a bebida que tinham mais à mão. Acabou com... sete voltas de avanço sobre o segundo classificado, Spencer Wishart. A maior diferença de voltas entre os dois primeiros até aos dias de hoje.

No final da corrida, Goux afirmou: "O calor foi terrível. Sofri, mas se não fosse o vinho, não teria conseguido guiar esta corrida". Contudo, para 1914, os oficiais da AAA - A Associação Automobilística Americana, entidade que regulava então as 500 Milhas de Indianápolis, baniram o consumo de álcool nos pilotos.

A preparação para as 500 Milhas de 1914 não foi aquele que conhecemos hoje. Aliás, seria irreconhecível e incompreensível para os padrões de agora. Havia em primeiro lugar um concurso de velocidade, onde os trinta melhores passariam em termos de velocidade de ponta - não as quatro voltas onde a média é contada. E depois disso... um sorteio puro. Sim, leram bem: um sorteio. Ou seja, se fores a pole, e tiveres azar, poderias largar de último, a caminho de uma corrida que, nessa altura, durava seis horas.

Na primeira parte, o melhor foi outro Peugeot, o de Georges Boillot, fazendo o tempo de 1.30,1, a uma velocidade máxima de 125 milhas por hora, ou 201 km/hora, e uma média de 99,86 milhas por hora, ou 160,70 km/hora. Quase as míticas cem milhas de média - que só seriam passadas uma década depois, em 1925.

As origens de Boillot, outro francês e um pouco mais velho que Goux - nascera a 3 de agosto de 1884, em Vatinguey, no Doubs francês - eram mais humildes: tinha começado como mecânico, antes de 1908 ter sido aceite na Peugeot. Começara a competir na Targa Florio de 1910, e em 1912, em Dieppe, ganhara o GP de França, a bordo do modelo L76, o primeiro modelo com uma dupla árvore de cames, com quatro válvulas por cilindro. No ano seguinte, em Amiens repete a proeza, ao ganhar pela segunda vez seguida o GP de França. Em 1914, com muita razão, era o piloto mais famoso do seu país, e claro, a Peugeot tinha, se calhar, a melhor equipa do mundo.

E claro, era o favorito numero 1 à vitória.

Com o sorteio, que acontecera dois dias antes da corrida, o sortudo foi outro francês, Jean Chassagne, que corria pela Sunbeam. Duray foi o melhor dos Peugeot, partindo de 11º, enquanto Goux largava de 19º e Boillot era o segundo... a contar do fim.

Na partida, Howdy Wilcox foi o primeiro líder, mas na segunda volta, era o belga Josef Christiaens a ficar com o comando, iniciando o domínio dos europeus. rené Thomas chegou ao primeiro lugar na 13ª volta, no seu Delage, e ficou definitivamente por lá a partir da volta 116. No final, foi outra marca francesa a triunfar, mas ao todo, ele liderou por 102 voltas, pouco mais de metade da corrida. O belga Arthur Duray foi o segundo, no seu Peugeot, e Albert Guyot, no segundo Delage, o terceiro. Barney Oldfield foi o melhor dos americanos, mas apenas na quinta posição. 

Quanto aos outros pilotos da Peugeot, tiveram sortes diferentes: Goux foi quarto e Boillot foi vítima da degradação precoce dos pneus, acabando na 14ª posição.

Muitos anos depois, em 1973, René Thomas, então com 87 anos, regressou a Indianápolis para andar na pista, no carro que ganhou em 1914, perante o aplauso da multidão. Morreu a 23 de setembro de 1975 em Colombes, na região de Hautes-La-Seine, aos 89 anos de idade. O seu carro ainda está no museu de Indianápolis, na galeria dos vencedores.  

Para finalizar: entre os que terminaram a corrida, na décima posição, estava um americano chamado Eddie Rickenbacker. Nessa altura tinha 23 anos, mas apenas estava no inicio de uma vida cheia de aventuras no automobilismo e na aviação. Mas isso fica para outro dia.  

A imagem do dia

Indianápolis é o maior espetáculo da América. Por causa do seu lugar no calendário, pois acontece no Memorial Day, onde celebram os seus mortos ao longo de 250 anos de guerras, onde o militarismo marcial está sempre presente, especialmente, também porque o Indiana é dos estados mais conservadores da América. Aliás, quando os carros arrancaram para as suas voltas de aquecimento antes da corrida, foram acompanhados na pista por dois helicópteros "Blackhawks" do Exército, uma maneira de mostrar o significado daquele dia.

Numa prova conhecida pelos fãs do automobilismo do mundo inteiro, é das cerimónias mais nacionais que conheço.

Este ano, o tempo esteve sempre incerto. Começamos com um aviso de chuva, que atrasou o inicio da corrida, para depois de vinte minutos, os carros começaram a circular com Scott McLaughlin a bater no muro das boxes ainda nas voltas de aquecimento. Um pouco semelhante ao que aconteceu a Roberto Guerrero em 1992. E entretanto, outro neozelandês, Scott Dixon, começou a ter os travões a arder, mas continuou. 

A corrida começou e durou... uma curva. Parece 1995, mas Marco Andretti ficou bem ao toque no muro, e ainda levando Marcus Armstrong. Nesta altura, tivemos mais tempos debaixo de bandeiras amarelas que nas verdes. As coisas regressaram ao normal até ao dia 20 quando... as bandeiras amarelas e vermelhas, que assinalam chuva ou piso escorregadio, foram mostrados. Trocas de pneus debaixo dessa bandeira amarela, e os comentadores afirmam a mesma coisa: a corrida mais agitada desde 1992, há 33 anos - e ainda lembro relativamente bem dessa corrida.

A corrida recomeçou na volta 33, e claro, tudo poderia acontecer. Mas ali começou um período de tranquilidade, que durou até à 82, quando Rinus Weekay bateu... no pitlane, e passamos para a quarta etapa de Pace Car, para remover os destroços. Até ali, Takuma Sato mandava naquilo tudo. Foi um período onde o pessoal ficou por baixo da bandeira amarela - quase 30 voltas - onde quando regressavam à ação, alguns pilotos como Robert Schwartzmann, o poleman deste ano, batiam na parede das boxes e o processo voltava à estaca zero.

No regresso, as coisas ficaram bem calmas, sem incidentes de maior. Joseph Newgarden, que queria ganhar as 500 Milhas pela terceira vez seguida, tee problemas no sistema de injeção de combustível e acabou por abandonar, dando um golpe numa Penske que este anos esteve envolvido num escândalo de batota.

A partir dali, não houve bandeiras amarelas, e foi uma corrida controlada até ao final, onde uma excelente tática deu a Alex Palou uma importante vitória, aguentando o ataque final de Marcus Ericsson até à meta. E com isso, Palou entrava nos livros de história por ser o primeiro espanhol (e catalão) a triunfar ali, numa das pistas mais importantes do mundo, num dos seus momentos mais altos da sua carreira. Ele, que chegou a aquelas paragens pela porta da Dale Coyne, e agora poderá pegar neste troféus e ser secundário de uma temporada que poderá ser das mais dominadoras da IndyCar da parte de um piloto. 

E claro, o espetáculo continua, quase nunca desilude. Para o ano, há mais.     

As imagens do dia

Em 1995, o automobilismo americano vivia uma espécie de auge. Dezasseis anos antes, em 1979, um grupo de construtores, liderado por gente como Dan Gurney e Roger Penske, decidiram formar a Championship Auto Racing Teams, a CART, como reação à USAC, e achavam que havia muito poder vindo da entidade, e não dava muito às equipas e aos pilotos, que eram a alma do espetáculo. A pista de Indianápolis pertencia desde 1945 a Tony Hulman, um industrial do estado do Indiana. Hulman morreu em outubro de 1977, e ficou nas mãos da sua família. Um dos seus netos, nascido em 1959, chamava-se Tony George. 

No final de 1994, a CART era vista no mundo como uma boa alternativa à Formula 1. Mais que um paraíso para reformados - tinha Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Stefan Johansson, e desde 1993, Nigel Mansell, o campeão do mundo de Formula 1 de 1992. A Europa tinha que ver no final da tarde nas suas televisões, muitas vezes quase a seguir à Formula 1, quando colidiam em termos de calendário. Logo, nunca se colidiam. E ver as 500 Milhas de Indianápolis, uma ou duas horas depois do GP do Mónaco, então era a garantia de um domingo bem passado da parte dos entusiastas do automobilismo.

Mas nessa altura, Tony George, agora o dono do circuito de Indianápolis, quer impor as suas condições à CART. E ameaça criar uma competição paralela, se a CART não obedecer. O outro lado não quer, mas quando no final de maio de 1995, se prepara para mais uma edição das 500 Milhas, ninguém acredita, ou não estão com muita atenção para a situação. Porque estavam a assistir ao escândalo da Penske, que tinha feito de tudo para que os seus pilotos, Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. se qualificassem... e não tinham conseguido.

Contudo, outros 33 pilotos conseguiram. E um deles foi Stan Fox. Nascido a 7 de julho de 1952, como Stanley Cole Fuchs (Fox é a versão inglesa do alemão Fuchs) naquela corrida era piloto da Hemelgarn Racing e tinha conseguido um espantoso 11º tempo, ficando na frente de gente como Eddie Cheever, Paul Tracy ou Bobby Rahal. Tinha começado nos Midget Cars em 1979, em 1984 estava na CART, mas apenas para correr nas 500 milhas, onde tinha conseguido como melhor resultado um sétimo lugar na edição de 1987.

No dia da corrida, 28 de maio, tinha chovido na véspera e nas primeiras horas da manhã, e o asfalto ainda estava húmido em algumas partes, suficientes para a corrida começar com algum atraso. Quando foi dada a bandeira verde, o canadiano Scott Goodyear foi para a frente e tentou afastar-se do pelotão, mas atrás, Stan Fox perdeu o controlo do seu carro, um Reynard, e foi direito ao muro. Bateu de frente com o muro, o seu nariz foi arrancado e quando voltou para a pista, por causa do ricochete, o carro voou por cima de outros como Cheever, Lyn St. James (a única mulher participante naquela edição) e o mexicano Carlos Gurerrero, causando uma enorme carambola, do qual, se juntaram outros como Gil de Ferran. Ele conseguiu levar o carro até às boxes, mas tinha danos sérios na suspensão e a sua corrida acabou ali. 

Fox foi levado para o Hospital Metodista de Indianápolis, em estado critico. A grande ironia era que não tinha grandes ferimentos nas pernas, que tinham sido expostas no acidente, que destruiu o seu chassis. Os seus maiores danos tinham sido na cabeça. Tinha um coágulo, o qual fora removido graças a uma cirurgia de várias horas, e ficou com coma por cinco dias, até acordar. A condição era séria, mas depois de um mês, ele saiu para ser cuidado num centro de saúde privado, onde ficou por meses. Não mais voltou a correr.

Contudo, quis ser útil e fundou uma organização chamada "Friends of Fox", que levava gente que tivesse sofrido ferimentos traumáticos na cabeça à pista e lhes dava um tratamento VIP. 

Em dezembro de 2000, a poucos dias do Natal, estava a conhecer a Nova Zelândia numa caravana. Queria ir a um evento e estava a 300 quilómetros de Auckland, ao pé da cidade de Waiouru, quando, aparentemente, adormeceu - ou se distraiu ao volante - e embateu de frente contra um camião. Teve morte imediata. Tinha 48 anos.

Por essa altura, a cisão CART/IRL tinha já três anos e os pilotos da CART não tinham regressado a Indianápolis. Só regressaram aos poucos, nos primeiros anos do século XXI, quando a CART faliu, em 2003, e a IRL comprou os restos, a Champcar, em 2008.            

As imagens do dia

"Spin and Win". Rodar e Vencer. Por vezes penso naquilo que o Mário Andretti viu acontecer na sua frente e que levará consigo para a sua tumba. Do seu azar e da sorte dos outros, porque quem conhece Indianápolis, sabe que se perder o controlo do carro, estás tramado. E a Danny Sullivan, não só não bateu no muro, como continuou, e acabou no lugar mais alto do pódio. Será que hoje em dia ainda pensará no que aconteceu como nada mais que um milagre? Ou será mais pragmático?

Tudo isto aconteceu há 40 anos, num dos momentos mais dramáticos da longa história das 500 Milhas, mas primeiro, falemos do piloto em questão, Danny Sullivan. Que tem uma história bem interessante para contar. 

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, filho de um construtor civil, na sua juventude, teve muitos empregos interessantes para juntar dinheiro e perseguir o sonho de ser piloto. Um deles foi ser madeireiro, e o outro, mais famoso, foi ser taxista. Em Nova Iorque. Mas compensou: aos 21 anos, foi para a Jim Russell Racing School, em Snetterton, no Reino Unido. Ali, começou a correr na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 antes de regressar aos Estados Unidos, em 1980. 

Ali, começou a correr nas provas sancionadas pela SCCA, e em 1982, foi para a CART, correndo pela Forsythe, antes de ser convidado para correr na Formula 1, pela Tyrrell. Uma chance de ouro, não desperdiçou. Passou a temporada de 1983, ao lado de Michele Alboreto, e apenas conseguiu um quinto lugar, no Mónaco. Regressando para a América no ano seguinte, foi para a Sherison Racing, onde ganhou três corridas e foi quarto classificado na geral. O suficiente para um contrato com a Team Penske em 1985. 

Começou com um terceiro lugar em Long Beach, a corrida de abertura, Sullivan conseguiu o oitavo posto na grelha, enquanto na primeira fila estavam Pancho Carter, o poleman, Scott Brayton, e Bobby Rahal. Quinto na grelha era Emerson Fittipaldi, na sua primeira participação no "Brickyard". Na partida, Rahal foi para a frente, enquanto Mário Andretti, o quarto na grelha, saltou para segundo e foi atrás do líder, que o apanhou na volta 16, por ter feito uma paragem nas boxes mais rápida que Rahal, depois da primeira situação de bandeiras amarelas, causada por George Snider e o mexicano Josele Garza, que tiveram motores rebentados em situações diferentes.  

Rahal perseguiu Andretti até ter problemas com o seu Turbo, que o atrasaram na classificação e acabou a sua prova depois de 84 voltas. por esta altura, Sullivan era segundo, aproveitando os azares os outros - a situação de A.J. Foyt foi uma de tragicomédia: furioso com o baixo desempenho do carro, saiu dele, descobriu a asa da frente rachada e brigou com os mecânicos. Empurrou o reabastecedor... em pleno reabastecimento, o combustível derramou e causou um incêndio! Ele foi depois multado por conduta perigosa.

As táticas de reabastecimento colocaram Sullivan no segundo posto, perseguindo Andretti pela liderança. A 80 voltas do final, recebeu uma mensagem das boxes que foi mal interpretada. Ele julgou que tinha 12 voltas até à meta, mas tinha, na realidade, mais de 80. E que fez? Aumentou o "boost" do seu Turbo e foi atrás de Andretti, pensando apanhá-lo.

E conseguiu-o, na volta 120. O que aconteceu a seguir entra na história do automobilismo, entre o espetáculo e o milagre. Explica-se da seguinte forma: Andretti manteve-se na linha ideal, com Sullivan a ir mais abaixo, no limite do asfalto. Tocando na parte suja, o carro entra em pião, 360 graus completos. Mas, se calhar, por ter ido para a parte de baixo para passar Andretti foi o que evitou ter acabado no muro. E claro, Andretti levantou o pé, porque o risco de ser atingido era real. Sem danos, ele engatou uma marcha e foi atrás dele.

Mas entretanto, havia bandeira amarela, ambos foram às boxes, deixando Fittipaldi brevemente na liderança. Com o regresso da bandeira verde, Andretti voltou ao primeiro lugar, com Sullivan terceiro, e Tom Sneva entre os dois. Na 124, novo susto: Rich Vogler despista-se na frente de Sneva, e este bate no muro à frente de Sullivan que... como podem adivinhar, safou-se dessa alhada. 

No recomeço, Sullivan partiu no encalço de Andretti e na volta 140, precisamente no mesmo lugar do pião, passou-o... e foi embora. Andretti ficou com o segundo posto e acabou a lutar por ele com Fittipaldi, até este ficar com problemas no sistema de combustível a 12 voltas do fim, quando um pódio estava ao seu alcance. 

Andretti ainda teve uma chance final. Depois de uma situação de bandeiras amarelas por causa de Bill Whittington, que batera no muro, a prova recomeçou na 196. Ele se esforçou, mas Sullivan foi-se embora e acabou por ganhar, numa das provas mais memoráveis da CART.

Andretti, o derrotado, estava desapontado: "O segundo lugar foi péssimo. Esta foi a minha melhor hipótese de vitória desde 1969. Tirámos bastante proveito do carro, mas não foi suficiente. Dei bastante espaço ao Danny na curva e ele simplesmente rodou. Escolhi o caminho certo e acabou por ser o certo. Eu sabia que ele estava lixado quando caiu na linha inferior, mas... teve sorte, só isso."

E estava tão desapontado que dez anos depois, Sullivan contou os tempos seguintes à sua vitória: 

"O Mário e eu somos os melhores amigos, mas ele ficou tão irritado com a derrota que não falou comigo durante um ano. Cumprimentava toda a gente, menos a mim, durante vários meses. Isso irritava-o porque sentia que tinha ganho a corrida. Eu tinha provavelmente o melhor carro da grelha, e ele também, mas no final do dia ganhei."

Sullivan aproveitou bem a fama - chegou a entrar num episódio do Miami Vice - foi campeão da CART em 1988, e em 1994, fez um ano sabático para participar, entre outras coisas, no DTM, a bordo de um Alfa Romeo 155 e nas 24 Horas de Le Mans, num Dauer (que não era mais que um Porsche 962 modificado), ao lado outros dois ex-pilotos de Formula 1, o belga Thierry Boutsen e o alemão Hans-Joachim Stuck. 

No ano a seguir, regressou à competição, mas depois de um acidente sério na oval de Michigan, onde fraturou a sua pélvis, decidiu abandonar a competição de vez e iniciar uma carreira como comentador na ABC Sports. Hoje em dia, para além dos seus negócios, de quando em quando atua como comissário nos Grandes Prémios de Formula 1.      

Youtube Motorsport Vídeo: A história e carreira de Dan Wheldon

Agora que vêm aí o fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, o Josh Revell decidiu fazer um vídeo com cerca de 37 minutos sobre o vencedor da edição de 2005, e a história de um piloto britânico que tinha um coração de leão e no final, alcançou a glória na maior corrida da América, maior de Daytona, por exemplo. 

Essa personagem era Dan Wheldon. E a história dele, tenho de ser honesto, vale a pena ver, porque o Josh - acho eu - excedeu-se. Mas francamente, prefiro que sejam vocês a chegarem a essa conclusão. 

A imagem do dia (II)

O ano de 1965 foi perfeito para Jim Clark. Foi campeão do mundo "com a pontuação perfeita" - 54 pontos, resultantes de seis vitórias - e ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, com uma máquina desenhada por Colin Chapman, o modelo 38, e ajudou a acabar com os carros com motor à frente na América, pelo menos nas provas de pista.

E para fazer isso, deu-se ao luxo de sequer participar no GP do Mónaco. Aliás, ele nunca ganhou essa corrida durante a sua carreira.

Construído por Chapman e Len Terry, o 38 foi equipado com um motor Ford de 8 cilindros, com injeção, e tinha uma potência estimada de 500 cavalos, o dobro dos Coventry-Climax de 1.5 litros usados então na Formula 1. Uma evolução de modelos anteriores, com o 29 e o 34, era bem-equilibrado em termos de distribuição de peso, e ao contrário dos anteriores, era um verdadeiro monocoque. 

O interesse de Chapman na prova americana já tinha algum tempo. Depois da Cooper ter tentado, em 1961, e ter visto o aparente atraso tecnológico dos americanos em relação à Europa - os roadsters americanos ainda tinham motor à frente, contra os carros com motor atrás dos europeus - Chapman começou a inscrever carros a partir de 1962, com Jim Clark ao volante. Mas em 1965, as coisas em Indianápolis sofreram alterações no regulamentos, especialmente depois dos acidentes do ano anterior, que tinham vitimado Eddie Sachs e John McDonald.

A USAC, apesar de não ter banido a gasolina, encorajou as equipas a usarem metanol, e mudou o peso mínimo dos carros para as 1250 libras (566,8 quilos). Para além disso, obrigou os carros a fazerem duas paragens nas boxes, com os depósitos a serem limitados a 75 galões no máximo (283,88 litros). O metanol, apesar de ter menor eficiência em termos de quilometragem, eram mais rápidos e produziam melhor potência. Algumas equipas decidiram fazer uma mistura entre os dois, tentando ter o melhor de ambos os mundos.

Na qualificação, Clark praticamente marcou o ritmo. O primeiro a correr acima das 150 milhas por hora (241 km/hora), A.J. Foyt melhorou para as 155 milhas por hora (249,45 km/hora) para logo depois, subir para 158 milhas por hora (254,58 km/hora), quer por Foyt, quer por Clark num duelo entre os dois. 

15 de maio era o dia da pole-position. Esperava-se que ambos passassem das 160 milhas por hora, que seria um recorde, e Clark foi o primeiro, com 160,729 milhas por hora (258,67 km/hora) na média das quatro voltas que marcariam o tempo. Mas Foyt respondeu com 161,233 milhas por hora (259,41 km/hora) e a pole - bem como recorde de média - ficaram com ele, com Clark a ser segundo, e Dan Gurney a completar a primeira fila. Na segunda, dois estreantes, e bons amigos: o canadiano Billy Foster e um rapaz nascido em Itália chamado Mário Andretti.

Para ajudar a Lotus nos reabastecimentos, a Ford convidou os mecânicos da Wood Brothers, da NASCAR, e a sua presença foi sentida em todo o paddock. Adaptaram-se rapidamente ao carro e aos procedimentos na USAC, e ajudaram nos dois reabastecimentos mandatários na corrida, embora não tenham trocado de pneus. Muitos afirmaram mais tarde que as suas contribuições foram exageradas, mas que deram uma ajuda, isso aconteceu.

A corrida, que aconteceu a 31 de maio, começou com Foyt e Clark a disputarem a liderança, trocando volta a volta. Até que na... terceira passagem pela meta, o escocês ficou com o comando e só o largou na volta 64, quando fez o primeiro reabastecimento, dando o comando para Foyt. Quando este foi às boxes, na volta 74, o escocês voltou ao comando... e ficou assim até à meta. Ao todo, Clark comandou em 190 das 200 voltas, um dos maiores domínios da história das 500 Milhas de Indianápolis. Parnelli Jones foi o segundo - mesmo tendo ficado sem gasolina na última wolta! - Mário Andretti foi o terceiro e o "Rookie do Ano", e o melhor dos "roadsters" foi o carro de Gordon Johncock, um futuro vencedor de Indianápolis, na quinta posição. 

Clark era o primeiro não americano a ganhar desde 1920, quando o franco-suíço Gaston Chevrolet conseguiu, e isto ficou na memória dos americanos, porque isto acontecia no meio da "invasão britânica" que acontecia desde o ano anterior, com a chegada dos Beatles e comédias como "That Was the Week That Was", um avozinho dos atuais The Daily Show, por exemplo. 

Mas, mais importante, a vitória de Clark era a primeira com motor traseiro. Quatro anos depois na edição de 1969, os roadsters tinham ido todos para o museu. 

E quanto a Clark... nem tinha sido a última vez que ele correria no modelo 38. Nem seria a última vitória na temporada. Já tinha vencido a Tasman Series, e a partir dali, iria concentrar-se na temporada da Formula 1, onde iria secar a concorrência.