sábado, 1 de setembro de 2007

WRC - Rali da Nova Zelandia, Dia 2

O Rali da Nova Zelândia está ao rubro! Sebastien Löeb ou Marcus Gronholm, quem irá ganhar? Ao final do segundo dia da competição, ambos os pilotos estão separados por... 1,7 segundos! Neste dia, o piloto francês do Citroën C4 levou a melhor sobre o finlandês do Ford Focus WRC, mas nada está decidido neste rali, muito pelo contrário...



O piloto francês conseguiu recuperar de uma desvantagem de 16, 9 segundos, 11,3 dos quais só num troço de 31 km, a especial de Franklin. A partier daí, ora Löeb, ora Gronholm, disputavam segundo a segundo a liderança da corrida, com o francês a atacar nos momentos certos. Amanhã tudo se decidirá. e emoção não faltará. Quem será o vencedor?



Em relação ao resto, poucas novidades: Mirko Hirvonen é terceiro a 1m12,5 segundos de Löeb, enquanto Jari Mari Latvala é quarto, mostrando aqui que é um bom piloto, a bordo do carro da equipa privada Sobart. Chris Atkinson é quinto, muito próximo de Latvala, enquanto Daniel Sordo está a mais de trinta segundos do australiano da Subaru. A fechar os lugares pontuáveis, Petter Solberg, com um Subaru carregado de problemas, e o estónio Urmo Aava, que poderá estar a realizar na Nova Zelândia a última aparição do modelo Lancer WRC no Mundial de Ralies.


Quanto a Armindo Araújo, más noticias: na primeira passagem pelos troços do segundo dia, as coisas não lhe correram nada bem, já que o piloto da Mitsubishi Lancer perdeu muito tempo nas especiais sete e oito, com problemas de diferencial. Com isso a liderança da prova foi à vida. Agora, é sétimo da geral de Produção, e apesar dos problemas estarem resolvidos, este é um rali estragado, pois tinha tudo para ganhar.


«Tivemos dois problemas graves nesta segunda etapa. O primeiro aconteceu logo no segundo troço quando o diferencial traseiro se partiu e ficamos apenas com tracção à frente. Com isto perdemos muito tempo porque não só o carro tinha dificuldade em progredir como acabamos por também ter que ceder passagem aos pilotos que vinham atrás de nós, no seu ritmo normal. Na assistência resolveram o problema.» Disse Armindo Araújo ao site Autosport.

GP Memória - Suiça 1982

Nem sabia, mas por estes dias, comemorou-se o 25º aniversário da primeira vitória de Keke Rosberg, e da Finlândia na Formula 1. O excelente blog jcspeedway, do João Carlos Viana, lembrou-me do feito, e é como base no seu relato que publico este artigo. Foi essa vitória que tanto perseguia (e quase alcançava na Áustria) que deu o impulso decisivo para ganhar o campeonato mundial desse ano. E numa corrida disputada em Dijon-Prenois, pois na Suiça, as corridas de automóveis eram então proibidas…


A ideia do Grande Prémio suiço tinha dois objectivos: primeiro, a FIA queria convencer a Suiça para que levantasse a lei, fazendo com que o evento se tornasse num sucesso. A lei tinha sido implementada em 1955, na sequência dos trágicos acontecimentos das 24 Horas de Le Mans daquele ano, onde o Mercedes desgovernado de Pierre Levegh matou 80 espectadores. Contudo, essa lei só foi revogada 25 anos depois deste Grande Premio...


Segundo motivo: aproveitando o bom momento dos pilotos franceses, fazia-se uma segunda corrida em território gaulês, já que por essa altura, o GP de França pendia sempre entre Paul Ricard e Dijon. Nesse ano, era a vez do autódromo situado no sul do país a receber a corrida, que terminou numa polémica dupla Renault, com René Arnoux a não obedecer às ordens para deixar passar o seu companheiro, Alain Prost. Resultado? O piloto do carro 16 estava a negociar (se é que já não tinha assinado) a sua ida para a Ferrari, substituindo outro francês, Didier Pironi.


Entretanto, a Williams tinha um problema: Dijon-Prenois era um circuito muito rápido, logo favorecia os Renault Turbo, que também eram candidatos ao título mundial, pois Alain Prost estava na corrida para esse título. Os treinos confirmaram essa tendência: Os Renault estavam na frente, com Prost a levar a melhor sobre Arnoux. Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW, fora terceiro e Niki Lauda, no seu McLaren-Ford, era quarto. Rosberg era o oitavo da grelha, tendo entre ele os carros de De Cesaris, Piquet e do seu companheiro, o irlandês Derek Daly.


Entretanto, a Ferrari continuava a ter problemas: sem Pironi, Patrick Tambay era o único sobrevivente da marca do Cavalino Rampante. Mas o francês tinha problemas físicos: um problema nas costas, causado por nervos comprimidos no pescoço, fez com que ele nem alinhasse na corrida.


No momento da partida, os Renault foram para a frente, com Arnoux a levar a melhor. Mas no final dessa volta, foi a vez de Prost passar para a frente, com Patrese em terceiro. Algumas voltas depois, era a vez de Piquet ser terceiro, depois de ultrapassar Patrese e Lauda. Na volta 11, Piquet já era segundo, depois de ultrapassar Arnoux. Entretanto, Rosberg era quarto, depois de se livrar de De Cesaris e Lauda. As coisas não mudaram muito até à volta 40, quando Piquet foi para a boxe, caindo para quinto. Prost liderava, e todos torciam para que desta vez, nada acontecesse ao carro do francês.


Pois… mas o golpe de teatro começou nas voltas finais. Primeiro, o líder Prost começou a ter problemas com a saia (lembrem-se, estes caros ainda tinham o efeito-solo, que iria acabar no final da época), e permitiu a aproximação do Williams. Entretanto, o outro Renault de René Arnoux tinha abandonado a poucas voltas do fim, com um motor partido. E a três voltas do fim, Rosberg estava colado a Prost. Era a repetição do cenário austríaco: só que a Williams queria que desta vez o piloto finlandês fosse mais feliz. E foi! A volta e meia do fim, Prost erra e Rosberg aproveita, ganhando uma vantagem decisiva para cortar a meta no lugar mais alto do pódio.




Era a primeira vitória da Finlândia em Grandes Prémios, e Rosberg tinha conseguido aquilo que tinha escapado em Zeltweg. E ainda por cima, tornava-se no décimo vencedor do ano! Depois do segundo lugar de Prost, Lauda completava o pódio. Na classificação do campeonato, também o finlandês alcançava o terceiro pódio consecutivo e a liderança do campeonato, com 42 pontos. Só faltava mais uma boa prova para que Rosberg desse o título mundial à Finlândia…

Noticias: Dono da A1GP quer Spyker

O empresário luso-sul africano Tony Teixeira é o mais novo interessado na compra da equipa Spyker. O actual responsável pela A1GP, cuja nova temporada arranca no final deste mês no circuito holanês de Zandvoort, surgiu esta semana como um potencial comprador da equipa holandesa.

Em entrevista concedida ontem à holandesa Formule 1 Race Report, Teixeira diz que não nega o interesse na Etihad Aldar Spyker Formula One Team, mas o empresário luso sul-africano, que tem escritório em Londres, ainda não teve nenhuma conversa com os donos da equipa anglo-holandesa, nomeadamente, Michiel Mol.

Apesar dos prejuízos registados nos dois primeiros anos Tony Teixeira continua a levar avante o seu A1 Grand Prix e nem as ameaças de Bernie Ecclestone abrandaram a caminhada. Pois é... o Bernie. Será que ele iria deixar entrar um possivel concorrente á sua hegemonia?

A imagem do dia

A imagem de hoje é bem actual: os treinos do Moto GP, no circuito italiano de Misano, não foram para a frente devido a uma carga de água que invadiu o circuito, que deixou as boxes no estado que vocês vêm.
Esses sistemas de drenagem, vou-vos contar... Só espero que logo a chuva tenha parado.

sexta-feira, 31 de agosto de 2007

WRC - Rali da Nova Zelândia, Dia 1

Este fim de semana temos o Rali da Nova Zelândia, mais uma prova a contar para o Mundial de Ralies. O actual líder, Marcus Gronholm, no seu Ford Focus WRC, tenta conter os ataques do Citroën C4 de Sebastien Löeb, que ganhou confortavelmente o rali anterior, na Alemanha, enquanto que o piloto finlandês chegou no quarto lugar.

Neste primeiro dia, Gronholm entrou "ao ataque", abrindo uma vantagem de 13 segundo nas duas primeira classificativas, enquanto que Löeb se atrasava, devido a uma má escolha de pneus. O terceiro classificado, Mirko Hirvonnen, encaixou uma desvantagem de 36.2s atrás de Gronholm.

O ritmo dos homens da frente foi suficiente para relegar Chris Atkinson, Jari Latvala e Daniel Sordo para uma distância que já está bem para lá do minuto. Os Solberg fecham os lugares pontuáveis, com Peter a lidar com problemas de afinação, que o relegaram para o sétimo posto. Já Henning, no seu Ford Focus privado, capotou e agora está no oitavo posto.

Já agora, mais um destaque "nosso": o português Armindo Araújo, que precisava de pontos, se queria estar na luta pelo título mundial de Produção, teve uma prova "ao ataque" e lidera agora a categoria! Apesar do desconhecimento da prova, o piloto português prometeu andar depressa e está a fazê-lo, beneficiando também dos azares alheios: o anterior líder, Juho Hanninen, teve problemas mecânicos e foi relegado para o quinto posto, o japonês Toshi Arai teve um furo e é quarto. No final da primeira etapa, Araújo tem uma vantagem de 35,5 segundos sobre o irlandês Neil McShea.

"Estamos muito satisfeitos em terminar a etapa em primeiro, embora com a plena consciência que há ainda muito rali pela frente. Mas pelo que nos apercebemos teremos que continuar a atacar e a impôr um ritmo forte como até aqui porque a diferença ainda é curta. O carro está do meu agrado em termos de afinações e também nos ajudou a ganhar confiança" declarou ao site português Autosport.

Blog Day 2007

Eu confesso que não sou muito fã de Dias Mundiais de qualquer coisa. E algo que em jornalismo se chama de "pseudo-acontecimento", critério inventado por Daniel J. Boorstin (1914-2004) para definir o jornalismo como um "construtor da realidade". em suma: também construimos factos.

Mas isto é diferente. O Dia Mundial do Blog (ou Blog Day, se quiserem anglizcanizar a coisa) comemora-se hoje porque aparentemente a grafia 3108 é aquela que está mais próxima da palavra Blog. Fixe!


Então, porque falo disto? Ora, como parte das comemorações do Blog Day, temos que indicar 5 blogs de que tu gostas, escrever sobre eles e avisá-los que foram nomeados, para que estes possam nomear os cinco blogs que eles mais gostam e assim por diante. E eu... fui nomeado!


Ah pois é! Agora, é a minha vez de nomear os cinco blogs que eu mais gosto, e depois avisar esses senhores que eles foram nomeados, para que continuem a cadeia. Assim sendo, a escolha foi difícil, mas nomeio os cinco seguintes blogs:


1 - Blog F-1. Blog de Felipe Maciel, com comentários pertinentes e uma análise dos carros, pilotos e dos comentários do Galvão Bueno, que parece estar sempre distraído ou num dia mau... Ainda bem que não vejo a Formula 1 pela TV brasileira!


2 - GP Insider - Mario Bauer é provavelmente uma das pessoas que conheceu o interior da Formula 1 como ninguém. Foi piloto, é jornalista e as suas observações normalmente não costumam fugir da verdade. Consta-se que Ron Dennis procura-o para pedir conselhos... A não perder.


3 - Blog do Groo - Ron Groo fala sobre musica, literatura, velocidade e tudo o mais, numa prosa fora do vulgar. Consta-se que a recente boa forma da Ferrari não foi mais do que a equipa de Maranello ter recorrido aos serviços de um Pai de Santo baiano, recomendado por Felipe Massa...


4 - Blog Formula 1 Grand Prix - Só sei que se chama Gustavo, mas sei que o Blog dele é um achado: fala de tudo e mais alguma coisa, seja ele Formula 1, CART, IRL, GP2, Ralies, A1GP... E ainda tem o "must" de falar sobre as 10 melhores (ou piores) coisas da história da Formula 1. Um excelente blog!


5 - Quatro Rodinhas - Este merece a nomeação. Estamos a falar de um belo blog que fala sobre miniaturas de carros de competição. Formula 1, Turismos, Ralies, Le Mans... todos os carros têm uma história que merece ser contada. O blog é de Mangualde, e o senhor chama-se José António. Vão visitá-lo, pois o seu carro favorito pode estar lá...


Eu sei que muitos bons blogs ficam de fora, mas aqui só se pode escolher cinco... Deixa lá, torçam para que sejam escolhidos. Ou então, vão ao site deles:

O piloto do dia - Bruno Giacomelli


A biografia de hoje fala de um talentoso piloto dos anos 70, e também mostra uma lição importante: como não se deve voltar ao lugar onde foi feliz. Ou por outras palavras: o que estava a pensar quando aceitou um convite daqueles? Falo hoje de Bruno Giacomelli.


Este italiano nasceu a 10 de Setembro de 1952 em Bongo Poncarale, na zona de Bréscia. Aos 20 anos começa a sua carreira nos automóveis, correndo na Formula Ford, ao volante de um Tecno. No ano seguinte teve que interromper a sua carreira para cumprir o serviço militar, mas volta à carga em 1975 para disputar a Formula Itália, onde consegue bons resultados. No ano seguinte, muda-se para Inglaterra, onde disputará o campeonato de Formula 3, e no final dessa época, é declarado campeão.


Passa para a Formula 2 em 1977, a bordo de um March, onde ganhará três corridas e termina em quinto no campeonato. Entretanto, o seu talento não passa despercebido à McLaren, que arranja um terceiro carro para ele no GP de Itália. Fica em 15º na qualificação, mas desiste à 37ª volta. Foi a sua única participação desse ano.


Em 1978, continua na Formula 2, a bordo de um March, onde ganha oito das doze corridas do campeonato, sendo o vencedor da categoria. Enquanto ganhava corridas na Formula 2, adquiria experiência na Formula 1, num McLaren privado, participando em quatro corridas. O seu melhor foi um sétimo lugar na corrida de Brands Hatch.


Em 1979, aceita o novo desafio da Alfa Romeo, que decide regressar à Formula 1, com o departamento de competição da marca, a Autodelta. Participa em quatro corridas, sem resultados de relevo. Mas em 1980, a participação é a tempo inteiro, e Giacomelli termina em quinto na Argentina, repetindo a façanha na Alemanha, uma corrida marcada pela morte do seu companheiro de equipa Patrick Depailler. No GP dos Estados Unidos Leste, em Watkins Glen, consegue um feito: faz a pole-position e lidera a corrida durante algum tempo, antes de desistir com um problema eléctrico. No final da temporada, soma 4 pontos, que lhe dão o 16º lugar da geral, com uma pole-position.


Em 1981, as coisas correm um pouco mal: só nas duas últimas provas é que leva o carro aos pontos, e vai ser em Las Vegas que consegue o seu único pódio da sua carreira: um terceiro lugar. Os sete pontos alcançados dão-lhe para ficar no 15º lugar do campeonato, com um pódio.



Em 1982, não há avanços. O carro não é muito fiável, não consegue terminar corridas, e o melhor que Giacomelli consegue é um quinto lugar na Alemanha. Esses dois pontos deram-lhe o 22º lugar da geral. No final da época, abandona a Alfa Romeo e vai para a Toleman. Contudo, a temporada de 1983 mostrou que Giacomelli era constantemente batido pelo seu companheiro de equipa, o britânico Derek Warwick. O melhor que conseguiu foi um sexto lugar em Brands Hatch. E no final da temporada, decide ir embora da equipa, sendo substituído por… Ayrton Senna.


Em 1984, atravessa o Atlântico para tentar a sorte na CART. Faz uma tentativa para se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis, mas sem sucesso. Em 1985 participa nas Interseries e nos Turismos. Em 1986, safa-se de boa num grave acidente em Zeltweg, e dois anos depois, decide regressar à Alfa Romeo, para testar o seu motor de CART. Ao mesmo tempo, é piloto ocasional de testes da March, depois rebaptizada de Leyton House.


E foi aí que faz a sua manobra mais disparatada que a Formula 1 já viu em muito tempo: em 1990, decide ir para a Life, uma nova equipa que tinha como “trunfo” um motor W12, de 3,5 litros, desenhado por Carlo Chiti, e baseado num chassis de um projecto que tinha morrido à nascença, da First, desenhado pelo projectista brasileiro Ricardo Divilla (ex-Fittipaldi e Ligier) e Lamberto Leoni. Resultado: um motor pesado e pouco potente (450 cavalos, contra os 700 cavalos dos Hondas).

Giacomelli entrou em San Marino, para substituir Gary Brabham, e coleccionou não pré-qualificações até ao GP de Espanha, altura em que a equipa abandonou de vez a competição. E Giacomelli retirou-se de vez.

A sua carreira na Formula 1: 82 corridas, em oito temporadas, um pódio, uma pole-position, 14 pontos.


Hoje em dia, Giacomelli vive tranquilamente na pequena localidade de Roncadelle, e participa ocasionalmente em corridas da Porsche Supercup.

A imagem do dia

Grande Prémio do México de 1991. Andrea de Cesaris fica sem combustível na última volta e tenta empurrar o seu Jordan-Ford para a meta. Mas ao lado, mesmo na pista, temos um reportér a comentar o momento! Tentem adivinhar o estado de espírito do piloto?...


Ah, e já agora... De Cesaris, que foi 11º na grelha, terminou a corrida na quarta posição, ganhando mais três pontos para o "tio" Eddie, no seu grande ano de estreia...

Novidades, pessoal!

O meu primeiro artigo no Mondo Interativo já está em linha. Publicado hoje, trata-se sobre a minha visão pessoal sobre aquele fabuloso video daquele miudo finlandês sobre o drama e a emoção da Formula 1.

Está na coluna "O Grande Circo". Vão lá e boa leitura!

quinta-feira, 30 de agosto de 2007

A mais recente charge do Capelli!

Há uns tempos atrás, li da pena de Mario Bauer, do blog GP Insider, que a formula 1 actual tinha virado uma "Formula Neurose". Hoje, o Ivan Capelli, no seu Blog, demostrou da melhor maneira possivel o porquê dessa expressão...


De facto, andam todos paranóicos...

Noticias: Novo Spyker roda em Monza

O novo Spyker já roda em pista: Depois de passar os testes de impacto obrigatórios pela FIA, o carro fez ontem em Monza o seu primeiro teste a sério. Adrian Sutil completou 76 voltas com o novo monolugar, que, já está confirmado, irá fazer a sua estreia no próximo GP de Itália, que se realiza precisamente no circuito de Monza.



«O dia foi globalmente positivo. Tínhamos previsto andar mais mas um pequeno problema com a caixa de velocidades evitou que isso sucedesse. Já estamos à procura do melhor set-up, e a tentar perceber como o monolugar se comporta com pouco apoio aerodinâmico. Para além disso, testámos também os vários compostos de pneus, pois estamos a descobrir o carro. Para já é difícil dizer onde estamos com este novo monolugar.», referiu Adrian Sutil, em declarações citadas no site Autosport.pt.


Será mais do mesmo? Vamos a ver, como ultimamente andam a bater a Honda...

GP Memória - Itália 1961

Era um Grande Prémio que iria decidir um título mundial entre dois companheiros de equipa. Era a corrida ideal para a Ferrari: ganhar o título na sua própria casa, entre dois pilotos que corriam juntos. No final, ganhou o melhor. Mas o seu rival, e companheiro de equipa, estava morto, bem como outros 14 espectadores… Glória e Tragédia na edição de 1961 do Grande Prémio de Itália.


Antes da Formula 1 chegar a Monza para correr o Grande Prémio italiano, que decorreu no dia 10 de Setembro daquele ano, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang von Trips discutiam entre si quem é que seria o campeão mundial. Von Trips ia na frente, com 33 pontos, seguido por Hill, com 25 pontos. Os Ferrari Tipo 156 "Sharknose" dominavam o pelotão do Mundial, sem rivais a ameaçá-los, com a excepção dos Cooper e da Lotus, mas um estava distante das suas glórias dos anos anteriores, enquanto que o outro ainda estava no seu inicio, apesar de terem ganho a sua primeira corrida no inicio daquele ano, com Stirling Moss


A edição daquele ano do Grande Prémio italiano iria usar as duas pistas em simultâneo: a normal e a oval, numa mistura dos dois que iria reduzir a corrida em 43 voltas à pista. Nos treinos, os Ferrari dominaram, mas quem levou a melhor foi Von Trips, que fazia a sua primeira pole-position da sua carreira, seguido de outra surpresa: o jovem prodígio mexicano Ricardo Rodriguez, que com 19 anos, era segundo da grelha. O terceiro era Richie Ginther e o quarto era Phil Hill. O primeiro não-Ferrari estava em quinto, era o BRM-Climax de Graham Hill. Jim Clark, na Lotus, era sétimo, e Stirling Moss partia da 11ª posição da grelha.


A partida é lançada e Von Trips perde a liderança a favor de Hill, Ginther e Rodriguez. Entretanto, Jim Clark aproveita e sobe algumas posições. Quanto os carros chegam à recta oposta à Parabólica, Clark e Von Trips estão lado a lado, quando as suas rodas se tocam, fazendo com que o Ferrari do piloto alemão se despiste e vá desgovernado contra os espectadores. Em ricochete, o Ferrari bate no Lotus de Clark, ferindo-o, mas nessa altura, Von Trips e mais 12 espectadores estavam mortos. Mais duas pessoas iriam morrer mais tarde.


Por incrível que pareça, apesar da carnificina, a corrida não é interrompida. As autoridades justificaram mais tarde que a ideia era para “deixar as equipas de socorro trabalhar para retirar os feridos”. Se fosse hoje em dia, a corrida nem seria interrompida, era mais cancelada… mas como a corrida continuou, os Ferrari dominavam a seu bel-prazer, embora os dois pilotos americanos da equipa, Ginther e Hill, trocavam a liderança entre si, até que à 14ª volta, Hill apossou-se da liderança para não mais a largar. Na volta 23, Ginther desiste, depois do motor ir-se abaixo. Antes, o italiano Giancarlo Baghetti e o mexicano Ricardo Rodriguez tinham desistido por problemas semelhantes.


Com isto tudo, quem beneficia é outro americano: Dan Gurney. A bordo de um Porsche, chega à segunda posição, do qual não sai mais. O terceiro a cortar a meta acabou por ser o neo-zelandês Bruce McLaren, num Cooper.


Assim sendo, com o seu rival morto, Phil Hill conquista o seu título mundial, e o primeiro de um americano na Formula 1. Contudo, Enzo Ferrari ficou abalado com os acontecimentos e decidiu não enviar nenhum dos seus carros para Watkins Glen, a corrida final do campeonato desse ano, que foi ganha pelo Lotus de Innes Ireland.

A imagem do dia

Eis um momento unico: Jim Clark e Graham Hill, em 1966 ou 67, com o irritante Damon Hill a tentar chamar a atenção do pai, sob o olhar enternecedor da Dona Ruth, mulher de Graham. E ali estão, três pessoas que juntas, valem cinco títulos mundiais... será que o pequeno Damon tinha a consciência do mundo em que estava metido?
Correcção: O meu amigo do Saco Vazio de Gatos corrigiu-me: o nomme próprio da sra. Hill não era Ruth, mas sim Betty. Obrigado pelo aviso!

Um dos nossos na TV!

Pois é... ao visitar o Plog do Pezzolo, descobri que ele foi participar num concurso chamado "A Grande Chance" da Rede Bandeirantes, um concurso apresentado poor Gilberto Barros, um pouco parecido fisicamente com o nosso José Carlos Malato...




O prémio em jogo era um automóvel "zero quilômetro", como se costuma dizer no Brasil. E como é que correu? Bom, vejam por vocês mesmos...

quarta-feira, 29 de agosto de 2007

A1GP: Novidades no sistema de pontuação

Os organizadores do campeonato A1 GP decidiram alterar, para a temporada de 2007/2008, o formato da qualificação e o sistema de pontuação que estava até agora em vigor. Em vez do sistema 10 - 9 - 8 ... até ao décimo lugar, agora o novo sistema premeia o vencedor, continuando a pontuar até à décima posição. A divisão vai ficar da seguinte forma: 15 – 12 – 10 – 8 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1.


Outra alteração, segundo informa o site português Autosport, diz respeito aos prémios monetários, que eram inexistentes na corrida mais pequena. Mas, a partir deste ano, o total será dividido da seguinte forma: um terço passará a estar disponível na corrida de “sprint”, enquanto a corrida mais longa será premiada com os restantes dois terços do “bolo”.


Entretanto, João Urbano, o piloto do Team Portugal, esteve nos testes colectivos que se realizaram ontem e hoje no circuito de Silverstone. O piloto conseguiu hoje o quinto tempo do dia, o que lhe deu no conjunto dos dois dias o oitavo melhor tempo, em 22 equipas. Parece que a aliança luso-britânica está a resultar...


"Passei o dia a adaptar-me ao monolugar, o objectivo não era fazer tempos mas sim ganhar ritmo. Estive parado 5 meses e foi necessário ultrapassar esse handicap recuperando a confiança" afirmou Urbano ao site Sportmotores.com. "Tive de ganhar ritmo, ao contrário dos meus adversários que têm competido ao longo do ano, e hoje é que percebi a importância desse desvantagem que eu teinha, pois já me senti muito à vontade e os tempos melhoraram". concluiu.


Uma nova ronda de testes está marcado para o dia 17 e 18 de Setembro, e joão Urbano sente-se confiante: "Espero poder evoluir mais e já conseguir andar a um nível superior", disse em declarações citadas no site português do Autosport.

O piloto do dia: Mike Parkes

Nunca um piloto teve um tão grande palmarés em tão pouco tempo. OK, o Lewis Hamilton está a fazer melhor… mas há quarenta anos atrás, outro britânico tinha feito a mesma coisa, só que a sua carreira na Formula 1 teve uma curta duração devido a um grave acidente. Contudo, a carreira de Mike Parkes ficou ligada à Ferrari, e foi mais considerado como piloto de ensaios e engenheiro do que propriamente na competição…


Michael Johnson Parkes nasceu a 24 de Setembro de 1931 em Richmond, na província do Surrey. Filho de um oficial da Royal Air Force, que combateu na II Guerra Mundial, frequentou o Haileybury College, onde foi colega de, entre outros, de Stirling Moss. Ao abandonar a escola, aos 18 anos, foi trabalhar na indústria automóvel, e em finais dos anos 50, começou a correr em automóveis, por gozo. Em 1957, comprou um Lotus de Sport, e os seus resultados fizeram com que se tornasse piloto de testes da Fry, cujo engenheiro era Alec Issigonis, o criador do Mini. A Fry tinha uma equipa de Formula 2, e foi aí que fez a sua primeira incursão na Formula 1, no GP de Inglaterra de 1959, onde não se qualificou.


No início dos anos 60, corria nos carros de Sport, onde fez equipa com Willy Mairesse no Ferrari Testarossa, e em 1961, acabaram as 24 Horas de Le Mans na segunda posição. Isso foi o suficiente para receber em 1963 um convite de Enzo Ferrari para correr na sua equipa oficial, onde também tinha funções de piloto de testes. Nos anos seguintes, alcançou excelentes resultados a bordo dos seus carros, nomeadamente a vitória nas 12 Horas de Sebring, em 1964, com Umberto Maglioli; os 1000 Km de Spa-Francorchamps; os 1000 Km de Monza em 1965, com Jean Guichet, e em 1966, com John Surtees. Também ganhou os 1000 Km de Spa-Francochamps, em 1966, com Ludovico Scarfiotti.


A meio de 1966, há problemas na equipa Ferrari de Formula 1. O inglês John Surtess sai da Ferrari, em litígio com “Il Commendatore” depois de ganhar o GP da Belgica, e este precisa rapidamente de um substituto. Escolhe Mike Parkes, que não desilude. Logo na sua prova de estreia, foi terceiro nos treinos, e acaba em segundo, somente batido por Jack Brabham. Em Monza, Parkes faz a pole-position, mas é batido pelo piloto da casa, Ludovico Scarfiotti. No final da época, os 12 pontos deram-lhe o oitavo lugar da geral.


No ano seguinte, Parkes continua a competir na Formula 1, onde ganha duas provas extra-campeonato: em Siracusa, partilhando-a com Ludovico Scarfiotti, e no BRDC International Trophy, a sua primeira grande vitória em casa. Após a morte de Lorenzo Bandini, torna-se no primeiro piloto da marca, e tem direito a uma época inteira.



Contudo, isso seria sol de pouca dura: depois de ter sido quinto em Zandvoort, tem um terrível acidente na Spa-Francochamps, onde é projectado para fora do carro, partindo ambas as pernas e sofrendo um traumatismo craniano. Esteve em coma por uma semana e em recuperação por vários meses. Era o final de uma curta, mas excelente carreira na Formula 1. Os dois pontos que tinha alcançado no Grande Prémio anterior deram-lhe o 16º lugar na geral.


A sua carreira na Formula 1: Sete Grandes Prémios, em três temporadas, uma pole-position, dois pódios, 14 pontos.


Após o acidente, ainda correu mais algumas provas de Sport- Protótipos (fazia parte da equipa oficial da Ferrari nos 1000 Km de Buenos Aires de 1971, onde morreu o seu companheiro de equipa Ignazio Giunti), mas notava-se, principalmente Enzo Ferrari, que a agressividade de antes já lá não estava. A sua última prova importante foi a Targa Florio de 1972, ao volante de um Lola T212, partilhando a condução com Peter Westbury, foi quinto classificado. No início dos anos 70, torna-se “manager” da Scuderia Fillipinetti, e em 1974, muda-se para a Lancia, onde ajuda a desenvolver um carro mítico: o Lancia Stratos.


A 28 de Agosto de 1977, dirigia-se para Turim, debaixo de chuva intensa, testando um Lancia Stratos numa estrada de montanha. Com a falta de visibilidade, o seu carro não evitou um choque frontal com um camião, tendo morte imediata, aos 46 anos.


Para finalizar: uma curiosidade: no filme Grand Prix, de 1966, o desenho do capacete de Pierre Sarti, personagem interpretada pelo actor francês Yves Montand, era o de Parkes. No filme, Sarti morre em Monza, quando tenta alcançar o título mundial... Para finalizar, recomendo outra biografia de Mike Parkes no blog GP Insider, do blogueiro e ex-piloto Mario Bauer.

Noticias: Ralf sai, Glock pode entrar

Mais um rumor a alimentar a "silly-season". Mas este pode ter fundamento. Aparentemente, a Toyota já decidiu não renovar o contrato com Ralf Schumacher. A ser verdade, a decisão só peca por ser tardia. O seu sucessor pode ser outro alemão: o actual líder da GP2, Timo Glock.



A explicação até é bem simples: como a sede da Toyota na Europa é na Alemanha, a perferência por pilotos alemães é obvia. E depois, caso Glock fosse o escolhido, ele não seria propriamente um estreante: já correu quatro Grandes Prémios pela Jordan, em 2004, e conseguiu dois pontos. Para além disso, já correu na ChampCar em 2005, onde foi o "Rookie do Ano", com um segundo lugar em Montreal, numa máquina inferior, e está desde há duas épocas na GP2, primeiro na BCN, e depois na iSport, onde já ganhou cinco corridas, a última das quais foi este fim de semana, em Istambul.



Em suma: caso se confirme, vai ser uma boa escolha.

Gloriosos Fracassos - A segunda vinda da Alfa Romeo (2ª parte)

Para 1981, a marca de Milão contrata o italo-americano Mario Andretti, campeão do mundo três anos antes, para secundar Bruno Giacomelli. Entretanto, o modelo 179 conhece uma modificação, com o modelo C, estreado no inicio do ano. Andretti tem uma boa entrada, ao ser quarto classificado em Long Beach, a prova inaugural da temporada, mas não consegue pontuar mais. Giacomelli consegue melhor, ao ser terceiro classificado em Las Vegas, o primeiro pódio da marca desde o seu regresso á Formula 1. No final, a marca consegue 10 pontos e o nono lugar na classificação dos construtores. De facto, é um ano melhor do que o anterior, mas as expectativas de serem uma marca vencedora estavam a ficar cada vez menores...


Em 1982, Andretti é substituido por Andrea de Cesaris, que tinha ido para a McLaren partir carros... e ser corrido pelo novo patrão da marca, Ron Dennis. Em Jacarépaguá estreiam o modelo 182, desenhado por Gerard Ducarouge, que é melhor do que o anterior. De Cesaris faz a pole-position em Long Beach, mas um despiste à volta 33 estraga a prespectiva de uma boa classificação. No Mónaco, ainda têm uma boa chance da ganhar, mas a confusão no final daquela corrida dá-lhe o terceiro lugar, o seu primeiro pódio e segundo da marca. Depois, De Cesaris consegue um sexto lugar no Canadá e Giacomelli um quinto na Alemanha. No final da temporada, a Alfa Romeo consegue sete pontos e o décimo lugar no campeonato de construtores. Mais um ano relativamente frustrante...


Em 1983, abandonam o motor V12 aspirado e passam para um V8 Turbo, testado no ano anterior em Monza, mas somente em treinos. Mas não era só um motor que eles estreavam: era também um chassis novo: o 183T, desenhado de novo por Gerard Ducarouge, e tornou-se num carro mais eficiente. E os resultados foram melhores: De Cesaris deu espectáculo em Spa-Francochamps, liderando antes de abandonar (mas fez a melhor volta) e ganhou dois segundos lugares, em Hockenheim e Kyalami, conseguindo 15 pontos. O seu novo companheiro, Mauro Baldi, levou para casa mais três pontos, contribuindo para o sexto lugar final da marca. Era a melhor temporada de sempre desde o seu regresso, e tudo indicava que as coisas iam no bom caminho. Mas o futuro diria o contrário...


Por esta altura, a Alfa Romeo fornecia motores a outra marca italiana: a Osella. Primeiro com o seu modelo 3.5 V12 aspirado, e depois com o modelo V8 Turbo, a partir de 1984, o melhor que tiveram foram os quintos lugares de Piercarlo Ghinzani em Dallas e de Jo Gartner em Monza, embora esses pontos não tivessem contado, pois a marca tinha somente inscrito um carro no inicio da época... Até 1987, a Alfa Romeo iria fornecer motores e alguma assistência técnica em termos de chassis, mas os resultados iriam ser escassos.


Voltando a 1984, a Alfa era uma equipa modificada: novo patrocinador (a Benetton), novo chassis, o 184T, desenhado agora por Mario Tolentino, e uma nova versão do motor V8 Turbo, que tinha 670 cavalos de potência. Muito potente, mas pouco fiável: os novos pilotos da marca, o italiano Riccardo Patrese e o italo-americano Eddie Cheever, conseguiram pontuar por 4 vezes, em 32 possiveis. O piloto de Pádua dá à marca um terceiro lugar em Monza, numa corrida onde somente oito carros foram classificados... No final da temporada, os 11 pontos deram-lhe o oitavo lugar na classificação geral.


Em 1985, esperava-se mais do chassis 185T, desenhado por Tolentino, mas a temporada foi um desastre: o chassis era tão mau que a meio da época "desenterraram" o 184T, e modificaram-no para ser o 184TB, mas os resultados foram péssimos: não pontuaram e raramente acabavam corridas, devido à pobre fiabilidade do motor e as restrições de gasolina ao qual os motores Turbo estavam sujeitos. No final da época, dadas as dificuldades que a marca passava, a retirada da Formula 1 foi inevitável.


No final, a marca nunca conseguiu ganhar, mas fez duas pole-positions, uma volta mais rápida, cinco pódios e um sexto lugar no campeonato de construtores, em 1983. A segunda vida da Alfa Romeo na Formula 1 esteve muito longe das expectativas e emaplideceu o palmarés e o restígio que a marca tinha, mas a mística de "Cuore Sportivo" ainda existe nas mentes dos adeptos, e hoje em dia, mesmo depois da marca ter sido absorvida pelo Grupo Fiat, em 1986 (é por isso que a Alfa não pode competir na Formula 1, pois já lá está a Ferrari), este dê cartas nas várias competições de Turismos, primeiro com o modelo 155, e agora com o modelo 159.