sábado, 6 de março de 2010

WRC - Rali do México (Dia 2)

No Rali do México, hoje foi o dia de Sebastien Löeb. O piloto francês aproveitou o segundo dia para partir ao ataque e apossar-se da liderança do rali, que pertencia a Petter Solberg. Contudo, a distância não foi muita e o norueguês promete partir amanhã para o ataque e tentar reconquistar a liderança, com Sebastien Ogier à espreita. Quanto a Armindo Araujo, o piloto português da Mitsubishi aproveitou os problemas sofridos pelo seu rival Toshi Arai e lidera destacado o PWRC... com possibilidades de pontuar, já que é o décimo classificado.

"Agora estou na frente e vou tentar aumentar a vantagem mas nao será fácil. Este troço [12º] não estava tão limpo como os outros, por isso foi difícil fazer a diferença. Foi uma boa prova até agora, com apenas alguns erros. Estive sempre no limite. Vou tentar aumentar a diferença, mas talvez eu não consiga fazer tanta diferença nas segundas passagens", afirmou o heptacampeão francês no final da 12ª especial.

Contudo, o anterior lider, Petter Solberg, declara não atirar a toalha ao chão e promete dar luta a Löeb: "A primeira especial do dia até correu bem e na segunda não perdemos tanto tempo como esperávamos, mas na terceira especial, o piso estava muito escorregadio, o que tornou difícil atacar. Ser-se o primeiro na estrada não é fácil, mas sei o que estou a fazer. Agora vai ser interessante ver o que vai acontecer à tarde", observou o piloto norueguês.

Contudo, o terceiro classificado, Sebastien Ogier, não anda longe dos dois primeiros. A apenas 2,7 segundos de Solberg, o piloto da Junior Team da Citroen tem ainda uma palavra a dizer.

Algo que os pilotos da Ford não tem. Os carros oficiais, pilotados por Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen, são respectivamente quarto e quinto classificados, a mais de um minuto de meio do melhor dos Citroens, logo, só com os azares dos outros é que terão hipóteses de um bom resultado. Henning Solberg é sexto, seguido pelo argentino Frederico Villagra e do checo Martin Prokop, o melhor dos S2000.

Quanto a Armindo Araujo, após ter se defendido dos ataques de Toshi Arai, aproveitou os problemas deste último, que capotou e perdeu quase quatro minutos, para consolidar a liderança na categoria de Produção, e entrar nos pontos na 10ª posição, não muito longe dos S2000 de Prokop e do espanhol Xavier Pons. Caso não haja problemas até ao final, Araujo não só vence como também passa a comandar o campeonato. E quem sabe, com um ponto extra...

Amanhã termina o Rali do México.

Por fim, os meus livros

Ontem, dez dias depois ter as ter encomendado, recebi por fim dois exemplares do meu livro, que tinha encomendado para mostrar aos meus amigos e familiares. Se gostei do que vi? Claro. Afinal de contas, é algo que pensei e até sonhei, mas achava a sua concretização um pouco utópica.

Afinal, a realidade por vezes consegue ultrapassar os nossos sonhos.

Agora? Gostaria imenso que me ajudassem e adquirissem um livro, claro. Mas se convencer alguém a seguir o mesmo rumo do que eu, até teria a sua piada.

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 4, Red Bull

A matéria que a revista portuguesa Autosport fez esta semana sobre os duelos internos da Formula 1 em 2010 entre as equipas candidatas aos títulos de Pilotos e construtores termina hoje com a Red Bull, a "outsider" de 2009 e agora com ambições mais sólidas para o titulo, com Sebastien Vettel e Mark Webber. A máquina de Adrian Newey, o RB6, poderá ser uma evolução do carro do ano passado, que deu à equipa de Dieter Mateschitz as primeiras vitórias da sua carreira.

Eis aquilo que o jornalista Luis Vasconcelos escreveu sobre a dupla da equipa das bebidas energéticas:
"Na Red Bull temos uma nova versão da batalha ocorrida em 2009: a favor de Mark Webber joga o facto de estar em perfeita forma física, em contraponto com o que aconteceu há doze meses após o acidente de bicicleta.

Contra o australiano joga o facto de ter sido batido com consistência e de forma honesta por Vettel ao longo do ano passado e de ter sentido o apoio da equipa pendeu mais para o lado do alemão. Não por qualquer jogada politica, mas pelo simples facto de Christian Horner e Newey terem sentido que o jovem Vettel era o mais rápido.

Sabendo-se que a estabilidade é crucial na Formula 1, a Red Bull é a unica equipa de topo que manteve o seu 'line up' e também os egenheiros de pista: Guillaume Rocquelin trabalhará com Vettel, enquanto Ciaron Pilbeam com Webber.

Entre os quatro não existirão surpresas, já que se conhecem particularmente bem, portanto será apenas o talento puro e a rapidez a decidir a contenda. Os testes ainda não forneceram pistas, já que o RB6 percorreu poucos quilómetros com o piso seco, mas será necessário um passo de gigante para saber que Webber possa inverter e bater Vettel esta temporada. O australiano estará tembém a lutar pela sua sobrevivência como piloto de uma equipa de topo, pois sabe-se que a Red Bull está à procura de um piloto top para 2011 e Kimi Raikonnen está, provavelmente, à espreita para conseguir este lugar
."

O capotanço de Kimi Raikonnen



"Foi azar, o carro escorregou demasiado e batemos lateralmente. Esperava muito melhor deste rali, mas esta é somente a minha sétima prova, pelo que tenho ainda muito de aprender. Nesta fase, podemos ser surpreendidos por muita coisa e esta foi só uma delas. De qualquer maneira fiquei ainda mais chateado por não podermos prosseguir hoje, porque preciso de guiar o mais possível. Estava com um bom 'feeling' e queria ver até aonde podia ir. Estou a gostar desta aventura, mas foi frustrante."

Estas foram as declarações de Kimi Raikonnen depois do capotanço que teve ontem á tarde com o seu Citroen C4. Tudo aconteceu numa zona de travagem, após uma secção bastante rápida, onde o piloto finlandês cortou todas as curvas, até que numa delas, o carro escorregou demais e a traseira bateu no talude, 'chicoteando' o carro para fora de estrada. Os estragos que teve nesse acidente foram tais que ele praticamente está fora do rali.

sexta-feira, 5 de março de 2010

WRC - Rali do México (Dia 1)

O primeiro dia do Rali do México, segunda prova do Mundial WRC de 2010, está a ser marcado pelo dominio do citroen C4 de Petter Solberg e pelo capotanço de Kimi Raikonnen, que acabou por abandonar. Quanto a Armindo Araujo, no seu Mitsubishi Lancer EVO IX, é actualmente o lider na sua categoria, o PWRC.

O dia começou com os pilotos que partiram na frente a perder tempo, já que eram eles que abriam a estrada. Asim sendo, Petter Solberg, que partia um pouco mais atrás, aproveitou o facto de marcar o ritmo e acabar o dia na liderança, com 15 segundos de avanço sobre o segundo classificado, o francês Sebastien Ogier. “Não tenho razões para diminuir a velocidade. Estou aqui para pilotar o mais rápido possível. Não estou aqui para brincar. Não tenho planos, estratégias, só quero voltar ao topo“, afirmou o piloto norueguês, campeão do mundo em 2003 com um Subaru Impreza.

Aliás, este está a ser um rali em grande para a Citroen: quatro C4 ocupam os quatro primeiros lugares, com Sebastien Löeb, que era o segundo a abrir a estrada, depois de Hirvonen, está no terceiro posto, a 27,5 segundos de Solberg. Daniel Sordo é quarto, mas a 40 segundos de Solberg.

Os Ford, que se deram muito bem na Suécia, agora estão na mó de baixo no México, com Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen no quarto e quinto posto, respectivamente. Hirvonen perdeu um minuto nas especiais do dia, prejudicado por ser o piloto a abrir a estrada. "Estou a guiar bem mas há demasiada terra solta nos troços, pelo que nada posso fazer. Ser o primeiro na estrada neste rali é muito, muito mau", referiu o piloto finlandês e actual lider do Mundial.

Kimi Raikonnen teve azar. O rali para o ex-piloto de Formula 1 já tinha começado mal para ele quando um avaria no sistema eléctrico o atrasou cerca de meia hora. Bastante atrasado, fez depois tempos respeitáveis no seu Citroen C4, antes de capotar fortemente na sétima especial, sem ferimentos de maior. Resta saber se os estragos não serão impeditivos de voltar ao rali graças ao estratagema "SuperRally".

Entretanto, quem está a andar bem, apesar da sua inexperiência em andar no seu Ford Focus WRC, é o americano Ken Block. A sua prova tem sido feita de forma bastante consistente, sem erros, ocupando no final deste primeiro dia o décimo posto da geral.

"Continuo a lutar para perceber o carro, mas os tempos têm sido melhores do que aquilo que eu esperava. Não há dúvidas de que este carro é o melhor do mundo, não há nada como isto. É simplesmente fantástico. Mas, ainda tenho muita coisa para aprender", afirmou Block em declarações captadas pelo Autosport português.

"Preciso de aprender onde posso travar e quão tarde posso travar. Continuo a lutar para perceber a tracção que tenho, particularmente nas curvas apertadas. Acelero muito cedo e o carro simplesmente sai em frente, a fundo. Ainda assim, mal posso acreditar na diversão que estou a ter!", concluiu.

Para finalizar, Armindo Araujo, que levou desta vez a versão Evo IX porque não teve tempo para mandar o Evo X para o México, lidera a sua classe com uma vantegem de 5,7 segundos sobre o segundo classificado, o japonês Toshi Arai. Na geral, o piloto português é 13º. Amanhã continua o Rali do México, com mais nove especiais para percorrer.

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 3, Mercedes

O terceiro duelo doméstico do dia que a matéria do Autosport português refere na edição desta semana é o da Mercedes, que no final de 2009 adquiriu o espólio da Brawn GP, que tinha acabado de vencer ambos os Mundiais de Pilotos e Construtores. Chamou de volta Michael Schumacher, que aos 41 anos voltou ao activo, para pagar uma dívida com quase 20 anos, pois foi a Mercedes que lhe pagou a sua oportunidade na Formula 1 na Jordan, e contratou outra esperança alemã, Nico Rosberg. Neste ano de estreia, esta dupla alemã promete dar luta, quer em pista... e segundo alguns, fora dela.

Eis o que fala Luis Vasconcelos sobre a dupla alemã da marca de Estugarda:

"Teoricamente, a Mercedes é a equipa onde as coisas parecem mais transparentes, já que tanto Schumacher como Rosberg são novos no 'team' e foi quase óbvia a forma Ross Brawn lhes atribui os engenheiros de pista. Schumacher irá trabalhar com Andy Shovlin, ex-engenheiro de Jenson Button, enquanto que Nico rosberg herdou de Barrichello o veterano Jock Clear. Teria sido muito dificil colocar Schumacher e Clear a trabalharem juntos, já que o técnico britânico era o homem de mão de Jacques Villeneuve em 1997, enquanto que o piloto canadiano e o alemão tiveram uma luta bem azeda pelo título.

Ao ficar com Shovlin, Schumacher vai trabalhar com um engenheiro que também conseguiu ter a primazia na luta interna contra Clear, já que venceu o Mundial com Button, muito graças ao facto de ter uma
'linha directa' para Ross Brawn. Shovlin é, também, um politico consumado e já confessou o seu fascinio pela quantidade e qualidade de informação facultada por Michael Schumacher.

Até agora, os dois pilotos tem sido politicamente correctos quanto ao seu relacionamento, mas ambos são pessoas fechadas com tendência para confiar apenas num pequeno grupo e, assim sendo, o cruzamento de informação não será abundante.

O facto da Mercedes GP W01 não estar nas condições ideais poderá revelar-se uma vantagem para Rosberg. É claro que Schumacher está a esforçar-se o mais possivel para ter o carro com a afinação mais adequada, mas a subviragem do Mercedes está a prejudicá-lo bastante, já que o seu tipico estilo de condução exige uma frente agarrada à pista.

Rosberg, por seu lado, tem como caracteristica de pilotagem
'atirar' o carro para a curva e forçá-lo a uma determinada sobreviragem, o que parece ser mais eficaz, face às actuais caracteristicas do MGP W01. E assim tudo parece apontar para uma confrontação de excelência entre ambos.

Por um lado, temos Schumacher com toda a sua aura e poder, preparado para perder as horas necessárias para melhorar o carro, tentando puxar a equipa para o seu lado e assegurando-se que o seu velho companheiro Ross Brawn torça por ele. Na outra face da moeda temos Rosberg, actualmente melhor adaptado às caracteristicas de comportamento de pista do Mercedes, excepcionalmente rápido e corajoso em qualificação e determinado em mostrar que é capaz de bater a
'velha estrela'.

Honestamente, acredito que Rosberg deverá ser mais forte em qualificação, mas Schumacher ainda deverá ter aquilo que é preciso para o bater em corrida
."

Amanhã, o último duelo interno: Red Bull.

Youtube Rally Classic: Mark Champeau (1975-99)



No mesmo dia em que começa o Rali do México, fiz uma descoberta interessante, que me fez pensar. Um dos canais que normalmente assino no Youtube colocou o video de um talento francês que pelos vistos, desapareceu cedo demais. O seu nome era Mark Champeau.


Nascido a 7 de Julho de 1975, Champeau começou a correr em 1993 como navegador de Jean-Pierre Champeau, seu pai, num Ford Sierra de Grupo N, mas no ano seguinte, com 19 anos passou para o lugar de piloto num Renault Clio de Grupo N, começando a dar nas vistas. Primeiro num Renault Clio Maxi, depois num Megane, onde venceu dois ralis do campeonato nacional em 1997, acabando no quarto lugar do campeonato. A partir de 1999, num Subaru Impreza WRC, onde se tornou num dos melhores no seu país e candidato ao título nacional, contra nomes como Gilles Panizzi e Philippe Bugalski.


Em 1999, estava a lutar pelo título quando a 30 de Agosto desse ano, o mesmo dia em que decorria o referendo pela independência de Timor Leste, Champeau e o seu navegador, Gilles Thimonier, estavam a fazer uma reconhecimento para o Rally Mont-Blanc, na Região da Alta Saboia. Sem saber muito bem porquê, se foi um excesso ou algo mecânico, perdeu o controlo do seu Subaru Impreza e bateu o carro contra uma carrinha. Thimonier escapou sem ferimentos de maior, Champeau teve morte imediata.


O que me intriga nisto tudo é que por esta altura existia um jovem piloto, que conduzia muito bem um pequeno Citroen Saxo Kit Car, quase da mesma idade de Champeau. O seu nome? Sebastien Löeb. Vendso estas imagens, ficamos a pensar o que teria sido Champeau, caso tivesse nas mãos um Citroen C4, por exemplo. Teria Löeb um rival à altura, ou teria as mesmas chances que teve na realidade? Imfelizmente, isso nunca terá resposta.

quinta-feira, 4 de março de 2010

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 2, Ferrari

Hoje coloco o segundo dos quatro duelos internos analisados por Luis Vasconcelos na edição desta semana do Autosport português. Depois de ontem ter sido falado do duelo entre Lewis Hamilton e Jenson Button, na McLaren, hoje é dia de falar de um duelo com potencial escaldante, por se tratar de dois pilotos "latinos" o espanhol Fernando Alonso e o brasileiro Felipe Massa, que regressa à competição depois de um acidente na qualificação para o GP da Hungria, onde ficou fora de combate por meia temporada.

Assim sendo, eis a análise do jornalista português sobre os pilotos da marca do Cavalino Rampante:

"A equipa tem um dos mais fascinantes conjuntos de pilotos de todo o plantel. A tão ansiada chegada de Fernando Alonso a Maranello finalmente concretizou-se e o espanhol tudo tem feito para ter a certeza que não poderá ser acusado de criar qualquer problema interno na Ferrari, sabendo que a imprensa britânica está com os olhos postos em si depois dos problemas que teve na McLaren em 2007.

Claro que teria sido um pouco mais interessante se Alonso tivesse de medir forças com Raikonnen na mesma equipa, pois por muito que Felipe Massa tenha melhorado como piloto, ainda é dificil colocá-lo no mesmo 'campeonato' do finlandês, de Alonso ou de Hamilton. Contudo, não existem dúvidas que Massa tem o que é preciso para ser Campeão Mundial e Alonso terá de guiar ao seu melhor nível se quiser bater o brasileiro. Massa tem o seu próprio 'casulo' dentro da Ferrari e necessita constantemente que o seu engenheiro de pista, Rob Smedley, o oriente e lhe instigue confiança quando está ao volante, mas este vínculo é também uma vantagem para o brasileiro quando a Ferrari tem um carro ganhador, como parece ser o caso deste ano.

Alonso tem como engenheiro de pista Andrea Stella, que trabalhou - mas não gostou de o fazer - com Raikonnen em 2009. Stella também já afirmou ter ficado impressionado com a quantidade de informação técnica que o espanhol proporciona.

Até agora, ajudado por melhores condições climatéricas e pelo programa técnico establecido, Alonso tem sido o piloto que tem feito os tempos por volta mais impressionantes e o seu andamento em voltas lançadas e a consistência nas séries mais longas conquistaram a equipa, demonstrando que é capaz de conduzir a Ferrari até grandes feitos.

Mas Massa também tem sido rápido e consistente e, por isso mesmo, a luta entre ambos vai ser muito interessante de seguir.

Massa deverá ser dificil de bater em qualificação, mas Alonso deverá ter uma palavra preponderante em corrida."


Amanhã será o dia de falar sobre a dupla da Mercedes: o regressado Michael Schumacher e o mais juvenil Nico Rosberg.

Apresentações: Hispania Racing Team

Depois de muitas especulações e uma luta contra o relógio para ter o carro pronto para a primeira corrida do ano, no Bahrein, eis a última apresentação de 2010: a ex-Campos, agora Hispania Racing Team, de Jose Ramon Carabante, com o seu chassis Dallara e motor Cosworth, liderado por Colin Kolles e terá como pilotos o brasileiro Bruno Senna e o indiano Karun Chandhok.

A apresentação da primeira equipa espanhola na Formula 1 foi na sede da Hispania, em Murcia, com todo o "staff" da equipa. Bruno Senna, o primeiro piloto confirmado em Novembro, falou sobre as expectativas que tem para esta sua primeira temporada na Formula 1, 26 anos depois da estreia so seu tio Ayrton.

"Este será o primeiro ano meu e da equipa na Fórmula 1. Mas vejo que o clima aqui está muito bom e poderei concentrar a 100 por cento na pista. Até me sinto meio que um veterano, já que vi o carro pela primeira vez em Novembro e depois fiz os ajustes do banco. O carro tem umas idéias legais. Mas, claro, temos um longo trabalho pela frente, uma vez que não participamos dos testes de inverno na Espanha. Continuo com a expectativa inicial. Acredito que uma meta realista será brigar para ser a melhor das pequenas e tentar terminar sempre que possível na zona de pontos", comentou Bruno, em declarações captadas pelo site F1 Mania.

Quanto às novas regras de 2010, que aboliram os reabastecimentos, Senna relativiza esse assunto: "Acredito que toda vez que as regras são alteradas quem se beneficia são as equipes e os pilotos novos. Seria muito mais difícil começar com o regulamento do ano passado. Mas isso não significa uma vantagem muito grande. Também teremos de desenvolver o carro e o ritmo dos pilotos para condições que variarão demais ao longo das corridas, por causa das diferenças de peso e condições dos pneus. Ainda bem que sempre aprendi rápido", brincou.

WRC: As expectativas de Ken Block



Dentro de poucas horas começará o Rali do México, segunda prova do Mundial WRC de 2010. E com ele, veremos em acção um piloto que é mais conhecido pelas suas acrobacias do que propriamente nas suas prestações em ralis: o americano Ken Block.

Toda a gente já viu as suas "ginkhanas" ao volante de um Subaru Impreza de Grupo N, mas agora é o inicio de uma aventura com "tubarões" como Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen, para não falar de outras presenças mediáticas como Kimi Raikonnen. Em principio, Block andará num Ford Focus WRC, como o inicio de um programa parcial que o levará para um programa mais completo em 2011, participando em todos os ralis desse campeonato.

Ele próprio diz que as suas expectativas são baixas, porque ele está ali para aprender e ver como é que se posiciona perante a concorrência. Pode não ser vencedor, mas também não acredito que porte feio...

5ª Coluna: Bem Vindos ao Ano dos Titãs

Faltam dez dias para começar o campeonato do mundo de Formula 1 de 2010. Com as notícias de bastidores a inquinar em muito o que vimos nos vários testes ao longo do mês de Fevereiro, é altura de sentar e escrever o que poderemos esperar neste último ano da primeira década do novo milénio. E pelo que andamos a ver, a velha ordem da Ferrari e da McLaren pode estar de volta, mas os que dominaram o pelotão em 2009, Brawn GP (agora Mercedes GP) e Red Bull Racing, continuam fortes. Em suma, a temporada de 2010 tem tudo para ficar na história da Formula 1, nem que seja pela quantidade de candidatos ao título.

McLaren – A "batalha de Inglaterra"

Quando a equipa de Woking anunciou a contratação de Jenson Button, o campeão do mundo de 2009, muitos julgaram que ao juntar forças com Lewis Hamilton, as coisas iriam ser explosivas. Isso ainda está para ser provado, mas num ano em que muito vai acontecer em termos de corrida, como o final dos reabastecimentos, os pilotos que saibam ser conservadores em termos de andamento tem vantagem. Nisso, Jenson Button é muito bom, em contraste com Lewis Hamilton, mas “pé de chumbo”. Mas Hamilton tem fama de aprender rapidamente, logo Button tem de ganhar vantagem nas primeiras corridas do ano, sob pena de andar com o número 1 só para efeitos decorativos...

A luta vai ser acirrada, e aos dois pilotos vai ser importante vencer “nas mentes e nos corações”, ou seja, ter a equipa ao seu lado. Será que um recém-chegado, como Button, e capaz de dar a volta a uma equipa que desde 2007 é um apêndice do “planeta Hamilton”, criado desde os kartings para ser o piloto da marca? Um duelo para seguir com muita atenção, pois os atritos já existem.

Quanto ao McLaren MP4/25, os testes indicam que é um bólide bem-nascido, e capaz de lutar por vitórias. Isso significa que o duelo Ferrari-McLaren, depois de um ano de interregno, poderá estar de volta em 2010. Mas neste ano, eles não serão os únicos candidatos...

Ferrari – O recém-chegado contra o regressado

Se 2009 é um ano para esquecer por parte da Ferrari, parece que em 2010 foi feito um bom trabalho nos lados de Maranello. O F10 parece ser um carro bem-nascido e Fernando Alonso só tem elogios para o carro pelas suas performances. A mesma coisa em relação a Felipe Massa, regressado à competição depois do seu acidente no GP da Hungria do ano passado. Neste seu regresso, parece estar de regresso à forma habitual e com fome de carro e corridas. Com dois pilotos altamente motivados, parece que a Ferrari pode partir com vantagem, pois o carro consegue, em média, ser 0,2 a 0,4 segundos mais rápido do que McLaren e Mercedes.

Se isso é garantia de que vai ser um “Anno Rosso”? Não. Nada indica que esta Ferrari seja uma máquina dominadora do pelotão. E mesmo que fosse, ambos os pilotos partem em igualdade de circunstâncias, disputando entre si as vitórias, pelo menos de inicio. Sabe-se que a consistência de Alonso é muito boa, e Felipe Massa também está muito rápido. Agora falta ver como ambos se comportarão em situação de corrida. Com uma concorrência muito forte, sabem que para lutar pelo título, cada corrida vai ser uma guerra. Contra outros, contra o carro, contra eles próprios. Afinal, estamos a falar da equipa mais escrutinada da Formula 1...

Mercedes – O regresso à competição, com o maior de todos os tempos

Após 55 anos de ausência, a Mercedes compra a Brawn GP e coloca o seu nome, numa era de contraciclo, demonstrando que na marca de Estugarda, o desporto automóvel é levado muito a sério. Sabendo que conta com o melhor projectista do mundo, a Mercedes decidiu chamar da reforma um heptacampeão mundial, e para muitos o melhor de todos os tempos: Michael Schumacher.

Schumacher demonstrou que, mesmo com 41 anos de idade e após quatro temporadas afastado da competição, que não perdeu qualidades. Está em forma, e capaz de assustar uma concorrência com o dobro da idade. E tem velhas caras à sua espera, a começar por Ross Brawn, o homem que o guiou na Benetton e na Ferrari, para quase todos os seus títulos mundiais.

Contudo, a concorrência dentro da equipa não será fraca: tem Nico Rosberg, um talento alemão que demonstrou algum do seu potencial na Williams, e tem na Mercedes o melhor palco para demonstrar que pode vencer corridas… e campeonatos do mundo. Muitos consideram que esta pode ser a dupla mais explosiva do pelotão da Formula 1, pois com uma diferença de idades tão grande como aqui (41 para Schumacher, 24 para Rosberg), as tensões estarão ao rubro. Se Rosberg falhar, a sua carreira como “piloto da frente”, capaz de vencer corridas, estará seriamente comprometida. Schumacher pode ter menos a perder, mas tem a sua espada de Dâmocles a pairar sob a sua cabeça: provar que ainda pode vencer corridas e lutar por um oitavo título mundial, mesmo contra um pelotão com metade da sua idade.

Os testes deixaram indicações de que o W01 é um bom carro, mas ainda não é vencedor. É um carro subvirador, o que dá vantagem para Rosberg, mais adaptado a essas circunstâncias, e ainda falta ultrapassar aquele meio segundo de diferença que tem para a Ferrari e a McLaren. Não se espera vê-los no lugar mais alto do pódio no Bahrein, mas nada indica que o mesmo se passe nas corridas seguintes.

Red Bull – O grande salto em frente

O ano de 2010 pode ser aquele que dará o título a uma nova equipa. Isto se o Red Bull RB6, desenhado por Adrian Newey, ser mais uma das grandes criações que já nos mostrou ao longo da sua longa história como projectista, ao serviço da Williams e McLaren.

Em 2009, graças ao Red Bull RB5, a equipa alcançou as suas primeiras vitórias, graças a Sebastien Vettel visto por muitos como um futuro campeão do mundo, e por Mark Webber, que por fim conseguiu as suas primeiras vitórias na Formula 1, terminou a temporada passada no segundo lugar dos pilotos, com Vettel, e dos Construtores. Portanto, o RB6 é visto com enorme expectativa para 2010, pois pode ser o carro que dará o “pulo” necessário para alcançar o sonho de Dieter Mateschitz, quando comprou os restos da Jaguar Racing, no final de 2004.

Os testes não foram muito claros, o que é típico das criações de Newey: lançados muito tarde, e com alguns problemas de juventude nos testes iniciais, deixaram contudo o potencial suficiente para ser considerado como um “frontrunner”. Resta saber quem será o piloto capaz de atacar o título, pois se Vettel, do alto dos seus 22 anos, tem ainda muitos anos pela frente, já Webber, onze anos mais velho, poderá olhar 2010 como um dos últimos anos de carreira para alcançar um ceptro conquistado em tempos já longínquos pelos seus compatriotas Jack Brabham e Alan Jones.

E quanto aos outros?

Em relação aos outros, duas equipas podem dar nas vistas: Williams e Sauber. A primeira vai ser a única equipa que andará com os motores Cosworth, mas será também a que terá uma dupla que combinará juventude e experiência. Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg são dois pilotos motivados, um porque vive uma segunda juventude, depois de ter sido terceiro classificado no Mundial de 2009 pela Brawn GP, com duas vitórias. O segundo é um promissor piloto, que venceu a GP2 em 2009, promovido à Formula 1 esta temporada (mas era o test-driver da Williams...)

O motor Cosworth deixou algumas boas indicações, mostrando que não é tão “bomba” como alguns temiam. Barrichello foi constante, e a promessa de poder lugar constantemente pelos pontos, e até intrometer-se por um ou outro pódio é bem possível.

Quanto à Sauber, a formula é a mesma da Williams: aliar juventude e experiência. Kamui Koboyashi demonstrou, nas corridas finais de 2009 pela Toyota, que tem muito talento. Agora encara o seu primeiro ano completo na Formula 1 com inúmeras expectativas por parte de muita gente, e aparentemente, o Sauber-Ferrari, modelo C29, parece ter sido bem-nascido, pelo facto de andar constantemente no topo da tabela de tempos. Quanto a Pedro de la Rosa, regressado ao activo após cinco temporadas de ausência, traz grandes conhecimentos em termos de afinação e capacidade de desenvolvimento do carro, mas a grande incógnita é saber se tem ritmo de corrida...

A Force Índia e a Toro Rosso podem estar com andamentos semelhantes, e a primeira, que deu nas vistas em 2009 com uma pole-position na Bélgica e uma volta mais rápida em Itália, pode ter desenvolvido o VMJ03 no sentido da continuidade. Agora resta saber se eles continuarão a entrar mais vezes em zona de pontos, algo que Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi vão querer estar.

A Toro Rosso começa este ano com uma novidade: fez o seu próprio chassis. Mas isso não implica que seja algo completamente diferente da casa-mãe. Pode não ter sido desenhado por Adrian Newey, mas até que ponto é que não foi influenciado? Para Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, será a segunda temporada para ambos, e a curiosidade será saber se este é um carro bem nascido, capaz de lutar mais vezes por pontos. Das equipas com mais tempo, pode ser a pior, a par da Renault.

Quanto à marca do losanglo, com a agitação existente no Inverno, a situação ficou resolvida da seguinte maneira. Um novo investidor apareceu na equipa, comprou 75 por cento, ficou com o nome e os motores, e vendeu um lugar por 20 milhões de euros. Resultado? Robert Kubica terá a seu lado o primeiro russo da história da Formula 1, Vitaly Petrov. E se ele não é nenhum “pé de chumbo”, pois é o vice-campeão da GP2 em 2009, o carro que têm entre mãos, o R30, não é de todo a melhor das máquinas. O facto de nos testes terem tempos médios a rondar os 0,8 a 1 segundo por volta é preocupante. Pois com essa diferença, muito dificilmente chegará regularmente à zona dos pontos, o que seria uma pena para Kubica, que tem muito talento, mas que arrisca a ter azar nas suas escolhas em termos de equipas. É sério candidato a penar muito no meio do pelotão...

Os recém-chegados à categoria máxima: candidatos a bombos da festa?

A saga das novas equipas fez correr muita tinta ao longo do defeso. O projecto abortado da USF1, aliado às dificuldades da Campos, que foi salvo “in extremis” por Jose Ramon Carabante, que a renomeou de Hispania Racing Team, colocando Colin Kolles e um piloto pagante, o indiano Karun Chandhok, mais as interferências do projecto Stefan GP, uma tentativa sérvia de entrar na Formula 1, fizeram com que se desviasse a atenção das outras duas estreantes, uma delas trazendo de volta um nome mítico da Formula 1: a Lotus.

Não é a Team Lotus de Colin Chapman, mas é o projecto sério da marca que herdou a Lotus Cars, a malaia Proton. E em pouco mais de cinco meses, após a sua inscrição ter sido aceite, conseguiram montar o T127, o projecto de Mike Gascoyne, que conta com uma dupla veterana: o italiano Jarno Trulli e o finlandês Heiki Kovalainen.

O carro é simples e com motor Cosworth, como o projecto da Virgin Racing, mas tem o problema de ser mais lento do que os projectos já existentes. A média é de dois e três segundos mais lentos, o que pode significar que serão sérios candidatos às últimas filas da grelha, pelo menos de inicio. Contudo, a experiência e o entusiasmo do projecto malaio pode ajudar a melhorar as coisas ao longo da temporada.

A mesma coisa passa no projecto da Virgin. Com Timo Glock e Lucas di Grassi, o carro, desenhado integralmente em computador por Nick Wirth, o homem que quinze anos antes desenhou o projecto da Simtek, também sofre com os naturais problemas de juventude do VR-1. Mas existiram alguns factores de preocupação, como a quebra de uma asa dianteira durante os testes de Jerez… sem tocar em alguma coisa. Um motivo de preocupação, sem dúvida.

Contudo, há um consolo: não ficarão na última fila da grelha, pois esse deve ser o lugar da Campos/Hispania Racing. Um chassis encomendado para a Dallara, o projecto passou por dificuldades devido aos problemas de dinheiro por parte de Adrian Campos, e que viu ser socorrida “in extremis” por José Ramon Carabante, outro espanhol, para assim vermos pela primeira vez na história da Formula 1, uma equipa “made in Spain”, com Bruno Senna e Karun Chandhok. O destino? Provavelmente, a penar no fundo da grelha. Mas o estar aqui, com carro e motor, depois do que passaram, já é um milagre.

E pronto, eis uma análise mais honesta e sincera possível. Pelas indicações que foram vistas nos testes de Fevereiro, parece que o equilíbrio será mais do que presente. E com quatro campeões do mundo, todos eles sérios candidatos ao título, tudo indica que teremos um verdadeiro… Ano dos Titãs! Até para a semana.

quarta-feira, 3 de março de 2010

Noticias: São 24 carros em 2010!

Esta noite, a FIA mostrou a lista definitiva das equipas que irão alinhar na temporada de 2010. E a partir do Bahrein, dentro de semana e meia, teremos 24 carros nas grelhas de partida um pouco por todo o mundo.

Há duas novidades: não há USF1, algo que sabemos desde o inicio da semana, mas há também outra novidade, que é... não há substituto. A Stefan GP não aparece na lista para substituir a equipa americana, algo que eles desejariam, mas que a FIA não quis, por agora. Portanto, os contentores que mandaram para o Bahrein, talvez com a anuência de Bernie Ecclestone, foram mandados para nada. Resta testar durante 2010 para ver se conseguem um lugar no pelotão de 2011, pois a FIA tenciona lançar novo concurso para preencher a vaga.

Claro, há outra confirmação: a Campos agora chama-se Hispania Racing Team, e o indiano Karun Chandhok será o companheiro de Bruno Senna. E amanhã veremos mais, quando for a apresentação oficial da equipa espanhola.

Assim sendo, eis a lista definitiva:

VODAFONE McLAREN MERCEDES
McLAREN MP4-25 MERCEDES-BENZ
1 Jenson Button (ING)
2 Lewis Hamilton (ING)

MERCEDES GP PETRONAS FORMULA ONE TEAM
MERCEDES W01
3 Michael Schumacher (ALE)
4 Nico Rosberg (ALE)

RED BULL RACING
RED BULL RB6 RENAULT
5 Sebastian Vettel (ALE)
6 Mark Webber (AUS)

SCUDERIA FERRARI MARLBORO
FERRARI F10
7 Felipe Massa (BRA)
8 Fernando Alonso (ESP)

AT&T WILLIAMS
WILLIAMS FW32 COSWORTH
9 Rubens Barrichello (BRA)
10 Nico Hülkenberg (ALE)

RENAULT F1 TEAM
RENAULT R30
11 Robert Kubica (POL)
12 Vitaly Petrov (RUS)

FORCE INDIA F1 TEAM
FORCE INDIA VJM03 MERCEDES-BENZ
14 Adrian Sutil (ALE)
15 Vitantonio Liuzzi (ITA)

SCUDERIA TORO ROSSO
TORO ROSSO STR5 FERRARI
16 Sébastien Buemi (SUI)
17 Jaime Alguersuari (ESP)

LOTUS RACING F1 TEAM
LOTUS T127 COSWORTH
18 Jarno Trulli (ITA)
19 Heikki KOvalainen (FIN)

HRT (Hispania Racing Team) F1 TEAM
HRT COSWORTH
20 Karun Chandhok (IND)
21 Bruno Senna (BRA)

BMW SAUBER F1 TEAM
BMW SAUBER C29 FERRARI
22 Pedro de la Rosa (ESP)
23 Kamui Kobayashi (JAP)

VIRGIN RACING
VIRGIN VR01 COSWORTH
24 Timo Glock (ALE)
25 Lucas di Grassi (BRA)

Os duelos domésticos de 2010 - Parte 1, McLaren

A partir de hoje coloco um artigo escrito no Autosport português desta semana, onde o jornalista Luis Vasconcelos analisou os duelos que irão acontecer entre os companheiros de equipa das quatro principais escuderias de 2010, aquelas que lutarão sempre pela vitória, por um pódio e que lutarão constantemente pelos pontos.

As lutas internas é algo que sempre existiu desde os primórdios do automobilismo, no inicio do século XX, e muitos de nós, pelo menos na minha geração, ainda retêm na memória o duelo da McLaren entre Alain Prost e Ayrton Senna, que decidiram dois campeonatos pela pior maneira possivel: eliminando-se um ao outro. Mas tirando isso, os duelos internos sempre aconteceram com respeito. E fascinio. E o próprio jornalista confessa essa parte no inicio do seu artigo:

"Sempre fiquei fascinado por estas lutas internas, mais do que a guerra tecnológica entre as equipas, já que existe muito mais do que talento envolvido nestas contendas. A guerra psicológica faz parte das táticas para levar a melhor sobre o seu mais directo rival. Conseguir que a equipa fique do nossos lado é uma das mais importantes áreas que os pilotos de topo trabalham." E hoje falo desse primeiro duelo interno, o da McLaren, entre um recém-chegado, mas o campeão do mundo, o homem que leva o numero 1 no seu carro, e o homem que fez toda a sua vida nesta equipa: Jenson Button vs Lewis Hamilton.

"O grande opositor da Ferrari parece ser a McLaren, no seio da qual temos outra confrontação muito interessante: de um lado, Hamilton, um produto 'tipicamente' McLaren e que está envolvido com a equipa desde o karting. Em 2007, chegou, viu e venceu, batendo Alonso após uma luta bem amarga, durante a qual Ron Dennis, tal como é habitual, tomou o partido do seu protegido, enquanto alegava que o fazia em nome da justiça e equidade...

No outro lado encontramos Button, um veterano que chegou a Woking com um título mundial no bolso depois de Raikonnen ter declinado a oferta da McLaren.

O contraste entre os dois pilotos ingleses não podia ser maior. Hamilton vive numa redoma, protegido pelo seu pai Anthony [a parceria foi ontem quebrada], não se relaciona muito com os mecânicos e fala a linguagem de Ron Dennis a não ser que esteja sob pressão. Button é uma personagem muito mais descontraído, é claramente 'um dos nossos' no que diz respeito à relação com mecânicos e engenheiros, mas não é visto como um piloto tão dotado e trabalhador incansável quanto Hamilton.

Uma vez mais, a McLaren faz alterações na sua estrutura operacional e terá dois novos engenheiros de pista: Andy Latham (formalmente um engenheiro de pista junior) que irá trabalhar com Hamilton, enquanto que Jakob Andreason (que esteve com Kovalainen como engenheiro junior) será o 'homem de mão' de Button.
Phill Prew, antigo engenheiro de pista de Hamilton, foi promovido a Chefe dos Engenheiros de pista e irá supervisionar o seu trabalho. Será esta uma vantagem para Lewis? Só o futuro o dirá.

Com o estado do tempo a condicionar o programa de testes das equipas, tem sido dificil perceber quem está na mó de cima, mas agora foi evidente que Button está à altura de lutar com Hamilton. Este último terá o beneficio de completar os testes de pré-temporada em Barcelona e estou ceto que irá 'disparar' um tiro de aviso destinado a minar a confiança em crescendo de Button."

Amanhã irei falar sobre a análise que fez à Ferrari.

terça-feira, 2 de março de 2010

O piloto do dia - Mario Andretti (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Com a Formula 1 para trás das costas, Mario Andretti concentrou-se na CART. Correu em 1982 pela Patrick, mas no inicio do ano seguinte, era piloto de uma nova equipa que surgia no panorama americano: a Newman-Haas. Constituida por Carl Haas e pelo actor e entusiasta do automobilismo, Paul Newman, ambos tinham em comum o facto de gostarem de Andretti e de o ter nas suas fileiras, pois Newman e Haas não morriam de amores um por outro. Mas este era o inicio de uma aliança que existe até aos dias de hoje, e seria a equipa onde Mario Andretti iria passar o resto da sua carreira automobilistica. Em 1983, Andretti vence duas corridas e termina na terceira posição no campeonato.

Por esta altura, o seu filho Michael Andretti já se tornava num piloto de primeira linha, uma das esperanças americanas no automobilismo e digno sucessor do pai. Nesse ano, Mario e Michael alinharam juntos nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um modelo Porsche 956, com o francês Philippe Alliot, e terminaram a corrida no terceiro lugar.

Em 1984, a temporada corre melhor para Mario. Ganha na primeira prova da temporada, em Long Beach, e mais cinco corridas, entre os quais Road America, Meadowlands, e termina o ano com 196 pontos e o título da CART. Aos 44 anos de idade!

Durante o resto da década, mantêm-se competitivo, vencendo corridas e mantendo-se constante no pelotão da CART, mesmo contra nomes como Scott Goodyear, Danny Sullivan, Al Unser Jr., Rick Mears, Emerson Fittipaldi, o seu filho Michael, Arie Luyendyk, Teo Fabi e outros, naquilo que foi a fina flor do automobilismo americano.

Mesmo perto dos 50 anos, ainda perseguia uma nova vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Em 1985 esteve lá perto, quando foi segundo, batido apenas por Danny Sullivan, que se tinha despistado à sua frente a meio da corrida, perdendo tempo, mas não batendo no muro de protecção. Em 1987, Andretti dominou quer os treinos, quer a corrida até à volta 179, quando desistiu com um motor partido. "Mario is slowing" tornou-se num dos mais famosos bordões de Indianápolis.

Em 1989, a Newman-Haas contrata o seu filho Michael para companheiro de equipa, fazendo com que acontecesse algo inédito: pai e filho corriam juntos pela mesma equipa. A dupla era imbatível e em 1991, Michael torna-se campeão da CART, no mesmo ano que outro dos seus filhos, Jeff Andretti, também se estreasse na CART, sendo o "Rookie do Ano". Outro parente, John Andretti, venceu a corrida de abertura, em Surfers Paradise e terminou o ano na sétima posição do campeonato, imediatamente atrás do tio.

O título de Michael, em 1991, foi o suficiente para Mario começasse a procurar uma vaga para que o seu filho pudesse fazer a mesma coisa do que ele: andar na Formula 1. Foi algo que consegue em 1993, ao serviço da McLaren e ao lado do tri-campeão do mundo, o brasileiro Ayrton Senna. Contudo, contra um opositor de calibre, a temporada foi um fracasso e conseguiu apenas seis pontos e um pódio. Curiosamente, este foi em Monza, a terra natal do seu pai...

Por esta altura, e apesar de se sentir em forma e de vencer algumas corridas, o ocaso da carreira de Andretti estava a chegar. No inicio de 1994 decidiu que esta seria a sua última temporada. Não tinha sido uma decisão fácil, mas havia motivos, para além da idade: um acidente sério nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1992, onde partiu ambos os tornozelos, e a convivência difícil com Nigel Mansell, seu companheiro na Lotus em 1980, como terceiro piloto, precipitaram a sua decisão. Não foi uma temporada para recordar, mas teve uma despedida digna.

Passada a vida activa na CART, tentou de novo o velho sonho de Le Mans. Em 1995, juntamente com o seu filho Michael, terminaram a corrida no segundo lugar da classificação, a melhor de sempre. Tentou sempre a sua sorte até 2000, data da sua última passagem pela maior prova de Endurance.

Entretanto, ficava perto do seu filho Michael na sua equipa Andretti Racing, e no inicio de 2003, surpreendeu tudo e todos ao ser escolhido como piloto de testes nas 500 Milhas de Indianápolis, no carro do brasileiro Tony Kanaan. Andretti até se portou bem até aos dia 24 de Maio desse ano, quando ia na recta oposta, atrás do carro do sueco Kenny Brack. Uma peça do carro de Brack soltou-se, passando por cima do carro de Andretti, catapultando-o e dando várias piruetas no ar. Por sorte, esta caiu com as quatro rodas no chão e Andretti saiu ileso. Mas esta tinha sido a sua última vez em Indianápolis.

Resta a ele gozar a reforma e a receber os galardões que merece, na pátria que adoptou. Em 2000 foi eleito o Piloto do Século nos Estados Unidos e faz parte do International Motorsports Hall of Fame, o National Sprint Car Hall of Fame e o Motorsports Hall of Fame of America. Seis anos depois, foi a vez da Itália o concecorar, ao conceder-lhe o "Commendatore dell'Ordine dall Merito della Republica Italiana". Tal como Enzo Ferrari, agora Mario Andretti pode ser tratado como... Commendatore.

E nesse ano surgiu a terceira geração do clã Andretti. Então com 19 anos de idade, Marco Andretti participou na IRL pela equipa do pai, onde termina a corrida no terceiro posto, tornando-se "Rookie do Ano", título ganho pelo seu pai e seu avô. Marco Andretti é visto como um valor de futuro, e claro, a ideia de seguir os passos do avô e do pai na Formula 1 não deve fugir de algumas pessoas... pelo menos, já testou com um carro desses.

Fora das pistas, Mario Andretti tem os seus hobbys, que vão desde ser co-proprietário de uma vinha na Napa Valley californiana, até testar carros para as revistas "Car and Driver" e "Road & Track". Em suma, com 70 anos, Andretti goza a reforma de um campeão.

Fontes:

http://www.andretti.com
http://www.marioandretti.com
http://en.wikipedia.org/wiki/Mario_Andretti
http://www.grandprix.com/gpe/drv-andmar.html
http://jcspeedway.blogspot.com/2010/02/super-mario.html

Mais um marco alcançado!

A cada marco que passo, convenço-me que isto começa a não poder ser encarado como um "hobby", mas algo que vai para além disso. Os convites que recebo, os elogios... começam a ser tantos que já encaro tudo isto como algo anormal. Já sabia que muitos encaram isto como um farol, uma referência, mas pensar que ao fim de três anos, alcançaria as 600 mil "pagviews", com uma média de 25 mil por mês, começo a ser demasiado grande para ser ignorado...

Ainda bem. É sinal de que por um lado, não estou sozinho nesta "loucura" chamada automobilismo, e que existem outros loucos como eu, quer em Portugal, Brasil, Aregentina, Espanha... que escrevem e se correspondem. É um grupo, uma tribo, que fala, queixa e diz o que pensa, muitas das vezes a falar bem só do seu piloto e a ver mal dos outros, mas outros mostram as coias como um todo, e como as coisas andam interligados, quer em termos de passado como em outros termos. Gozamos com as desgraças dos outros e espaculamos até sobre a cor das botas do piloto A ou B, e damos sentenças sobre acontecimentos que esquecemos no dia seguinte... enfim, no final, é tudo por amor.

Após 600 mil pageviews, continuo a gostar do que faço. E vai ser assim enquanto existir uma história para contar. Quer seja no passado, no presente e no futuro.

Antes de agradecer a vocês todos, duas coisas: estamos no principio do mês, portanto, os que já tem dinheiro no bolso, não se esqueçam de comprar o meu livro, que está nas bancas virtuais, e principalmente aos meus visitantes portugueses e angolanos (brasileiros não podem votar, infelizmente...), votem em mim nos Super Blog Awards. Basta clicar aqui ou no símbolo à esquerda, que vão directos ao assunto.

Obrigado a todos, e até ao milhão, e mais além!

Pequenas noticias da Formula 1

Algumas pequenas noticias andam a agitar um pouco a Formula 1 nesta terça-feira. A primeira chegou hoje por via do jornal espanhol "As", que refere dentro de dois dias, esta quinta-feira, a Campos vai se apresentar em Murcia, sob o nome de... Hispania. Provavelmente com o novo companheiro de equipa de Bruno Senna, que tudo indica que seja o indiano Karun Chandhok, o carro estará no Bahrein no próximo dia 14, para disputar palmo a palmo... o último lugar da grelha de partida. Mas estarão melhores do que a extinta USF1. É um facto.

O segundo facto do dia tem a ver com a Lotus, que alcançou um acordo de patrocinio... com a cadeia de televisão CNN. Uma das mais famosas do mundo, a par da BBC e da Al-Jazeera, faz 30 anos de emissões este ano. E que maneira de comemorar estando no flanco de um nome mitico da Formula 1, que faz o seu regresso este ano? Quem diria...


Terceiro facto do dia tem a ver com a "tal" Stefan GP. Eddie Jordan, ex-dono de equipa e actual comentador da BBC, jura a pés juntos (levem-no a sério, por favor!) que a Stefan estará no Bahrein para fazer numero, com Kazuki Nakajima e... Jacques Villeneuve! Falta pagar à Toyota e expedir a licença da FIA para que esta história tenha um final feliz, não é?


E parece que os Hamilton separaram-se. Em termos de "management", refira-se...

segunda-feira, 1 de março de 2010

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana traz, a duas semanas e meia do inicio do Mundial de 2010, uma boa matéria sobre os duelos que irão surgir entre as quatro principais duplas: Ferrari; McLaren; Mercedes e Red Bull, todas elas com potencial explosivo. "Quem Manda Aqui?" é o título, com um subtítulo explicativo, "Como vão ser as guerras internas nas principais equipas", desdobrando-se uma a uma: "McLaren - Button na casa de Hamilton"; "Ferrari - O consistente alonso e o esforçado Massa"; "Mercedes - Será que rosberg pode bater Schumacher?" e "Red Bull - Vettel e a última oportunidade de Webber".

Ainda há um último subtítulo, mas a ver com a actualidade: "Testes Barcelona - McLaren mostra garras".

Passando da Formula 1 para as outras categorias, todas elas são uma antevisão das provas que vão acontecer neste fim de semana, desde o Mundial WRC, no México "Löeb prepara vingança à mexicana para Hirvonen", passando pelo WTCC, em Curitiba "Tiago Monteiro com ambições comedidas em Curitiba" até ao Campeonato Nacional de Ralis "Conheça os favoritos ao Nacional de Ralis".


Em suma, eis a capa desta semana do Autosport português.

O piloto do dia - Mario Andretti (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Desde 1972 que Mario Andretti corre pela equipa de Parnelli Jones, quer na USAC, quer na Formula 5000, e quando ele lhe diz acerca dos seus planos de correr na Europa, Parnelli arranja o apoio da Firestone para a aventura da Formula 1. Com um carro projectado por Maurice Philippe, que ajudou a desenhar o Lotus 72, Andretti participa nas duas últimas provas de 1974, fazendo alguns resultados prometedores, especialmente em Watkins Glen.

O projecto continua no ano seguinte, conseguindo cinco pontos no total, mas a perda de apoio por parte da Firestone, aliado à falta de vontade por parte de Parnelli em continuar a aventura na Formula 1, faz com que após algumas corridas no inicio de 1976, onde consegue ainda um ponto, o projecto seja abandonado após a corrida de Long Beach.

Contudo, por essa altura, Colin Chapman volta a chamá-lo. A Lotus estava na mó de baixo após o falhanço do projecto da Lotus 76 e tinha desenhado um novo carro, o Lotus 77, com o objectivo de explorar um novo conceito, o efeito-solo. O carro não era melhor, e isso foi a causa do abandono imtempestivo de Ronnie Peterson da equipa após o GP do Brasil, mas havia potencial e Andretti ainda tinha o sonho de fazer carreira na Formula 1. Tinha alinhado no GP do Brasil, enquanto que o Parnelli não estava pronto, e voltara à equipa para a quarta prova do campeonato, no circuito espanhol de Jarama.

Andretti tinha classificado o Lotus 77 como "um dos piores que jamais pilotei", mas a sua capacidade de teste fez com que ao longo da temporada, os resultados colectivos melhorassem. com a ajuda do seu companheiro, o sueco Gunnar Nilsson, no final da época, Andretti já rolava entre os pilotos da frente. Conseguiu dois pódios na Holanda e no Canadá, e no Japão, conseguiu a "pole-position" e venceu a chuvosa corrida do Monte Fuji, onde viu Niki Lauda desistir e James Hunt ser coroado campeão do mundo.

As coisas melhoram em 1977 quando aparece o Lotus 78, que desenvolve melhor o seu conceito de "efeito-solo". O carro torna-se excelente e dá a Andretti quatro vitórias e o terceiro lugar no campeonato do Mundo, mais sete pole-positions e quatro voltas mais rápidas. Contudo, podia ser rápido, mas era pouco consistente, logo, não pôde lutar devidamente pelo título mundial. Algo que não iria acontecer em 1978.

Nesse ano, Colin Chapman apresenta o Lotus 79, o carro que leva á perfeição toda a engenharia do efeito-solo. Torna-se num carro vencedor, apesar de só se estrear na sexta prova do campeonato, em Zolder. Antes, ainda leva o modelo 78 à vitória na Argentina, a primeira prova do campeonato.

Por esta altura, Andretti tinha um novo companheiro de equipa, Ronnie Peterson. Regressado à Lotus depois de duas épocas frustrantes na March e na Tyrrell, era suficientemente rápido para perturbar o americano, mas Colin Chapman decidiu que desta vez, iria haver uma hierarquia, a favorecê-lo. Apesar de tudo, tinha de se esforçar para andar a um ritmo superior a Peterson, para que ninguém dissese que o sueco era propositadamente lento. Apesar de tudo, ambos eram bons amigos.

Quando experimenta pela primeira vez o modelo 79, o facto de trabalhar tão bem em pista levou-o a afirmar que "parecia estar pintado no solo". Andretti ganhou em cinco corridas: Belgica, Espanha, França, Alemanha e Holanda, quase sempre em dobradinha com Peterson. Após mais uma dobradinha no GP da Holanda, toda a gente sabia que ele era o virtual campeão, pois o segundo classificado era Peterson, e este não o iria atacar. O título ficava em casa.

Mas para Andretti comemorar, tinha de pontuar na prova seguinte, em Itália. No circuito onde viu a Formula 1 pela primeira vez com o seu irmão Aldo, iria se consagrar como campeão do mundo pela pátria que adoptou, os Estados Unidos. Fez a pole-position, mas a festa transformou-se em pesadelo, quando na primeira partida, uma gigantesca carambola atira o seu companheiro Peterson para o hospital, com ferimentios graves nas pernas. Julgando que estes não eram tão graves como parecia, voltou à corrida e passou a duelar com o Ferrari de Gilles Villeneuve. contudo, ambos tinham feito falsa patida, logo, foram penalizados em um minuto. Contudo, foi o suficiente para conseguir o sexto lugar, e ser coroado campeão do Mundo.

Mas no dia seguinte, os festejos, já de si amenos, tornaram-se jum pesadelo quando Peterson morre, vitima de uma embolia. No final do ano, comemora o título com 64 pontos.

No ano seguinte, a Lotus estreia o modelo 80, que leva o efeito-solo ao limite, fazendo uma verdadeira asa invertida. Contudo, o carro é ineficaz, apesar de lhe dar o seu melhor resultado do ano, um terceiro lugar em Jarama. Após algumas corridas, voltam ao Lotus 79, mas este já era um carro ultrapassado. No final do ano, consegue apenas 14 pontos e o 12º lugar da geral. As coisas focam piores em 1980, quando é suplantado pelo seu companheiro, o italiano Elio de Angelis, dezoito anos mais novo do que ele, e não tão agressivo, mas com melhores resultados. Só pontua em Watkins Glen, num sexto lugar, e aos 40 anos, era altura de tentar outras paragens.

No final de 1980, fica tentado com um convite da Alfa Romeo, que precisa de alguém que saiba testar e desenvolver um carro problemático como o N179. Andretti aceita e logo na sua corrida inaugural, em Long Beach, consegue um quarto lugar. Mas esse foi o unico resultado de relevo no ano, e Andretti pensa em abandonar a Formula 1 e regressar a tempo inteiro aos Estados Unidos.

Durante este período na Formula 1, Andretti sempre fazia questão de correr o fim de semana da Indy 500, e em 1981 consegue ser segundo classificado na corrida. E durante algum tempo foi até considerado como o vencedor, pois os comissários tinham penalizado Bobby Unser, que tinha cortado a meta em primeiro, porque tinha ultrapassado sob bandeiras amarelas. Alguns meses depois, Unser e o seu patrão, Roger Penske, recorreram e ganharam.

Em 1982, Andretti tinha mudado de armas de bagagens para os Estados Unidos, cuja principal série era corrida desde 1979 sob os auspícios da CART (Championship Auto Racing Teams). Nessa altura, Andretti corria em algumas provas pela Penske, tendo conseguido umma vitória em 1980, mas em 1981 tinha assinado pela Patrick Racing e em 1982 voltara a tempo inteiro, acumulando vários pódios, mas sem vitórias. Mesmo assim, essa regularidade tinha-lhe dado o terceiro lugar no campeonato.

Mesmo assim, a Formula 1 ainda se lembrava dele. Na Williams, após a saída de Carlos Reutmann, Frank Williams pede a Andretti para que corra num dos seus carros em Long Beach. Andretti aceita, mas o seu desempenho é modesto até abandonar. Williams pede para que corra com ele o resto da época, mas ele não aceita. contudo, alguns meses mais tarde, aceita voltar a sentar-se num volante de Formula 1. A pedido de Enzo Ferrari.

Numa época desastrosa para a Scuderia, que perdera Gilles Villeneuve e Didier Pironi devido a acidentes, Andretti aceita correr para a marca nas duas últimas provas. em Monza e Las Vegas. Ao volante de um Ferrari Turbo, algo que nunca gostou muito de guiar, consegue a "pole-position", um feito que fez extasiar os italianos e impressionar Andretti, agora com 42 anos. Na corrida, chegou no terceiro lugar, conseguindo os unicos pontos do ano, pois na corrida seguinte, em Las Vegas, não chegaria ao fim. E assim fechou a porta da sua passagem pela Formula 1, conseguindo tudo o que queria: ser campeão e correr na sua equipa do coração, a Ferrari.

A sua carreira na Formula 1: 128 Grandes Prémios, em 14 temporadas (1968-72, 1974-82), doze vitórias, 18 pole-positions, 19 pódios, dez voltas mais rápidas, 180 pontos no total. Campeão do Mundo de Pilotos de 1978.

(amanhã, a última parte)