As imagens do dia

No segundo capitulo sobre a história e a carreira de Jack Brabham, que no próximo dia 2 de abril faria cem anos, falarei hoje dos seus dois primeiros títulos mundiais, bem como a sua relação com Bruce McLaren, e depois os passos que deu até começar a construir os seus próprios chassis. 

Em 1959, como já fora dito no capitulo anterior, a Cooper tinhas um motor de 2,5 litros vindo da Coventry-Climax, que instalado no motor traseiro, tinha a intenção de revolucionar a grelha de partida da Formula 1, dominada pelos carros com motor à frente do piloto.

O Cooper T51 estreou-se no GP do Mónaco de 1959, a primeira prova do ano, e a corrida correu bem para o australiano. Com Stirling Moss a ter problemas no seu Cooper inscrito pela Rob Walker Racing, Brabham conseguiu ficar na frente da concorrência e assim, conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Iria ter mais três pódios nas quatro corridas seguintes, e uma segunda vitória em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, onde quatro anos antes, tinha feito a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Depois de um terceiro lugar em Monza, palco do GP de Itália, Brabham, graças à sua regularidade, tinha 31 pontos, cinco pontos e meio na frente de Stirling Moss, e parecia estar a caminho de um inédito título mundial. quer para ele, quer para a Cooper, quer para carros de motor traseiro.

A corrida final iria acontecer em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos. E ali, era simples: se acabasse até ao quarto posto, ele seria campeão, desde que os seus rivais, Moss e o Ferrari de Tony Brooks, que era terceiro na classificação, ficassem atrás dele.

Moss fez a pole, mas Brabham ficou logo atrás, com Brooks a ser o quarto melhor. Todos juntos, o que Brabham precisava era de controlá-los e chegar ao fim nos pontos. Um pódio seria ótimo, vencer seria o ideal. 

Na corrida, Brabham tinha tudo controlado, mas à entrada da última volta, ele liderava, com Bruce McLaren, seu companheiro de equipa, em segundo, e Maurice Trintignant, noutro Cooper, em terceiro. Mas a meio, o drama começou, e ameaçou o seu campeonato. Se o neozelandês prosseguiu para ser o mais jovem vencedor de um Grande Prémio até à chegada de Sebastian Vettel, quase meio século depois, já Brabham ficara sem gasolina a pouco mais de 300 metros da meta, tendo caído para o quarto posto, sendo passado até por Tony Brooks. Saiu do carro, empurrou-o até à linha de chegada, suficiente para ser coroado, aos 33 anos de idade, como o primeiro australiano campeão do mundo.

No ano seguinte, com McLaren ainda como companheiro de equipa, apesar de ver o jovem neozelandês a ganhar na Argentina, E de uma desclassificação no Mónaco, Brabham ganhou as cinco corridas seguintes: Zandvoort, Spa-Francochamps, Reims, Silverstone e o Circuito da Boavista, a 24 de agosto. Com essas cinco vitórias e os 40 pontos alcançados (oito pontos por vitória), ele acabaria por ser coroado bicampeão do mundo, o primeiro a revalidar o título desde Juan Manuel Fangio, e o terceiro na história da Formula 1, depois de Fangio e Alberto Ascari.

Para 1961, a Formula 1 corria com as motorizações de 1,5 litros, e a Cooper não estava pronta, e Brabham ressentiu-se disso. Apenas conseguiu quatro pontos, apesar de ter feito uma grande corrida em Watkins Glen, onde fez a pole-position, a volta mais rápida e liderou a corrida até à volta 38, altura em que teve problemas de sobreaquecimento do seu motor, que levou a abandonar.

Alguns meses antes, porém, ele correu nas 500 Milhas de Indianápolis num Cooper modificado com motor traseiro. Os americanos ficaram primeiro perplexos, e depois gozaram com o carro, numa altura em que ainda andavam com motores à frente do piloto. Apesar de ter conseguido qualificar-se no meio da tabela, e o seu motor Climax de 2,7 litros ter menos cerca de 150 cavalos que os Offenhauser (270 cavalos contra os 430 dos motores americanos) ele conseguia ser mais rápido em curva, conseguindo acompanhar os carros americanos, muito mais velozes em reta. 

A certa altura, Brabham andava na terceira posição, mas acabou na nona posição quando chegou à meta. Sabia que a experiência tinha sido positiva, mas o que não sabia era que tinha iniciado uma revolução onde, em menos de cinco anos, toda a grelha de partida iria ter motores na traseira dos seus carros. 

Entretanto, ele e o seu amigo Ron Tauranac decidiram cxriar a Motor Racing Developments, no sentido de construir chassis para a Formula Junior. Queriam usar a sigla MRD nos seus carros, mas Rob Walker avisou que isso em francês não caia bem, logo, o que deveria fazer era dar o seu nome. Ele não queria, mas teve de ceder. 

A sua primeira corrida com o seu próprio carro foi em 1962, na Alemanha, com o BT3 (Brabham-Tauranac), onde não chegou ao fim. conseguiu dois quatro lugares na parte final da temporada, e era um começo. No ano a seguir, o próprio Brabham conseguiu o seu primeiro pódio, com um segundo lugar na Cidade do México e em 1964, a sua primeira vitória, em Rouen... com o americano Dan Gurney ao volante. Nessa corrida, Brabham acabou em terceiro.

Em 1965, Brabham decidiu correr em "part-time". Com um filho recém-nascido, David, e próximo dos 40 anos, cuidar da equipa tinha mais a ver com ele do que guiar carros. E ainda por cima, a família queria regressar à Austrália. Ele queria que Gurney fosse o seu piloto, secundado por outro neozelandês, Denny Hulme. Contudo, no final de 1965, enquanto a Formula 1 se preparava para entrar na nova era de motores, de 3 litros, Brabham foi confrontado com uma surpresa desagradável: Gurney ia embora e ia formar a sua própria equipa, a Eagle. Outro piloto que tinha os mesmos planos que eles, e tinha feito a mesma coisa fora Bruce McLaren, que a partir de 1966 teria a sua equipa na Formula 1.

Com isso, os planos para 1966 estavam um pouco alterados. Um dos seus parceiros, a Repco, tinha montado um V8 de um antigo Oldsmobile, e tinha-o pronto para a temporada, mas tinha de arranjar alguém para além de Hulme. Sem muitas alternativas, decidiu que iria prolongar a carreira por mais algum tempo. Em abril de 1966, faria 40 anos...

E sobre esse ano, falarei amanhã.  

Youtube Motorsport Crash: O acidente de Nolan Siegel em Indianápolis

Estamos nos dias da qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis, e claro, estão a acontecer alguns acidentes graças às altas velocidades que os carros andam - cerca de 370 km/hora - e ao jovem Nolan Siegel, também não escapou ao encontro com os muros, nesta tarde de sexta-feira. 

Felizmente, não aconteceram danos pessoais, mas ele deu umas cambalhotas no ar.

Neste final de semana saberemos quem fará a pole-position e ficará nas primeiras filas da grelha da edição deste ano da corrida mais importante da América.  

Youtube Motorsport Vídeo: A quanto iriam os carros de Formula 1 em Indianápolis?

Os carros da IndyCar andam a cerca de 370 km/hora a dar as "curvas" no Indianápolis Motor Speedway, mas será que os carros de Formula 1 andariam mais rápidos? É algo do qual muitos achariam que sim, outros... nem tanto. 

Ora, neste vídeo do Driver61, a resposta simples seria: em principio, não. Mas se mexerem nos carros... enfim, vejam o vídeo para ficarem com uma ideia dos desafios que teriam por diante, e as diferenças entre um carro de Formula 1 e aquele da IndyCar.

A imagem do dia

Danny Ongais rodando em Jacarépaguá durante o fim de semana do GP do Brasil de 1978, ao volante do Ensign. Boa parte da carreira de Ongais no automobilismo deve-se a Ted Field, principalmente entre 1975 e 1986. Field era um herdeiro do jornal Chicago Sun-Times, nascido em 1953 e nessa altura, era alguém que tinha dinheiro para perseguir os seus sonhos. Em 1974 viu Ongais a correr e decidiu adquirir um chassis de Formula 5000 e criar a Interscope Racing, só para ele correr. 

E deu certo: em 1975, foi para a IndyCar e em 1977, arranjou um chassis Penske para correr nas etapas americanas da Formula 1, Estados Unidos e Canadá. Em Watkins Glen, Ongais foi o último da grelha e não foi longe devido a acidente. Na corrida seguinte, em Mosport, não foi muito mais longe, ao ser 22º na grelha, mas beneficiou do atrito que foi aquela prova, acabando na porta dos pontos, ao ser sétimo, mas a duas voltas do vencedor. E pior: o carro que ficou na sua frente, o Surtees de Vittorio Brambilla, tinha-se acidentado na última volta, e acabaria por pontuar!

Em 1978, Field comprou um lugar na Ensign para Ongais para as corridas sul-americanas, Argentina e  Brasil. Partindo sempre do fundo da grelha - 21º em Buenos Aires, 23º de Jacarépaguá - nunca chegou ao final. Pouco depois, adquiriram um Shadow DS9, que serviu de teste para desenvolver o carro para aquela temporada, correndo em Long Beach e em Zandvoort, mas nunca conseguiu se qualificar para as duas provas. 

No inicio de 1979, Ongais estava em Paul Ricard, para testar o Shadow. A ideia era de ficar com um dos lugares, com o outro a pertencer a Jan Lammers. O teste até correu bem, mas o outro candidato era um jovem de 20 anos chamado Elio de Angelis. O italiano tinha tudo a seu favor: velocidade, juventude e dinheiro, porque era proveniente de uma família milionária. E com tempos melhores, acabou por ficar com o lugar. Os resultados ao longo desse ano confirmaram que a escolha foi bem feita, porque em 1980, o italiano rumou à Lotus. 

Com isso, terminou a passagem de Ongais pela Formula 1. Mas a ligação à Interscope e a Ted Field continuou por muitos e bons anos, dando por exemplo, o triunfo nas 24 Horas de Daytona em 1979, num Porsche 935, e até uma aventura de meter um motor Porsche Turbo num chassis ordenado construir por ele. Mas isso conto mais tarde. 

Youtube Motorsport Classic: As 500 Milhas de Indianápolis de 1971

No dia em que se comemora mais um aniversário natalício de Jackie Stewart, coloco aqui um video das 500 Milhas de Indianápolis de 1971, agora que passam meio século sobre a segunda vitória de Al Unser Sr., numa prova marcada pelo estranho incidente... com o Pace Car, que se despistou no fundo das boxes, contra uma bancada cheia de fotógrafos, mas felizmente, ninguém morreu. 

E o que esta corrida tem a ver com o escocês voador? Por causa do que muitos viam como sendo a sua segunda profissão, sendo comentador televisivo.

Stewart começou relativamente cedo como comentador, no final da década de 60, na televisão, especialmente na ABC, cobrindo corridas como as 500 Milhas de Indianápolis, fazendo comentários sobre aspectos técnicos dos carros, o comportamento dos piltoos e as táticas das equipas. Stewart continuou a fazer isso por mais de vinte anos, e em várias provas, na Europa e América. Cobriu muitas corridas de Formula 1 pela BBC e Channel 9 australiano, e por vezes, pelo meio, experimentava muitos dos carros da altura, desde o Tyrrell P34 de seis rodas ao Leyton House GC 901, um dos primeiros carros desenhados por Adrian Newey.

Portanto, juntando ambas as efemérides, eis o video completo de uma corrida que aconteceu há meio século. 

A imagem do dia

Neste fim de semana temos as 500 Milhas de Indianápolis, uma das proas mais marcantes do automobilismo mundial. E neste ano da morte de Bobby Unser, uma das lendas do "brickyard" americano, lembro-me das circunstâncias da sua terceira e última vitória no "brickyard", em 1981. Um triunfo que durou... cinco meses. E durante esse tempo, Mário Andretti foi declarado vencedor, como vêm na foto. Uma vitória oca, se preferirem.

Naquele ano, a IndyCar ainda vivia a cisão entre as equipas e a USAC. Estas tinham criado a CART em meados de 1979, mas a USAC ainda era a dona das 500 Milhas de Indianápolis, e os pilotos precisavam dela, porque era das corridas com maior prestigio nos Estados Unidos. Apesar das duas partes em conflito, ambos concordaram em ter os pilotos da CART numa prova da USAC, e todos eles estavam no "Brickyard" naquele dia 24 de maio de 1981 para uma prova que teve de tudo. Incluindo uma das maiores polémicas até então.

Antes da polémica, o primeiro momento critico começa na volta 58 quando Rick Mears chega às boxes para o seu reabastecimento. Os mecânicos correram para o seu carro, mas a mangueira decidiu deitar metanol antes de chegar ao depósito de combustível e este, que não produz chama visível, caiu em cima de Mears, que teve de sair do carro, em pânico porque ninguém conseguia apagar o fogo invisível que o metanol produz. Acabou por ser o seu pai a pegar um extintor e apagar esse metanol. Apesar de quatro pessoas acabarem no hospital, e Mears ter de falhar uma corrida por causa das queimaduras sofridas, o incidente foi o suficiente para mudar o procedimento de reabastecimento e as mangueiras, treze anos antes do incidente de Jos Verstappen no GP de Alemanha de 1994.  

Cinco voltas depois, na olta 63, e na curva 3, o carro de Danny Ongais bate no muro e explode em mil pedaços, causando bandeiras amarelas. A visão do piloto nos destroços, vistos nas câmaras da ABC americana, faz com que todos fiquem chocados e convencidos que o veloz havaiano, então com 39 anos, estava morto. Na realidade, sobrevivera ao choque, mas ficara muito ferido e demoraria um ano até voltar à competição.

Mas a polémica maior começou na volta 145, quando Tony Bettenhausen e Gordon Smiley tocam-se e há bandeiras amarelas. Suficiente para o pelotão ir para as boxes, para um último reabastecimento. Entre eles estavam Bobby Unser e Mário Andretti. Na saída das boxes, com o Pace Car a controlar o pelotão pelas curvas 1 e 2, com Unser na frente do italo-americano. Bobby passou 14 carros antes de entrar no pelotão no final da curva 2, sem passar a linha branca. Andretti passou menos carros - cinco ou seis, as imagens não são claras - e diz à equipa que Unser tinha quebrado as regras. No final da corrida, Unser triunfa pela terceira vez na sua carreira, aos 47 anos, mas logo a seguir, a Patrick Racing, equipa de Andretti, decide protestar, e as horas seguintes são passadas com os comissários a ver as imagens, até decidirem, às oito da manhã do dia seguinte, que Unser seria penalizado em um lugar, declarando Andretti vencedor.

Unser, piloto da Penske, não gostou da decisão e apelou imediatamente. E as tensões estavam ao rubro entre ambos que no jantar, quando Andretti recebeu o envelope onde deveria estar o dinheiro, não tinha nada. E o Pace Car que recebeu de presente, não tinha vindo com as chaves. Para o outro lado, não era uma vitória justa. E ainda não tinham encerrado o caso.

A razão? Roger Penske tinha lido o livro de regras da USAC e viu que este não era claro quando à velocidade do carro quando estava dentro da linha de saída das boxes. Ele afirmou que na realidade, não estava na pista até acabar essa linha e entrar atrás da fila que seguia atrás do Pace Car. E Unser tivera o cuidado de não pisar e transpor essa linha. A USAC viu as regras e decidiu que... tinha razão. Elas eram omissas naquela situação em concreto e na dúvida, ele fizera tudo certo.

A 9 de outubro de 1981, o Tribunal de Apelo da USAC decidiu 2 contra 1 que Unser deveria ser declarado vencedor, e essa penalização seria convertida numa multa de 40 mil dólares. Andretti apelou até ao Tribunal de Apelo da FIA, mas este julgou improcedente.

As coisas arrastaram-se a certo ponto que Unser achou por bem pendurar o capacete de vez, porque já tinha 47 anos e era o primeiro piloto a triunfar no "Brickyard" por três décadas consecutivas e e sair por cima era bem melhor. Andretti ficou amargurado por ter comemorado uma vitória que acabou por ser "oca", e o melhor exemplo é a foto. De uma vitória que acabou por não ser reconhecida.

A imagem do dia

Toda a gente sabe que Graham Hill é o único piloto que tem a Tripla Coroa: vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans e no Grande Prémio do Mónaco. Tudo isso aliado com os dois títulos mundiais conquistados em 1962, pela BRM, e ao serviço da Lotus, seis anos depois, numa altura em que foi a "cola" que uniu a equipa depois do acidente mortal de Jim Clark, em Hockenheim.

Hill alcançou a sua glória americana na edição das 500 Milhas de 1966, depois de um duelo entre britânicos decidido a dez voltas do final. Contudo, ele nem era para lá estar. Foi chamado depois de uma interferência do Destino, tão frequente nesses tempos.    

Toda a gente sabe que nesses tempos os pilotos guiavam tudo que era carro, em busca de amealhar todos os tostões que podiam, arriscando ainda mais a sua vida, especialmente, se as de fábrica contratavam pilotos de forma principesca para ajudar nesses desafios de triunfar no domingo para na segunda-feira as pessoas fizessem filas nos seus concessionários para adquirir o último modelo do seu veículo. 

Quando Walt Hansgen se despistou mortalmente a meio de abril, em Le Mans, no seu Ford GT40, não tinha imaginado a cadeia de eventos que iria causar. É que o veterano piloto americano, então com 47 anos, estava inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis pela Mecom Racing, ao lado de Rodger Ward e um jovem de 26 anos chamado Jackie Stewart. Em 1966, o escocês estava na segunda temporada na Formula 1 e tinha acabado de vencer o seu primeiro Grande Prémio do Mónaco, ao volante do seu BRM. E já tinha corrido no ano anterior nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Hill, no estranho Rover-BRM, com um segundo lugar na categoria onde estava instalado.

Era um jovem em ascensão do qual todos o viam como um prodígio tão bom como Jim Clark e com material para ser campeão do mundo. 

1966 era um ano marcante para as 500 Milhas e o Estado de Indiana. A corrida iria comemorar a sua 50ª edição, e o estado celebrava os 150 anos da sua formação como o 19º estado dos Estados Unidos. E com a vitória de Jim Clark no ano anterior, a invasão britânica era mais forte, com a presença de Stewart e Hill. Mas curiosamente, havia apenas quatro estrageiros entre os 33 pilotos presentes: os três britânicos e o canadiano Billy Foster.

Clark foi segundo na grelha, contra o 11º do escocês e o 15º de Hill, e no dia 30 de maio, uma segunda-feira, sobreviveram à carambola da primeira volta, que eliminou onze carros, entre eles A.J. Foyt, Dan Gurney e futuro campeão da NASCAR, Cale Yarborough. Outros também estiveram envolvidos, como Gordon Johncock e Joe Leonard, mas puderam participar na segunda largada.

Com um terço dos pilotos eliminados em... poucos metros, e quase hora e meia depois da hora marcada, a corrida recomeçou com Mário Andretti na liderança, numa luta com Jim Clark, mas na volta 27, o italo-americano desiste com problemas de motor e a corrida torna-se num duelo entre Clark e o texano Lloyd Ruby, com Stewart a subir na classificação e observar o que se passaria na sua frente. Contudo, Clark sofreu dois despistes que, embora não tendo batido no muro, o fez atrasar bastante. 

Na volta 150, Stewart passou Ruby e foi para a frente da corrida, e lá permaneceu por bom tempo. Com cada vez menos carros na pista, parecia que ele iria conseguir algo que não acontecia desde 1926, quando o americano Frank Lockhart conseguiu esse feito na primeira tentativa. E claro, ali ele já começava a mostrar o seu estilo suave e o seu instinto de sobrevivência que iria ser conhecido nos anos seguintes. 

Mas a dez voltas do fim, a pressão de óleo do seu carro baixou e ele simplesmente encostou o carro e caminhou a pé para as boxes. Hill herdou o lugar e foi até ao fim. E como ele também estava ali na sua primeira participação, afinal de contas não só herdou o lugar de Stewart, como era o primeiro "rookie" em 39 anos no lugar mais alto do pódio. Numa corrida com a menor quantidade de carros a correrem até então: apenas sete cortaram a meta. 

Contudo, de modo incrível, ele não foi o Rookie do Ano. Esse pertenceu... a Stewart. Mas nesse ano, nunca a invasão britânica teve tanto sentido naquele local. 

Youtube Formula One Video: A Tripla Coroa do Autombilismo

Para os americanos, a Formula 1 é o Mónaco e pouco mais. É como eles encaram as coisas: é o local, não o campeonato. Daí para eles darem mais importância às 500 Milhas de Indianápolis do que a IndyCar, e a mesma coisa para as Daytona 500, em e da NASCAR. Querem um lugar simbólico do que a competição no seu todo.

E claro, Mónaco faz parte daquilo que os americanos chamam de "Triple Crown", a Tripla Coroa. Se ganhar nessas três corridas, será o melhor piloto do mundo. É o GP do Mónaco, as Indy 500 e as 24 horas de Le Mans. E curiosamente, costumam acontecer no final da primavera, entre a penúltima semana de maio e a segunda semana de junho, quase de seguida, ou muitas das vezes, ao mesmo tempo. Não este ano, que estão um a seguir ao outro, e para Le Mans, pelo segundo ano consecutivo, foi adiado para mais tarde devido à pandemia.

Então, o canal Vox fez hoje um video sobre essas corridas, falando especialmente do reino do Mónaco, das origens da corrida monegasca, de Graham Hill e outras coisas mais. 

Youtube Motorsport Vídeo: Quem era Gordon Smiley?

É raro, mas acontece assistir a coisas bonitas e bem feitas. Godron Smiley foi um piloto que os mais entendidos conhecem pelas piores razões, pelo seu acidente mortal na qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis de 1982, num dos piores acidentes que o automobilismo já assistiu, precisamente uma semana depois do acidente mortal de Gilles Villeneuve.

Mas para além disso, poucos sabem quem foi realmente ele. Um americano do Midwest, nascido em 1946, que tinha ambições para correr na Formula 1, estudou jornalismo e relações públicas e foi para as 500 Milhas porque achava que aquele lugar era o melhor para dar o pulo para a categoria mais importante do automobilismo. E era mesmo rápido. 

E essa é uma boa razão para ver este vídeo.  

Youtube Motorsport Video: Como Indianápolis foi salva da sua extinção

Já falei por aqui algumas vezes, mas hoje falaram-me deste video, de um canal que conhecia, mas não sou visitante frequente. A história é bem interessante, e do qual hoje em dia pouca gente sabe: a II Guerra Mundial poderia ter sido o final de linha para o circuito de Indianápolis, que foi salvo por um ex-piloto e um empresário local. 

E esse video fala precisamente desses dois salvadores: Wilbur Shaw e Tony Hulman.  

A(s) image(ns) do dia

Marco Andretti está a ter um bom momento. Aos 33 anos de idade, ele irá ser o terceiro piloto com o mítico sobrenome italo-americano que partirá da pole-position nas míticas 500 Milhas de Indianápolis, e num ano onde os carros com motor Honda estão a ser melhores do que os Chevrolet. Um bom exemplo disso foi o 26º posto que irá partir Fernando Alonso...

Muitos irão dizer como um piloto que anda nisto há mais de uma década e nunca conseguiu nada de relevo - há quem diga que é o pior dos Andrettis... - conseguiu uma coisa destas. Se calhar poderemos falar de experiência, e estar no momento certo na hora certa, e temos de aplaudir isto. Há quem quisesse ver Scott Dixon (foi segundo) ou Ryan Hunter-Reay (quinto) ou Alex Rossi (nono) qualquer piloto Honda que andasse melhor que ele, mas a mais de 375 km/hora, e em quatro voltas no "brickyard", e sem bater, este foi o dia dele.

Mas o mais impressionante é que a última vez que um andretti partiu de primeiro foi em 1987, e quem conseguiu foi... Mário Andretti. O avô de Marco, na altura com 47 anos de idade. E no ano em que ele nasceu. 

Semana que vêm, perante um "Brickyard" vazio, acontecerá a corrida.

Youtube Motorsport Crash: O acidente de Fernando Alonso em Indianápolis

Fernando Alonso está a aprender da pior maneira como é correr em Indianápolis este ano. Apesar do bom ritmo nestes dias, com tempos entre os cinco primeiros, não evitou esta tarde uma colisão contra o muro quando fazia a curva 4. Felizmente, não houve consequências fisicas e só espera que o carro seja arranjado para poder continuar a tentar um lugar na grelha de partida. 

IndyCar: 500 Milhas de Indianápolis sem espectadores

As 500 Milhas de Indianápolis, previstas para o dia 23 de agosto, não terão espectadores nas bancadas. A noticia foi dada esta terça-feira pela organização da corrida. Roger Penske afirmou que devido ao aumento dos casos do coronavirus no estado do Indiana, teve de tomar aquilo que anunciou como "a decisão mais dificil como homem de negócios", pois ele tinha dito algumas semanas antes que poderia abrir a posta até cerca de 25 por cento da sua capacidade, ou seja, 80 mil espectadores.

"Precisamos estar seguros e espertos quanto a isso", afirmou Penske. "Obviamente, queríamos assistência total, mas não queremos comprometer a saúde e a segurança de nossos fãs e da comunidade. Também não queremos comprometer a capacidade de realizar uma corrida bem-sucedida", continuou.

A noticia do encerramento do circuito acontece dias depois do aumento de casos no estado do Indiana, onde Indianápolis se situa, e também depois de se ter anunciado alterações no calendário, com o anulamento das rondas de Portland e Laguna Seca, substituidas por jornadas duplas em Gateway, na cidade de St. Louis e na pista interior de Indianápolis, reduzindo o número de provas no caledário para catorze.

A(s) image(ns) do dia

A Arrow McLaren SP revelou nesta terça-feira o visual do Dallara-Chevrolet  numero 66 que será comandado pelo piloto asturiano em agosto, nas 500 Milhas de Indianápolis. Não será o laranja típico dos McLaren, por causa do patrocinador, mas como será diferente dos carros de Pato O'Ward e Oliver Askew, poderá ajudar com os spotters para a corrida do qual espera entrar, depois do fracasso de 2019, onde não conseguiu se qualificar.

Fernando Alonso tem esta obsessão desde há algum tempo. Não é má de todo, mostra que tem horizontes, acha que o automobilismo é mais do que a Formula 1, e ter uma carreira mais completa poderá, se calhar, complementar o facto de provavelmente não vencer mais o Mundial de Formula 1 porque não tem mais acesso a um carro vencedor. Já ganhou por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, as apenas com o melhor carro do pelotão, a Toyota, numa categoria onde praticamente corriam "sozinhas". Se em 2017, teve a ajuda da Andretti e andou bem, antes do motor Honda rebentar perto do fim, em 2019, as más escolhas da equipa, ao confiar na Carlin, deram errado desde o inicio, acabando num inimaginável "Bump Day" e a perder o último lugar disponível para o piloto da Juncos, que basicamente contava os tostões para correr, mas sabia do que fazia. Foi o escândalo que se viu.

Agora, em 2020, com Alonso a ir ao Dakar e a mostrar ser bom, apesar dos erros de estreante, quererá mostrar em Indianápolis que não está acabado. Aliás, durante a pandemia, e a correr nos eSports, mostrou, entre as lendas, que levou a competição a sério e venceu cinco provas seguidas, mostrando-se como um dos melhores, a par de Jenson Button, seu antigo companheiro na McLaren e que em 2017, saiu da reforma para correr uma última vez no carro da McLaren no Mónaco.

O que fará nas 500 Milhas? Se a Arrow McLaren mostrar ser veloz, as chances de Alonso aumentam, numa prova onde tudo é possível. Ele está apenas interessado em vencer no "Brickyard", sem sequer pensar em competir a tempo inteiro nas Américas. Mas se calhar, se tivesse essa ideia na cabeça, provavelmente poderia ser um sério candidato à vitória, porque talento não lhe falta, sabe guiar e gosta de pilotar. E seria engraçado entrar noutro clube restrito, do qual apenas Emerson Fittipaldi, Mário Andretti e Nigel Mansell lá estão, a dos pilotos que foram campeões na Formula 1 e na IndyCar. 

Indianápolis 500 terá número limitado de espectadores

A IndyCar Series está de regresso, e aos poucos, algumas das corridas irão ter gente, embora limitado devido às regras de distanciamento social. A partir da ronda dupla de Road America, serão autorizadas pessoas para assistir aos eventos, mas sobretudo, as 50 Milhas de Indianapolis, que este ano acontecerão a 23 de agosto, vão ter adeptos, mas apenas em número limitado: 50 por cento da capacidade. De uma certa maneira, isto vai ao encontro que Roger Penske, o agora dono do circuito de Indianápolis, já ter dito que o evento não seria corrido sem adeptos.

Agora o presidente do circuito, Doug Boles, confirmou ontem que haverá espectadores, mas a limitação será de cinquenta por cento, para estar de acordo com as normas de saúde do estado do Indiana: “A limitação será de aproximadamente cinquenta por cento, considerando todas as medidas de segurança e de saúde”, afirmou. "Revelaremos os detalhes específicos do nosso plano nas próximas semanas ", continuou.

Para além disso, Boules afirmou no comunicado oficial que aconselha todos os que estão dentro do grupo de risco para que fiquem em casa e regressem em 2021. 

O campeonato, ao contrário da Formula 1, por exemplo, já iniciou as suas atividades com uma ronda na oval do Texas, vencida pelo neozelandês Scott Dixon.

Youtube Motorsport Video: As 500 Milhas de Indianápolis... virtuais

 

Este deveria ter sido um fim de semana fantástico para o automobilismo, porque seriam os dias do GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis. Contudo, como todos sabem, o GP do Mónaco foi cancelado e as 500 Milhas de Indianápolis adiadas para agosto - em princípio.

Assim sendo, houve corridas virtuais, que aconteceram ontem, e o pessoal do The Race anda a fazer nestes dois últimos meses diversas corridas deste género, e ontem não foi excepção. E entre elas estão os The Legends, onde os pilotos de um passado recente correm virtualmente. Neste sábado, houve duas corridas no "Brickyard", onde Fernando Alonso conseguiu ser o vencedor, na primeira corrida contra Jenson Button, seu antigo companheiro na McLaren, e na segunda, contra Tiago Monteiro.

Eis o resumo da primeira corrida virtual. 

Motores e o coronavirus: As novidades do dia 26

Mais um dia em isolamento mundial, mais uma grande quantidade de adiamentos. A grande novidade foi o anuncio do adiamento das 500 Milhas de Indianápolis para o dia 23 de agosto. Apesar da prova ter sido cancelada nos anos de 1917-18, e entre 1942 e 45, devido às guerras mundiais, nunca a prova tinha sido adiada devido a motivos de saúde. O GP de Indianápolis, que ocorre na pista que foi construída para a Formula 1, acontecerá a 4 de julho.

"O mês de maio no Indianapolis Motor Speedway é minha época favorita do ano e, como nossos fãs, estou decepcionado por termos de remarcar a Indy 500", disse Roger Penske. “No entanto, a saúde e a segurança de nossos participantes e espectadores são nossa principal prioridade, e acreditamos que adiar o evento é uma decisão responsável com as condições e restrições que estamos enfrentando. Continuaremos focando em maneiras de melhorar a experiência do cliente nos próximos meses, e estou confiante de que daremos as boas-vindas aos fãs com instalações transformadas e um espetáculo global quando realizarmos a maior corrida do mundo."

A Indy Car Series é mais uma das competições suspensas devido do coronavirus, que também cancelou e adiou praticamente todas as competições desportivas marcadas para este ano. Em termos de números, hoje os Estados Unidos têm 60.562 casos, à frente da Itália, com 57.521, e da Espanha, que tem 38.809, com 1081 mortes para os Estados Unidos, 8165 para Itália e 4145 para Espanha.

Horas antes, o Mundial de Moto GP também anunciou o adiamento das rondas de Espanha e França, marcadas para o inicio de maio. Até agora, as quatro primeiras provas do campeonato tinha sido ou adiados ou cancelados em cima da hora, como foi o GP do Qatar, para o Moto GP, mas não para a Moto2 e Moto3. Para além disso, a ronda de Mugello, em Itália, previsto para o dia 31 de maio, poderá também ser adiado para data a determinar, isto é, se for realizado ainda em 2020.

Entretanto, Romain Grosjean revelou uma conversa que teve com Sebastian Vettel quando ele enviou uma mensagem às 4 da manhã através do Whatsapp informando do momento em que iria embora da Austrália, horas antes do cancelamento da mesma devido ao coronavirus.

"Os rumores começaram a acontecer na noite de quinta-feira", disse Grosjean numa entrevista. "De quinta para sexta-feira, não dormi muito bem. Às três da manhã, eu estava conversando com Sebastian Vettel. Eu perguntei 'onde você está, por que você está acordado?' E ele respondeu 'eu estou indo para o aeroporto'. Ele estava tipo 'está cancelado, isso não está acontecendo'." Eu disse que não ouvi nada oficial, então fico-me por aqui.", continuou.

"Ele disse: 'minha equipa me disse que estou livre para ir, então vou embora'". Assim, às três da manhã de sexta-feira no horário de Melbourne foi quando eu soube que as coisas não iriam acontecer", concluiu.

Motores e o coronavirus - a situação do dia 13

Depois da "debacle" com o GP da Austrália, a Formula 1 decidiu ter uma atitude mais ativa. Decidiu hoje adiar os GP's do Bahrein e do Vietname, e colocou em dúvida as corridas de Zandvoort e Barcelona, prevendo que tudo volte ao ativo no final de maio, provavelmente com o GP do Mónaco. Caso isso aconteça, seria a primeira vez em 55 anos que a temporada começaria nas ruas do Principado, quando deveria ser a sexta prova do calendário.

E em cadeia, o inicio da Formula 2 e Formula 3, marcados para o fim de semana seguinte no Bahrein, foram também adiados para data a marcar. 

Se o Rali do México prossegue, sem interrupções, a mesma coisa não se pode ser dita em relação ao Rali da Argentina. As autoridades locais decidiram adiar a prova, que estava prevista para o meio de abril, para novembro, prevenindo contra a doença. Agora, o próximo rali será o de Portugal, marcado para os dias 21 a 24 de maio.

No WRX, o campeonato mundial de Rallycross, a ronda de Barcelona foi adiada de abril para junho.

Na IndyCar, com St. Petersburg sem espectadores e Long Beach adiado para outra data, a chance dos sistemas de saúde americanos entrarem em colapso é real, e provas com o do COTA, em Austin, podem estar em dúvida. E mesmo as 500 Milhas de Indianápolis, marcados para o dia 23 de maio, já começa a ser coloado com um grande ponto de interrogação devido aos eventos que costumam acontecer ao longo desse mês, primeiro com o Grande Premio, na pista alternativa, e depois, os treinos para a prova.

Por agora, é tudo. Aos poucos, o automobilismo entra numa hibernação forçada, do qual se desconhecerá se será suficiente para quebrar as cadeias de transmissão da doença.

PS: A IndyCar acaba de lançar um comunicado afirmando que as quatro primeiras corridas do ano, St. Petersburg, Long Beach, Austin e Barber, foram canceladas. Todas as provas marcadas para abril ficam sem efeito. 

Indy Car Series: Alonso corre nas 500 Milhas pela Arrow McLaren

Era... esperado. A Arrow McLaren SP anunciou esta terça-feira de Carnaval que Fernando Alonso tentará pela terceira vez as 500 Milhas de Inidanápolis, depois de 2017 e do fracasso que foi a sua tentativa de 2019, onde não se qualificou. O piloto de 38 anos vai correr ao lado do mexicano Pato O'Ward e o britânico Oliver Askew para tentar ser o segundo piloto a alcançar a Tripla Coroa, depois de já ter conquistado dois títulos mundiais de Formula 1 e de ter vencido por dias vezes as 24 Horas de Le Mans.

"Sou piloto e as 500 Milhas é a maior corrida do mundo", coeçou por dizer o piloto espanhol em declarações captadas pela BBC. "Tenho o máximo respeito pela corrida e por todos que competem nela. Tudo o que quero é correr contra eles e dar o meu melhor", continuou.

A escolha da Arrow McLaren SP foi sempre a mais óbvia, mas com o final da colaboração com a McLaren, parecia que o piloto espanhol queria uma equipa mais competitiva, falando que estaria e conversações com a Andretti Autosport. Mas o veto da Honda para o acolher pesou imenso nas suas escolhas, voltando, aparentemente, para a Arrow McLaren, que tem motor Chevrolet.

"Era importante para mim explorar minhas opções para esta corrida, mas a Arrow McLaren SP sempre esteve no topo [das preferências]. Eu tenho um relacionamento especial com a McLaren; passamos por muitas coisas juntos e isso cria um vínculo, [uma] lealdade que é forte."

"Mas, mais do que isso, estou impressionado com a forma como a nova organização e operação está se transformando em um forte pacote com a parceria da Chevrolet. A equipe tem pessoas experientes, bem qualificadas e grandes recursos, e estou confiante de que podemos ser competitivos.", concluiu.

A imagem do dia

Nos anos 70, um dos assuntos do qual se falava imenso nos Estados Unidos era a emancipação da mulher. Numa sociedade em transformação, onde a juventude se manifestava contra a guerra, onde se falava sobre métodos contracepctivos, e onde o sexo feminino entreva em forma no mercado de trabalho, sem ser em tempo de guerra, e também se falava numa emenda constitucional chamada Equal Payment Act, ou EPA - que acabou por não passar, apesar de ter ficado a pouco mais de dois terços de ser considerada uma lei inscrita na Constituição.

Nesses anos 70, os redutos machistas caiam um a um. Havia mulheres na tropa, em posições de combate. Juízas poderiam ir para o Supremo Tribunal, da mesma forma que poderiam ser eleitas para os mais altos cargos e tentar a sua sorte nas eleições presidenciais. Mas havia uma grande barreira a atravessar nesse tempo: o automobilismo.

IndyCar e NASCAR são autênticos redutos machistas hoje em dia, mas há 40 anos, pior eram. Todos consideravam que as mulheres não eram capazes, que só serviriam para segurar cronómetros e fazerem-se de cartazes publicitários ambulantes. Mas havia excepções. Mulheres que faziam tudo, e não iria ser o sexo que os impediria de os fazer. Se havia cientistas mulheres a calcular a trajetória da Apollo 11 na Lua, porque não uma mulher nas 500 Milhas de Indianápolis ou nas 500 Milhas de Daytona? 

E foi nessa altura que surgiu Janet Guthrie. Nascida a 7 de março de 1938, era licenciada em engenharia aeroespecial e queria ir para o Espaço. Contudo, a NASA apertava muito as chances de uma mulher ir para lá - só consentiu em 1983, com Sally Ride, vinte anos depois da russa Valentina Tereshkova ter feito isso - e assim sendo, desviou-se para a aviação. Até que o automobilismo entrou um dia na sua vida. Começou na SCCA, o Sports Car Club of America, num Jaguar, e em 1972, já corria em Sebring e Daytona.

Assim sendo, em 1976, tentou a sua sorte na NASCAR... e na IndyCar. Os dois redutos do automobilismo americano. E uma maré de machos que queriam provar que aquilo não era lugar de mulher. E usaram os seus argumentos, preconceituosos que eram. A sua primeira tentativa foi nas 500 Milhas de Indianápolis. Num chassis Coyote, e num motor mais fraco que a concorrência, tinha todos esses obstáculos, para além da desconfiança de pilotos como A.J. Foyt, que não dava nada a ela. Ela lá pssou o "Rookie Test", mas o motor perdia constantemente óleo e substitui-lo era um problema. Para não falar de problemas menores - a sua bagagem tinha sido roubada no aeroporto, por exemplo.

No final, todos torciam para que ela falhasse. Não conseguiu. Mas não foi por ser menos veloz que outros. Até conseguiu respeito suficiente para que o próprio Foyt emprestasse um carro para poder tentar a sua sorte. Não conseguiu, mas por esta altura, os holofotes estavam em cima dela, e muitos já se tinham convertido à sua simpatia e sua determinação em entrar nas 500 Milhas. Logo a seguir, Humpfy Wheeler, um promotor da NASCAR, arranjou um acordo com a Holman Moody para que lhes desse um carro e tentar a sua sorte na World 600, em Charlotte. Ela participou e acabou num honroso 15º posto. Tinha conseguido furar todas as barreiras e desabar todos os preconceitos.

E em 1977, voltou a Indianápolis. Qualificou-se na 26ª posição e no ano seguinte, fez melhor, ao terminar essa edição no nono posto, depois de se partir de 15ª. E em 1979, largou uma posição mais acima. E deu origem à entrada de mais mulheres, como Lyn St. James.

Hoje, a caminho dos 82 anos, e depois de ter escrito a sua biografia, e ver a sua vida retratada no mítico "ESPN 30 by 30", a série de episódios sobre o desporto nos Estados Unidos, ela vai entrar no Indianápolis Hall of Fame, que retrata todos os que marcaram a história no mítico "Brickyard". O seu carro está no museu do autódromo, e o seu capacete e fato estão no Smitsonian Museum, em Washington. E sim, ela merece. É graças a ela que tivemos Danica Patrick, por exemplo.