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A temporada de 2001 era uma de "tudo ou nada" para a CART, e as ovais na Europa eram uma aposta no sentido da sua expansão, e por consequência, mais receitas para uma competição que começava a ser deficitária sem a grande atração, as 500 Milhas de Indianápolis. Pertencente a Tony George, neto de Tony Hulman, o homem de Terre Haute que, em 1945, injetou dinheiro para salvar o "Brickyard" da ruína e abandono, depois da II Guerra Mundial, ele em 1995 decidiu criar uma série paralela, a IRL (Indy Racing League), para mostrar à CART que sem eles, não eram nada. E nos anos seguintes, apesar de ter abandonado a ideia inicial de correr só em ovais, e ter acolhido mais estrangeiros que previa, o facto de ter as 500 Milhas continuava a ser o magneto que atraía todos, incluindo as maiores equipas da CART, como a Penske e a Chip Ganassi. 

Já no ano 2000, Chip Ganassi inscreveu dois carros nas 500 Milhas e ganhou, com Juan Pablo Montoya ao volante, e as portas foram abertas a mais equipas da CART. Mas mesmo assim, tentavam a Europa porque tinham mais pilotos desse continente, para além de gente de outros cantos do mundo, como os brasileiros e os japoneses, que preenchiam a grelha.

Parecia que tinham tudo sob controlo, mas em abril, na oval do Texas, os pilotos começaram a queixar-se de problemas físicos por causa dos carros e da velocidade que se alcançava naquelas bandas. Começou logo nos treinos de sexta-feira, mas no final de sábado, os organizadores decidiram, a bem da segurança de pilotos e espectadores, cancelar o evento e devolver o dinheiro dos bilhetes. Não foi uma excelente publicidade para a categoria. E agora, o que acontecera na terça-feira anterior, quatro dias antes da corrida, e a reação contrária a que muitos julgavam que iria ser, só ajudou a cavar a sepultura da organização, apesar de afirmarem estar noutro continente, e não terem sido avisados da decisão da NFL, a liga de futebol, de forma antecipada.

Lausitz fica situada no leste da Alemanha, não muito longe de Dresden, e a sua oval era veloz e desafiante. E já começava a ter uma reputação sinistra: alguns meses antes, a 25 de abril, o italiano Michele Alboreto, ex-piloto de Formula 1 e que tinha participado em algumas corridas da IRL, em 1997, tinha sofrido um acidente fatal quando testava o seu Audi R8 de Endurance, quando sofreu um furo a alta velocidade, capotando e batendo no guard-rail. Alboreto, então com 44 anos, teve morte imediata. 

O fim de semana alemão não começou bem: chuva na sexta-feira significou o cancelamento da sessão de adaptação à pista, Os mais rápidos tinham sido os carros da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, mas isso foi numa sessão de treinos livres, não na qualificação, que por causa da chuva, foi cancelada. Assim sendo, eles largariam da ordem que estavam no campeonato, e a pole caiu nas mãos do brasileiro Gil de Ferran, então piloto da Penske. O sueco Kenny Brack foi o segundo, e outro brasileiro, Hélio Castro Neves, o terceiro.

Com cerca de 70 mil pessoas nas bancadas, a corrida começou pelas duas da tarde de sábado, 15 de setembro, e tinham pela frente 154 voltas, feitas à média de 35 segundos por volta. Kenny Brack ficou logo com a liderança, com Michael Andretti logo a seguir, e o escocês Dário Franchitti em terceiro. Com as primeiras paragens para reabastecer na volta 40, Brack manteve a liderança até à volta 64, altura em que saiu de pista quando tentava passar o carro do brasileiro Bruno Junqueira. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, e o canadiano Patrick Carpentier era o líder.

Quando a corrida retomou, Carpentier manteve a liderança, mas Brack e Andretti tiveram de se defender de Tony Kanaan, que tinha o seu carro equilibrado para esta corrida. Em poucas voltas, era segundo e na volta 95, era o líder. Quem o acompanhava era Alex Zanardi, que na sua esteira, subia para segundo. entre as voltas 111 e 115, aconteceu a segunda janela de reabastecimentos, com os carros da Mo Nunn Racing a ficarem com o primeiro e segundo lugares, enquanto Franchitti desistia devido a problemas mecânicos. Nova ronda de reabastecimentos estavam previstas entre as voltas 139 e 141, e até lá, Kanaan e Zanardi disputavam entre si a liderança. Para Mo Nunn, era o melhor fim de semana do ano.

Zanardi entra nas boxes na volta 141 para meter metanol e ter um novo jogo de pneus para acelerar até à meta. Contudo, quando regressa à pista, pisa na tinta da berma, ainda húmida pela chuva - ou por causa do óleo deixado por outro carro, nunca se soube - o italiano entra em pião e depois de evitar por um triz o carro de Patrick Carpentier, fica na trajetória do carro de outro canadiano, Alex Tagliani. Com menos de um segundo para reagir, não conseguiu, e o choque foi inevitável.

Anos depois, Zanardi afirmou que pode ter acelerado cedo demais, ansioso por perder o menos tempo possível no regresso à pista, e perdido o controlo do carro. O choque foi inevitável, para horror de quem via na televisão e na pista, e a corrida foi colocada debaixo de bandeiras amarelas, acabando dessa forma.     

Evacuado de imediato para um hospital em Berlim, a sua condição era critica: com as pernas arrancada no choque - a esquerda a partir da coxa, a direita a partir do joelho - perdera também 75 por cento de sangue, e poucos imaginariam que estivesse vivo no final desse dia. Tinham chamado um padre para dar a extrema-unção. Na clinica, esteve na mesa de operações por três horas, para limpar as feridas e receber diversas transfusões de sangue e plaquetas. A 17 de setembro, três dias depois, a CART e o hospital berlinense anunciaram que ele estava fora de perigo, mas ele ficaria por lá, a recuperar e adaptar-se às pernas artificiais, tendo alta a 30 de outubro. Tudo parecia indicar mais uma morte no automobilismo, mas aconteceu um milagre. 

Contudo, o estrago estava feito. Apesar de não regressarem em 2002 porque a Eurospeedway, a entidade que geria a pista de Lausitz, ter pedido bancarrota, a CART correu em 2003, altura em que Zanardi fez uma demonstração para correr as 12 voltas finais a bordo de um carro adaptado, do qual conseguiu sem grandes problemas. E isso impulsionou o seu regresso à competição, pelo WTCC, o Mundial de Turismos, a bordo de um BMW.            

Mas regressando a 2001. Alguns dias depois, a 21 de setembro, depois da corrida de Rockingham, outra oval, mas no Reino Unido, Jack Arute, na sua coluna na ESPN, escreveu, a propósito do "backlash" por causa do não-cancelamento da corrida alemã: "Quantas vezes a CART pode dar um tiro no pé com sucesso? Os autoproclamados carros de corrida mais rápidos do mundo tropeçaram com poucos a expressar qualquer simpatia por infelizes circunstâncias."

Podia ter sido uma maneira de expandir e atrair mais dinheiro de outros continentes. Acabou por ser um prego no caixão: no final de 2003, a CART falia e no seu lugar, aparecia a ChampCar, que aguentou o barco por mais quatro anos, até ao inicio de 2008, quando a IRL comprou-a e chamou-a de fusão. 

As imagens do dia

Há 25 anos, no passado dia 11 de setembro, os atentados em Nova Iorque e em Washington, chocaram o mundo e transformaram uma geração. A ideia de quatro aviões de passageiros poderem ser usados como armas contra edifícios simbólicos do poder politico, militar e económico americano, como o World Trade Center e o Pentágono, e provávelmente o edificio do Congresso ou da Casa Branca - era um dos destinos do voo 93, que caiu na Pensilvânia, devido às ações dos seus passageiros, que tentaram impedir os sequestradores de levarem o avião a Washington - transformou o mundo do pós-Guerra Fria para o de guerras "eternas" contra o terrorismo do qual fez com que os Estados Unidos decidissem ir para o Afeganistão, e em 2003, para o Iraque, numa mal disfarçada manobra de "ajuste de contas" contra o regime de Saddam Hussein, e que depois criou organizações terroristas como o Daesh, uma década depois, na Síria, que mergulhara numa guerra civil depois da Primavera Árabe de 2011.

Mas isso já são consequências. Agora, estamos em 2001, o primeiro ano do século XXI. Os atentados foram a uma terça-feira, logo de manhã, em Nova Iorque. As torres tinham sido derrubadas à hora do almoço, mas no meio ao choque global, uma dúvida pairava sobre as ligas desportivas americanas: realizar eventos neste momento tão trágico? A NFL, a liga de futebol, a NBA, a liga de basketball, a NASCAR, uma das ligas automobilísticas, todas decidiram-se pelo cancelamento, puro e simples, em memória dos mortos e feridos dos atentados, muitos deles bombeiros, policias e socorristas. 

Contudo, houve uma excepção: a CART. E ainda por cima, isto acontecia numa semana onde iam, pela primeira vez, correr em ovais europeias: Lausitz, na Alemanha, e Rockingham, no Reino Unido. E a organização da CART decidiu que iria manter a corrida, mesmo antes da NFL ter decidido pelo cancelamento - e houve outras realizações na Europa que mantiveram tudo, como a Liga dos Campeões, onde os jogos dessa terça-feira se realizaram, e a Formula 1, que tinha uma corrida nesse fim de semana em Monza, mas ia correr em Indianápolis dali a três semanas e não sabia se poderia voar até lá ou não, e não sabia até quando eles estariam de luto.

A decisão da CART foi duramente criticada, mas eles justificaram-se com os compromissos assumidos, e o fuso horário na Europa, que os impedia de cancelar tudo em cima da hora. Afinal de contas, quando se soube, era madrugada de quarta-feira, e a corrida iria ser no sábado, e mais de 50 mil pessoas tinham confirmado a sua presença na pista.

Para ajudar a aliviar sua imagem, a CART tomou algumas decisões: doou meio milhão de dólares para um fundo que buscava ajudar as vitimas e realizou diversas homenagens, mudando o nome da corrida de "German 500" para "2001 American Memorial". Apesar de terem feito o melhor para corrigirem o erro cometido, a maior parte das pessoas continuaram a criticar as suas decisões. 

Mas isso, como sabem, se dissipou com os eventos durante essa corrida. E para falar de Alex Zanardi, tenho de começar dois anos antes, em 1999.

No final desse ano, Zanardi regressava à Formula 1 pela porta da Williams. Bicampeão da CART, a sua rapidez inata e a sua capacidade de ser agressivo e veloz fez com que a Formula 1, do qual teve uma carreira discreta entre 1991 e 94 pela Jordan, Minardi e Lotus, com apenas um ponto, lhe desse uma segunda chance. Que agarrou com ambas as mãos.

Contudo, em 1999, a Williams era uma equipa em transição. Iriam ter motores BMW no ano 2000, mas até lá, tinham os Mechachromes, motores Renault revistos numa preparadora francesa, e pouco mais. Zanardi era rápido, mas pouco consistente. E para piorar as coisas, não se adaptou ao carro e à equipa. Bastaram poucas corridas para se perceber que a oportunidade se transformara num erro. Não conseguiu qualquer ponto e no final do ano, o contrato foi rescindido. Em contraste, o piloto que foi para troca, o colombiano Juan Pablo Montoya, acabou por ser o campeão de 1999, em igualdade com Dario Franchitti, e no ano 2000, iria vencer as 500 Milhas de Indianápolis, antes de ter a sua merecida oportunidade para correr na Formula 1. 

Zanardi optou por tirar uma sabática para 2000, e decidiu regressar à CART na temporada seguinte. Quem o acolheu foi Morris (Mo) Nunn. Fundador da Ensign, em 1973, e como equipa de Formula 1, conseguiu 19 pontos e uma volta mais rápida, em 132 Grandes Prémios, entre 1973 e 1982, foi para os Estados Unidos ser o engenheiro-chefe da Chip Ganassi Racing. De inicio, acolheu Zanardi com relutância, porque achava que todos os pilotos italianos eram assim, acabou por ser conquistado por ele,dando a alcunha de Ananás (Pineapple, em inglês), porque, no jargão da sua cidade natal, no Reino Unido, significava um chato no bom sentido.

Em 2001, Mo Nunn decidiu montar a sua equipa, a Mo Nunn Racing - ele é uma de quatro pessoas que fundaram equipas na Formula 1 e CART. Os outros três foram Roger Penske, Carl Haas e Keith Wiggins - e Zanardi correu ao lado do brasileiro Tony Kanaan. Contudo, os motores Honda, combinados com o chassis Reynard, não ajudaram muito na readaptação do italiano à CART e teve um mau regresso: nenhum pódio e o seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar na corrida de Toronto, em julho. Em contraste, Kanaan era constantemente mais rápido que ele. Por exemplo, na corrida anterior, em Vancouver, o italiano desistiu, enquanto Kanaan levara o carro para o quarto lugar, conseguindo pontos preciosos para o campeonato.

Lausitz era uma incógnita, mas Zanardi precisava de um bom resultado para mostrar que ainda tinha futuro no automobilismo. Contudo, naquela semana esses eram pormenores mesquinhos perante os eventos que aconteciam no outro lado do Atlântico.

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Na próxima sexta-feira, dia 4 de setembro, a curva do Saca-Rolhas (Corkscrew), em Laguna Seca, será rebatizada em honra de Alex Zanardi, nos 30 anos da sua mítica ultrapassagem sobre Bryan Herta, na última corrida do campeonato CART de 1996.

De uma certa maneira, não estou surpreso. Quando escrevi no passado dia 4 de maio por estas bandas que, depois de ter visto o "GRAZIE ALEX" pintado no asfalto, como tributo a ele naquela curva, sabia que eles iriam ter de fazer algo para o homenagear. Não me enganei.

A homenagem não vai ser no dia em que a ultrapassagem aconteceu - a corrida foi a 8 de setembro - mas acho que é uma boa altura de falar sobre Zanardi, que como sabem, morreu a 1 de maio deste ano, aos 59 anos, e falar um pouco sobre como ele chegou, como ficou com o seu lugar na Chip Ganassi, a sua temporada de estreia, as suas adaptações a um mundo diferente da Formula 1, e como chegamos a aquele dia de setembro naquela pista californiana, na última volta da última corrida do ano, num dos sítios menos recomendados para passar, numa manobra que, se calhar, só alguém do calibre dele poderia fazer.

 

Quando a Team Lotus fechou portas, no inicio de 1995, Zanardi ficou um pouco "vagabundo". Só no final do ano é que tentou a sua sorte na CART, a conselho do diretor comercial da Reymard, Rick Gorne, que o conhecia dos seus tempos da Formula 3000. A CART, como sabem, estava no seu auge, apesar das nuvens negras que a divisão com a IRL iria causar, nomeadamente, eles não correrem as 500 Milhas de Indianápolis - e privarem Zanardi de correr naquela mítica pista durante os seus tempos americanos.

Anos depois, na sua autobiografia, ele contou que a primeira vez que se cruzou com Chip Ganassi e lhe deu o seu cartão... ele o deitou fora, digamos assim. Mas isso não o impediu de arranjar um teste em Homestead, em outubro desse ano. Ganassi queria ver o que ele poderia fazer, mas havia uma pessoa que não ia muito com a cara dele: Morris Nunn. 

     

O tipo que, duas décadas antes, tinha fundado a Ensign, disse que os italianos eram demasiado emocionais - nisso, tinha razão. Ele até tinha apostado que ele iria sair de pista na primeira curva, mas quando isso não aconteceu, parecia que iria ser um pouco diferente. Findo o teste, e tendo mostrado a sua marca, Ganassi hesitava, mas no final, decidiu que iria ser seu piloto porque ele iria testar noutra equipa. O contrato foi assinado a 23 de outubro - o dia de anos de Alex - e ao lado de Jimmy Vasser, a Chip Ganassi Racing, em 1996, tornou-se na equipa do momento. E cedo, Alex Zanardi era o piloto mais excitante do pelotão, especialmente porque era muito rápido e passava em lugares impossíveis. Poderia ter ganho a US500 nesse ano, mas o seu motor tinha outros planos e foi ter com o seu Criador, envolto numa nuvem de fumo.

Mas isso não impedia de, dentro da sua equipa, ganhasse fãs, como Ganassi e... Mo Nunn. Quem diria! Foi ele que deu o alcunha que ficou na América, The Pineapple (O Ananás) - que no lugar onde cresceu significava "criança chata". Anos depois, em 2001, seria Nunn que daria uma hipótese para regressar, e esse regresso acabaria tragicamente em Lausitz - e falarei sobre isso em breve. 

No final, ficou com o prémio de "Rookie do Ano", e lutou pelo título até à corrida de Vancouver, no Canadá, onde ficou de fora depois de um acidente com o carro de PJ Jones, que tinha uma volta de atraso. 

Em Laguna Seca, ele partia da pole-position e a seu lado tinha Bryan Herta - para quem não sabe, é o pai do Colton Herta - e a ideia dele era ver se ganhava a sua terceira corrida do campeonato. Ultrapassar em Laguna Seca é complicado porque a pista é estreita e sair da linha de corrida significa passar por cima de sujidade, escorregar e ficar fora da pista ou acabar em pião. Que diga Greg Moore, por exemplo, que tentou passar fora da linha da trajetória, na curva depois da meta, acabou na gravilha e perdeu tempo até voltar para a pista.

Zanardi liderava a corrida até à volta 43, quando Herta o passou para a liderança. Aparentemente não ligou alguma, porque julgava que iria ficar com ele mais tarde. Mas passar em Laguna Seca é, como já falei umas linhas acima, complicado. E claro, ficou atrás de Herta até ao inicio da última volta, tentando ficar atrás dele e arranjar uma chance para o passar. 

E quando ele não passou na travagem para a primeira curva, no inicio da última volta, parecia que Zanardi não iria vencer. Pelo menos, era o que todos afirmavam. Mas a três curvas do fim, Zanardi travou mais tarde e... conseguiu. Claro, a manobra ousada quase o fez bater no muro, mas o carro continuou e ele ficou com a liderança, segurando-o no asfalto e acelerando até à meta, metros depois. 

Tinha sido incrível. Tinha sido A Passagem.     

"Abri um pouco a trajetória e derrapei um pouco na última volta", disse Herta, no final da corrida. "O Alex apanhou-me totalmente de surpresa. Eu nem sequer estava à espera de o ver e fiquei muito surpreendido quando ele se aproximou. Nem sequer estava à espera que ele tentasse. Quando ele tentou, não havia muito que eu pudesse fazer. É muito difícil aceitar isso, e não só para mim. Os rapazes da nossa equipa trabalharam arduamente durante todo o ano e mereciam ganhar uma corrida este ano.", concluiu, algo desgostoso.

"Isto é incrível", gabou-se Zanardi. "Fui mais rápido do que o Bryan nas últimas 15 voltas, mas não consegui ultrapassá-lo. Na última volta, havia muita terra na pista e fiz as curvas muito apertadas para a evitar. O Bryan pareceu pilotar com um pouco mais de cautela. Por isso, consegui aproximar-me um pouco e vi uma oportunidade. Ele não estava à espera que eu ultrapassasse porque a pista tem muitas subidas e descidas e a visibilidade é péssima. Foi muito arriscado, mas valeu a pena. Como resultado, estou aqui a sorrir e ele não está tão feliz.", concluiu.

Agora, todos dizem que foi uma manobra corajosa, comparada com o que fizeram Gilles Villeneuve e René Arnoux nas voltas finais do GP de França de 1979, em Dijon, mas poderia facilmente ter custado a corrida a ambos os pilotos se Herta não tivesse visto Zanardi no último segundo. Aliás, a CART, depois, decidiu que ultrapassagens desse tipo iriam ser penalizados, em nome da segurança dos pilotos. E sim, o risco de ambos terem acabado no muro era muito alta. Mas, para felicidade de todos nós, amantes do automobilismo, ambos não bateram, e agora, 30 anos depois, a curva terá o nome do piloto que fez uma manobra única no automobilismo.

Youtube Automotive Video: Como a Lada esteve perto de ser vendido... nos Estados Unidos

A Lada ou outra marca soviética, nunca foi vendida no mercado americano, o maior e mais exigente mercado do mundo nos anos 70 e 80. Contudo, a meio dos anos 70, houve um plano para colocar Laikas e Nivas nesse marcado, ao lado de Fords, Chryslers e Chevrolets, e a competir com a Volkswagen, Honda e Datsun/Nissan, para serem os carros mais baratos do mercado.

Um arménio-americano teve a ideia de vencer desse carros, e a certa altura, comprou um terreno para construir uma fábrica, onde se montariam chassis em CKD (complete knock-off) e esses carros estariam em conformidade com os regulamentos de emissões. E a certa altura, chegaram a falar com John DeLorean sobre se não queria juntar-se a eles!

No final, a invasão soviética do Afeganistão, no final de 1979, deu a machadada final na ideia de vender esses carros no seu maior rival na Guerra Fria. E acabaram por vender no vizinho do norte, o Canadá. 

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Esta semana passam 20 anos sobre algo que poucos se lembram: um Formula 1 a tentar chegar aos 400 km/hora, num lago salgado nos Estados Unidos, que é a "meca" dos que tentam bater recordes de velocidade. Até aos dias de hoje, isto é considerado um dos mais insólitos projetos de uma equipa moderna de Formula 1. 

No papel, a ideia é simples: pegar num carro de Formula 1, leve-o até às planícies salgadas de Bonneville, no estado americano do Utah, para ver qual a velocidade máxima que consegue atingir numa milha lançada. E é o sítio ideal para isso: desde há mais de 70 anos que todas as tentativas de recorde do mundo de velocidade são ali feitas.  

Quanto ao piloto, foi escolhido um dos pilotos de testes da altura, o sul-africano Alan van der Merwe, filho de Sarel Van der Merwe, um dos pilotos mais prolíficos no seu país entre os anos 60 e 90 do século XX. Anos depois, falando ao site da Formula 1, Alan disse que, quando a ideia foi apresentada, em meados de 2004, parecia ser ridícula.

“Sabíamos de inicio que era uma ideia ridícula porque o departamento de marketing [da BAR-Honda] tinha arranjado este número mágico de 400 quilómetros por hora. Dissemos que não era possível: os carros atingem a velocidade que atingem na pista – na casa dos 360-370 quilómetros por hora com reboque – e pronto: não é possível fazê-los andar mais depressa. Eles disseram: ‘Basta adicionar mais potência’ – mas não é tão simples como rodar um parafuso e ajustar uma válvula aqui e ali. Pensámos que precisaríamos de duplicar a potência para atingir os 400 por hora.”, contou.

O carro foi modificado, especialmente na asa traseira, que foi substituída por uma barbatana semelhante aos dos aviões, para garantir a estabilidade durante a aceleração, e o motor era inicialmente um dos Honda V10 que foi usado na temporada de 2005, e com isso, foram para Bonneville fazer os primeiros ensaios. Chegados lá, foram recebidos com ceticismo.

“Quando começamos a correr [em Bonneville] pela primeira vez, os frequentadores habituais estavam a rir-se. Estavam habituados a despejar potência e peso, e nós aparecemos com esta máquina pequena e precisa. Eles acharam hilariante. E, a princípio, não conseguíamos tirar o carro da primeira velocidade. O ECU [a unidade elétronica do carro] não aguentava tanta patinagem das rodas. O carro era muito leve, com pneus largos numa pista de sal escorregadia. Isso frustrou todas as expectativas.”, continuou Van der Merwe.

Contudo, com o passar dos dias, as coisas acalmaram-se e o carro começou a andar de Formula a ficar pronto para a grande tentativa. Numa das vezes, Van der Merwe acelerou até aos 413,205 km/hora!

A 21 de julho de 2006, carro e piloto aceleraram para a tentativa de recorde em Bonneville. O protocolo para a homologação do recorde era o seguinte: uma milha lançada, nos dois sentidos, feitos com o intervalo inferior a uma hora, para que o recorde fosse homologado. O carro tinha uma aleta traseira, em vez de uma asa, para garantir a estabilidade do carro durante o arranque e a aceleração, e quanto ao motor Honda, este tinha sido afinado no sentido de ser o mais eficaz possível na aceleração.

Na primeira tentativa, Van der Merwe acelerou até além do objetivo - 400,454km/hora - mas no sentido oposto, ficou abaixo do esperado. Na soma das duas passagens, a média deu uns impressionantes 397,360 km/hora, o que, ainda assim, era mais rápido do que conseguia em pista. E foi fortemente festejado por aqueles que lá estiveram. E até calhou bem, porque algumas semanas depois, Jenson Button dava a sua primeira vitória à equipa no Hungaroring, num dos mais agitados GP's da Hungria de sempre.

Quanto a Van der Merwe, acabou por ser o piloto do carro médico da FIA entre 2009 e 2021. Anos depois, na mesma entrevista ao site da Formula 1, recordou esse dia.

“Para ser honesto, nem devíamos ter chegado tão perto! Penso que precisaríamos de uma ferramenta completamente diferente para atingir os 400 km/hora, mas divertimo-nos muito nesta tentativa – e conquistámos o recorde. Foi um projeto único e tive muita sorte por ter participado.", começou por dizer.

"Isto também mudou o meu ponto de vista sobre as corridas de velocidade em terra. Como era piloto de circuito, no início não entendia isto. Olhava para aqueles carros americanos de 2000 cavalos construídos no quintal de alguém e não percebia. Eu sabia que devia ser divertido, mas não conseguia perceber como é que as pessoas se viciavam nisso: simplesmente conduzir em linha reta numa superfície de sal, tentando encontrar aquela milha extra. Eu realmente não via sentido nisso."

“Trabalhar neste projeto mudou a minha perspetiva. Éramos 50 ou 60 pessoas e demorámos dois anos a conseguir o que conseguimos. Aprende-se que o que acontece no salar é apenas a ponta do icebergue. Encontrar aquela milha extra talvez tenha exigido nove meses de esforço. É como conduzir um carro na pista: todos precisam de dar cem por cento: todos precisam de otimizar a sua pequena parte e, se não o fizerem, não se vai encontrar essa milha extra – mas quando se encontra, é muito gratificante. Acho que ninguém no projeto olha para trás e pensa que foi uma perda de tempo – todos nós ganhamos algo com isso.”, concluiu.

Youtube Automotive Video: A obsessão da Donut com os seus Hondas

O pessoal do Donut Media deve ter uma obsessão pelos seus Hondas. Compram alguns Civics, arranjam-os, modificam-os e em alguns, tornam-se nos seus "daily drivers". Então, o que decidiram agora foi ir a Willow Springs, e... correr com eles, para saber qual deles é o mais rápido.

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A inteligência artificial é a palavra do momento, porque as possibilidades de isto mudar a sociedade como conhecemos é bem real. A cada três meses, há desenvolvimentos nessa área que pareciam ser impossíveis em 2023, quando começamos a ouvir com atenção o que isto poderia fazer, graças a programas como o Open AI, ChatGPT, Meta AI, Claude e outros.

A industria está atenta a todos estes desenvolvimentos, principalmente em relação à automação, por exemplo, e em nome dos custos, está a fazer de tudo para retirar o humano na equação, acreditando que agora, a Inteligência Artificial é superior. Ao ponto de, numa fábrica da Ford, terem dispensado centenas de trabalhadores que funcionavam na seção de controlo de qualidade. 

Contudo, segundo a Bloomberg, em pouco tempo, esses veteranos foram novamente contratados depois de se verificar que os controladores da IA faziam um trabalho bem pior que os humanos. "A inteligência artificial é uma ferramenta fantástica, mas só é tão boa quanto a informação utilizada para a treinar", disse Charles Poon, vice-presidente de engenharia de hardware de veículos, aos jornalistas.

"Nos últimos anos, não demos a devida atenção à experiência dos nossos engenheiros mais experientes, que nos acompanham há muitos ciclos de desenvolvimento de produtos", afirmou.

"Incorretamente, pensámos que, ao simplesmente introduzir a inteligência artificial e incorporar os requisitos de design que tínhamos, obteríamos um produto de alta qualidade. Percebemos que, para melhorarmos as nossas ferramentas de automação, aprendizagem automática e inteligência artificial, precisávamos de garantir que eram treinadas pelos profissionais mais experientes", concluiu.

No comunicado oficial, lançado esta semana, a empresa afirmou que pretende "alcançar a melhor qualidade da categoria exigiu uma renovação significativa de talentos." Isto envolveu a substituição de líderes seniores em engenharia, cadeia de abastecimento e fabrico, além da contratação dos cerca de 300 engenheiros veteranos "que transportam a sabedoria conquistada com décadas de experiência em design".

A fabricante automóvel americana está entre as muitas que aproveitaram o entusiasmo em torno da IA, principalmente no meio da expectativa de Wall Street sobre o potencial da tecnologia para aumentar as margens de lucro. Mas pelos vistos, aceitaram a tecnologia cedo demais... mas ninguém tenha ilusões: será uma questão de tempo até que melhore. Mesmo a própria Ford, que agiu de forma prematura, sabe que no futuro estará suficientemente melhor para deixar os humanos para trás de forma definitiva.

"A IA vai deixar muitos profissionais de escritório para trás", disse o presidente da Ford, Jim Farley, numa entrevista ao escritor Walter Isaacson, em Junho passado. Esta revolução está a chegar, agora resta saber que ainda seremos úteis. 

WRC: FIA concluiu vistoria a Tennessee

Sabe-se desde há algum tempo que a FIA deseja ter um rali em terras americanas, algo que não acontece desde 1988, com a realização do Rally Olympus, no Oregon. Agora fala-se que, provavelmente a partir de 2027, que o WRC terá um rali em terras americanas, mais concretamente no Tennessee, Kentucky e até Ohio, em estradas que poderão ser usadas para uma eventual prova.

Esta segunda-feira, foi anunciado que entre os dias 11 e 17 deste mês que delegados das áreas desportiva, médica e de segurança avaliaram a preparação da prova nos estados do Kentucky e do Tennessee. Para além disso, estiveram no Southern Ohio Forest Rally, uma prova do campeonato nacional norte-americano (ARA), onde a comitiva observou os procedimentos operacionais e a cultura da comunidade local.

“A conclusão do evento candidato do Rally US marca um passo inicial importante rumo ao regresso do WRC aos Estados Unidos. Com o evento candidato agora completo, o nosso foco passa agora para partilhar a nossa experiência na organização local.”, afirmou o Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. “Estou empenhado em trazer o WRC de volta aos Estados Unidos, uma nação onde o desporto automóvel faz parte do seu ADN cultural.”, concluiu. 

Do lado do promotor, Matt Crews, do Rally US, destacou que a cooperação entre as equipas locais e a FIA permitiu dar “grandes passos rumo ao objetivo final”.

“Desde o momento em que todos chegaram ao Southern Ohio Forest Rally, onde a comitiva pôde ver como é uma etapa do campeonato nacional americano, até ao final da agenda preenchida de visitas a palcos e locais aqui no Tennessee e no Kentucky, o ambiente positivo e a coesão têm sido fantásticos.", concluiu.

Marc de Jong, líder do projeto do Rally US no Promotor do WRC, realçou o potencial das estradas desafiantes e a relevância económica da geografia escolhida: “As apresentações concisas feitas pela equipa do Rally US realçaram mais uma vez o grande potencial deste evento proposto: estradas desafiantes no meio de cenários incríveis, numa região repleta de cultura automóvel e hospitalidade acolhedora.”, começou por dizer.

“Se somarmos a isso a importância do Tennessee e do Kentucky para o setor da manufatura automóvel, fica claro que esta seria a localização perfeita para o tão aguardado regresso do WRC.”, concluiu.

A decisão final acontecerá nos próximos meses, e caso haja luz verde por parte da FIA, isto poderá abrir portas a um dos maiores mercados desportivos e de media do mundo.

Youtube Automotive Video: Plynouth Prowler, quando a ousadia chega à produção

O Plymouth Prowler é um desses carros bem ousados que os americanos seriam dos últimos a fazerem, mas no inicio dos anos 90, saiu do protótipo para se tornar num carro de produção do qual durou pouco tempo e tornou-se no modelo final de uma das marcas so conglomerado, a Plymouth.

E o carro tornou-se também no melhor exemplo do tipo de carro, os "hot-rod", carros fortemente modificados, com motores V8 - muitos deles com base num Ford Modelo A, de entre 1932 a 34, com um V8 da mesma marca - que apareceram forte e feio depois da II Guerra Mundial. E é sobre um carro do qual foram feitos pouco mais de onze mil exemplares que se trata este video. 

Noticias: Las Vegas renovado até 2037

A Liberty Media anunciou esta quinta-feira que renovou com a pista de Las Vegas até 2037, após a assinatura de uma extensão contratual de uma década com as autoridades locais. A corrida, que está no calendário desde 2023, conseguiu algo que procurava desde há algum tempo, que era de um compromisso de longo prazo para afirmar a corrida como um dos seus eventos de referência.

O acordo foi firmado entre as autoridades do Condado de Clark, onde se situa a cidade de Las Vegas, e a Las Vegas Convention and Visitors Authority (LVCVA), garantindo a continuidade da prova até á temporada de 2037. 

“Estamos entusiasmados por a Fórmula 1 continuar a correr em Las Vegas durante muitos anos. Desde a sua estreia em 2023, o evento tem sido extraordinário, estabelecendo-se rapidamente como um destino de excelência para corridas de grande nível, entretenimento de classe mundial, líderes empresariais globais, celebridades e influenciadores. Teve um impacto forte e duradouro na economia local e na comunidade.", começou por afirmar Stefano Domenicalli, CEO da formula 1. 

"Sempre acreditámos que Las Vegas se tornaria um pilar da nossa presença nos Estados Unidos, e esta extensão, juntamente com o sucesso dos últimos anos, reforça o nosso compromisso a longo prazo com este mercado importante. Gostaria de agradecer ao Grande Prémio de Las Vegas, ao Condado de Clark e à LVCVA pelo seu apoio contínuo, paixão e visão. O futuro é extremamente entusiasmante e esperamos levar este evento a patamares ainda mais elevados.”, concluiu.

Do outro lado, Steve Hill, Presidente e CEO da LVCVA, declarou, no comunicado oficial da marca, que o evento se tornou numa referência e espera que a parceria continue a ser dinâmica para a próxima década.

“Alargar a nossa parceria com a Fórmula 1 para a próxima década é um momento marcante tanto para Las Vegas como para o Grande Prémio. Em apenas três anos, a corrida tornou-se um evento global de referência, colocando Las Vegas no centro da cultura, competição e entretenimento durante a semana da corrida. À medida que os olhares do mundo se voltam para Las Vegas, o evento continua a reforçar a nossa evolução como destino de excelência para desporto e entretenimento. Concebida para o espetáculo e preparada para acolher os maiores momentos do mundo, Las Vegas orgulha-se de continuar esta parceria dinâmica com a Fórmula 1 na próxima década e além.” declarou.

De acordo com dados oficiais, em 2025, a corrida gerou 43 milhões de dólares em receitas fiscais estaduais e locais, dos quais 15 milhões foram destinados a iniciativas educativas. No total, o impacto económico acumulado do Grande Prémio na região do sul do Nevada foi estimado em 3,2 mil milhões de dólares.

O GP de Las Vegas acontecerá no próximo dia 21 de novembro, e será uma das duas corridas que acontecerá num sábado à noite.  

Youtube Automotive Video: Merkur XR4Ti, o "estranho" Ford europeu na América

A Merkur surgiu com a ideia de colocar nos Estados Unidos da América automóveis vindos ou da Europa, ou especialmente da Ásia, com algum luxo e sofisticação, que fosse capaz de seduzir e convencer os americanos. Os japoneses, com a Honda (Acura) ou a Nissan (Infiniti), foram muito bem sucedidos, mas a Ford também tentou a sua sorte, por causa dos Ford Sierra, em 1986, com a ideia de combater os BMW, os Mercedes e os Audi, mas acabaram por ser mal sucedidos.

Esta é a história da Merkur, uma boa ideia, com boas intenções e um produto que até era bom, mas no final, só durou três anos e vendeu pouco menos de 70 mil unidades. 

Youtube Automotive Video: Lordstown Endurance, o (muito) raro "pickup" elétrico

Creio que já ouviram falar por aqui de um "pick-up" elétrico chamado Lordstown Endurance, um elétrico produzido por uma "startup" chamada Workhorse, falida desde 2023. A Workhorse comprou uma fábrica à General Motors, em Lordstown, no Ohio, e tentou montar este carro, que acabou por fazer... durante nove meses, desde setembro de 2022 a junho de 2023.

E quantos é que foram produzidos? Oficialmente, 19, dos quais seis foram entregues a clientes. Mas há números contraditórios que falam que poderão ter sido produzidos entre 56 e 80 "pickups", fazendo dele um dos mais raros a circular por aí.

E um deles pertence agora à personagem que está por trás do canal do Youtube "Aging Wheels", que gosta de coisas raras e excêntricas. E claro, decidiu experimentar o jipe. 

WRC: Regresso aos EUA ganha forma

O WRC tem planos para ir aos Estados Unidos desde há algum tempo, mais concretamente ao Tennessee, e as movimentações nesse sentido tem ocorrido. Esta semana soube-se que uma comitiva da FIA estará entre os dias 11 e 18 de junho para avaliar os troços planeados no Tennessee e no leste do Kentucky, além de cidades anfitriãs, parques de assistência e zonas de adeptos. A delegação será liderada por Malcom Wilson, que afirmou que este regresso será marcante para o WRC.

 “O regresso do campeonato aos Estados Unidos é um momento marcante para o nosso desporto”, afirmou Wilson, que destacou a “ambição real e o ímpeto” do projeto, assegurando o apoio operacional e de segurança da FIA.

O promotor local, Matt Cruz, partilha do entusiasmo, salientando que a visita “assinala o passo mais significativo até à data para trazer o WRC de volta aos Estados Unidos”. Caso a avaliação seja positiva, o WRC expande-se ainda mais além-Atlântico, consolidando a sua internacionalização no continente americano, quase 40 anos depois da sua última vez, com o Rally Olympus, em 1988.

As imagens do dia

Se acham que a segunda-feira depois das 500 Milhas de Indianápolis é a de pasmaceira, com fotografias e banquetes, se estivesse vivo em 1981... iria ser mais complicado. Aliás, o ambiente nesse ano estava ao rubro, com Bobby Unser e Mário Andretti a contestarem um ao outro que eles é que tinham ganho a corrida. E neste dia, nesse ano, Andretti era um homem feliz: depois de doze anos de tentativas, ele era o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, no seu "one-off" desse ano - ele era piloto da Alfa Romeo na Formula 1, ao lado de Bruno Giacomelli - mas a vitória tinha sombras.

Tudo começou no dia da corrida. Mais concretamente, nas voltas finais de uma prova marcada pelo forte acidente de Danny Ongais, que, miraculosamente, sobreviveu. 

Mas foi noutro acidente, o de Tony Bettenhausen, que causou esta polémica. O acidente acontece na volta 146, quando toca no carro de Gordon Smiley, e este acaba no muro. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, os pilotos aproveitam e fazer o reabastecimento final. Unser lidera, com Andretti em segundo, e eles vão às boxes ao mesmo tempo. Sendo o primeiro a sair, Unser reentra na pista com os carros andando devagar devido às bandeiras amarelas e à velocidade do Pace Car, permaneceu na zona de escape da pista, abaixo da linha branca pintada, e acabou por ultrapassar 14 carros, antes de assumir a sua posição na linha como o quinto carro, imediatamente atrás do carro de segurança, ainda na liderança da geral da corrida.

Já o próprio Andretti também ultrapassou dois carros antes de se misturar no pelotão. As ações de ambos os pilotos passaram praticamente despercebidas na altura (a ABC passou a transmissão, mas em diferido, e viu logo o que se tinha passado), mas Andretti afirmou, mais tarde, que contactou imediatamente a sua equipa pela rádio, que estava nas boxes, afirmando que Unser tinha ultrapassado carros durante a situação de bandeiras amarelas.

Quando a corrida regressou ao normal, Unser passou rapidamente os pilotos retardatários e manteve a liderança até ao final da corrida, apesar de um ataque de Andretti na volta 166. Este sofreu um furo na volta 178 e teve de trocar o pneu, caindo para terceiro, atrás de Gordon Johncock. Bandeiras amarelas foram mostradas e os outros dois pilotos foram para as boxes, com Johncock na liderança. Este foi passado por Unser e sofreu um motor rebentado na volta 192, dando o segundo posto a Andretti, depois de ter partido de... 32º (ele não participou nas qualificações, devido aos seus compromissos na Formula 1) .

Os protestos aconteceram logo depois da bandeira de xadrez, A Patrick Racing, equipa de Andretti, chamou a atenção por causa da manobra anterior, mas só depois de verem a transmissão televisiva, pelas 9 da noite é que esboçaram o tal protesto. A razão? Os próprios comentadores, Jim McKay e o escocês Jackie Stewart, viram as imagens e disseram logo que a manobra não era legal. Os comentários foram feitos às 23:45 do mesmo dia, e eles afirmaram que um protesto estava a ser esboçado.

Pelas oito da manhã do dia seguinte, os resultados oficiais foram publicados, e a USAC penalizou Unser em uma posição - ou seja, perdeu a vitória para Andretti. Mais tarde, no banquete, com Unser ausente, houve um protesto da maneira como ele obteve a vitória: quando o valor do prémio destinado ao vencedor foi anunciado, o envelope entregue a Andretti estava vazio. E quando ele recebeu o carro oficial de segurança de presente, não tinha as chaves.

E no meio disto tudo, Roger Penske, dono do carro guiado por Bobby Unser, decidiu também protestar a decisão da USAC. O apelo foi ouvido a 12 de junho, cerca de três semanas depois da corrida, mas os procedimentos demoraram tanto que foi adiado para 29 de julho, onde Unser e Penske afirmaram, nos seus argumentos, que estavam a usar a "blend rule", ou seja, ao sair da zona das boxes durante um período de bandeira amarela, os pilotos eram instruídos para olhar para a direita e ver qual o carro que estava ao seu lado na pista. Depois de acelerar a uma velocidade suficiente, o piloto deveria "misturar-se" (fundir-se) ao pelotão atrás desse carro.

O outro lado, ou seja, Andretti, argumentou que era uma diretriz estabelecida que o local para procurar o carro atrás do qual se misturar era na extremidade sul da reta das boxes, onde termina o muro separador de betão. Unser contestou, afirmando que entendia que, desde que o carro permanecesse sob a linha branca e na escapatória, o local para se misturar seria na saída da Curva Dois. E acrescentou que a área de escape do aquecimento era uma extensão da área das boxes, os pilotos tinham permissão para o fazer, desde que não ultrapassassem o carro de segurança, nem o carro imediatamente atrás dele. E que Andretti também tinha feito uma irregularidade, logo, deveria também ter sido penalizado.

Confrontado com este dilema, porque o regulamento era, de facto, vago em relação a esta regra, os dirigentes ponderaram sobre a decisão durante meses e a 8 de outubro de 1981, um conselho de apelações da USAC, composto por três membros, votou por 2-1 para restabelecer a vitória de Bobby Unser. Este, por sua vez, foi multado em 40 mil dólares pela sua manobra. Uma no cravo, outra na ferradura.

A decisão afetou a relação entre os dois homens. Andretti nunca devolveu o anel de campeão de 1981, e no ano seguinte, perguntou a Tom Binford, um dos comissários da corrida a seguinte questão:

"Só para que fique claro, houve alguma alteração nas regras em relação ao ano passado?", questionou. Binford respondeu que não.

"Então, hipoteticamente, se eu ultrapassar onze carros a sair das boxes sob bandeira amarela, a multa ainda será de 40 mil dólares?", questionou Andretti. Não, respondeu Binford, segundo Andretti. "Então o regulamento vale neste ano, mas não em 1981?", questionou Andretti. "Essa é a farsa".

Unser ficou ressentido pelo facto de Andtretti, que o colocava como um dos seus melhores amigos, ter ficado seriamente afetado por causa do incidente, mas o próprio piloto disse que não era pessoal. "O Bobby tinha a impressão de que eu estava chateado e zangado com ele todos estes anos", disse Andretti. "Não é verdade. Nunca culpei o Bobby ou o Roger Penske. Culpei a USAC por permitir que uma força externa interferisse e alterasse as regras."

As imagens do dia

As 500 Milhas de Indianápolis nunca foi, nunca é e nunca será uma corrida como os outros. E até poderá ter sido este ano uma prova aborrecida nas 190 voltas anteriores, do qual todos os "leigos" perguntarão aos "experts": "o que é que acham disto tão fascinante, hipnotizante"?

Bem, acho que estas imagens podem afirmar muita coisa, senão, tudo. Disse um pouco antes que não me interessa muito o resto da temporada na América, mas no último domingo de maio, numa pista no estado de Indiana, 400 mil pessoas se juntaram para ver 33 tipos a andarem às voltas num retângulo com quatro curvas - não é uma oval, há duas grandes retas.

Não foi uma corrida excitante, aliás, houve algumas situações de bandeiras amarelas, duas delas por causa da chuva. Mas chegamos a esta situação nas voltas finais. Aliás, em volta e meia, depois de Hélio Castro Neves ter sofrido uma avaria.

A situação final acontece com Felix Rosenqvist na frente, mas passado por David Malukas e atacado por Pato O'Ward. Eles chegam a ficar lado a lado no inicio da última volta, mas o sueco resistiu e foi em frente para apanhar David Malukas. Aliás, até à entrada da meta, parecia que seria dele o vencedor, mas o sueco da Meyer Shank usou todos os "boosts"para passar e resolver a questão por 0,023. A menor diferença de sempre das 500 Milhas de Indianápolis, uma diferença que faz lembrar 1982, 1992 e 2006. 

Já agora: o "meio carro" da primeira imagem são cerca de 70 centímetros. 

E como em tudo, há a alegria dos vencedores e a tristeza dos vencidos. Esta imagem de Malukas, encostado a uma mulher - não sei se é a sua namorada, esposa ou mãe - vendo que o seu sonho de imortalidade foi embora por muito, muito pouco, e não sabe se esta foi a sua melhor chance, porque como sabem, podem andar toda a carreira à procura daquilo que podem nunca alcançar. 

Portanto, entendo perfeitamente a sua agonia. 

Dito isto, para o ano haverá mais.

As imagens do dia

Já falei por aqui há uns tempos de Willy T. Ribbs, o primeiro piloto negro que andou num Formula 1 em 1985, ao volante de um Brabham BT54, numa sessão de testes no Estoril. Na altura, Ribbs corria na Trans-Am, onde ganhava corridas a bordo de um Mercury Capri, e tinha acabado em segundo lugar nessa temporada, repetindo o mesmo lugar em 1983.

O que poucos sabiam era que Ribbs tentava, desde 1983, entrar nas 500 Milhas de Indianápolis, sem sucesso. As suas duas primeiras tentativas não aconteceram porque acabou por se retirar antes de fazer a sua tentativa na pista. Apenas em 1990, com 34 anos, é que foi para a CART, num carro da Raynor Motorsports, onde conseguiu três pontos, numa temporada parcial.

Mas em 1991, numa temporada parcial, mas pela Walker Racing, teve a sua chance de experimentar as 500 Milhas de Indianápolis, para tentar fazer história como o primeiro afro-americano a correr por ali. 

Aliás, 1991 foi um ano interessante: A.J. Foyt pensava em retirar-se, mas decidiu continuar a correr, mesmo tendo 56 anos (!), e o Pace Car era um Dodge Viper, guiado pelo veterano Carrol Shelby, que no ano anterior... tinha sofrido um transplante cardíaco!

Mas voltemos a Ribbs. Depois de passar o seu "rookie test", tentou o seu lugar na grelha. Mas os motores quebravam constantemente, e apenas conseguia uma média de 213 milhas por hora (343.160 quilómetros por hora), parecia que as suas chances de conseguir um lugar na grelha eram baixas. Tinha velocidade, mas queria uma chance para marcar um tempo. Só que essas chances eram poucas e espaçadas: nesse mês de maio, chovia dia sim, dia não.

Tentou novamente no dia 18, mas nesse dia, o motor, um Buick V6, ia demasiado ao limite e quebrou uma válvula. O dia seguinte era o "bump Day", ou seja, quem conseguia marcar um tempo entrava, e quem não conseguia, ficava a ver a corrida das bancadas. O primeiro a tentar foi o veteraníssimo Gordon Johncock, que então com 55 anos, conseguiu 213,812 milhas por hora. Ribbs foi logo a seguir, mas... um problema no turbo fez com que o carro deitasse fumo e largasse óleo na pista. Recolhido às boxes, enquanto substituíam o Turbo, descobriram que a bomba de aspiração do motor estava danificada, logo, mais coisas para substituir. E o tempo passava.

Pelas 15:30, o carro estava pronto e ele fez um aquecimento, e conseguiu facilmente as 214 milhas por hora. Logo, foi recolhido às boxes e às 17:05, com o tempo a piorar, foi para a pista para as quatro voltas da praxe. Consistente, conseguiu uma volta de 217,358 milhas por hora (349,803 quilómetros por hora) e entrou facilmente na grelha de partida. E para lá entrar, tirou para fora um vencedor de Indianápolis: Tom Sneva. 

Nas bancadas, dezenas de milhares de pessoas seguiram as suas voltas em ansiedade para saber se ele conseguia ou não o seu lugar na grelha. E todos ficaram estáticos quando ele conseguiu entrar. Afinal, era História que acontecia perante eles. 

Formula 1 2026 - Ronda 4, Miami (Corrida)

Quatro semanas sem Formula 1, graças a fatores externos à competição - ironicamente, o recomeço iria ser na América - e o pessoal dentro tinha os seus próprios problemas. Eles tinham saído de Suzuka a discutir o que aconteceu entre Ollie Bearman e Franco Colapinto, e cacharam que era a altura de mexer nos carros, para evitar tanto o "lift and coast", soluções provisórias para aquilo que muitos consideram como um erro sério nos novos regulamentos.

Contudo, com o resto do mundo preocupado com outras coisas, o regresso da Formula 1 ao calendário parecia que iria ser algo para dar uma ideia de normalidade. Mas... nos dias anteriores à corrida, começaram a se preocupar com o tempo. É que estava uma tempestade prevista na hora da partida... e as chances de cancelamento eram bem grandes, porque se havia trovoada, segundo os regulamentos locais, todas as atividades desportivas teriam de ser paradas. E mais uma corrida não realizada seria muito má para a Formula 1. 

Ao longo do fim de semana, os organizadores e a FOM falaram uns com os outros para tentarem encontrar uma solução, numa competição onde a agenda era bem carregada - tinha corrida sprint no sábado - até que na noite de sábado para domingo, na Europa, decidem adiantar a partida em três: das 16 para as 13 horas, ou 18 horas, no fuso horário de Londres e Lisboa. 

Assim sendo, no dia da corrida, o tempo estava encoberto, mas as ameaças de chuva eram bem menores que os previstos, e todos esperavam que, depois da qualificação, onde Andrea Kimi Antonelli conseguiu mais uma pole-position, a corrida fosse suficientemente bom para esquecer as polémicas mais antigas e mais recentes.  

Quando as luzes se apagaram, Antonelli, o poleman, manteve a liderança nos primeiros metros, antes de Max ter sido mais rápido e ficado na frente... por alguns metros. Porque perdeu o controlo do carro e fez um pião, felizmente, sem que ninguém tocasse, para manter o controlo. Com isso, caiu para oitavo e o beneficiado era Charles Leclerc, com Antonelli atrás e os McLaren. Lewis Hamilton perdeu também algumas posições, para sexto, na frente do Alpine de Franco Colapinto.

Quem também perdeu algum tempo foi o Audi de Nico Hulkenberg, que tinha a asa danificada e ia para as boxes. 

George Russell passou Oscar Piastri para ser quarto na volta dois, e indo atrás de Lando Norris, que fazia volta mais rápida uma atrás da outra, para tentar apanhar Antonelli. Este apanhava Leclerc e na quinta volta, o italiano tentou apanhar o monegasco, sem sucesso. Contudo, algumas curvas mais tarde, o piloto da Mercedes levou a melhor, ficando com o comando. Mas pouco depois, o piloto da Ferrari reagiu e regressou à liderança.

Na sexta volta, enquanto estas coisas aconteciam, Isack Hadjar e Pierre Gasly bateram um com o outro, um francês eliminando outro, com liam Lawson também a ser envolvido no incidente. Hadjar, que tentava recuperar lugares do fundo da grelha, estava furioso com o fim prematuro da corrida, enquanto Gasly arrastava-se até ao final do pelotão. Com isto, o Safety Car entrava na pista pela primeira vez.

Max aproveitava a ocasião para ir às boxes e trocar de pneus, para duros. Gasly e Liam Lawson levaram os seus carros para as boxes, e de lá não mais saíram. Pouco depois, Nico Hulkenberg também parava de vez, aumentando as desistências para quatro. 

A corrida recomeçou na volta 12, com o tempo ainda a aguentar-se, e com Leclerc na frente de Norris, Antonelli, Piastri e Russell. Este tentou passar o australiano da McLaren, e não conseguiu. Na frente. Norris tentava apanhar o piloto da Ferrari, mas este mostrava-se difícil. Contudo, na volta 13, Norris conseguiu passar o monegasco e era o novo líder da corrida. Poucas curvas depois, Antonelli passou também Leclerc e ficou com o segundo posto.

Norris tentava afastar-se de Antonelli, a cerca de 1,5 segundos de diferença entre os dois, com o tempo aparentemente a piorar - previa-se chuva a partir da volta 25 - enquanto Max Verstappen estava a passar carro a carro. No final da volta 18, Max era oitavo, depois de passar o Williams de Carlos Sainz Jr. 

Na volta 21, Russell foi às boxes para trocar de pneus, enquanto Colapinto deixa passar Max para que ele seja sétimo. A seguir, Leclerc foi também às boxes, trocar para duros e a regressar atrás do piloto da Mercedes. 

Na volta 28, Antonelli passou Norris e foi atrás de Max, com pneus mais frescos e não durou muito até ele ficar com o comando do Red Bull do neerlandês. Norris fez a mesma coisa na volta seguinte, para ser segundo. Agora, ambos tinham cerca de um segundo e meio de diferença. Não muito longe deles, e sem ainda ter parado, Franco Colapinto era quarto. O tempo piorava, mas não chovia, o que poderia imaginar que, afinal de contas, esta poderia ser uma corrida seca. O argentino acabvou por mudar de pneus, caindo para oitavo. 

Na frente, era um duelo à distância entre Antonelli e Norris, com uma diferença de segundo e meio entre ambos. Em quinto. lutando um contra o outro, George Russell tinha Oscar Piastri nos seus calcanhares e tentou evitar a ultrapassagem o mais possível, mas na volta 36, o australiano passou-o. Entretanto, Antonelli aguentava as incursões de Norris, que se aproximava e queria ter a sua chance para atacar a liderança, mas estando no ar perturbado da traseira do Mercedes, não era fácil. 

Piastri conseguiu apanhar Max para ser quarto e depois disso, começou a aproximar-se de Leclerc para ver se conseguia ficar no pódio. Contudo, as voltas começavam a acabar para que o australiano pudesse apanhá-lo, e ele não estava suficientemente próximo para tentar alguma ultrapassagem.

Na última volta, enquanto Antonelli ia a caminho da meta para triunfar na frente dos McLarens, havia drama na Ferrari, quando Charles Leclerc sofria um problema no seu carro, causando um pião e perdendo nos metros finais dois lugares para Russell - que tinha danos na asa dianteira! - e Verstappen, para ser sexto, os dois na frente do piloto monegasco, que tinha tentado aguentar os ataques de ambos os carros, pois tinha, aparentemente, danos do seu Ferrari. Hamilton, Colapinto, Sainz e Albon ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

E assim acabava a corrida de Miami, com uma corrida que evitou a chuva e em compensação, viram Antonelli, que agora tinha três vitórias seguidas, e cem pontos, parecendo-se mostrar como candidato ao título. Quem diria!

A Formula 1 manter-se-á nas Américas, para a próxima corrida... dentro de duas semanas, em Montreal. 

PS: Os comissários da Formula 1 viram a última volta de Leclerc depois do pião e deram-lhe 20 segundos de penalização, depois dos "corta-matos" que ele fez por causa do carro danificado no toque contra a parede. Por causa disso, Leclerc caiu para oitavo, beneficiando Lewis Hamilton e Franco Colapinto.

Noticias: GP de Miami adiantado em três horas

A FOM e a organização do GP de Miami decidiram esta madrugada que a corrida acontecerá amanhã pelas 13 horas locais, três horas antes do previsto, para evitar as perturbações que o mau tempo poderia causar e que poderia levar ao cancelamento da prova.

"Após discussões entre a FIA, a F1 e a promotora de Miami, foi tomada a decisão de adiar o início do Grande Prémio de Miami deste domingo para as 13h00 locais de Miami, devido à previsão de chuvas mais intensas ao final da tarde, perto da hora originalmente prevista para o início da corrida.", diz a Formula 1 no seu comunicado oficial.

A decisão acontece por causa, não tanto pelo estado do tempo em si, mas por causa das leis locais que, em caso de mau tempo - especialmente trovoadas - obrigam a que todos os eventos desportivos sejam interrompidos. E para uma competição que está a ter uma temporada bem agitada, com os cancelamentos das corridas do Bahrein e da Arábia Saudita, ter mais perturbações no calendário seria um pouco demasiado, e também seria má publicidade à Formula 1.

Assim sendo, em vez de ser pelas 21 horas de Lisboa, passa a ser mais cedo, pelas 18 horas, e terá o italiano Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, na pole-position.