sábado, 17 de julho de 2010

Formula 1 em Cartoons - GP series (Grã-Bretanha)

Mais um que aproveitou o polvo Paul para gozar com a situação na Red Bull, e colocou duas caixas com Mark Webber e Sebastien Vettel. Mas ao contrário do que acontreceu no caso do Jim Bamber, aqui se vêm as expressões de Webber e Vettel em relação à escolha do molusco após o resultado na qualificação. E neste caso, o polvo... vá lá, falhou!

Será que o Sebastien, depois desta traição, saberá alguma boa receita de polvo?

Mais do que bom, é otimo!

Piloto que anda em casa, tem quase a obrigação de andar nos lugares da frente, lá isso é certo. Mas sabendo eu que Bruno Magalhães tem um Peugeot 207 S2000, um carro que este ano está a ser desafiado pelo Skodia Fabia e pelo Ford Fiesta S2000, vê-lo como vencedor é um feito que deve ser celebrado. Especialmente nas circunstâncias que foi.

Primeiro que tudo: Bruno dominou o rali desde o inicio, contra os Skodas de Juho Hanninen e Jan Kopecky, que nunca estiveram longe de Magalhães. Dominou no primeiro dia, mas no segundo dia, o de hoje, os problemas que lhe afligiram o colocaram em perigo de deitar tudo a perder. Mas a Dama Sorte esteve com ele.

Primeiro, os problemas começaram quando Bruno Magalhães viu o seu Peugeot 207 S2000 apresentar problemas ao nível da caixa de velocidades, perdendo quase 20 segundos para Juho Hanninen, que vinha ao ataque no seu Skoda. Magalhães chegou a perder o primeiro lugar a favor de Hanninen, mas aqui, as coisas viraram-se a favor do português, quando o piloto da Skoda teve um furo que o fez atrasar em mais de um minuto.

Quem aproveitou foi o checo Jan Kopecky, que ficou na frente e conseguiu uma vantagem de 6,4 segundos à entrada do úlimo troço, em que tudo se iria decidir quem seria o vencedor do Rali dos Açores. com os problemas que tivera e com a superioridade dos Skoda, as hipóteses eram diminutas. Mas existiam.

Sem muito a perder, Magalhães partiu ao ataque, pressionando Kopecky para que este cometesse um erro. E não é que aconteceu? O checo saiu de estrada na última especial e Bruno Magalhães tornou-se no primeiro português a ganhar este ano o Mundial IRC de 2010, um feito impar na história desta competição. E ainda por cima, é um dos cinco pilotos que está a fazer toda a temporada, uma de aprendizagem para o piloto de 30 anos recém-completados no passado dia 10. "É incrível, um grande obrigado ao público, esta vitória é para eles. Foi impressionante ver toda a gente de braços no ar a apoiar-me. Um obrigado também à minha equipa. Nós merecíamos esta vitória", afirmou o piloto bastante emocionado.

Em jeito de conclusão, foi uma bofetada de luva branca aos que diziam que Bruno Magalhães não ser um piloto que deveria estar ao nivel de pilotos como Chris Meeke ou Juho Hanninen, por exemplo. Esquecem-se que Magalhães está a fazer o seu primeiro ano internacional, depois de três temporadas a vencer tudo em Portugal, e como seria de esperar, neste primeiro ano, o importante é acabar as corridas em posições pontuáveis, sem forçar muito o ritmo, para conhecer os troços e ganhar experiência internacional.

Os que cospem no ar, nos seus achismos de "campeões da Playstation", que julgam que a unica maneira de andar nos ralis é sempre a fundo, ao melhor estilo de Colin McRae sem miolos, hoje estão calados, e bem calados. Ou ainda estão em choque por aquilo que aconteceu, ou então a morder a lingua até quase ao sangue por verem que afinal, ele pode vencer corridas. Ou ainda, como não tem cérebro, poderão estar a aplaudí-lo, esquecendo os disparates que disseram na véspera...

Enfim, esses broncos não me interessam. Hoje, comemoremos um excelente dia para os pilotos portugueses de ralis, e que de uma certa maneira, somos tão ou mais capazes que os estrangeiros. Ainda bem. E parabéns, Bruno!

A última batalha de Juan Manuel Fangio

No inicio da década de 90,o governo local decidiu aprovar uma lei que establecia o limite dos oitenta anos às pessoas para ficarem com a carta de condução, findas as quais seria retirada a devida licença. Nem toda a gente aceitava tal coisa, especialmente um argentino ilustre: Juan Manuel Fangio, "El Chueco" (que curiosamente, recebeu esse nome... no futebol, por ter as pernas arqueadas)

O seu 80º aniversário, em 1991, foi celebrado um pouco por todo o mundo e reavivou no resto do mundo a existência do lendário piloto argentino. Era frequentemente convidado para aparecer no estrangeiro, especialmente na Alemanha e no Brasil, onde tinha a oportunidade de conduzir os Mercedes no qual tinha ganho os títulos mundiais de 1954 e 55, em diversas voltas de demonstração. Sempre em forma, sempre sorridente e com o pé pesado no acelerador.

Contudo, na Argentina, normalmente se renova a carta de condução a cada dez anos, e a partir de uma idade avançada, se renova a cada ano. Quando a Direcção Geral de Viação decidiu não renovar a sua carta, decidiu protestar da unca maneira que sabia: conduzindo. Assim, sempre que podia, ia de Buenos Aires a Mar del Plata, um percurso de 400 quilómetros, em cerca de duas horas. E às vezes até menos do que isso... sempre de pedal a fundo, a bordo de um dos seus Mercedes, já que era o representante da marca alemã no seu país.

Após alguns desafios à policia, esta, para evitar embaraços maiores, decidiu renovar, a título excepcional, a sua licença de condução por mais de dez anos, pois se via que estava decisivamente em forma, apesar da sua idade avançada. E enquanto teve saúde, conduzia sempre o seu carro.

Esta foi de facto a última batalha que ele teve na sua vida. Os seus últimos anos foram penosos para ele, dado que sofria de problemas renais, pelo menos desde 1989. Já tinha visto, na sua Balcarce natal, a construção de um museu e de uma pista de corridas com o seu nome, ambos inaugurados em 1986, e tinha sobrevivido à maioria dos seus companheiros de equipa de então, muitos deles autenticos "gentleman drivers" que corriam sabendo dos riscos que tomavam, mas cuja paixão pela velocidade era mais forte. E sendo sensato, nunca pisou o risco o suficiente para acabar como eles, apesar de ter tido acidentes muitos fortes, como o que teve em Monza, em 1952.

Lembro do dia em que foi anunciada a sua morte, faz hoje 15 anos. Os jornais deram destaque, e sabendo eu que ele era uma pessoa doente havia muito tempo. Lembro-me que quando a Formula 1 voltou à Argentina, ele estava tão doente que se temia a sua morte nessa altura e que levasse ao cancelamento da corrida. Felizmente, ele viveu mais quatro meses depois do regresso da Formula 1 ao seu pais natal. Lembro-me também no seu funeral vieram todos os seus amigos e admiradores: Moss, Stewart, Prost, Gonzalez, entre outros.

O legado de Fangio está aí: no Monaco, em Barcelona, no Nurburgring, em Monza e na sede da Mercedes, em Estugarda, todos eles tem uma estátua de "El Chueco", que se tornou em "El Maestro". Y el Maestro vive!

GP Memória - Grã-Bretanha 1960

Após Reims, a Formula 1 estava de volta com a realização do GP da Grã-Bretanha, no circuito de Silverstone. Em apenas quinze dias, muitas mudanças ocorreram no pelotão, não eram assim tão pequenas. Tony Brooks, depois de experimentar o Vanwall, voltou para a BRP e os Coopers, enquanto que a americana Scarab estava ausente devido ao facto dos seus dois motores terem explodido. Contudo, ambos os pilotos, Chuck Daigh e Lance Reventlow, iriam correr em Silverstone... partilhando um Cooper oficial. O mais rápido dos dois iria guiar na corrida, sendo que o que fez o melhor tempo fora Daigh.

Se alguns se ausentavam em Silverstone, outros ensaiavam um regresso. Era o caso da Aston Martin, que inscrevia dois DBR5 para o francês Maurice Trintignant e o britânico Roy Salvadori, tentando reverter a má história da marca na categoria máxima do automobilismo. Ao todo estavam 25 carros, dado que para além dos oficiais, estavam imensas inscrições privadas de carros que normalmente competiam em provas um pouco por toda a Grã-Bretanha. Pilotos como David Piper, no seu Lotus-Climax, Brian Naylor, no seu JBW-Maserati, Jack Fairman e Keith Greene, nos seu Cooper preparados pela Gilby, eram o exemplo desse tipo de privados.

No lado oficial, as coisas eram diferentes: a Lotus tinha aqui três carros oficiais para Innes Ireland, Jim Clark e o regressado John Surtees, que fazia uma perninha da sua temporada motociclistica, a Cooper tinha Jack Brabham, Bruce McLaren e Chuck Daigh, a Ferrari inscrevia dois carros para Phil Hill e Wolfgang von Trips, a BRM tinha três carros para Graham Hill, Dan Gurney e Jo Bonnier.

Também estavam inscritas equipas como a Scuderia Centro Sud, com os seus dois Cooper-Maseratis, para o americano Masten Gregory e o inglês Ian Burgess, enquanto que a British Racing Partnership estava com Tony Brooks, Olivier Gendebien e Henry Taylor, enquanto que o italiano Gino Munaron inscrevia o seu unico Cooper-Castelotti. Para finalizar estava o belga Lucien Bianchi, com um Cooper da inglesa Fred Truck Cars.

Na qualificação, o melhor foi o Cooper de Jack Brabham, que tinha a seu lado o BRM de Graham Hill e o segundo Cooper de Bruce McLaren. Na segunda fila estavam outro BRM, o de Jo Bonnier, seguido pelo Lotus de Ireland, enquanto que na terceira fila estavam o o BRM de Dan Gurney, o Ferrari de Von Trips e o Lotus do jovem Jim Clark. A fechar o "top ten" estavam o Cooper de Brooks e o Ferrari de Phil Hill.

A partida foi confusa: o BRM de Hill ficou parado na grelha e não muito longe, os carros de Brooks e Taylor passavam o mesmo. Os carros lá acabaram por arrancar, mas com um atraso considerável. Na frente, Brabham era o lider, seguido por McLaren, Bonnier e Ireland, mas na segunda volta, o neozelandês perdeu tempo e dois lugares. Algum tempo depois, Ireland apanha Bonnier e parte em busca de Brabham, numa disputa que viria a ser quase inutil, pois a cada passagem pela meta, o australiano era inalcançável.

Entretanto, mais atrás, Graham Hill fazia uma corrida de recuperação, tendo chegado aos pontos. No final da volta 36, já desafiava o segundo lugar de Ireland e conseguiu ficar com o lugar, passando a ser ele a perseguir Brabham. Aos poucos, ele ia apanhando o australiano, graças ao elevado ritmo que imprimia ao seu carro, e na volta 55, finalmente apanhou o australiano, ficando na liderança da corrida.

Um pouco mais atrás, John Surtees surpreendia muita gente não só ao estar nos lugares pontuáveis, como também ser capaz de apanhar os pilotos da frente. Mais ou menos na mesma altura em que Hill apanhava Brabham, Surtees, que tinha apanhado McLaren, ultrapassava Ireland e era terceiro.Hill tentava afastar-se de Brabham, mas ele sofria com os seus travões, e tinha cada vez mais dificuldade em manter o carro na pista. Na volta 72, quando chega à Curva Copse, os travões cederam e Hill acabou na berma, acabando ali a corrida.

Brabham recuperou a liderança e manteve-a até à meta, vencendo pela quarta vez na temporada, e com os 36 pontos que tinha agora, era mais do que sabido que Brabham era mais do que candidato ao bicampeonato. John Surtees manteve a surpresa até ao fim e foi segundo classificado, mostrando ter capacidade para guiar em quatro rodas tão bom como fazia com as duas. Innes Ireland completou o pódio, enquanto que Bruce McLaren, Tony Brooks e Wolfgang Von Trips ficaram com os restentes lugares pontuáveis.

No final, acabaram 16 pilotos. Maurice Trintignant acabara-a na 11ª posição, a bordo do seu Aston Martin, enquanto que Roy Salvadori desistira. Iria ser a última vez que a marca iria participar numa corrida de Formula 1.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr091.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1960_British_Grand_Prix

sexta-feira, 16 de julho de 2010

Noticias: Hispania troca Chandhok por Yamamoto

Acho que esta noticia demonstra cada vez mais que das duas uma: ou andam mesmo desesperados de dinheiro, ou então que Colin Kolles anda a fazer as coisas à sua maneira. A Hispania anunciou esta tarde que o indiano Karun Chandhok será substituido pelo japonês Sakon Yamamoto no fim de semana do GP alemão, no circuito de Hockenheim.

"Após Sakon Yamamoto ter uma performance muito positiva em Silverstone, a equipe decidiu dar ao piloto japonês a oportunidade de correr ao lado de Bruno Senna", disse a Hispania, no seu comunicado à imprensa. "Karun Chandhok é ainda parte da família Hispania e deve estar no carro para mais corridas nesta temporada", completou.

Yamamoto teve uma oportunidade inesperada no GP da Grã-Bretanha quando Colin Kolles substituiu Bruno Senna pelo japonês, após algumas divergências em relação à condução da equipa. Largou da última posição e terminou em 20º na classificação geral. A substituição de chandhok por Yamamoto, muito provavelmente tem a ver com o dinheiro que o japonês traz para a equipa, no qual se falam de valores próximos dos cinco milhões de dólares.

A continuar assim, não os vejo a andar por aqui por esta altura, dentro de um ano.

Villeneuve Racing: uma velha ambição de familia

Quando onde se começou a falar ontem sobre as aspirações de Jacques Villeneuve de ser construtor automóvel, com a sua própria equipa na Formula 1, um dos blogs que costumo ler com muita atenção sempre que posta, o Bandeira Verde, referiu que isso não era inédito na familia. Arregalei os olhos, algo para o espantado, pois isso significaria que haveria algo novo, uma nova faceta deste mito chamado Gilles Villeneuve. E havia.

Coloco aqui um excerto do post (podem ler o resto aqui) que fala sobre a aventura:O Leandro referiu que Gerald Donaldson, autor da melhor biografia sobre o canadiano voador - "Gilles Villeneuve, The Life of the Legendary Racing Driver", referiu que nos últimos tempos da sua vida, no inicio de 1982, o piloto de Berthierville estava entusiasmado com a ideia de construir a "Team Villeneuve", o seu próprio chassis, e com a ajuda de um grupo de empresários da área de Milão.


"Segundo o livro, o plano inicial surgiu ainda em 1981, quando alguns empresários vindos de Milão se aproximaram de Villeneuve, ídolo da Ferrari, para abrir uma equipe com o nome de Team Villeneuve. A idéia era ter uma equipe forte que carregasse um nome famoso como o do piloto canadense para efeito de marketing. O dinheiro que financiaria a brincadeira viria de uma multinacional do tabaco não relacionada à marca Marlboro, possivelmente a Rothmans, e seria negociado por intermédio dos tais empresários. Gilles ficou bastante entusiasmado com a idéia e decidiu levá-la adiante.

A idéia era bastante ambiciosa. A equipe Villeneuve teria, a princípio, apenas um carro para Gilles. Com o passar do tempo, a estrutura seria ampliada de modo a comportar um segundo carro. O próprio Gilles Villeneuve comentava que seu maior sonho seria ter seu filho Jacques pilotando um desses carros no futuro. Os empresários milaneses garantiram que financiariam o que fosse necessário para que a equipe fosse competitiva. Eles aceitaram bancar uma pista de testes que seria construída a alguns quilômetros de Fiorano, uma fábrica inteira e um time de funcionários de peso. Villeneuve queria reunir amigos seus que tivessem muita experiência no negócio: Ray Wardell (seu engenheiro dos tempos da Fórmula Atlantic) seria o diretor técnico, Gaston Parent (seu empresário) e Boris Stein cuidariam dos aspectos jurídicos e o ex-piloto Jody Scheckter seria o diretor geral e comercial da equipe. Dizia a lenda que Gerard Larrousse e Walter Wolf também poderiam estar envolvidos, mas não confirmo.

Gilles Villeneuve se mostrava bastante animado com os planos. Bacharel em Arquitetura, o próprio piloto desenhou a planta daquilo que seria a fábrica. Jody Scheckter, por sua vez, conseguiu encontrar um terreno localizado no sul da França, próximo à cidade de Marselha e ao circuito Paul Ricard. Se tudo desse certo, a equipe já estaria pronta para 1983. Os planos aparentemente corriam bem, mas tudo o que é cheio de boas intenções sempre tem alguma podridão por trás.

Na verdade, não havia literalmente nada por trás. Na semana seguinte ao Grande Prêmio de San Marino, Jody Scheckter fez uma pesquisa para saber a respeito do histórico dos empresários milaneses e da dimensão do patrocínio do tabaco que eles trariam. A realidade era que não havia nada de empresa de tabaco querendo patrocinar equipe de Fórmula 1 e os empresários eram, na verdade, um punhado de mentirosos mal-intencionados. Aparentemente, eles queriam utilizar o sobrenome Villeneuve para fazer alguma tramóia. O sonho de uma equipe própria acabou aí. E Villeneuve viria a falecer dias depois."

Quem diria... pensavamos que sabiamos tudo sobre a lenda, e afinal há sempre mais um capitulo por revelar.

GP Memória - Grã-Bretanha 1955

Os eventos de Le Mans, ocorridos um mês antes, tinham feito cancelar corridas na Suiça e França, que estava previsto para acontecer a 3 de Julho, em Reims. Nos dias seguintes, os Grandes Prémios da Alemanha, em Nurburgring, e de Espanha, em Barcelona, tinham também sido calcelados, fazendo com que o calendário estivesse muito curto, e fazendo com que somente restasse o GP de Itália, em Monza, marcado para o dia 11 de Setembro. Assim, a corrida britânica assumia caratér de decisora do título mundial, que já se sabia que iria parar às mãos da Mercedes.

Entretanto, os organizadores, que inicialmente tinham marcado a corrida no circuito de Silverstone, decidiram mudar de local para um hipódromo nos arredores de Liverpool chamado Aintree. Lá estavam inscritos um numero impresionante da carros, 25 ao todo, na sua grande maioria carros britânicos como Connaught e Vanwall.

A Mercedes tinha inscrito quatro carros, para o argentino Juan Manuel Fangio, o britânico Stirling Moss, o alemão Karl Kling e o italiano Piero Taruffi. Na Ferrari, três carros estavam inscritos para o francês Maurice Trintignant, o britânico Mike Hawthorn e o italiano Eugenio Castelloti. Na Maserati, quatro carros estavam inscritos a nivel oficial, para o francês Jean Behra, o argentino Roberto Miéres, o italiano Luigi Musso e o francês André Simon.

Ainda havia mais quatro Maseratis inscritos, um da Owen Racing Organization para um jovem chamado Peter Collins, outro inscrito pela familia Moss, e conduzido por Lance Macklin, outro da Gilby Engeneering e conduzido por Roy Salvadori, e um último inscrito pela Gould's Garage, de Bristol, conduzido por Horace Gould.

A Gordini tinha três carros inscritos, para o brasileiro Hernando da Silva Ramos, e os franceses Robert Manzon e Mike Sparken, o pseudónimo de Michel Poberjervsky. Em termos de carros britânicos, sem a BRM, estavam dois carros da Vanwall, para o americano Harry Schell e o para o britânico Ken Wharton, enquanto que os Connaught-Alta tinham inscritos três carros para Kenneth McAlpine, Jack Fairman e Tony Rolt. E ainjda havia um pequeno Cooper-Bristol, inscrito pelo construtor britânico, que estreava um talentoso piloto e mecânico australiano chamado Jack Brabham.

Na qualificação, a grelha foi toda dominada pelos Mercedes, que ficaram com quatro dos cinco primeiros lugares da grelha. A grande intrusão foi Jean Behra, terceiro na grelha, atrás de Fangio, o "poleman", e Moss, o segundo classificado. Kling foi o quarto e o veterano Taruffi o quinto. Roberto Miéres era sexto, seguido pelo Vanwall de Harry Schell, os Maserati de Andre Simon e Luigi Musso e o Ferrari de Eugenio Castelloti.

Na partida, Mossa foi melhor que Fangio e assumiu a liderança, com o argentino logo atrás dele. Na terceira volta, ele assaltou o lugar de Moss e tomou conta dela. Mais atrás, Behra teve um mau arranque mas cedo apanhou Kling e Taruffi antes de desistir na volta dez devido a problemas de óleo. Mais atrás, no Connaught de Tony Rolt, este cedeu o lugar à décima volta a Peter Walker, mas não foi muito mais longe, desistindo nove voltas depois. Seria o primeiro dos três carros partilhados nessa tarde.

Quando o francês da Maserati desistiu, Kling ficou com o terceiro lugar, com o Maserati de Miéres atras dele. Enquanto isso, Moss desafiou Fangio para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo na volta 26, ficando os dois em linha um atrás do outro, sem nenhum deles a ameaçar.

Enquanto isso, Miéres tinha problemas com o motor e desistia na volta 47, fazendo com que o terceiro posto ficasse nas mãos de Kling. Mais atrás, acontecia mais uma troca de carro, com Ken Wharton a ficar no lugar de Harry Schell e a acabar a corrida a dezoito voltas do lider, depois de ter ficado parado muito tempo para resolver os problemas mecânicos que tinha. Na frente da corrida, Moss liderava, com Fangio bem colado atrás, mas sem vontade de o atacar.

As coisas iriam ficar assim até à meta, quando Moss se iria tornar no primeiro britânico a ganhar no seu solo, embora a bordo de uma máquina estrangeira, uma Mercedes alemã. A multidão ficou em delirio, mas algumas pessoas começaram a dizer que Fangio, que tinha conseguido o seu terceiro título mundial nessa tarde, deixou ganhar moss num gesto de magnamidade. Ao que o argentino refutou, afirmando que o jovam piloto simplesmente tinha sido melhor do que ele. E iria manter o mesmo discurso até ao final dos seus dias.

Na classificação geral, tinha sido o dominio total da Mercedes, que ficara com os quatro primeiros lugares: Moss, Fangio, Kling e Taruffi. O Maserati de Luigi Musso ficava com o último lugar pontuável.

Fontes:

Grand Prix (excerto numero 34, começo em Kyalami, parte III)

Kyalami, 28 de Fevereiro de 1970.

O calor continuava a fazer-se sentir na zona de Joanesburgo, e aquele dia era mais convidativo para ficar na piscina do "lodge" onde estavam instalados do que propriamente a estar na pista a ver os carros a passar. Contudo, ninguém estava ali em recreio e o que importava era saber se tudo estava em ordem para o dia da corrida. Como era sabido, os tempos de ontem tinham mostrado uma Apollo em alta forma, com os dois carros oficiais nos três primeiros lugares, com o Jordan de Pieter Reinhardt entre eles. Ambos os carros eram novos, e isto demonstrava, no mínimo, que estes eram chassis bem nascidos, pois faltava o resto, ou seja, desenvolvê-los. Depois dos três primeiros, apareciam o Matra de Gilles Carpentier, o BRM de Anders Gustafsson, o Ferrari de Patrick Van Diemen, o segundo Jordan de Bob Bedford e o segundo Matra do campeão, Pierre de Beaufort. Após ele vinha o primeiro piloto local, o jovem Philip de Villiers e a fechar o "top ten", outro local, Peter Hocking, no Jordan privado da equipa inscrita por Henry Temple.

Com 32ºC à hora do treino de hoje, isto iria ser desgastante para máquinas e pilotos. As equipas oficiais tinham pelo menos alguns motores de reserva, algo que os privados teriam maior dificuldade em ter. Em suma, iria ser um fim de semana desgastante. Com um boné na cabeça e óculos escuros, Pete Aaron conversava com John O'Hara, que estava sentado no seu carro a aguardar a sua hora, enquanto que Thomas Nel dava uma ultima espreitadela no carro, para ver se os sistemas funcionavam.

- Espero que aguente este calor, disse Pete. Se rebentares um motor, só terás mais um para a corrida. É um luxo ao qual não deves desperdiçar.
- Normalmente estes motores aguentam mais do que os V12.
- Em principio sim, mas não se pode confiar.
- Estou confiante. Até agora, todos os sistemas tem funcionado bem. E ontem não puxei muito por este motor.

Thomas aproxima-se dos dois e diz:

- Está tudo em ordem, mas amanhã deveriamos colocar um motor novo. O calor não vai poupar ninguém, rapazes.
- Isto quer dizer que posso dar o máximo com este? Então faço já, afirmou John.
- Sim, mas só depois de marcares alguns tempos de registo. Tenta cair do segundo vinte, isso seria interessante.
- OK, vou tentar.
- Boa sorte, afirmou Thomas.
- Obrigado.

Ele foi para trás e ajudou a ligar o motor. Este rugiu violentamente o seu V8, como que a avisar os outros da sua presença, e lentamente, naquelas boxes apertadas, serpenteou a concorrência rumo à saída para entrar no "the Dip", a caminho da Crawtrhorne Corner, para dar mais uma série de voltas ao circuito sul-africano. John tinha sido um dos primeiros a entrar na pista, a limpá-la, pois tinha caído uma inesperada bátega de água, típica daquelas paragens africanas. Naquele país gerido por um bando de calvinistas, onde até a corrida tinha de ser num Sábado, para não perturbar o Domingo dedicado à Igreja, mais uma anormalidade de um pais cujo governo já era anormal nas suas leis e no seu comportamento, e que trancava os seus opositores numa ilha inóspita, ver uma inesperada chuva africana era um sinal de que, pelo menos na Natureza, havia algo que não podia ser contrariada pela lei dos homens.

Após algumas voltas de aquecimento, John O'Hara concentrou-se em fazer as curvas da melhor maneira possivel. Em meter as marchas na altura certa. Em acelerar o mais cedo possivel e travar o mais tarde possivel, tentando ganhar aquele metro, aquele segundo, fazendo a curva melhor do que a concorrência. E a cada volta que fazia, gostava cada vez mais da resposta que o seu carro dava. Sem forçar muito os limites, fazia tempos cada vez mais aceitáveis: 20.3, 20.1, 19.9, 19.6. 1.19,6 segundos, era o melhor tempo do dia até então. Quando um dos mecânicos mostrou a placa com esse tempo, John abrandou e andou em marcha lenta para as boxes, em quarta com o pé levantado do acelerador. Sem incomodar os seus adversários, encostando-se à direita, caminhava lentamente para as boxes. Quando chegou, todos sorriam:

- Bom trabalho. 1.19,6 segundos, mano! Disse Sinead.
- Acho que podemos melhorar, disse.

Virando-se para Pete, perguntou:

- Que tal?
- É um bom tempo, mas o Van Diemen acabou de fazer 19.8, e o Beaufort tem 20.0. E suspeito que os Jordan andam a cozinhar alguma.
- Porquê?
- Deram poucas voltas e não os vejo com problemas mecânicos. Bedford tem 21.3 e Reinhardt ainda não entrou na pista. Os carros do Bruce podem sacar alguma...

- 19,2! Carpentier fez 19.2!
- O quê? perguntaram ambos.
- Ou muito me engano, ou o Carpentier fez o melhor tempo.
- Não me admiraria, é um motor V12...

Sinead foi consultar os tempos com o pessoal da Matra (Pat ficara no "lodge" para combater o calor) e eles confirmaram o tempo quase-canhão do piloto francês, que dera tudo de si no seu novo carro. Aquele era um ano excepcional, pois tirando a Ferrari, as restantes quatro equipas, Jordan, Apolllo, Matra e BRM, tinham estreado os seus novos chassis, e no caso do carro de Bruce Jordan, o carro tinha formas revolucionárias. Que não estavam a dar muito resultado, pois aparentemente (pelo menos tinha sido assim ontem) estava a perder velocidade de ponta.

Alguns jornalistas e fotógrafos puluavam por ali, tirando fotos e tomando notas. Outros, com as suas câmaras de filmar, filmavam o ambiente das boxes, certamente para mostrar depois aos amigos, já que na Africa do Sul não existe um serviço de televisão. Também estavam ali para pedir alguns autógrafos, especialmente aos pilotos, mas hoje, os que chegaram em plena hora dos treinos, ainda não tiveram muita sorte. Por agora, o melhor que conseguiram foi uma assinatura de Pete Aaron, quando este se disponibilizou.

Ainda faltavam 15 minutos, mas John achou por bem fazer uma nova tentativa, pois depois de ter visto o seu companheiro Teddy Solana tirar 19.4, achou que mais cedo ou mais tarde, outros o iriam ultrapassar e podia perder a sua hipótese de ficar na primeira fila. Assim sendo, depois dos mecânicos espreitarem para ver se tudo estava bem no carro, colocaram-lhe um novo jogo de pneus da Goodyear e partiu rumo a uma nova sequência de voltas rápidas.
Por esta altura não iria ser fácil fazer um bom tempo. com imensos carros em pista, e alguns deles mais de 15 km/hora mais lentos do que o carro dele, a hipótse de cruzar com um ou mais chicanes ambulantes era bem real, e poderia estragar a sua hipótese de uma volta limpa.

Quando mergulhou no "The Dip" na sua primeira volta rápida, viu ao longe o carro de Hocking, a fazer uma volta de descompressão. Quando chegou a Crowthorne Corner, este encostou-se à direita, sem o fazer perder tempo. Depois acelerou o mais que pode pelas restantes curvas do circuito: Barbeque Bend, Jukskei Sweep, Sunset Bend, Clubhouse Bend, os Esses e Leeukop Bend, antes de passarem pelo The Kink a alta velocidade.
Tirando Hocking, não teve problemas em fazer a volta, mas não conseguiu melhor que 20.2. Então fez uma nova tentativa, nos limites, para ver como é que se comportaria. E teve sorte. Sem ninguém a perturbá-lo nas curvas, e conseguindo ultrapassar as chicanes ambulantes nas retas, quando passou pela meta mais uma vez, tinha conseguido um feito que teve honras de anuncio oficial:

"Senhoras e Senhores, foi batido o recorde de volta na pista de Kyalami. O Apollo do piloto John O'Hara, da Irlanda, fez a volta mais rápida em 1 minuto, 18 segundos e sete décimos, obtendo a pole-position provisória". A multidão aplaudiu e as pessoas sabiam que de provisória tinha muito pouco, pois faltavam pouco mais de três minutos para o final dos treinos, e dos primeiros só Bob Turner estava em pista, com o seu BRM V12, e ele nesta tarde não tinha feito melhor do que 20.5 segundos.

John chegou à boxe, debaixo dos aplausos da imensa gente, adeptos, fotógrafos e jornalistas que comemoravam aquilo que iria ser a primeira pole-position da Apollo como construtora própria. Dos novos projectos, o primeiro marcador era a equipa do ex-piloto Pete Aaron, que ainda conseguira colocar Teddy Solana no terceiro posto e Philip de Villiers no nono lugar, embora com um carro com dois anos de idade, mas bem trabalhado e bem afinado. Entre eles, na primeira fila, estava o Matra de Gilles Carpentier, e atrás deles, na segunda fila, estavam os Ferrari de Patrick Van Diemen e de Toino Bernardini, que conseguiram bater o Jordan de Pieter Reinhardt, que com problemas, foi o único dos pilotos da frente que não conseguiu melhor o tempo da véspera. Pierre de Beaufort era sétimo, à frente do melhor piloto local, e Bob Bedford e Brian Hocking fechavam o "top ten".

Na familia próxima, eram só sorrisos e um bom motivo de conversa para o telefonema de logo à noite para casa, nos arredores de Dublin, para a mãe Shioban e o tio Arthur. E em relação à familia alargada, e especialmente Pete, era sinal de que o trabalho tinha compensado, pelo menos a metade dela.


(continua)

Formula 1 em Cartoons - Jim Bamber (Grã-Bretanha)

Geralmente não coloco nada internacional, mas este arranjei via Pezzolo, e ainda por cima é um dos míticos, pois é o Jim Bamber, cartoonista britânico que faz os seus rabiscos no Autosport, e já fez noutras publicações da especialidade.

E o tema neste Grande Prémio é actual: trata-se no polvo Paul, este Nostradamus de oito tentáculos e que acertou em todos os resultados do Mundial de futebol. Aparentemente, sendo alemão, tinha "previsto" o resultado do dia seguinte, no qual foi obrigado a mudar por uma certa voz, que o ameaçou transformar em churrasco de polvo... isso seria comestivel?

GP Memória - Grã-Bretanha 1995

Após quinze dias de ausência, a Formula 1 estava de volta com a corrida de Silverstone, que iria ser o palco do GP da Grã-Bretanha. A prova marcava o equador do campeonato, onde Michael Schumacher era o lider e cada vez mais o favorito para a conquista do campeonato, pois tinha 46 pontos, contra os 35 de Damon Hill e os 26 do terceiro classificado, o Ferrari do francês Jean Alesi.

O pelotão da Formula 1 sofria uma alteração na Arrows, com a chegada do italiano Maximiliano Papis, para substituir o seu compatriota Gianni Morbidelli. Ele, que tinha pontuado no Canadá com um sexto lugar, teve de ceder o seu lugar, pois a sua equipa passava por grandes dificuldades financeiras nessa altura.

A chegada do pelotão a paragens britânicas, os rumores sobre o alinhamento para a temporada seguinte voavam. Falava-se que a Ferrari queria contratar Michael Schumacher com um salário milionário, enquanto que Gerhard Berger poderia ir para a Williams. Falava-se que para esse lugar poderia ir também o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava na Sauber e provavelmnente tinha o desejo de dar o salto. Para além disso, a imprensa especializada falava do possivel ingresso da Dome, uma equipa japonesa, provavelmente com motores Mugen-Honda.

Na qualificação, Damon Hill conseguiu ser melhor que Michael Schumacher por uns meros dois centésimos de segundo, enquanto que na segunda linha estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Gerhard Berger. O segundo Benetton de Johnny Herbert era o quinto, com o segundo Ferrari de Jean Alesi logo a seguir. Eddie Irvine era o sétimo a partir, como McLaren de Mika Hakkinen no oitavo lugar. A fechar os dez primeiros estavam o segundo Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello e o segundo McLaren de Mark Blundell.

No dia da corrida estavam mais de cem mil espectadores nas bancadas do circuito para nas horas anteriores a ela receberem uma bátega de água, tipico do Verão inglês. Contudo, à hora da corrida, a pista estava seca e todos largaram com pneus secos. No momento da largada, Hill manteve a liderança, com Jean Alesi a fazer uma partida-canhão, subindo para o segundo lugar no final da primeira volta, á frente de Schumacher e Coulthard.

A Benetton tinha optado pela estratégia de uma só paragem na corrida inglesa, enquanto que a Williams decidiu apostar em duas paragens. Assim isso fazia com que Hill se distanciasse, enquanto que Schumacher estava "preso" atrás de Alesi, que era um pouco mais lento que o carro do alemão, mas a perturbação aerodinâmica do carro do francês o impedia de o ultrapassar. Entretanto, mais atrás, os comissários avisavam o Ligier de Olivier Panis e o Jordan de Rubens Barrichello que tinham feito uma falsa partida, sendo obrigados a um "stop & go", o que os fizeram atrasar em muito.

Com a paragem de Hill e Alesi, Schumacher apropriou-se do comando, mas como os dois carros iriam fazer mais paragens, eram mais rápidos do que o carro do alemão. Entretanto, Berger tinha deistido com problemas numa das rodas do seu Ferrari, enquanto que Coulthard debatia-se com problemas eletrónicos na sua caixa de velocidades, mas continuava em pista. O escocês foi à boxe para fazer o seu reabastecimento, mas quando voltava à pista, o controle eletrónico de velocidade, que o limitava a 80 km/hora nas boxes, estava avariado e sem saber, estava a exceder a velocidade. Resultado: penalização "stop & go".

Após o reabastecimento, Hill aproximava-se de Schumacher, já que tinha pneus frescos. Na volta 44, ambos estavam colados um ao outro, e o britânico tentou efectuar manobras de ultrapassagem, mas na volta 46, quando Hill decidiu fazer isso na curva Priory, na zona mais lenta do circuito. Contudo, a manobra foi mal calculada e ambos sairam de pista. Esta desistência dava aos segundos pilotos a oportunidade de brilharem, algo que Coulthard fez. Ele era o lider, mas não tinha parado para cumprir a penalização, logo, cedeu o lugar para Johnny Herbert, que pela primaira vez na sua carreira, liderava um Grande Prémio de Formula 1.

Com os lideres de fora e Coulthard atrasado, era a altura para Herbert brilhar. Em piloto cuja carreira esteve em risco sete anos antes, devido a um forte acidente em Brands Hatch, quando corria na Formula 3000, poderia entrar na galeria dos vencedores em Silverstone. Atrás de si estava o Ferrari de Alesi, relativamente longe, seguido por Coulthard.

Nas voltas finais, houve drama: Rubens Barrichello e Mark Blundell lutavam pelo quarto posto, e o brasileiro viu uma oportunidade de o alcançar na penultima volta. Contudo, ambos os pilotos desentenderam-se e bateram. O brasileiro desitiu logo, enquanto que Blundell acabou a corrida em três rodas, dando o quarto lugar ao Ligier de Olivier Panis. Mas Blundell acabou em quinto, à frente do Sauber de Heinz-Harald Frentzen.

Fontes:

quinta-feira, 15 de julho de 2010

Grand Prix (excerto numero 33, começo em Kyalami - II)

Kyalami, 27 de Fevereiro de 1970, pela tarde .

Oliver Henderson chega ao circuito a bordo do seu Ford Escort branco com o crachá da organização no banco do passageiro, em cima de um pequeno dossier com papeis relativos à organização da corrida. Depois de o mostrar ao guarda, entrou no recinto do circuito, a caminho do paddock, onde estava rodeado de muitas caravanas e barracas cheias de carros, mecânicos e outro tipo de máquinas. Ele vai a caminho da torre de controlo, onde irá largar o dossier e verá como é que decorrem os treinos, já que a cada alguns segundos se ouvia o ruido de um carro a chegar, ou a partir, ou a passar a alta velocidade pela reta da meta, a caminho da Crawthorne Corner.

Abordou um dos seus adjuntos, perguntando se tinha havido algum incidente digno de nota. Quando este lhe respondeu de modo negativo, pediu por uma folha de papel onde tinha os tempos tirados até então. Quando os observou, arregalou os olhos, entre o admirado e o espantado e perguntou ao seu funcionário:

- Isto está certo?
- Sim senhor. É isso o que vê aí. Admirável, não é?
- E os nossos?
- Estão bem classificados. Melhor até que nos anos anteriores.
- Espero que isto se mantenha para amanhã.
- Esperemos que sim, embora dava jeito que chovesse na hora do segundo treino.
- Sim, isso seria ouro sobre azul, respondeu o sr. Henderson, olhando para o relógio. Faltavam 15 minutos para o final do treino de hoje.

--- XXX ---

Na boxe da Apollo, Sinead O'Hara estava atenta a tirar os tempos do seu irmão, que estava na pista naquele momento. Até agora, tudo tinha decorrido sem incidentes de maior, e os tempos começavam a colocar sorrisos em toda a gente, desde Pete e Pat, a sua mulher, os pilotos e os mecânicos, incluindo um Thomas Nel que apesar da sua veterania aconselhar muita prudência, não deixava de sorrir sabendo que o seu labor estava a ter resultados, desejando que a boa sorte continuasse no dia seguinte. Após mais uma volta, John entrava com o carro nas boxes, encostava e saia do seu bólido. Tirou o capacete, virado para a sua irmã, que não deixava de exibir um sorriso aberto.

- Estamos todos muito felizes, hoje, comentou John.
- De facto, até prova em contrário, tens o melhor tempo do dia, respondeu Pete.
- Melhor do que os Jordan?
- Claro.
- Caramba, parece que acertamos o passo, comentou, enquanto dava uma palmada nas costas de Pete.
- Ainda falta amanhã, mas aparentemente, uma boa afinação, os pneus e o chassis estão a dar resultado. Tu lideras, o Teddy é terceiro e mesmo o nosso local está no "top ten", o melhor deles todos, com o Hocking logo atrás.
- É um bom resultado, respondeu, passando a mão pela testa. Diabos, está muito calor, rapazes. Tenho de procurar uma sombra, senão morro.

John entra dentro do edificio das boxes, onde na sombra estava a loira Jackie, que lhe estendeu uma garrafa de água. Ele agradeceu e perguntou:

- Então, como vai o teu namorado?
- Ele não é o meu namorado, respondeu a sorrir.
- Ah não? Pensava que sim. Vimo-vos juntos e tal...
- Digamos que é... o meu empregado.

John estranhou:

- És a Jackie Kruger? Que idade é que tens?
- Faço 18 no mês que vem.
- És muito novata para seres patroa. Parece que saiste da barriga da tua mãe...
- Ahah... quase. Parece que foi ontem que vinha aqui agarrar nas pernas da minha mãe quando ouvia os motores a roncarem. Belos tempos, respondeu nostálgica e com um olhar perdido.
- Desculpa... não quis reavivar maus pensamentos.
- Não faz mal. Ando a descobrir que gosto demasiado disto para desistir. E depois tenho sempre a ajuda de amigos. O Pete é mais um.
- Está bem. Diz à minha irmã que fui para o "trailer"
- Tua irmã? Pensava que era a tua namorada. Vi-vos juntos e tal.

John soltou uma forte gargalhada. Estava a ser uma boa tarde para todos.

(continua)

Jacques Villeneuve, construtor automobilistico

Ontem à noite estava a ler a excelente revista brasileira "Warm Up", cuja edição deste mês falava sobre a 13ª equipa de Formula 1, cuja vaga para 2011 está em jogo nesta altura e cuja decisão por parte da FIA está para ser tomada dentro de algumas semanas. Como sabem, a ART, de Nicolas Todt, saiu de cena, alegando dificuldades económicas, mas algumas más linguas falam que outra boa razão foi o facto da FIA não ter escolhido a Michelin como fornecedora oficial...

Enfim, neste momento existem outros candidatos. A revista fala da Epsilon Euskadi, agora a grande favorita para o lugar, e das candidaturas mais ou menos sérias da americana Cypher, da Durango, que está envolta em cepticismo, e da sérvia Stefan GP, que continua a persistir. E a revista revelou que cairam treze candidaturas na sede da FIA, em Paris.

Agora surgiu uma nova candidata, via a alemã Auto Motor und Sport: que Jacques Villeneuve poderá tentar um regresso à Formula 1 em 2011 como... construtor. A publicação revela que o canadiano de 39 anos inscreveu a "Villeneuve Racing" na lista de inscritos e que poderá ter como colaboradores o polémico Pat Symmonds, com a consultadoria de Flávio Briatore, que veria por aí o seu regresso à categoria máxima, depois de ter sido banido do automobilismo após o "Nelsinhogate".

Contudo, o nosso amigo Leandro Verde afirma que as coisas em relação à famosa 13ª vaga podem andar negras, e que a saída da ART da corrida tem a ver com as condições colocadas pela FIA, combinadas com a crise mundial. Pode acontecer que este concurso não leve a lado nenhum... se a querem credivel.

5ª Coluna: mesmo que os outros o puxem, ele não quer voltar

Mais do que falar sobre a Red Bull e as polémicas entre os seus pilotos, que "explodiram" neste fim de semana que passou, ou então da polémica troca de Bruno Senna por Sakon Yamamoto na Hispania em pleno fim de semana britânico, para não sair da área e refereir a justiça ou não na vitória espanhola no Mundial de 2010 e as previsões cem por cento acertadas do polvo Paul, interessante seia falar sobre outro assunto que andou a ser referido durante esta semana e que teve desenvolvimentos interessantes no dia de hoje: a permanência de Kimi Raikonnen no WRC em 2011.

Sempre disse que o piloto finlandês tinha saído da Formula 1 no final de 2009 com os bolsos todos cheios de dinheiro, mas sem motivação para continuar na categoria máxima do automobilismo, após nove temporadas ao mais alto nivel na McLaren e Ferrari. Sendo o piloto mais bem pago na Formula 1, ainda iria receber muito dinheiro mesmo que ficasse apeado em 2010, pois havia um rumor, nunca desmentido, que ele iria receber 17 milhões de euros em 2010 caso não corresse. Grande subsidio de desemprego, hein?

Pois bem, é sabido que Kimi não está desempregado. Tem um contrato com a Red Bull e anda a conduzir um Citroen C4 WRC, com resultados aceitáveis, motivado e com muita vontade em continuar. Contudo, o antigo mundo ainda o deseja, masmo que ele não ligue nenhuma a ele. Esta semana surguram fortes rumores de que Mercedes e Renault estão com vontade de o ter já em 2011, já que precisam de alguém com nome para os seus carros, no caso francês, e um substituto de jeito para o velhote Michael Schumacher, no caso alemão.

Honestamente, não acredito nisso. Basta "ler" a cara de Kimi e ver que não está no WRC para tirar férias da competição, esperando por uma aberta vinda da Red Bull, por exemplo. Kimi Raikonnen é um profissional capaz e determinado a ser tão bem sucedido no Mundial de Ralis, tal como são Sebastien Löeb, Mikko Hirvonen e Petter Solberg. A cada rali que passa demonstra que é menos um amador de luxo e que não quer saber da Formula 1 para nada, ou então se quer, delega ao seu empresário Steve Robertson para tratar das coisas. E hoje demonstrou que não está para aí virado, quando o Autosport britânico afirmou que Kimi decidiu ficar no WRC por mais uma época.

Esta noticia deu-me razão em parte às minhas teorias. Kimi gosta do WRC e vai continuar, mas não apaga os rumores de um regresso à categoria máxima do automobilismo, via Red Bull, já que em 2012 haverá uma mudança no "lineup". Provavelmente Kimi já terá tomado uma decisão, que até pode passar pelo regresso. Mas pelo que vejo, leio e sinto, não creio que algum dia volte a um "cockpit" de um Formula 1. Pode acontecer, mas estou céptico.

GP Memória - Grã-Bretanha 1990

Depois de Paul Ricard, a formula 1 atravessava o Canal da Mancha e ia para Silverstone, palco do GP britânico, numa pista que já se sabia que teria os dias contados. Depois de 40 anos sem grandes alterações, iria no final deste Grande Prémio passar por profundas obras de remodelação no sentido de ficar um pouco mais sinuosa, um pouco menos veloz. Por exemplo, estava prevista uma nova série de curvas na zona de Woodcote, que ganhava mais alguns metros de pista, mas diminuia a velocidade dos carros...

Sem mudanças no pelotão, com a comédia Life nos bastidores e a Onyx, agora rebatizada Monteverdi, a definhar lentamente, a Leyton House tinha altas expectativas após o seu desenpenho na pista francesa, mas quem deu nas vistas foi a Larrousse, que para começar passaram calmamente das pré-qualificações, acompanhados pelo AGS de Gabriele Tarquini e pelo Osella de Olivier Grouillard.

Na qualificação, Nigel Mansell deu um ar da sua graça ao fazer a pole-position no seu Ferrari, para delirio da multidão de compatriotas que tinham ido a Silverstone para o apoiar. Ayrton Senna ficou a seu lado, no segundo posto, batendo o seu companheiro Gerhard Berger, que por sua vez, tinha a seu lado o Williams-Renault de Thierry Boutsen. Alain Prost, o vencedor de Paul Ricard, era o quinto, seguido pelo Tyrrell-Cosworth do jovem Jean Alesi. Riccardo Patrese era o sétimo, seguido pelos Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard e Aguri Suzuki. Ivan Capelli, segundo na prova francesa, era o décimo na grelha de partida.

Dos 30 carros a entrarem na qualificação, quatro ficaram de fora: o Osella de Gouillard, os Onyx-Monteverdi de Gregor Foitek e J.J. Letho e o Brabham-Judd de David Brabham.

No dia da corrida, estava sol e calor na zona, e tudo indicava também uma corrida bem disputada. Mas era algo que Mauricio Gugelmin iria ver das boxes: a sua bomba de combustivel avariou na grelha e não conseguiu largar para a volta de aquecimento.

Na partida, Mansell perdeu alguma velocidade para Senna e tentou intimidá-lo para manter o primeiro posto, mas tal manobra não foi bem sucedida. Senna ficou com a liderança, seguido do "brutânico", Berger, Boutsen e Prost. Contudo, Senna nunca conseguiu afastar-se muito de Mansell e no final da nona volta, o britânico travou mais tarde em Woodcote e conseguiu passar o McLaren, mas em resposta, o brasileiro conseguiu voltar ao comando. Duas voltas depois, Mansell repetiu a manobra e alcançou a liderança da corrida.

Na volta catorze, Senna perde o controlo do carro à entrada da curva Copse e vai à relva, conseguindo voltar à corrida no quinto posto. E entretanto, na volta a seguir, Prost passa Boutsen para ficar com o terceiro lugar, ao mesmo tempo de o Benetton de Alessandro Nannini batia no Williams de Riccardo Patrese, e ainda fez com que o Leyton House de Ivan Capelli se despistasse... Nannini ficou pelo caminho, enquanto que Patrese foi para as boxes, de onde não mais saiu.

Mansell estava a ficar confortável à frente, mas a partir da volta 22, o sistema eletrónico da sua caixa de velocidades decidiu ganhar vida própria e fazer mudanças quando queria e apetecia. E assim permitiu a aproximação de Berger e Prost, mas somente o austriaco ficou com a liderança. Na volta 28, os problemas foram aparentemente resolvidos e Mansell voltou ao primeiro lugar, com Prost a observar tudo à distância.

Logo a seguir, Prost faz a mesma manobra e fica com o segundo lugar. Havia ordens de equipa para que ambos os carros de Maranello mantivessem as suas posições, mas a caixa de velocidades de Mansell não estava nos seus melhores dias e Prost não iria esperar, pelo que na volta 43, foi para a liderança. Mais atrás, Capelli era terceiro, tendo ultrapassado Berger, e iria tentar a mesma graça de Paul Ricard, mas uma fuga de combustivel, na volta 48, acabou com as suas hipóteses.

E na volta 53, a caixa de velocidades de Mansell acabou, fazendo com que ele encostasse o seu carro à saída das boxes. Saiu e atirou as suas luvas e mascara de protecção ao público que aplaudia pelo seu esforço. Algumas voltas depois, era a vez de Berger desistir, com problemas no cabo do seu acelerador.

No final, Alain Prost alcançava a sua terceira vitória consecutiva na temporada, e a 47ª da sua carreira, seguido pelo Williams de Thierry Boutsen e pelo McLaren de Ayrton Senna. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard, na sua melhor classificação até então, o Benetton de Nelson Piquet e o outro Larrousse-Lamborghini do japonês Aguri Suzuki. Era a primeira vez que pontuava na sua carreira.

Contudo, tudo isto ficou em plano secundário quando Mansell disse nnuma conferência de imprensa pós-corrida que iria abandonar a carreira no final da temporada, após cumprir o seu contrato com a equipa de Maranello. O anuncio foi recebido em choque por fãs e profissionais, que reconheciam a sua competência e a sua luta contra um carro que muitas vezes o traia. Será que até Adelaide o iriam tentar mudar de ideias? E se sim, quem seria essa pessoa?

Fontes:

Formula 1 em Cartoons - Bruno Mantovani (Grã-Bretanha)

Depois de no inicio da semana ter colocado o Marcel Marchesi, hoje é dia de colocar o desenho que o Bruno Mantovani fez el relação ao GP da Grã-Bretanha e a prestação de Mark Webber na corrida do novo traçado de Silverstone. E ele foi mauzinho...

quarta-feira, 14 de julho de 2010

O regresso de Valentino Rossi

Quando Valentino Rossi caiu desamparado na pista de Mugello, naquela qualificação para o GP de Itália de Moto GP, as fraturas que sofrera na sua tíbia direita faziam com que provavelmente, as suas chances de vencer o título em 2010 estivessem fortemente reduzidas, senão mesmo anuladas. Chegou-se a dizer que a temporada dele estava acabada, que estaria de fora durante cino, seis ou mais provas, e que seria um paesseio para o Jorge Lorenzo.

Em suma, davam-lhe, no minimo, dois meses de recuperação. Passaram-se seis semanas desde a sua queda em Mugello... e ele vai voltar à competição. Os médicos deram-lhe o "OK" e ele irá voltar para a sua Yamaha em Sachenring, palco do GP da Alemanha, no próximo fim de semana.

"Estou muito contente pelos médicos acharem que poderei pilotar este fim de semana. Amanhã serei observado pelo delegado médico e tomaremos a decisão final. Senti-me bem na R1 mas sei que a minha M1 na pista é uma coisa diferente e será duro. Mas eu sinto falta da minha moto e da minha equipa e quero tentar", afirmou o piloto italiano, que chegou a desabafar: "Estava cansado de estar em casa! O Wataru (Yoshikawa, piloto de testes da Yamaha) vai estar lá, portanto se algo correr mal ele voltará a correr com a minha moto", concluiu.

Os desportistas, sendo pessoas cujo corpo está sujeito a todo o tipo de pressões que o levam até ao limte, quando se lesionam, tem tendência para recuperarem mais rapidamente de quasquer lesões. É o que acontece aos futebolistas quando torcem o joelho, o tornozelo, quando tem uma pubalgia ou roturas parciais de ligamentos. As tecnicas cirugicas, que já avançaram muito nos últimos trinta anos, bem como a fisioterapia subsequente, fazem com que eles recuperem em relativamente pouco tempo. Contudo, ver rossi em cima de uma mota em 40 dias é algo digno de um super-homem. E provavelmente será mais um capitulo a acrescentar à lenda de Valentino.

Todos ansiosos para ter Kimi Raikonnen

A quantidade de noticias que de vez em quando aparecem na Formula 1 sobre Kimi Raikonnen, que este ano está no Mundial de Ralis sob a bandeira da Junior Team da Citroen, demonstra uma de duas coisas: ou estão desesperados para terem um activo tão importante como ele na Formula 1, ou então é uma forma do seu manager, Steve Robertson, que manter o nome dele vivo no "paddock", no sentido de alguém o contratar pelos valores que ele pede. E não pede trocados, claro...

Desde o inicio do ano que se fala na hipótese do piloto finlandês correr na Red Bull, por dois motivos: ele é patrocinado pela companhia austriaca de bebidas energéticas, e segundo, porque a marca quer alguém para atacar convenientemente o título, alguém com nome que não Mark Webber, por exemplo. Mas nas útimas semanas apareceram duas equipas nessa corrida: a Mercedes e a Renault.

No caso da construtora alemã, é sabido que Raikonnen e Robertson falaram com Norbert Haug e Ross Brawn sobre a hipótese de uma passagem por lá em 2010, antes de se merbgulharem um pouco mais a serio num regresso à McLaren, negociações que, como sabemos, cairam em fracasso e o fizeram mudar para os Ralis. Este ano, é sabido que as prestações de Michael Schumacher tem sido aquém do esperado por muita gente, que julgavam que o alemão tinha energia infinita e começava logo a vencer após três temporadas afastado do mais alto nivel automobilistico. Por causa disso, a marca de Estugarda considera a hipótese de Schumacher não cumprir o contrato até 2012, e pondera novos contactos com Raikonnen, tentando um regresso à Formula 1.

A mesma coisa se passa na Renault. Com a equipa num processo de recuperação do tempo perdido, depois das convulsões do final da época passada, culminando numa mudança de mãos para Gerard Lopez, da Genii Capital, e as boas prestações de Robert Kubica, que já deram dois pódios neste "ano zero" da equipa, os seus dirigentes consideram a angariação de patrocinadores suficientes para tentarem a contratação de Raikonnen, desde que eles estejam dispostos a pagar o astronómico salário que normalmente costuma pedir. Ainda são meras especulações e "whisful thinkings", mas já não falta muito para a temporada de 2011 e aqui os planos são feitos muito antecipadamente...

Opções não faltam, é verdade, mas ma minha opinião pessoal, acho que deixou para trás essa fase da sua carreira automobilistica. Ele anda muito feliz nos ralis, e ele está a encarar a temporada de 2010 com um misto de aprendizagem e prazer, algo que não se via já na Formula 1. Veremos.

Grand Prix (excerto numero 32, começo em Kyalami)

27 de Fevereiro de 1970, Kyalami, Africa do Sul

Oliver Henderson olhava para a folha de papel com a lista de inscritos enquanto combatia o calor que se fazia dentro do seu gabinete. A ventoínha que deveria servir de ar condicionado não tinha potência suficiente e o suor escorria da cara deste homem de pele rosada de meia idade, com a cara completamente aparada, dado que iria receber tão ilustres visitas naquele fim de semana.

Já olhava para a lista com alguma descontracção, depois das preocupações dos últimos dias. Quando ouvira que poderiam estar inscritos até 25 carros, começou a preocupar-se, pois não sabia se tinha dinheiro suficiente para pagar as entradas de tantos carros assim, pois para além dos carros vindos de fora, tinha os carros do campeonato local, um dos mais activos do mundo, com provas não só no seu país, mas em sitios vizinhos como a Rodésia, Moçambique, Namibia e Angola.

O Grande Prémio da Africa do Sul tornara-se nos últimos anos um dos mais ricos do calendário, pois começava a ser acarinhado pelo governo local, cada vez mais isolado pelo regime do Partido Nacional e pelas leis do "apartheid" que separavam uma minoria da polpulação, que não chegava aos 15 por cento e de origem branca, de uma esmagadora maioria constituida por negros, mestiços e indianos. E à medida que se tornava num regime pária em termos desportivos, no futebol, cricket e rugby, para além de ter sido explusa do Comité Olimpico Internacional, modalidades como o automobilismo, que tem poucos escrupulos do que outras modalidades, eram crescentemente acarinhadas pelo governo local.

No inicio do mês, Oliver Henderson pedira ajuda do governo local para engordar os prémios, pois os seus contabilistas tinham-lhe dito que depois de pagar a toda a gente, desde os comissários de pista até aos bombeiros e policias, iria haver muito pouco dinheiro para o clube, pois as receitas de bilheteira e os patrocinios chegavam para pouco mais do que tudo. Assim, Oliver pediu a um amigo seu na Federação local que contactasse alguém no Governo para os ajudassem. Conseguiu com que o policiamento fosse feito de graça por elementos da policia local, bem como um "fee" de 750 mil rands, que mais tarde teria de ser pago em espaço publicitário a preços vantajosos. Pete engoliu em seco e acedeu, mas recebeu o seu dinheiro a tempo e horas.

Ao olhar para a lista, via que tinha conseguido tudo. As equipas oficiais estavam em Kyalami, e em força: a Apollo tinha dois carros para John O'Hara e Teodoro Solana, assistindo o Eagle, já com dois anos, do local Philip de Villiers, inscrito originalmente pela Kruger. A BRM tinha dois carros, para Bob Turner e o jovem sueco Anders Gustafsson, e a italiana Ferrari tinha outros dois carros, para o belga Patrick Van Diemen e o italiano Toino Bernardini.

A Jordan, agora com Bruce ao leme, tinha dois carros oficiais, absolutamente novos e totalmente revolucionários, para o alemão Pieter Reinhardt e para o britânico Bob Bedford, numa manobra algo arriscada. Inicialmente, Bruce Jordan não o queria, pois não sabia se estariam prontos a tempo, mas quando viu os dois chassis da Apollo a voarem direto para Joanesburgo, decidiu acelerar a montagem do segundo chassis e o trouxe para aqui, ainda com algumas peças por montar.

Já a francesa Matra, que tinha o previlégio de ser a equipa que trazia o campeão do Mundo, tinha trazido dois carros para os franceses Pierre de Beaufort e Gilles Carpentier, apresentava um novo chassis, o MS120. E para finalizar, a McLaren, com Bruce ao volante, tinha consigo o americano Peter Revson, assistindo, tal como a Apollo, um terceiro carro para John Rhodes, um já veterano piloto da Rodésia.

Para além dos locais, havia uma equipa privada que iria correr durante todo o campeonato: a Ecurie Holmgren. O Inverno tinha sido tão longo como os que aconteciam nos países nordicos, e existiam imensas dúvidas sobre a continuidade da obra após o trágico desaparecimento de Peter sobre os destroços do seu Porsche 917 em Le Mans. Mas a sua viúva decidiu continuar, depois de pedir ajuda ao melhor amigo de Peter: o britânico Brian Temple. Este acedeu, e comprou dois chassis Jordan, um para alugar a um piloto local, e mais um outro chassis. Inicialmente queria Anders Gustafsson, mas ele estava mais interessado em ficar na BRM, com um contrato oficial, e conseguira tal desiderato.

Assim, na Africa do Sul correria com dois locais, mas durante a semana que passou, falara com Philip de Villiers, após ter consultado alguns dos seus contactos locais. Após uma conversa inicial, o astuto Temple perguntou se gostaria de correr na Europa:

- Claro, adoraria ter uma oportunidade dessas.
- E estaria disposto a pagar quanto?
- Tenho o equivalente a oito mil libras, de prémios acumulados nestes últimos dois anos. Mas seria fantástico se ganhasse o campeonato.
- Ah é? Porquê?
- O prémio é muito bom, e há rumores que a Federação poderia pagar uma bolsa para correr na Grã-Bretanha, caso seja um jovem a vencer. Há eu e um rapaz muito bom, chamado Brian Hocking.
- Ele é mesmo bom?
- Tem a minha idade, 25 anos, e é um dos meus rivais no campeonato. Ganhou-me em Kilarney, no inicio do ano, e conduz um Jordan. Mas destruiu o seu carro em Sailsbury, há 15 dias, e está apeado.

Quando ouviu isto, Temple não perdeu tempo. Contactou-o e em dois dias tinha o negócio fechado. Em Kyalami, ele iria conduzir o Jordan do ano passado, bem melhor do que o carro que costumava ter, que já tinha sido usado na corrida de 1968, conduzido por Bob Turner. Com um carro mais desenvolvido, Hocking teria hipóteses de dar nas vistas na unica chance do ano em que os locais dariam espctáculo perante o resto do mundo. Quanto ao outro carro, estava nas mãos do experiente local Gaston Pieterse, prestes a fazer 36 anos de idade. Ambos os chassis estavan de branco, com o desenho de uma faixa azul e laranja, para angariar o apoio dos locais.

Assim, Oliver olhava um pouco mais aliviado para a lista de inscritos. Dos 25 que julgava ter ali, estavam 22 carros, o que lhe permitia respirar melhor. E alguns dos melhores pilotos do seu país estavam apoiados pelas equipas oficiais. E no meio daquele calor, abanava a folha de papel, como se fosse um leque, com um sorriso na cara. Combinado com os mais de cem mil espectadores esperados durante o fim de semana, iria ser um fim de semana em cheio.

(continua)