As imagens do dia

O automobilismo, no verão de 1955, estava definitivamente em perigo. Com todas as corridas no continente europeu canceladas, no rescaldo da tragédia nas 24 Horas de Le Mans, cinco semanas antes, onde 80 espectadores tinham perdido a vida, ter um Grande Prémio em paragens britânicas era uma boia de salvação para a modalidade. Para além disso, o RAC, Royal Automobile Club, estava confiante que o facto de andarem na pista de Aintree, que acolhia os cavalos de corrida nos arredores de Liverpool, onde os espectadores estavam num lugar mais distante, poderia mostrar ao mundo que sabiam umas coisas de segurança.

Com o encurtamento do calendário, a retirada da Lancia e a crise na Ferrari, que "herdou" os carros da Lancia, os Mercedes tinham tudo para ganhar nessa temporada. E tinham inscrito quatro carros, um para Juan Manuel Fangio, outro para Stirling Moss, um terceiro para Karl Kling e o quarto para o italiano Piero Taruffi. Contra eles, um contingente de equipas britânicos como Cooper, Alta, BRM, Vanderwell, Connaught, entre outros, sem poderem beliscar os carros alemães, sequer os italianos.

O dia da partida estava num céu azul de verão, e a temperatura ajudava nisso. Moss, o poleman, foi passado por Fangio na partida, mas na terceira volta, o britânico passou para a frente. O argentino voltou ao comando na volta quatro, e lá ficou até à 17ª, altura em que Moss voltou ao lugar. E lá ficou até á meta, com Fangio sempre atrás, a fazer de escudeiro, ou "wingman", se quisermos usar o termo da aviação. 

Na volta final, os espectadores esperavam que Fangio atacasse Moss e o passasse antes da reta da meta. Contudo, os Mercedes aproximaram-se da linha de meta, cruzaram-na e desaceleraram, recebendo os festejos da vitória. Mas houve algo anormal: quem ganhou, tinha sido Moss, não Fangio. Era a primeira vitória do britânico na Formula 1, era a primeira de um britânico no GP local, em Aintree, e foi festejado. Mas depois fez-se a pergunta: porque é que Fangio o deixou passar?

A resposta foi simples: Fangio não o deixou passar. Ele disse logo: "Moss foi melhor que eu". Problema: nenhum britânico acreditou nisso. Os locais simplesmente acreditaram no gesto de "fair-play" que o argentino deu - ainda por cima, foi nessa corrida que ele conseguiu o seu terceiro título mundial - mas depois entenderam porque é que afirmou isso, e manteve a história até morrer, 30 anos depois. 

Afinal de contas, é metermos na mentalidade dos pilotos desses tempos. Ganhar é importante, mas merecer ganhar, também. E todas as vitórias são merecedoras, especialmente em tempos como estes, onde um erro e era morte certa. Nem sempre os gestos de generosidade e "fair-play" são bem vistos, e isto era um gesto de fair-play. Mas... quem gosta de ganhar corridas porque o seu companheiro de equipa decidiu dar um gesto generoso? Ainda por cima, uma vitória caseira e a primeira vitória da sua carreira? De uma certa maneira entendo o gesto de Fangio, e da insistência em manter "anónimo".

Independentemente do gesto, nada ofusca os acontecimentos de há 70 anos, com a Mercedes a dominar, com Moss a triunfar e Fangio a ser campeão. Mais uma corrida, acabava o campeonato, para logo a seguir, a Mercedes arrumar os seus carros no museu. 

As imagens do dia

Falei por estes dias sobre Pierre "Levegh" na semana das 24 Horas de Le Mans, 70 anos depois do seu acidente mortal. Mas hoje quero falar sobre a corrida propriamente dita, de como afetou o automobilismo, e se houve algum momento em que o automobilismo esteve em perigo... foi este. 

Em 1955, o automobilismo estava num auge. Marcas como Ferrari, Lancia, Maserati, Aston Martin, Mercedes, Jaguar, entre outros, participavam naquilo que era uma das mais prestigiadas corridas de automobilismo do ano, na Europa, a par do GP do Mónaco, das Mille Miglia ou da Targa Florio, entre outros. A Mercedes, claro, estava desde há cinco anos a recuperar o seu prestígio no automobilismo, reerguendo-se, como a Alemanha Ocidental, uma década depois desta ter acabado em ruínas. 

E era liderado por alguém que inventou o seu lugar: Alfred Neubauer. Os seus pilotos, fossem alemães, como Karl Kling ou Hans Hermann, ou estrangeiros, como Stirling Moss ou Juan Manuel Fangio, eram dos melhores e mostravam-se, como tinha acontecido a Moss, quando ganhou nas Mille Miglia, um reduto italiano cheio de Ferraris, Lancias e Alfa Romeos, entre outros. 

E ganhar as 24 Horas de Le Mans, era outro troféu que valia a pena, e também faria o ano automobilístico para as marcas. 

A Ferrari estava em rescaldo. Não podia apostar em todos os cavalos, e estava sempre no limite da solubilidade. Tanto que a Lancia, muito ambiciosa, não aguentou o acidente mortal de Alberto Ascari, duas semanas antes, e decidiu entregar a sua equipa de Formula 1, seus chassis e motores, e um piloto como Eugenio Castelotti, a Maranello, esperando que usasse melhor, enquanto Gianni Lancia tentasse manter a marca â tona. Mas mesmo assim, apareceria em Le Mans, com os seus pilotos: Eugenio Castelotti, Umberto Magioli, Paolo Marzotto e os americanos Harry Schell e Phil Hill. 

A Jaguar estava em melhor estado. Tinha o seu maior trunfo. E não era em termos de pilotos, mas sim de tecnologia: os travões de disco. A tecnologia vinha da II Guerra Mundial, quando foram colocados nos aviões de caça e bombardeiros, para ajudar melhor a travar nas pistas de relva e outras superfícies. Transportado para os automóveis, conseguiam ser eficazes. 

Em contraste, a Mercedes tinha os seus 300 SL, pilotos como Moss, Fangio, Hermann, Levegh, e gente como o americano John Fitch, que tinha corrido no inicio da década com os carros construídos por Briggs Cunningham. Tinham uma espécie de asa que trabalhava de forma hidráulica, e serviam de auxiliar à travagem nas retas. 

Havia mais marcas inglesas presentes, como a Austin-Healey, e as francesas, mas elas tinham quase nenhumas chances de lutar pela geral.

Regressando à Jaguar, o seu melhor piloto era Mike Hawthorn. Então com 26 anos, tinha ganho no inicio do ano as 12 Horas de Sebring, ao lado de Briggs Cunninngham, e ia a caminho da vitória no Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, quando o motor do seu Jaguar falhou e foi passado por... Moss. Em Le Mans, ele corria com um estreante, Ivor Bueb, enquanto nos outros dois Jaguares, um tinha a dupla Duncan Hamilton e Tony Rolt, e no outro carro, Don Beauman e Norman Dewis, o piloto oficial de testes da marca.

Aliás, não era só Jaguar e Austin-Healy presentes. Na realidade, estavam 27 carros britânicos inscritos nessa edição, e três deles eram Aston Martins, também equipados com os travões de disco que a Jaguar tinha. Um dos carros iria ser guiado pela dupla Peter Collins e o belga Paul Frére. Até existia um Lotus 9 inscrito, e iria ser guiado pelo escocês Ron Flockhart... e por Colin Chapman!

Nos treinos, os Ferrari andaram bem, com Castelloti a fazer o melhor tempo, um segundo na frente do melhor Mercedes, o de Fangio. Enquanto isso acontecia, houve alguns sustos, especialmente com Moss, que se acidentou com o DB-Panhard, que na altura era guiado por Jean Behra. Este ficou ferido e foi substituído por Robert Manzon. 

Na reta, Elie Bayol feriu-se quando capotou o seu Gordini, ao evitar alguns espectadores que atravessavam a pista. E muitos começaram a preocupar-se com a segurança, embora todos quisessem correr a fundo, no espírito do automobilismo. E claro, quando eles foram a correr para os seus carros, às 4 da tarde de sábado, 11 de junho de 1955, estavam mais concentrados na corrida que nos incidentes dos treinos.

E foram mesmo a fundo, especialmente no duelo Mercedes-Jaguar. Apesar de Castelloti a ser o primeiro, e manter essa posição na chegada à ponte Dunlop, os outros estavam mesmo atrás. E quem estava a recuperar posição atrás de posição era Fangio, que se atrasara na partida por causa... das suas calças, que tinham ficado presas na alavanca da caixa de vewlocidades do seu Mercedes. Mas com o passar das horas, apanhava e passava os pilotos mais lentos. Até lá, quem fazia espetáculo em nome dos carros alemães era Moss, que perseguia Hawthorn. Nas primeiras duas horas, o recorde da volta caira sete segundos, entre ambos os pilotos, ficando o recorde com Hawthorn. 

Castelotti cometeu um erro na entrada da Maison Blanche no inicio da segunda hora e caiu algumas posições, enquanto via os da frente irem embora.

Pelas 18:30, estavam previstos os primeiros reabastecimentos. Era às alturas da volta 35, e Hawthorn mantinha a liderança, deixando os Mercedes para trás. Ao pé deles circulavam o veterano Levegh, e Fangio, que recuperava os lugares que tinha perdido. Hawthorn passava Lance Mackin, piloto da Austin-Healey, quando das boxes da Jaguar, avisaram da altura de reabastecer. Hawthorn, que corria com os seus Jaguares com travões de disco, trava em cima do Austin e assusta-se, metando-se no caminho do Mercedes de Levegh. Ele, que momentos antes, tinha avisado Fangio da confusão que via na sua frente, não teve tempo de se desviar, catapultou-se e cai na tribuna cheia de espectadores, matando-se e mais 80 pessoas. O facto do seu carro ser feito de magnésio, um material altamente inflamável, ajudou a alimentar as chamas. 

Os organizadores, perante a catástrofe que viam na sua frente, decidiram que a prova deveria prossegur-se. Por uma razão prática: queriam as estradas livres para que as ambulâncias pudessem circular sem interferência. As estradas da região, em 1955, ainda eram estreitas, e achariam que interromper a corrida poderia prejudicar as operações de socorro. Nesse dia, estavam cerca de 200 mil pessoas, vindas da cidade e arredores, e as autoridades acharam que tinham escolhido o mal menor. 

Hawthorn abasteceu e prosseguiu a corrida, agora, determinado a apanhar os Mercedes, que iam na frente. Entretanto, nas boxes, John Fitch, o piloto que fazia dupla com Levegh naquela corrida, começou a pedir a Neubauer para que retirasse a equipa da corrida, por causa da catástrofe e da perda de um dos seus pilotos. O velho Neubauer acedeu, mas não tinha esse poder: quem tinha era a sede, em Estugarda. E eles, nesse momento, estavam reunidos de emergência para decidir o que fazer. E as memórias da Ocupação e da II Guerra ainda estavam frescas - tinham passado dez anos - logo, a decisão de retirar os carros foi aprovada. Eles telefonaram para Neubauer pela meia-noite, mas eles decidiu que iria ser a meio da noite, quando muitos dormiam, e quando corriam em primeiro e terceiro na geral.

Hawthorn herdou o comando, e o segundo lugar ficou nas mãos de outro Jaguar, o de Tony Rolt e Duncan Hamilton. Mas estes tinham problemas com a caixa de velocidades, numa altura em que começou a chover. Eles aguentaram até às 8 da manhã, quando este cedeu e a sua corrida acabou por ali. A essa hora, na Catedral de Le Mans, começava uma missa em tributo aos espectadores mortos da corrida. 

A chuva tinha amainado quando foi mostrada a bandeira de xadrez para Hawthorn e Bueb. Tinham um avanço de cinco voltas para o Aston Martin de Peter Collins e Paul Frére, e onze sobre o outro Jaguar, este privado - da belga Ecurie Francochamps - dos belgas Jacques Swaters e Johnny Claes. Hawthorn mostrava felicidade pela vitória, mas não tinha consciência do que tinha causado inadvertidamente no dia anterior. Quando as fotografias de felicidade foram mostradas nos jornais e revistas, caiu mal na opinião pública. Um jornal francês, o L'Auto-Journal, escreveu como título "À Sua, Mr. Hawthorn!", como sinal de desprezo, criticando a sua alegada indiferença pela tragédia ocorrida. Na realidade, ele estava mentalmente devastado por tudo o que tinha acontecido. Mas nessa altura, o mal estava feito.

O público exigia medidas sérias para proteger os espectadores, e se isso implicasse a proibição das corridas de automóveis, melhor. 

E se alguma vez o automobilismo esteve perto da sua proibição, foi no final daquela primavera.  

A imagem do dia

Até calha bem ter publicado aquela noticia do Mercedes W196 que Juan Manuel Fangio e Stirling Moss guiaram na temporada de 1955, e falado do GP da Argentina de 1955, porque hoje passam 70 anos sobre essa corrida e eu tenho de falar sobre uma das corridas mais provas automobilísticas mais difíceis da história do automobilismo. Afinal de contas, falamos de um feito de resistência, e aquilo que Juan Manuel Fangio conseguiu naquele dia é mais um feito que ajudou na sua lenda. E a do carro, também. 

Alguns, mais entendidos, sabem bem qual foi a corrida mais fria de sempre: o GP do Canadá de 1978, em outubro desse ano, e onde Gilles Villeneuve ganhou a sua primeira corrida pela Ferrari. Mas se alguém quiser saber qual é a corrida mais quente de sempre, este está entre eles, a par da edição de 1960 e o GP do Bahrein de 2004, que oi disputado durante o dia, antes de trocarem para as corridas noturnas. Mas a maneira como Fangio superou o calor e, como afirmo, coisa que ajuda a montar as lendas. Tão forte quanto as vitórias épicas, por exemplo. 

Fala-se de 40 ou 45 graus de temperatura durante o dia, e os europeus não aguentaram bem esse calor. Aliás, os únicos que aguentaram bem foram os argentinos... e nem todos. Roberto Miéres foi até ao fim, mas José Froilán González, o "Touro das Pampas" e o "poleman" dessa corrida, não. Acabou por partilhar o carro com Umberto Magioli e Maurice Trintignant, "Le Petoulet" (um dia falo sobre ele e a alcunha que arranjou), e dos seis pontos que conseguiram, dividiram em três, ficando com dois cada um. 

Sobe esse dia, há duas estorias. A primeira foi o método como Fangio conseguiu aguentar o calor numa corrida de três horas - era o máximo permitido na altura. O piloto de Balcarce afirmou que tentou meter na sua mente que estava a guiar um carro cheio de gelo no cockpit, para que o corpo não cedesse ao calor. E pior que isso, tinha tocado a perna num dos escapes que passava perto dele e ficou com uma queimadura, tornando as coisas ainda mais complicadas. Não queria ser substituído, e com todo esse sacrifício, ele conseguiu levar o carro até ao fim, especialmente depois de ter ficado com a liderança, na volta 43, depois de ter passado Miéres. 

E com tudo isso, fazer três horas dentro de um carro sem perder a concentração, é um feito e tanto. No final, tinha a perna em carne viva, demorou três meses para recuperar e ficou com uma cicatriz para a vida.   

Há uma outra estória que é contada por um mecânico, Guido Borasi, que até pode ser mais credível. Segundo ele, num testemunho contado para um livro em 1980, o argentino foi para a sua Argentina natal mais de mês e meio antes, não só para visitar a família, como para adaptar o seu corpo ao calor austral. Para isso, reduziu o consumo de água para cerca de um litro por dia, durante muitas semanas, até ao dia da corrida. Isso, para além da sua resistência mental e física, ajudou imenso para que terminasse a corrida no primeiro lugar, sem necessidade de trocar de piloto. E enquanto os outros paravam nas boxes para beber copiosas quantidades de água e trocar de pilotos, ele continuava, aguentando a provação do calor e as três longas horas dentro de um cockpit que "cosia lentamente" qualquer um que guiava lá dentro. 

E neste caso em particular, falamos de um piloto que na altura tinha 43 anos. 

É um feito e tanto. E claro, ajudou a cimentar a reputação de "El Chueco".    

Vende-se: Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen de 1954

Se você se atrapalhou com o nome alemão que está no título, depois do Mercedes, eu explico: significa "Streamliner Car". Mas não é pelo nome que vai para aqui. É um carro de 1954, foi guiado por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, deu um título mundial ao argentino, e estará em leilão a 1 de fevereiro, pela Sotheby's. E arrisca a alcançar um recorde de automóvel vendido em leilão: estima-se em 50 milhões de dólares. 

O carro foi usado por Fangio no infame GP da Argentina de 1955, disputado debaixo de imenso calor do verão austral, e onde o piloto argentino foi o único que acabou a corrida, com quase todos os outros a trocarem de piloto a meio da prova, vencidos pelo calor. O carro foi depois guiado por Moss em Monza, no GP de Itália, onde conseguiu a volta mais rápida. 

O carro estava desde 1965 no museu do Indianápolis Motor Speedway, que decidiu colocar a leilão todos os carros que não pertenciam às competições americanas, e se o W196R ultrapassar o preço previsto, irá duplicar o atual recorde de um carro de Formula 1 em leilão, que pertence a... outro Mercedes W196R, que foi vendido em Goodwood, em 2013, por 23,29 milhões de dólares.

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Juan Manuel Fangio é um dos melhores pilotos de sempre e tem algo que hoje em dia seria impossível: ganhar cinco títulos em quatro carros diferentes: em 1951, pela Alfa Romeo, em 1954, dividido entre Maserati e Mercedes, no ano seguinte, pela construtora alemã, em 1956, pela Ferrari, e no final, pela Maserati.

O piloto argentino cruzou a meta pela última vez em 1958, e, Reims, pela Maserati, dez anos depois de ter chegado à Europa, conseguindo um quarto lugar e com um Mike Hawthorn a fazer-lhe escolta porque ia dá-lo uma volta. Não o fez, afirmando que um grande campeão não merecia tal coisa. E com razão: cinco anos antes, naquele mesmo circuito, disputaram taco-a-taco a vitória, com esta a cair para o lado do britânico. Aliás, a primeira vitória de um súbdito de Sua Majestade num Grande Prémio de Formula 1, e o primeiro duelo memorável da história da competição. 

Contudo, Fangio falou abertamente dos seus carros vencedores - inclusive, foi o representante da Mercedes na Argentina - mas a relação do Ferrari foi sempre tensa. O que não sabia foi que tinha sido acrimoniosa por uns bons anos. Digo isto porque comprei - e li - recentemente "As Minhas Alegrias Terríveis", a autobiografia de Enzo Ferrari. 

Publicado em 1962 e com acrescentos ao longo dos anos, até 1987, há um capítulo que intitula de "Pilotos, que gente!" e sendo ele um antigo piloto, deixa considerações sobre gente que guiou máquinas perigosas ao longo de três gerações. Desde gente que admirou, em criança, a adversários como Tazio Nuvolari, e por fim, pilotos que poderiam ser seus filhos, como Luigi Musso, Alberto Ascari, e os "netos", como Michele Alboreto, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve. 

Aparentemente, quando Fangio pendurou o capacete, escreveu - ou mandou escrever - a sua autobiografia na Argentina e lá, não deixou boas impressões sobre Ferrari. Este leu-o - deve ter chegado algum exemplar ao seu escritório de Maranello - e aproveitou aquela ocasião para responder às acusações do piloto argentino. 

Aparentemente, Fangio acusa Ferrari de ter sabotado o seu carro para que não ganhasse certas corridas, nomeadamente o GP da Bélgica e as Mille Miglia daquele ano. Chama às acusações de "comédia" e fala, sobre os buracos feitos no habitáculo no seu carro que o impediam de chegar em primeiro na prova italiana, apenas cortando a meta em quarto, que "aqueles diabólicos furos não impediram Castelloti de triunfar".

Sobre a corrida belga, ele afirma que tinha a ver com o carro, porque tinha ficado sem óleo na corrida. Ferrari explicou que Fangio trocou o carro com o do jovem britânico Peter Collins, na manhã da corrida. E foi com o bólido que era destinado ao argentino que o britânico... ganhou o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1. 

"Mas qual seria a razão por que Enzo Ferrari, este Metternich - e porque não, este Richilieu dos automóveis? - se afinca, com tanta perfídia e astúcia, a arruinar o melhor piloto da sua equipa, o campeão do mundo? Fangio não tem dúvidas, e explica assim: Ferrari queria, antes de mais, demonstrar que os seus carros venciam, mesmo que ao volante não estivesse o campeão do mundo; em segundo lugar, ele desejava que o campeão mundial fosse Peter Collins, porque Collins significava o mercado inglês, enquanto o argentino estava então fechado às importações.

Ora, enquanto nem perco tempo a considerar as insinuações de sabotagem maquiavélica, pela simples razão de não querer, eu próprio, cobrir-me de ridículo, responderei a [Juan] Manuel Fangio no que respeita ao segundo ponto."

As Minhas Alegrias Terríveis, pags 91-92.  

Agora, o contexto ocasional: em 1956, Fangio passava por um mau bocado. Tinha sido apoiado pelo regime de Juan Domingo Perón na sua aventura europeia, e as suas vitórias eram usadas como propaganda, demonstrando o sucesso do desporto nacional. Contudo, em setembro de 1955, com a temporada a terminar em Itália, um golpe de estado derrubou-o e partiu para o exílio. Fangio regressou mas até à última, a sua viagem esteve em risco, porque o novo regime queria saber até que ponto esteve envolvido. Chegou a ter o seu passaporte confiscado, no qual devolveram 10 dias antes do inicio da temporada europeia. 

Para piorar as coisas, a reputação de Ferrari não era boa, e Fangio não era fã da dupla Hawthorn e Collins, para além de Luigi Musso, que ganhara a sua primeira corrida na Argentina. Sentiu que era mais um e não ficou tranquilo. Aliás, bem vistas as coisas, foi um campeonato no qual ganhou por sorte, por causa dos eventos de Monza. 

E isso, Fangio não fala, mas Ferrari... sim.

"Nessa mesma época de 1956, Fangio venceu o GP da Argentina porque Musso cedeu o seu Ferrari. No GP do Mónaco, queixando-se das suas suspensões, utilizou o carro de Collins e chegou em segundo lugar. No GP de Itália, tomou mais uma vez o Ferrari de Collins, que naquele momento comanda a corrida, e vence o título. 

Musso e Collins sacrificaram-se por ele, [Juan] Manuel Fangio. E, obviamente, com o meu consentimento. Se Collins não tivesse dado, duas vezes, o seu próprio carro, teria sido ele, matemática e merecidamente, o campeão do mundo naquele ano. E Collins e Musso morreram sem ter podido realizar esse sonho. 

É preciso, portanto, muita coragem para se definir como 'reizinho da Ferrari', como Manuel Fangio diz de si próprio, esquecendo mesmo o sacrifício dos seus companheiros de equipa. Que coisa devo concluir? Fangio foi um grandessíssimo piloto, afetado pela mania da perseguição." 

As Minhas Alegrias Terríveis, página 92

Claro, não explicava tudo: Fangio nunca ficou à vontade em relação às equipas italianas, e o próprio Ferrari apontou isso na sua autobiografia. E de uma certa forma até se explica a relação com a Mercedes, totalmente diferente, ao ponto do qual conhecemos e podemos ver no museu em Balcarce: para além de um Maserati 250F, apenas estão expostos os carros da marca alemã. 

Mas há um final feliz nesta historia turbulenta italo-argentina: em 1968, Fangio regressa à Europa para participar nas 96 Horas de Nurburgring, a "Marathon de la Route", com o IKA-Torino, o derivado do Rambler americano que se tornou num "carro nacional argentino" que até passou para as mãos da Renault para se chamar "Renault Torino". "El Chueco de Balcarce" recebeu um convite de Maranello, e depois de um longo dia, aparentemente esclareceram as coisas e a relação melhorou bastante. E Ferrari mencionou isso nas edições seguintes da sua autobiografia.  

"Também isso é a coragem de Fangio. É um traço de nobreza que estou disposto a reconhecer-lhe, além da reencontrada amizade."

As Minhas Alegrias Terríveis, pag. 266.

Em suma, é um livro que merece estar na estante de qualquer amante de automobilismo.   

Youtube Formula 1 Vídeo: O vencedor mais velho de sempre

Bem sei que a Formula 1 só regressa no final do mês mas... estamos a ser mimados por estes dias pelo nosso amigo dos antípodas, Josh Revell. Depois de no dia anterior ter falado sobre o "Singaporegate", a corrida onde Nelson Piquet Jr bateu de propósito para garantir um Safety Car e a bitória de Fernando Alonso, hoje ele foi longe. Muito longe. 

Na realidade, ele foi ao GP de França de 1951, em Reims, e falar sobre Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez e o homem que acabou por ganhar a corrida... aos 53 anos. Um recorde que ainda não foi batido... se Fernando Alonso não tiver ideias. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Depois da II Guerra Mundial, a América do Sul se tornou num dos lugares onde o automobilismo ajudou a reerguer-se, depois da destruição europeia. A Argentina, com as suas corridas, primeiro as que ligabam cidades a cidades, e depois as de circuito, especialmente em Buenos Aires, ajudaram a mostrar-se contra a concorrência europeia e mostraram ao mundo gente como Juan Manuel Fangio, ´El Chueco', José Froilan Gonzalez, ´O Touro das Pampas´, ou Onofre Marimon, outro talento argentino, precocemente desaparecido no Nurburgring Nordschleife, em 1954.

E o facto de correrem no verão austral, especialmente janeiro e fevereiro, ajudou muito para preencher o calendário na altura do ano onde havia frio e neve no hemisfério norte.

Mas não foi só a Argentina que recebeu máquinas e pilotos, ajudados por um regime, o de Jun Domingo Peron, que adorava automobilismo. Temos também Cuba, que em 1957 e 1958 recebeu os melhores pilotos do mundo num circuito desenhado nas ruas de Havana, e que teve um final atribulado, com o rapto de Fangio pelos rebeldes da Sierra Maestra. E que mostrou ao mundo que politica e automobilismo andavam de mãos dadas, como manifestação de relações públicas. Existe um terceiro país que é pouco falado, que usou os mesmos métodos da Argentina e de Cuba, para ser a montra de um regime autoritário, chefiado por um general, e que trouxe os melhores pilotos do mundo para um circuito desenhado nas ruas da sua capital, e que, quando o ditador caiu, as coridas deixaram de acontecer.

Eu falo da Venezuela. Entre 1955 e 1957, gente como Stirling Moss, Phil Hill, Jean Behra, Peter Collins, correndo em carros como Mercedes, Porsche, Maserati, Gordini, entre outros, e correndo contra alguns pilotos locais, correram num lugar chamado Los Proceres, onde quando os bólidos velozes não corriam, havia... desfiles militares. Foram anos fascinantes, de um país que queria se mostrar ao mundo, de um ditador que adorava velocidade que usurpou um Mercedes 300 SL e deixou que Fangio o guiasse e se tornou no local do canto do cisne de uma mitica marca do automobilismo. (...)

Hoje em dia, quando se lembra de automobilismo na América Latina, só se lembram de três países: Argentina, Brasil e México. Existiram grandes corridas e excelentes pilotos, mas houve mais países que quiseram fazer do automobilismo o espelho - ou o "relações públicas" dos seus países, atraindo os melhores pilotos de então, como fazem agora os países árabes. Muitos se recordam de Cuba, especialmente por causa do rapto de Juan Manuel Fangio, em 1958, mas a Venezuela também colaborou, e tudo por causa do gosto do seu líder autoritário pelo automobilismo. Como acontecera antes, noutros continentes e com outros ditadores. 

Durante três anos, existiu um GP da Venezuela numa das auto-estradas construídas em Caracas, a capital, e os melhores pilotos andaram por lá. Fangio triunfou da primeira vez, e a terceira contou para o campeonato do mundo de Sportscar, com Ferrari, Maserati e Porsche lutando pelo título. E essa foi uma corrida que entrou para os anais do automobilismo, com o canto do cisne de uma dessas marcas. Três meses depois, o canto do cisne foi para o regime autoritário, e o ditador amante do automobilismo teve de fugir.

E é sobre essas histórias que conto este mês no Nobres do Grid.  

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O Nurburgring Nordschleife é um circuito enorme, monumental. 23 quilómetros e mais de cem curvas, num traçado estreito em termos de largura. Um excesso, e é um desastre. 

Se é assim agora, então imaginem em 1957. Há 65 anos.

Mas foi nesse cenário que precisamente neste dia, Juan Manuel Fangio conseguiu a sua melhor vitória da sua carreira e provavelmente, uma das vitórias mais épicas da Formula 1 - será que Hollywood fará algum dia a reprodução dessa corrida? - ainda por cima, pelas circunstâncias do que aconteceu. Foi uma corrida de recuperação, e foi um Maserati a bater não um, mas dois Ferraris, os de Mike Hawthorn e Peter Collins.

A história é conhecida: Fangio partiu leve, porque iria reabastecer a meio, enquanto os Ferrari iriam correr com o depósito cheio, para chegar ao fim sem parar. O argentino chegou às boes com 30 segundos de vantagem e esperava que os mecânicos da Maserati fizessem o trabalho de modo veloz, mas a operação foi um desastre e voltou à pista com uma desvantagem de 48 segundos sobre Collins, que era segundo classificado.

A partir dali o argentino guiou como um louco, tentando recuperar o tempo perdido. Para isso, bateu o recorde da pista por dez vezes, nove dos quais seguidas, e acabou com um tempo de 9.17,4, quase oito segundos que o tempo da pole-position. E para passar Hawthorn na liderança, a meio da última volta, na zona de Breidscheid, meteu metade do carro... na relva!

"Eu nunca dirigi tão velozmente antes na minha vida e acho que nunca mais serei capaz de fazê-lo de novo". Mais tarde, Fangio também disse: "Nürburgring era minha pista favorita. Eu me apaixonei totalmente por ela e acredito que naquele dia em 1957 eu finalmente consegui dominá-la. Era como se eu tivesse aprendido todos os seus segredos de uma vez por todas... Durante dois dias não consegui dormir, ainda dando aqueles saltos no escuro naquelas curvas onde nunca antes tive coragem de puxar as coisas tão fora dos limites."

Fangio tinha razões para dizer tal coisa. O seu grande segredo na pilotagem era de guiar medianamente, mas a um nível mais alto que os seus adversários. Certo dia afirmou que "tinha conhecido pilotos mais corajosos que eu. Estão mortos". Ele nunca se excedia, porque tinha plena consciência de que isso significava morrer. E especialmente, deve ter refletido imenso quando teve o seu acidente em 1952, que o colocou fora de cena por quase um ano, porque tinha puxado demasiado de si mesmo - guiara na véspera por mais de 12 horas e estava ainda fatigado quando alinhou na corrida - logo, aprendeu a lição: ir ao limite, mas nunca ira além dela. Deixem que os outros façam e que arquem com as consequências. Afinal de contas, era o tempo dos carros com motor à frente, sem cintos de segurança, dos capacetes abertos, e recentemente tinham instalado o seu mais recente avanço tecnológico: capacetes de aço! 

Naquele dia, no Nordschleife, violou as suas próprias regras de segurança para alcançar uma vitória, e o consequente título mundial. Tudo correu bem para ele, sabendo que poderia ter corrido horrivelmente mal. Aliás, dali a um ano, no mesmo circuito, Peter Collins sofreria o seu acidente fatal, prova que o circuito não perdoava quem errava ou puxava pelos seus limites. Com exceções. 

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Juan Manuel Fangio comemorando a vitória no GP de Espanha de 1951, numa das maiores demonstrações de estratégia quer do piloto, quer da equipa, naquela que viria a ser a última vitória da Alfa Romeo na Formula 1, e claro, o primeiro título mundial do piloto argentino, alcançado... aos 40 anos de idade.

E a estratégia tinha a ver com os pneus. Dizendo melhor, o seu tamanho. Ao escolher o aro 18, que resistia melhor às condições do circuito de Pedralbes, construído nas ruas de Barcelona, Fangio decidiu o destino dos Ferrari, que escolhendo os pneus aro 16, eram mais velozes, mas desgastavam-se rapidamente. Resultado? Alberto Ascari, que liderava o campeonato com dois pontos de avanço, viu o seu pneu estoirar na oitava volta, e seis voltas depois, o mesmo acontecia a Froilan Gonzalez, seu compatriota e o primeiro vencedor de uma corrida ao serviço da Ferrari, quase três meses antes, em Silverstone.

Passados 70 anos, e no ano em que faria 110, e 26 anos depois da sua morte, Fangio vai ser homenageado em Balcarce, a sua terra natal. A cidade, com cerca de 45 mil habitantes, situada entre Buenos Aires e Mar del Plata, e que já tem um museu dedicado a ele, decidiu transladar os seus restos mortais para um mausoléu construído na área do museu. A cerimónia vai acontecer na quarta-feira e será transmitida em direto na televisão local.

Para além disso, haverá um desfile pela cidade dos carros que Fangio usou, e mais alguns, de associações de automóveis antigos da Argentina, num tributo aos feitos que alcançou e ao prestigio alcançado, pois ainda hoje é considerado como um dos melhores pilotos do século XX. 

Youtube Formula 1 Video: A genialidade de Fangio

Na atualidade, apenas os fãs que melhor conhecem a história podem falar com autoridade sobre Juan Manuel Fangio, o argentino que aos 40 anos foi para a Europa e maravilhou o automobilismo na sua primeira década, vencendo cinco títulos mundiais e 24 corridas, algumas em condições quase impossíveis.

E sendo falado por pessoas que não o viram correr, e alguns deles, nunca o viram vivo, é outro feito. Portanto, ver um video do Josh Revell onde fala de "El Chueco" é um feito. Portanto, vamos lá apreciar aquilo que ele fez sobre ele. 

A imagem do dia

Juan Manuel Fangio nasceu este dia, mas há 110 anos. Considerado por muitos como um dos melhores pilotos de sempre no automobilismo, o argentino conseguiu algumas das suas melhores proezas... na casa dos 40 anos, numa altura em que, se fosse hoje em dia, já estaria a gozar os milhões que teria ganho a correr na Mercedes, por exemplo.

Contudo, Fangio foi um dos pilotos que apenas se virou para a Europa com quase 37 anos, ajudado pelo governo peronista, como também fez a outros pilotos locais, como Froilan Gonzalez e Onofre Marimon, por exemplo. Os seus primeiros triunfos foram suficientes para chmar a atenção das grandes equipas, e em 1949, já corria pela Alfa Romeo, que o emparelhava com o seu melhor piloto italiano, Giuseppe "Nino" Farina. Do outros lado, surgia já a Ferrari, que tinha nas suas fileiras Alberto Ascari, piloto por mérito próprio e filho de Antonio Ascari, um dos melhores pilotos da Alfa Romeo nos anos 20 do século XX.

A temporada de 1951 foi um grande duelo entre os Alfa dominadores com o seu modelo 159, e os Ferrari. O chassis já acusava os anos - o projeto era de... 1938 - e a marca de Maranello, que tinha sido um "spinoff" da Alfa - quando Enzo Ferrari saiu da equipa, assinou um acordo em que era proibido de usar o nome por cinco anos, decidiu fundar a Auto Avio Construzione e coincidiu com a II Guerra Munidial - ambos faziam o seu melhor para superar. E Fangio fez a sua parte para prolongar as vitórias da marca de Milão, mas não evitou que em Silverstone, Froilan Gonzalez, seu amigo e compatriota, desse a Maranello o seu primeiro triunfo.

No final dessa temporada, o "showdown", ou o confronto final, tinha lugar em Barcelona, numa pista desenhada nas ruas da cidade condal. Era o primeiro Grande Prémio de Espanha desde 1935 e claro, o primeiro da Formula 1 na Peninsula Ibérica. E Fangio tinha dois pontos de avanço sobre Ascari na luta pelo título.

Ali, não poderia ser veloz, porque o carro "bebia" mais que o da Ferrari, logo, iria ter de reabastecer mais vezes. Portanto, decidiu ser mais inteligente. Ambos usavam os Pirelli, mas poderiam ter aros diferentes, e Fangio escolheu os de 18 polegadas, contra as de 16 da Ferrari. Podiam ser menos velozes, mas mais resistentes, e isso ele sabia. 

Quando largaram, Ascari e Froilan Gonzalez foram para a frente, deixando Fangio para trás. Mas cedo se descobriu que os Ferrari desgastavam fortemente os seus pneus. Primeiro foi Piero Taruffi, na volta 6, Luigi Villoresi na volta seguinte, Ascari na oitava volta e com isso, Fangio, indo mais calmamente, tinha tudo controlado. E quando foi a vez de Froilan Gonzalez ir às boxes, na volta 14, seguia confortavelmente na frente. E a vantagem nos pneus foi assim até ao final, vencendo com tranquilidade. Mas melhor: tinha derrubado os Ferrari de forma convincente. Se o seu compatriota ainda salvou o dia, acabando na segunda posição, já Ascari fora quarto, a duas voltas do vencedor. 

A Ferrari fora humilhada e superado em toda a linha, pode-se dizer, pela astúcia de um argentino.

Mas o palco do seu primeiro título mundial também era simbólico por causa de uma coisa: foi a última vitória da Alfa Romeo na Formula 1. Com as finanças escassas por causa do investimento no projeto, e ainda a viver o pós-guerra, eles renunciaram a competir e concentraram-se em construir automóveis de estrada. Voltariam em 1979, mas apenas foi uma amostra do que tinham feito nestes primeiros tempos. E Fangio, sempre em busca dos melhores carros do momento, prosseguiria a correr por várias equipas, consolidando a sua lenda no automobilismo. 

Youtube Formula One Video: A história dos recordes de vitórias na F1

Setenta anos de Formula 1 fizeram com que existissem dezenas de recordes ao longo da sua existência. Mas um dos que faz despertar mais atenção é o de vitórias, pois a partir de ontem, Lewis Hamilton é o novo detentor. Mas até chegarmos lá, tivemos outros que o alcançaram, desde o primeiro, Giuseppe "Nino" Farina", até Michael Schumacher. E este video conta essa história. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Em 1955, Moss, então com 25 anos, é contratado pela Mercedes para ser seu piloto ao lado de Juan Manuel Fangio e dos alemães Karl Kling e Hermann Lang, este último ativo desde os tempos dos Grand Prix dos anos 30, quando corria ao lado dos Auto Union, no domínio alemão das pistas. O pai de Stirling, Alfred Moss, tinha insistido no talento do seu filho, mas Neubauer tinha desconfianças. Para fazer quebrar essa desconfiança, Moss pai adquire um Maserati 250F e consegue um terceiro posto no GP da Bélgica de 1954, suficiente para ser contratado pela equipa para o resto da temporada.

No ano seguinte, Moss é contratado pela Mercedes, graças aos seus dotes de condução. É muito jovem, comparado com os pilotos mais maduros, como Fangio e Kling, ambos então com 43 anos, ou Lang, com 45. E naquele ano, existiam muitas provas para a equipa alemã competir, e esperavam eles, ganhar. A primeira das quais eram as Mille Miglia, uma prova de longa distância entre Brescia e Roma, e regresso, totalizando cerca de 1600 quilómetros, ou as Mil Milhas. Nesse ano, iria acontecer no fim de semana de 30 de abril e 1 de maio.

A Mercedes tinha inscrito oficialmente quatro Mercedes na corrida: um para Moss, outro para Fangio, outro para Kling e outro para Hans Hermann. Moss escolheu outro britânico, Dennis Jenkinson, então jornalista da Motorsport e piloto com experiência nos sidecars - tinha sido campeão do mundo em 1949 - para ser seu navegador. Jenkinson decidiu levar consigo um rolo de papel onde ia ditar as notas dos obstáculos e dos cruzamentos existentes no caminho, de forma a que Moss pudesse ir à vontade na sua condução e ser o mais veloz possível. Para além disso, tinham estado a treinar durante meses nas estradas italianas, e eram um dos favoritos à vitória. Fangio, por exemplo, decidiu guiar sozinho todo o caminho. (...)

Depois das Mille Miglia, a Mercedes apontou armas para a próxima grande prova do calendário, as 24 Horas de Le Mans. Fangio e Moss, que tinham 18 anos de diferença entre eles, começavam a ter uma relação de respeito um com o outro, com o mais velho a vê-lo como um possível sucessor, e do qual poderia ensinar algo ao mais novo. E por uma vez guiaram juntos: nessas 24 Horas de Le Mans,  que aconteceria no fim de semana de 11 e 12 de junho, partilhariam um carro, numa equipa que teria mais dois carros: um com André Simon e Karl Kling, e outro com o americano John Fitch e o francês Pierre "Levegh". Essa foi a infame edição onde "Levegh" perdeu o controle do seu carro quando o Jaguar de Mik Hawtohrn travou à sua frente com os seus travões de disco, e causou o acidente que matou mais de 80 espectadores.

Com esse acidente, as coisas mudaram: Moss e Fangio estavam a caminho da vitória quando a marca alemã decidiu retirar os carros da prova, e no rescaldo, grande parte dos organizadores decidiu cancelar as corridas de Formula 1 do calendário. A Suíça, por exemplo, proibiu as provas de circuito até aos dias de hoje, abrindo recentemente a excepção à Formula E. Naquele verão, o automobilismo esteve muito perto de terminar, devido à falta de segurança, que começava a ser intolerável.

Mas houve poucas corridas que se mantiveram. Grã-Bretanha era uma delas, e nesse ano iriam correr em Aintree, numa pista desenhada na mítica pista de cavalos nos arredores de Liverpool. Os Mercedes dominram nos treinos, ficando com quatro dos primeiros cinco lugares da grelha, o único a incomodá-os foi Jean Behra, terceiro no seu Maserati. Mas na corrida, eles andaram à vontade, com Fangio na frente, seguido por Moss. O britânico passou-o na terceira volta, até ir às boxes, onde o argentino ficou de novo na frente. Depois das paragens, Moss ficou na primeira posição, enquanto Fangio o seguia de perto.

O jovem britânico pensava que iria ver um sinal das boxes, de Neubauer, para que deixasse passar o argentino e ficar com o primeiro lugar, mas dali, nada apareceu. As coisas foram assim até à meta, quando Moss atravessou no primeiro posto, perante o júbilo dos locais. Afinal de contas, era o primeiro britânico a vencer em casa. No final, perguntou a Fangio se o deixou ganhar. Este negou: "não, hoje simplesmente foste o melhor". O argentino manteve a narrativa até morrer, e Moss foi para a tumba convencido do contrário. (...)

Stirling Moss morreu a 12 de abril, com 90 anos de idade, depois de uma longa vida onde andou uma parte a correr e vencer provas, algumas delas de modo épico, e depois do seu acidente em 1962, em Goodwood, a recuperar e a contar as histórias da sua carreira, como um herói vivo de uma era onde um erro e era praticamente "a morte do artista".

Moss era o último grande representante de uma era onde correu ao lado de Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Mike Hawthorn e Jim Clark, correu em carros da Mercedes, Maserati e Lotus, e nunca correu em Ferraris, pelo menos na Formula 1. E paradoxalmente, ficou mais famoso pelos títulos que esteve quase a ganhar a não conseguiu, mas acima de tudo, foi capaz de permanecer nas mentes de toda uma geração de amantes de automobilismo.

E com a sua morte, é uma era a chegar ao fim. Sobre ele, conto três grandes momentos da sua carreira, recordados este mês no Nobres do Grid.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1955, Stirling Moss teve a sua grande chance de guiar um carro de uma equipa de primeira linha. Essa chance aconteceu depois de, no ano anterior, o seu pai lhe ter comparado um Maserati 250F e ter conseguido um pódio na Bélgica, suficiente para que a equipa oficial o assistisse para o resto da temporada. E claro, pelo caminho, tentou convencer Alfred Neubauer de que o piloto. então com 25 anos, tinha talento suficiente para correr nos carros alemães, que faziam o seu regresso pela porta da frente, vencendo quase todas as corridas até então - a sua derrota em Silverstone, às mãos do Ferrari de Froilan Gonzalez também tinha sido épica.

Nessa temporada, Moss tinha como companheiro de equipa Juan Manuel Fangio, para além dos alemães Hans Hermann e Karl Kling. Com quase 18 anos de diferença entre os dois, ambos formaram uma rivalidade nas pistas e uma amizade fora delas. Unia-os um sentimento de que estavam a arriscar o pescoço sempre que corriam, sabendo que poderiam não mais voltar a casa. Moss sabia que Fangio era veloz, e o que tinha de fazer era de ver como ele conseguia conduzir para que ele seguisse e quando a oportunidade aparecesse, o passasse. Foi uma temporada harmoniosa: o carro era bom, eles dominavam, normalmente com Fangio em primeiro e Moss em segundo. E por uma vez guiaram juntos: nas 24 Horas de Le Mans, a infame edição onde Pierre "Levegh" perdeu o controle do seu carro quando o Jaguar de Mik Hawtohrn travou à sua frente com os seus travões de disco, e causou o acidente que matou mais de 80 espectadores.

Com esse acidente, as coisas mudaram: Moss e Fangio estavam a caminho da vitória quando a marca alemã decidiu retirar os carros da prova, e grande parte dos organizadores decidiu cancelar as corridas de Formula 1 do calendário. A Suíça, por exemplo, proibiu as provas de circuito até aos dias de hoje, abrindo recentemente a excepção à formula E. Naquele verão, o automobilismo esteve muito perto de terminar, devido à falta de segurança, que começava a ser intolerável.

Mas houve poucas corridas que se mantiveram. Grã-Bretanha era uma delas, e nesse ano iriam correr em Aintree, numa pista desenhada na mítica pista de cavalos nos arredores de Liverpool. Os Mercedes dominram nos treinos, ficando com quatro dos primeiros cinco lugares da grelha, o único a incomodá-os foi Jean Behra, terceiro no seu Maserati. Mas na corrida, eles andaram à vontade, com Fangio na frente, seguido por Moss. O britânico passou-o na terceira volta, até ir às boxes, onde o argentino ficou de novo na frente. Depois das paragens, Moss ficou na primeira posição, enquanto Fangio o seguia de perto. 

O jovem britânico pensava que iria ver um sinal das boxes, de Neubauer, para que deixasse passar o argentino e ficar com o primeiro lugar, mas dali, nada apareceu. As coisas foram assim até à meta, quando Moss atravessou no primeiro posto, perante o júbilo dos locais. Afinal de contas, era o primeiro britânico a vencer em casa. No final, perguntou a Fangio se o deixou ganhar. Este negou: "não, hoje simplesmente foste o melhor". O argentino manteve a narrativa até morrer, e Moss foi para a tumba convencido do contrário.

A realidade era esta: os Mercedes ficaram com os quatro primeiros lugares, com Kling a completar o pódio, na frente do veterano italiano Piero Taruffi. Foi o último tetra da marca alemã. No final do ano, retiraram-se da Formula 1 e só voltariam 55 anos depois.

Youtube Formula 1 Classic: Os melhores, década a década

Discutir sobre o melhor piloto de todos os tempos é discutir o "sexo dos anjos", ou seja, não leva a lado algum. Cada um tem as suas escolhas, e o melhor, pelo menos para mim, é respeitá-las. Logo, quando alguém faz videos sobre esse assunto, é mexer em ninhos de vespas, a não ser que façam esta discussão de modo inteligente.

E como se faz isso? É vendo as coisas década a década... e ter bom humor. Pelo menos é isso que está a fazer o Josh Revell, que começou hoje uma série de videos sobre os melhores pilotos, década a década. E claro, os anos 50 tinham de vir em primeiro lugar. 

Formula 1 em Cartoons: Fangio e Hamilton (Bonecos do Bruno)

O Bruno Rafael fez este cartoon engraçado que vi ontem, quase uma semana depois do seu pentacampeonato. Como igualou Juan Manuel Fangio, as comparações são inevitáveis, e claro, agora todos querem que ele alcance Michael Schumacher...

A imagem do dia

O último ato de um grande campeão. Há precisamente 60 anos, a 6 de julho de 1958, Juan Manuel Fangio despedia-se dos circuitos, dez anos depois da sua estreia nas pistas europeias. O final de uma longa e gloriosa carreira, com cinco títulos mundiais.

O piloto argentino foi um dos melhores da sua geração. Contudo, desde 1956 que a sua vida e carreira estava a ser cada vez mais dolorosa para ele. A idade e a politica tinha começado a interferir ainda mais na vida do piloto. Apoiado pelo peronismo no inicio da sua carreira, em 1956, quando ele foi derrubado por um grupo de militares, Fangio teve a sua vida dificultada pelo novo regime, tendo sido confiscado o seu passaporte e apenas alinhado na Maserati semanas antes de começar o campeonato, na Argentina natal.

No ano seguinte, depois da sua épica vitória no Nordschleife, a Maserati retirou-se de cena - tinha falido - e Fangio teve corridas esporádicas. Em fevereiro, em Cuba, aconteceu o famoso rapto pelos castristas, que abriu as portas da fama nos Estados Unidos e deu uma chance de correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Sem sucesso, porém.

Mas nesse julho, Fangio tinha acabado de fazer 47 anos, e para ele, sabia que tinha sido abençoado por todos aqueles anos de sorte, onde correu e teve fama, sem morrer na pista, como muitos outros do qual conviveu ao longo dos anos. Assim sendo, sabia que a altura de pendurar o capacete.

Alugou um Maserati 250F e manteve a competividade perante os carros da Ferrari, Vanwall, BRM e a nascente Cooper, com os motores traseiros. Foi oitavo na grelha e viu outro piloto, Luigi Musso, sofrer o seu acidente mortal. Andou a par de pilotos como Mike Hawthorn, Tony Brooks, Stirling Moss e Peter Collins, para acabar em quarto, o melhor dos Maseratis. Nas voltas finais, Hawthorn aproximou-se de Fangio e ficou atrás dele, não lhe querendo dar uma volta. Por simples respeito por ele e pelo seu palmarés.

Curiosamente, esta foi a única vitória de Hawthorn naquela temporada. A sua regularidade iria dar-lhe o título mundial, graças a alguma sorte e perícia. Mas aquela corrida, há 60 anos, representou o final de uma era. De uma certa forma, houve certas circunstâncias naquela temporada que assinalaram o final desse tempo.

Fangio sobreviveu. Voltou à Argentina, sendo o representante da Mercedes e viveu até aos 84 anos com fama, fortuna e o seu lugar no automobilismo. Muitos outros não tiveram essa sorte: em outubro de 1961, três anos e três meses depois desse dia, sete dos pilotos que tinham alinhado em Reims estavam mortos.

A imagem do dia (II)

Naquele pódio de há 25 anos estavam dezasseis títulos mundiais. E uma constelação de estrelas que nunca se tinha visto antes, nem depois. Hoje em dia, podemos dizer que dos cinco de Juan Manuel Fangio, estavam também os três de Ayrton Senna, o vencedor, os sete de Michael Schumacher, e o único que Damon Hill conquistou, mas esse era especial. Afinal de contas, foi o primeiro filho de campeão do mundo a vencer um título.

Mas para além dos títulos, também poderemos encarar os vencedores do GP monegasco, o mais prestigiado de todos: dos seis de Senna, cinco de Schumacher e dois de Fangio, o total chegava aos treze, os vencedores no Principado. 

Mas isso é o que sabemos agora. Em 1993, apenas Senna e Fangio tinham ganho títulos. E os vencedores de Mónaco eram sete. Senna ainda iria acrescentar a sua sexta (e última) vitória, dali a dois meses.

Aquela foi uma corrida onde o tempo teve o seu papel. E Senna jogou bem com ele, sendo o primeiro a trocar antes de todos os outros. Nisso, era muito bom. Tão bom que conseguiu transformar uma penalização de dez segundos, por ter passado Eric Comas numa zona de bandeiras amarelas, numa vitória. Sem isso, era provável que nem tivesse ido ao pódio, pois, por exemplo, Michael Schumacher estava mais veloz, apesar da ameaça de Johnny Herbert ao seu terceiro posto, quase o último "hurra" da Lotus.

A vitória foi bem celebrada na pista e nas bancadas, e o gesto de Senna abraçar Fangio, o grande campeão do passado, em sinal de reverência, foi um gesto que também caiu bem. Mas o que não se sabia era que mais coisas estavam a vir...

Youtube Motorsport Movies: Operação Fangio

Passam agora mesmo sessenta anos que, em Havana, revolucionários do Movimento 26 de julho, ligados a Fidel Castro e aos revolucionários de Sierra Maestra, raptaram Juan Manuel Fangio para impedir que ele corresse no GP de Cuba, organizado pelo ditador Fulgêncio Batista para mostrar a imagem do país ao mundo.

O rapto do pentacampeão do mundo de Formula 1 agitou o mundo e durante um dia e meio, nada se soube sobre o piloto argentino, numa corrida que acabou à sexta volta, quando um piloto local, Armando Garcia Cinfuentes, mergulhou o seu carro contra a multidão, matando sete pessoas. No final, Fangio foi levado para a embaixada argentina sem ser beliscado pelos raptores, deteriorando ainda mais a imagem internacional de Batista. Menos de um ano depois, o ditador fugiu do país, para não mais voltar.

No ano 2000, um filme sobre esse rapto foi feito, "Operacion Fangio", uma co-produção cubano-argentina. Filmado em Havana, conta a história desse rapto e de como um herói automobilístico foi usado para fins politicos. Quer de um lado, quer do outro.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 1)

O anuncio da chegada da Alfa Romeo à Formula 1 era algo do qual era esperado há algum tempo. Os rumores tinham mais de um ano, e em muitos aspectos, era algo do qual muitos fãs "alfisti" e outros desejavam, ainda nostálgicos dos tempos gloriosos dos primeiros anos do automobilismo. Trinta anos após a última vez que um motor da marca esteve num Grande Prémio, e 32 anos depois do último suspiro da equipa oficial, o grupo FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), direccionado por Sergio Marchionne, fez um acordo de parceria com a Sauber e vai colocar o logótipo da marca de Varese nos carros da marca fundada por Peter Sauber e que está na Formula 1 desde 1993. De uma certa forma, é a concretização de um velho sonho de Marchionne, pois desde há algum tempo que pretendia ter uma equipa para publicitar a Alfa Romeo, da mesma forma como a Red Bull tem a Toro Rosso: uma equipa B para os jovens do seu programa de pilotos.

Mas a Alfa Romeo não é novata, bem pelo contrário. De facto, a Alfa, fundada em 1910, tem uma longa e bem recheada história no automobilismo, tendo acolhido grande parte dos pilotos que fizeram o século XX, desde Tazio Nuvolari a Nino Farina, passando por Achille Varzi e Luigi Fagioli, entre outros. E acolheu, nos anos 20, um jovem piloto da zona de Mântua chamado Enzo Ferrari, que em 1929 decidiu fazer a sua própria equipa, acolhendo carros da Alfa Romeo.

Ferrari e Alfa estão mais interligados do que se julga. Um não existe sem o outro, e de uma certa maneira, tê-los ali, no topo do automobilismo, deve ser o sonho de muita gente, embora poucos se lembrem que hoje em dia, todas as marcas italianas fazem parte de um grande grupo, o Grupo Fiat. Nos tempos idos, Ferrari e Alfa Romeo estiveram juntos, depois separaram-se e desencadearam uma rivalidade que apaixonou os automobilistas. Mas hoje em dia, todas estas marcas miticas - Alfa, Ferrari, Maserati, Lancia e outros - fazem todos parte de um grande grupo, complementando-se e não se rivalizando.

Mas vamos às origens. Fundada em 1910 por Nicola Romeo, que tinha licença para construir carros da marca Darracq em Itália, a história começa quando acolheu Enzo Ferrari como seu piloto, no inicio dos anos vinte do século passado. Ao lado de outros como Ugo Sivocci ou António Ascari, o pai de Alberto Ascari. Ferrari sobreviveu aos acidentes que vitimaram Sivocci ou Ascari pai, e no final dessa década, aos 31 anos, decidiu ser diretor de equipa, algo do qual conseguiu gerir ao longo dos anos 30. Contudo, em 1938, Ferrari sai da Alfa e quer construir os seus próprios carros, mas a Alfa impõe uma clausula que o impede de usar o seu nome por cinco anos. É por isso que o primeiro carro dele se chama Auto Avio Construzione, que o inscreve nas Mille Miglia de 1940, com o jovem Alberto Ascari como piloto. Mas a II Guerra Mundial facilita a vida de Enzo Ferrari e fica com os direitos de construir os seus carros com o seu apelido, até aos dias de hoje.

No final da II Guerra Mundial, a Alfa pertencia à IRI, o Instituto per la Riconstruzione Industriale - aliás já estava desde 1932, uma aquisição orquestrada pelo então governo fascista de Benito Mussolini, pois a marca lutava para ter lucros na sua parte automóvel - e com fundos estatais, poderia tentar a sua sorte no automobilismo, graças a um carro que construiram em 1938, e que foi usado até... 1951. O Tipo 158 Alfetta tinha sido escondido em celeiros durante a II Guerra e recuperado após o final do conflito, para vencer em corridas um pouco por toda a Europa com pilotos como Nino Farina (sobrinho do fundador da casa de design Pininfarina) e Luigi Fagioli. Em 1949, vão à Argentina e conhecem um local que tinha jeito para os automóveis: Juan Manuel Fangio.

No ano seguinte, quando a CSI (Comission Sportive Internationale) efetiva o Mundial de Formula 1, os Alfa são os claros favoritos, perante a rival Ferrari, que também ganhava corridas, mas não tinha ainda uma maquina capaz de rivalizar o carro da marca de Varese. Assim sendo, Vencem todas as corridas daquela temporada, num duelo a dois entre Farina e Fangio. O italiano leva a melhor, vencendo o mundial com 30 pontos, contra os 27 do piloto argentino. E o terceiro classificado, Fagioli, consegue 24 pontos - resultantes de quatro pódios - também a bordo de um 158.

As coisas em 1951 tornam-se mais complicadas. A Ferrari tem, por fim, uma máquina à altura, e só a capacidade de condução de Fangio é que salva um pouco as coisas. Vance na Suíça e em França - numa condução partilhada com Fagioli, que aos 51 anos (!) se torna no vencedor mais velho de sempre - mas em Silverstone, outro argentino, amigo de Fangio, Juan Froilan Gonzalez, dá a primeira vitória à Ferrari. O "Commendatore", que sempre quis derrotar os Alfa Romeo nas pistas, comentou mais tarde que "parecia ter matado a sua própria mãe". Mas tinha alcançado o seu feito.

Fangio venceria na última corrida do ano, em Barcelona, graças a um melhor uso dos pneus no abrasivo circuito urbano de Pedralbes, que deu cabo dos pneus no Ferrari de Ascari, que queria vencer o campeonato a qualquer custo, acabando por ser quarto na corrida. No final, Fangio foi campeão com 31 pontos, contra os 25 de Farina. Contudo, uma nova alteração nos regulamentos fez com que a Alfa Romeo decidisse retirar-se da Formula 1, e de uma certa maneira, do automobilismo, não se importando muito com ela nos dez anos seguintes.

O capitulo seguinte da Alfa no automobilismo é escrito por um... dissidente da Ferrari.