A imagem do dia

Juan Manuel Fangio comemorando a vitória no GP de Espanha de 1951, numa das maiores demonstrações de estratégia quer do piloto, quer da equipa, naquela que viria a ser a última vitória da Alfa Romeo na Formula 1, e claro, o primeiro título mundial do piloto argentino, alcançado... aos 40 anos de idade.

E a estratégia tinha a ver com os pneus. Dizendo melhor, o seu tamanho. Ao escolher o aro 18, que resistia melhor às condições do circuito de Pedralbes, construído nas ruas de Barcelona, Fangio decidiu o destino dos Ferrari, que escolhendo os pneus aro 16, eram mais velozes, mas desgastavam-se rapidamente. Resultado? Alberto Ascari, que liderava o campeonato com dois pontos de avanço, viu o seu pneu estoirar na oitava volta, e seis voltas depois, o mesmo acontecia a Froilan Gonzalez, seu compatriota e o primeiro vencedor de uma corrida ao serviço da Ferrari, quase três meses antes, em Silverstone.

Passados 70 anos, e no ano em que faria 110, e 26 anos depois da sua morte, Fangio vai ser homenageado em Balcarce, a sua terra natal. A cidade, com cerca de 45 mil habitantes, situada entre Buenos Aires e Mar del Plata, e que já tem um museu dedicado a ele, decidiu transladar os seus restos mortais para um mausoléu construído na área do museu. A cerimónia vai acontecer na quarta-feira e será transmitida em direto na televisão local.

Para além disso, haverá um desfile pela cidade dos carros que Fangio usou, e mais alguns, de associações de automóveis antigos da Argentina, num tributo aos feitos que alcançou e ao prestigio alcançado, pois ainda hoje é considerado como um dos melhores pilotos do século XX. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) "chegamos a 2018 a pensar nisto: um passado distante está a chegar ao fim. Aquele tempo heróico do qual falava os nossos pais e do qual líamos nos livros e jornais da especialidade. O tal passado onde o perigo estava mesmo à espreita, e um erro normalmente custava a vida. Onde um piloto corria o risco de um acidente mortal a cada sete anos da sua carreira, e de onde muito poucos sobreviviam incólumes.

Aliás, foi por causa de acidentes que ambos se retiraram. Gurney decidiu pendurar o capacete pouco depois de a McLaren lhe ter pedido para substituir seu amigo e fundador da marca, Bruce McLaren, depois do seu acidente fatal, a 2 de junho de 1970. Gurney fez três corridas na Formula 1 e mais algumas na Can-Am, e ele, aos 39 anos, e bem-sucedido nos Estados Unidos com a sua Eagle, começou certo dia, no fim de semana do GP da Holanda de 1970, a contar todos os amigos que tinham morrido em acidentes. A conversa, contada anos depois por Tyler Alexander, mostrava a todos que ele pretendia ir embora assim que pudesse. No dia seguinte. Piers Courage teve o seu acidente fatal, e um mês mais tarde, após o GP britânico, Gurney pendurava o capacete de vez.

Oito anos antes, em 1962, no circuito de Goodwood, no Lavant Trophy, realizado no dia a seguir à Páscoa, Moss sofreu um acidente grave no seu Lotus 24, que o obrigou a ficar de fora do inicio do campeonato daquele ano. Não era a primeira vez que Mossa tinha sofrido acidentes desses – um deles, em 1960, em Spa-Francochamps, também colocou fora de combate por algumas semanas – mas aos 33 anos, achou, depois da recuperação e uma série de testes, que tinha perdido a vontade de correr. E foi por isso que pendurou o capacete nesse mesmo ano de 1962, assim que surgiu pilotos como Jim Clark e Graham Hill. E o próprio Dan Gurney, que nessa temporada iria dar à Porsche a sua única vitória na Formula 1."

No passado dia 14 de janeiro, Dan Gurney morreu na sua casa de Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações resultantes de uma pneumonia. O piloto americano teve uma carreira enorme e recheada, ajudando a muoldar os anos 60 no automobilismo, com vitórias na Endurance, IndyCar, NASCAR e Formula 1, sendo o único que deu a primeira vitória a três equipas: Porsche, Brabham e Eagle. E claro, é um dos três únicos pilotos que venceram com a sua própria equipa, a par de Jack Brabham e Bruce McLaren.

Poucos dias depois, a 18 de janeiro, a familia de Stirling Moss anunciou que ele se iria retirar das aparições oficiais, aos 88 anos de idade e depois de ter passado grande parte de 2017 a recuperar de uma infeção pulmonar. De uma certa forma, quer ele, quer Tony Brooks são os pilotos mais antigos ainda vivos e os únicos sobreviventes da década de 50, uma competição que ainda teve carros com motor à frente.

É sobre o final dessa era nostálgica e do privilégio que ainda os termos vivos, que escrevo este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia (II)

Esta vi no Facebook de Marco Sperker, que colocou na página de fãs de Jochen Rindt. Esta é a campa dele na noite de ontem, em Graz, demonstrando que após este tempo todo, ele não foi esquecido.

A imagem do dia

Daniel Riciardo vai homenagear Evel Knivel, um dos mais conhecidos acrobatas do século XX, com as suas proezas nos saltos de motocicleta. E para isso, o seu capacete é uma réplica exata do capacete usado pelo piloto americano, conhecido por acrobacias em lugares como o parque de estacionamento do Ceasar's Palace, no dia 31 de dezembro de 1967, ou a tentativa de salto sobre o Rio Snake, em 1974.

Knivel, nascido em Bute, no Montana, em 1938, morreu em 2007 na Florida, aos 69 anos de idade. 

Formula 1 em Cartoons - Baku (Pilotoons)

O Bruno Mantovani decidiu esta semana homenagear Sergio Perez e o ator mexicano Ruben Aguirre, o Professor Girafles da série "Chavo de Ocho", morto na semana passada com 82 anos. De facto, o professor não poderia avaliar melhor o desenho do seu compatriota da Force India... 

Youtube Rally Tribute: O tributo da Citroen a Sebastien Löeb

Após quinze anos de bons serviços, Sebastien Löeb abandona a Citroen, depois de nove títulos mundiais no WRC e mais alguns bons feitos nos Turismos e nos GT's. Termina assim uma colaboração que começou no final da década de 90 do século XX, quando o jovem Löeb corria no campeonato francês de ralis, antes de ir para o WRC, primeiro a bordo de um Xsara, depois num C4 e a acabar, num DS3 WRC, conquistando os seus títulos e colocando-se como um dos melhores pilotos de ralis da história.

Assim sendo, eis o video montado pela marca para marcar essa longa colaboração no automobilismo. Contudo, em termos pessoais, prefiro mais este tributo feito em 2012... 

Youtube Motorsport Tribute: A homenagem da Honda a Justin Wilson

Essa vi no sitio do Flávio Gomes: a homenagem da Honda ao piloto britânico Justin Wilson, morto no passado dia 25 após um acidente na oval de Pocono, guiando um carro da Andretti. 

A foto do dia

No próximo fim de semana, a Endurance volta à competição com as Seis Horas de Spa-Francochamps, e um dos pilotos da Porsche, Timo Bernhard, decidiu homenagear um piloto que andou por lá há 30 anos, e que deu a vida na sua tentativa de ser melhor: o seu compatriota Stefan Bellof.

Para Bernhard, Bellof significa muito para ele. Em 1995, ele participou numa competição de karting onde ele terminou no segundo lugar. A entregar os prémios estava Georg Bellof, o pai de Stefan, e ele conversou um pouco com ele. "Ele era excelente conosco e conversou um bocado". Essa corrida de karting servia para comemorar o décimo aniversário da sua morte. E quando Bernhard começou a trabalhar na Porsche, em 1999, conheceu e conviveu com mecânicos que tinham trabalhado para ele nos tempos do Mundial de Grupo C, quando foi o campeão em 1984.

Agora, Bernhard é um piloto estabelecido na Endurance. Venceu cinco vezes as 24 Horas de Nurburgring, venceu as 12 Horas de Sebring, em 2004; as 24 Horas de Daytona, em 2003, e claro, as 24 Horas de Le Mans, em 2010, pela Audi. Mas no meio das passagens por várias equipas, ainda se lembra daquele dia 1º de setembro de 1985, quando tinha quatro anos de idade e viu a programação normal ser interrompida para dar as noticias do acidente que tinha causado a morte de uma das esperanças alemãs para alcançar um título mundial na Formula 1, algo que Michael Schumacher iria conseguir nove anos depois.

"Eu era fascinado pela sua ligeireza de espirito e pela sua velocidade pura. É o elogio de um piloto para outro piloto. Curvo-me perante aquilo que alcançou ao longo da sua carreira. Era um corredor puro-sangue que hoje em dia merece todo o nosso respeito", comentou.

E é verdade: Bellof foi uma estrela cadente naqueles fascinantes anos 80, onde uma geração de pilotos apareceu para modelar as nossas imaginações. E o facto de ter desaparecido de forma brusca, num acidente quando tentava uma ultrapassagem impossível contra um adversário da ordem de Jacky Ickx, só demonstrou que ele tinha tanto de genial como de louco. E após estes anos todos, há quem o queira homenagear por tudo o que fez ao automobilismo.

Este mês, no Nobres do Grid...

(...) Ducarouge sempre elogiou os pilotos com quem trabalhou e os patrões. De Guy Ligier guardava carinho, apesar da sua personalidade algo colérica, e contou que sempre detestou o JS5, o primeiro chassis da marca na Formula 1. Especialmente a sua enorme entrada de ar, que o batizou de “barrete frigio”, lembrando o chapéu usado na Revolução Francesa. Trabalhou com ele entre 1975 e 1981, saindo quando a equipa estava no auge.

Da Alfa Romeo, onde trabalhou de 1981 e 1983, guarda sempre a ideia de que Carlo Chiti nunca gostou dele e fez de tudo para o correr de lá, especialmente depois de ele ter imposto algumas regras dentro do atelier da Autodelta, que irritou o engenheiro italiano. E ele falou que muitas das informações que ia para na imprensa especializada eram obra do próprio Chiti, com o objetivo de o denegrir aos olhos dos italianos. Quando descobriu a marosca, foi ter com o diretor de uma dessas revistas, a “Rombo”, e convenceu-o a dar a volta. E até ao fim dos seus dias, ficou convencido que o incidente do extintor no carro de Andrea de Cesaris, nos treinos do GP de França de 1983, e que rendeu o seu despedimento, foi uma armadilha montada por Chiti para o colocar fora dali.

Da Lotus, Ducarouge revelou que Colin Chapman o tentou contratar após a sua saída da Ligier, mas ele recusou. Quando voltou de novo, a convite de Peter Warr, na primavera de 1983, encarou como se fosse uma missão e pediu aos seus trabalhadores se poderiam fazer um carro novo no menor tempo possível. O nascimento do chassis 94T durou um mês inteiro, com todos a trabalhar por turnos, de foco quase esclavagista, mas todos com um sentido de missão, para provar que tinham vida após o desaparecimento de Colin Chapman, seis meses antes. No final, o carro ficou pronto a tempo do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, e Nigel Mansell conseguiu levar o seu carro do 21º lugar da grelha até ao quarto posto final… e segundo o projetista, sem ele poder ter dado qualquer volta antes daquele fim de semana! Sem dúvida, um feito pouco conhecido do “brutânico”.

Ducarouge guardava um enorme carinho por Ayrton Senna, de tal forma que sempre sentiu o desgosto de não lhe poder ter dado um carro campeão para ele. E mesmo nos seus últimos tempos de vida, falar sobre ele causava dor no coração, pela intimidade e empatia que ambos tiveram. Em claro contraste, em 1988, quando trabalhou com Nelson Piquet, sentiu que ele era hostil a tudo que Senna tinha tocado, chegando ao ponto de ele pedir a Ducarouge para que tirasse um quadro dele no seu gabinete! (...)

Este mês, a minha coluna no site Nobres do Grid é dedicado a Gerard Ducarouge, projetista francês falecido no passado dia 19 de fevereiro, aos 73 anos de idade. Apesar da sua personalidade discreta, Ducarouge marcou vinte anos de automobilismo, primeiro na Endurance e depois na Formula 1, desenhando carros como o Ligier JS5, o Alfa Romeo 183T e o Lotus 98T, entre outros, que marcaram os anos 70 e 80 do automobilismo. Ali falo das relações com outros pilotos, com patrões como Carlo Chiti e Guy Ligier, de como teve um mês para desenhar um novo carro na Lotus e como Enzo Ferrari, em meados da década de 80, o tentou aliciar para a sua equia, mesmo afirmando que tambem contrataria Ayrton Senna, o piloto com quem teve, provavelmente, a relação mais especial.

Tudo isso, e mais alguma coisa, podem ler este mêsno Nobres do Grid, a partir deste link. 

Youtube Top Gear Tribute: O agradecimento da Toyota a Clarkson

O despedimento de Jeremy Clarkson da BBC marcou o final de uma era, e por causa disso, estão a aparecer vários tributos por aí, e um deles parece ser surpreendente: a Toyota britânica decidiu agradecer o Clarkson pelas vezes que testou os carros deles e deu a sua opinião franca e honesta. Especialmente quando tentou destruir um Toyota Hilux e não conseguiu!

Contudo, este agradecimento tem um "catch": lembram-se da expedição que ele e o May fizeram o Polo Norte? Pois bem, eles pediram à toyota que lhes emprestasse dois dos seus carros para irem até lá, ele e o James May. E o troco foi um pouco de publicidade de graça às virtudes do seu modelo... Hilux. Que como viram, foi ao Polo Norte e voltou... pelos seus próprios meios.

Gerard Ducarouge, visto por Maurice Hamilton

Não tem faltado por aí tributos escritos a Gerard Ducarouge, falecido esta terça-feira aos 73 anos. Um dos que mais gosto de ler é o jornalista britânico Maurice Hamilton, que tendo escrito para vários sítios como o Autosport ou o Grand Prix, e agora na ESPN americana. Hamilton mantêm um blog por lá e foi aí que escreveu o seu tributo a Ducarouge, lembrando da sua passagem pela Ligier, e 1979 e 1980, onde tinha um carro para lutar pelo título mundial, mas por algumas razões, que poderão ir desde o azar até à falta de profissionalismo, impediram que Jacques Lafitte tentasse uma verdadeira candidatura ao título mundial.

(...) Ducarouge será mais lembrado pelas ocasionais, mas gloriosas, inconsistências do seu trabalho. Em 1979, as equipes de Formula 1 terminou as duas primeiras corridas do ano totalmente convencidas de que os Ligier estavam num campeonato a parte após Jacques Laffite e Patrick Depailler terem completamente dominado na Argentina e no Brasil.

O impressionante chassis JS11 azul pálido era imensamente forte, Ducarouge ttinha descoberto a importância de seu carro ser capaz de sustentar as cargas criadas pela nova era efeito-solo. Então, lenta mas seguramente, a equipa totalmente francesa (exceto para o Cosworth V8) começou a perder o seu caminho. E o ponto era que Ducarouge não estava inteiramente certo por que isso estava acontecendo.

Rumores diziam que ele havia apontado todos os "setups" usados na América do Sul na parte de trás de um pacote de Gitanes - e que tinha perdido o pacote. O mais provável teve a ver com a decisão de mudar túneis de vento (por razões políticas) a meio da temporada e deficiências básicas, tais como a incapacidade para reconstruir o carro de Depailler - que se tinha despistado quando liderava na Bélgica - exatamente como estava antes.

Seja qual for a razão, a Ligier só levaria mais uma vitória nessa temporada, quando, por direito, eles devem ter ganho o campeonato. Uma nova versão, o JS15, tinha o mesmo potencial em 1980, com Didier Pironi (que havia substituído Depailler) a ganhar na Bélgica e ter feito a pole no Mônaco até o carro pulou da engrenagem e bateu na barreira. Pironi estava a liderar novamente na Espanha, só para ver uma roda dianteira a sair sem aviso prévio. Aflição óbvia de Ducarouge não foi ajudado por saber a próxima corrida seria... em casa da Ligier.

As cenas nas boxes em Paul Ricard naquele fim de semana eram algo para ser visto. Como se Ligier não tivesse pressão suficiente, alguma mente brilhante tinha decidido permitir que a Gitanes filmasse um anúncio com atores, luzes, câmeras e todos os apetrechos. Nos boxes. E no dia da corrida.

Ducarouge já estava num estado problemático. Com Laffite na pole-position, tinha acontecido um vazamento irreparável no depósito de combustível na noite anterior, forçando os mecânicos a trabalhar a maior parte da noite, mudando tudo para o carro reserva - que Jacques descobriu que era quase inguiável durante o 'warm-up', na manhã de corrida.

Em seguida, a equipa de filmagem mudou-se para as boxes e, para agravar a agitação de Ducarouge, um suporte de metal caiu sobre sua cabeça ordenadamente penteada. O cabelo que ainda tnha sobrado esteve perto de ser arrancado quando não só Ligier perdeu a liderança logo após o meio da corrida, mas também eles seriam batidos pelos britânicos, na forma da Williams Grand Prix Engineering.

A Williams piorou a situação dos carros azuis duas semanas depois em Brands Hatch. Pironi e Laffite iniciaram a corrida na linha da frente, distanciaram-se, só para ser problemas pelos seus novos, mas maiores rodas dianteiras, que tiveram rachaduras e que levam a furos catastróficos. E foi assim que a Ligier, em aparentemente no modo de auto-destruição, desperdiçava o seu potencial com falhas mecânicas ou brigas entre os seus pilotos. (...)

Com sabem, Ducarouge foi despedido a meio da temporada de 1981, depois de um inicio de temporada desastroso - tinham voltado aos Matra V12 - apesar de Jacques Lafitte ter lutado pelo título mundial contra Alain Prost, Carlos Reutemann e Nelson Piquet. Da maneira como as coisas aconteceram, não se ficarai admirado que ele tenha sido uma espécie de bode expiatório.

Como se sabe, ele não ficou muito tempo desempregado, já que a Alfa Romeo adquiriu os seus serviços. Os carros de 1982 e 1983, especialmente o 183T, eram bons desenhos... quando o motor colaborava, pois este era bem glutão. Contudo, uma polémica desclassificação de Andrea de Cesaris nos treinos do GP do Brasil levou ao despedimento de Ducarouge - mais uma vez, um bode expiatório conveniente - e a Lotus foi buscá-lo quase de imediato, eles que viviam uma crise grave após o subito desaparecimento de Colin Chapman. 

Para terem uma ideia, até ao GP da Grã-Bretanha, a Lotus tinha marcado... um ponto. E foi com o modelo 92 aspirado, guiado por Nigel Mansell.

"A marca do talento de Ducarouge tinha sido um aceno de aprovação de nada mais, nada menos do que Colin Chapman, o gênio por trás da Lotus. Ele tinha ficado impressionado com o seu trabalho com a equipa Matra-Simca no início de 1970. Ducarouge, acabado de completar a sua passagem pela Alfa Romeo  - onde era conhecido como 'Ducarosso' - foi escolhido por Peter Warr para se juntar à Lotus seis meses após a morte de Chapman em 1982. 

Sua primeira de muitas peças memoráveis de trabalho foi descartar o pesado Lotus 93T e, num tempo recorde de cinco semanas em Junho/Julho de 1983, a produzir o 94T, um carro elegante que Nigel Mansell levou, mais ou menos em linha reta para a uma empolgante quarta posição em Silverstone. Esse carro, na sua impressionante mistura de cores preta e dourada da JPS, viria a se tornar um modelo para o icónico 97T com o qual Ayrton Senna ganhou seu primeiro grande prémio, em Portugal, em 1985.

Ducarouge descreveu a si mesmo como "um homem com pressa, não acostumado a trabalhar em projetos de longo prazo", uma auto-avaliação que, na realidade, disfarçava uma abordagem metódica." (...)

Quaisquer que sejam os tributos que estejam a ser escritos para honrar Gerard Ducarouge, o mais interessante é saber a história de uma pessoa que foi ao mesmo tempo fascinante e marcante. Pelos carros que desenhou, pelo impacto que causou em toda uma geração de pilotos e engenheiros. E a sensação - que sempre tive, confesso - de que foi um engenheiro genial, embora algo subestimado perante outros génios seus contemporâneos como Gordon Murray ou John Barnard.

Um tributo a Jim Bamber

Desaparecido há uma semana, aos 66 anos de idade, Jim Bamber foi esta semana homenageado por alguns dos cartoonistas que o fizeram inspirar para que seguissem esta profissão, como o Chris Rathborne (que fez o desenho que ilustra este post), o nosso conhecido Hector Garcia, do Grand Prix Toons, o pessoal dos MiniDrivers, o Jake Davis (Speedyherz) e o Noé Melian, do F1 Chibis.

E o pessoal dos Minidrivers decidiu fazer uma entrevista com toda essa gente, onde falam não só dos seus trabalhos, como da influência que Bamber teve na decisão que tomaram de ser desenhistas ou cartoonistas. Podem ler aqui, em inglês e em espanhol. 

A foto do dia

Neste domingo, no Mónaco, Jack Brabham não foi esquecido. A foto é do Paul-Henri Cahier.

Já agora, há no Facebook uma página de tributo a "Black Jack". Para lá ir e clicar em "Gosto", podem vir por aqui.

Youtube Formula 1 Tribute: A mensagem de Mark Webber aos seus fãs

Mark Webber despede-se hoje da Formula 1, para abraçar uma carreira na Endurance, ao serviço da Porsche, e decidiu gravar um video de 35 segundos onde agradeceu aos adeptos pelo apoio que lhe deram ao longo de uma carreira de doze temporadas, onde começou pela Minardi, antes de passar por Jaguar, Williams e Red Bull, onde lá estava desde 2007.

Youtube IndyCar Tribute: A Homenagem a Dário Franchitti

Quando se soube esta semana do anuncio da retirada do escocês Dário Franchitti, a IndyCar não perdeu tempo e fez um video em tributo ao piloto escocês, um dos mais vitoriosos da série americana, com quatro títulos e três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Os vários pilotos que correram com ele e contra ele ao longo de uma carreira de mais de 15 anos, primeiro na CART, pela Green - depois Andretti Green - depois na IRL, antes de chegar à Chip Ganassi, onde conquistou os seus titulos e as suas vitórias na prova mais importante do automobilismo americano, classificam com vários adjetivos, o mais comum deverá ser de "lenda".

É verdade, Dário Franchitti deve ter tido tempo para estabelecer um estatuto de lenda, algo raro num estrangeiro, pelo menos desde Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell ou Gil de Ferran. Mas merece plenamente esta homenagem.

Youtube Rally Tribute: a homenagem do WRC a Sebastien Löeb

Este fim de semana será o Rali da Alsácia, e ficará marcado na história dos ralis como sendo, provavelmente, o último rali da carreira para Sebastien Löeb, que aos 39 anos e com nove títulos mundiais, começa a dedicar-se a outras competições. Assim sendo, o canal oficial do WRC no Youtube decidiu fazer este video de tributo, falando sobre a sua carreira e os seus feitos, com os seus adversários - Sebastien Ogier, Mikko Hirvonen, Mads Ostberg e outros - a encherem-no de elogios.

Noticias: Vergne homenageia Cevért no Mónaco

Tenho que tirar o chapéu a Jean-Eric Vergne. Sempre que pode, quando corre no Mónaco, tenta homenagear algum piloto francês do passado. Em 2012, ele pintou um capacete em tributo a Jean Alesi, quando este corria ao mesmo tempo as 500 Milhas de Indianápolis, e este ano decidiu homenagear Francois Cevért, numa altura em que se comemoram os 40 anos da sua morte.

"Eis o meu capacete para o Mónaco, em tributo a Francois Cevért", escreveu na sua página de Facebook.

Para quem não sabe, Francois Cevért nasceu em 1944 em Paris e correu na formula 1 entre 1970 e 1973, sempre pela Tyrrell. Jean-Pierre Beltoise era o seu cunhado (casou-se com uma das suas irmãs) Foi companheiro de equipa de Jackie Stewart e apesar de ter tido treze pódios e duas voltas mais rápidas, só venceu uma vez, o GP dos Estados Unidos em 1971, no circuito de Watkins Glen. Ironicamente, seria o local onde iria morrer, dois anos depois, a 6 de outubro de 1973, aos 29 anos de idade.

Henri Toivonen: Jyväskylä - Corte

Ontem meti por aqui o video que Ayrton Senna, que o Antti Kalhola "remasterizou" e republicou, para assinalar o 19º aniversário do seu desaparecimento. Hoje, para recordar o 27º aniversário do desaparecimento de Henri Toivonen, decidi colocar - ou recolocar - aqui o video que o finlandês fez sobre a vida e carreira do seu compatriota.

É um pouco comprido - quase 15 minutos - mas vale a pena recordar aquele que foi um dos pilotos mais velozes dos anos 80 e de um tipo de carros - e de ralis - que não voltam mais. 

Youtube Motorsport Tribute: McLaren homenageia o seu criador

Entre apresentações de carros, a McLaren decidiu lançar hoje um video de tributo ao seu criador, Bruce McLaren. No ano em que comemora as "bodas de ouro", a marca não esqueceu o homem que começou por ser um apaixonado pela mecânica, numa garagem na Nova Zelândia, a piloto vencedor na Formula 1 em na Can-Am, com os seus próprios carros, e até terminar a sua vida a 2 de junho de 1970, em Goodwood, quando testava um dos seus modelos de Can-Am. Tinha apenas 32 anos.

Se querem ler a sua frase, façam o favor de olhar o cabeçalho do meu blog.

5ª Coluna: O tributo a Sid Watkins

Pensei seriamente em não escrever nada esta semana, porque achava que não existia nada que valesse a pena escrever. OK, teremos as movimentações e especulações sobre a situação de Lewis Hamilton, e a luta entre McLaren e Mercedes para tê-lo em 2013, mas eu creio que no final, tudo vai ficar na mesma, com o britânico com um salário melhorado, agora que e,e venceu em Monza e provavelmente clareou a situação em relação à hierarquia na luta pelo título em 2012.

Também se poderia falar sobre as negociações do Acordo de Concórdia, que parece depender da palavra da Mercedes para que este seja devidamente assinado, mas sobre isso já escrevi muito nos últimos meses e provavelmente escreverei mais nas semanas que aí virão. Aliás, sobre isso, li ontem no blog do Joe Saward uma matéria interessante sobre o relatório e contas da Williams, que afirma neste ano, graças aos acordos com patrocínios e as maiores receitas que negociou com Bernie Ecclestone, tem em caixa - ou seja, dinheiro imediatamente disponível - cerca de 36 milhões de libras, muito mais do que os 2,8 milhões disponíveis dois anos antes. É um pequeno artigo muito interessante de se ler, mas creio que sobre isso, pode-se discutir noutra altura.

Mas depois achei que um bom pretexto seria falar sobre o Professor Sid Watkins, morto ontem aos 84 anos. Porque de uma certa forma, é uma parte da história da Formula 1 que se vai. Num dos muitos tributos que li, o que mais me impressionou foi o de Ron Dennis, que escreveu o seguinte: 

"Hoje, o automobilismo perdeu dos seus grandes nomes: Professor Sid Watkins. Nâo, não era um piloto, não era um engenheiro nem designer. Era um médico, e é justo dizer que fez mais do que muitos de nós, durante muito tempo, para transformar a Formula 1 num lugar mais seguro. Assim sendo, muitos pilotos e ex-pilotos devem as suas vidas graças ao seu trabalho, que resultou em enormes avanços ao nível da segurança, ao qual os pilotos hoje dão por garantidos. Mas acima de tudo, Sid era um grande amigo meu, e vou sentir imenso a sua falta. Para a sua mulher Susan e para a sua familia, expresso as mais sinceras condolências. Era verdadeiramente um grande senhor e o mundo do automobilismo não vai ser o mesmo sem ele."

E é isso que ando a ler ao longo deste dia. Todos falam com carinho sobre esta personagem que andou pela Formula 1 ao longo de vinte e muitos anos, uma geração. Toda a gente reconhece que foi um médico com a paixão pelo automobilismo - li ontem à noite o facto de ele levar equipamento médico para o circuito de Watkins Glen, em meados/finais dos anos 60, onde fazia trabalho voluntário nas pausas do seu tempo no Hospital de Syracuse, onde tinha ido lá para fazer o seu doutoramento em neurocirurgia.

Entrou no mundo da Formula 1 em 1978, através de Bernie Ecclestone, que já começava a gatinhar no seu plano para o controlo da competição. O caso do GP de Itália daquele ano, em que a desorganização causou demasiados prejuízos humanos - o mais grave a morte do sueco Roiine Peterson - levou a que Watkins tivesse exigido meios médicos mais fortes à sua disposição, como um carro médico que seguisse atrás dos bólidos de Formula 1 na primeira volta, para eventuais carambolas, bem como um posto médico de emergência imediata, para primeiros socorros, e mais importante ainda: um helicóptero para levar os feridos para o hospital mais próximo. Foi assim que começou a ganhar respeito no meio e a segurança se tornou prioridade. Os resultados são o que sabemos: não há mortes na Formula 1 há dezoito anos.

No lado humano, toda a gente gostava dele. Muitos tomavam um copo de whisky e ouviam os sábios conselhos do "Tio Sid", quer ele andasse no paddock, quer quem aparecesse no seu consultório, no Hospital de Londres, para os exames médicos necessários para que a FIA pudesse passar a Super-Licença. A amizade com Ayrton Senna deve ser a mais mediática, pelo facto de ele ter contado, na sua autobiografia "Viver nos Limites", as suas reações quer quando ele soube do acidente de Martin Donnelly, em Jerez, em setembro de 1990, quer quatro anos depois, quando ele viu o acidente de Rubens Barrichello, na sexta-feira, quer no dia seguinte, o acidente fatal de Roland Ratzenberger. E como ele tentou persuadir Senna a largar tudo para ir pescar. O resto da historia, infelizmente nós conhecemos.

Existe algo que todos agradecerão para toda a eternidade: é que por causa dele e dos seus sábios conselhos, estamos no 19º ano sem uma morte na Formula 1. E creio que esse deverá ser o maior legado que o Professor Sid Watkins poderá dar a todos nós, e do qual agradecemos para toda a eternidade. Obrigado, Professor.