As imagens do dia (II)

Em 1961, a Formula 1 chega ao Nurburgring Nordschleife numa altura em que os Ferrari dominam o campeonato, apesar de Stirling Moss ter estragado os planos dos "tiffosi" no Mónaco, triunfando pela segunda vez seguida no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing.

Mas depois daquela corrida, Moss não conseguiu mais nada. Um quarto lugar em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, foi o que conseguiu, enquanto via os Ferrari degladiarem-se pelas primeiras posições, num duelo entre o alemão Wolfgang von Trips e o americano Phil Hill, e numa temporada com apenas oito corridas, punha a Ferrari a ganhar as quatro últimas provas da temporada até ali, e ainda por cima, Von Trips tinha triunfado em Zanvoort e Aintree, o primeiro alemão a ganhar corridas de Grand Prix desde 1939. Hill só tinha triunfado em Spa, com Von Trips atrás dele.

Logo, os Ferrari eram os naturais favoritos à vitória no Nordschleife.

Quanto a Moss, vinha da sua experiência com o Ferguson P99, um carro com motor à frente e tração às quatro rodas, que inicialmente estava a ser guiado por Jack Fairman, mas entregou a Moss quando o seu Lotus ficou sem travões, na volta 44. Fairman parou para entregar o volante a Moss, mas doze voltas depois, foi desclassificado por "ter recebido assistência externa". Eles apenas empurraram-no ao longo das boxes para fazer pegar o motor...

A corrida ficou marcada pela estreia no novo Cooper, o T58, feito apenas para Jack Brabham. Com o novo motor V8 da Coventry-Climax, o conjunto, ajudado pelas habilidades do australiano campeão do mundo, fez com que alcançasse o segundo melhor tempo, apenas atrás de Phil Hill, o "poleman". Moss não ficou atrás, tendo conseguido o terceiro melhor tempo.

No dia da corrida, uma chuva caíra na pista pouco antes da partida, Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caíra pouco antes, e Brabham conseguiu sair melhor que Moss e Gurney, enquanto Phil Hill partia mal a caía para o meio do pelotão. Contudo, a liderança do australiano é de curta duração, pois se despista por causa de um acelerador perro e abandona logo ali. 

Quem também sofre um acidente na primeira volta foi Graham Hill, que toca no Porsche de Dan Gurney e acaba com uma excursão na berma, felizmente sem grandes danos. Quem aproveita isto tudo é Moss, que herda o primeiro lugar e consegue segurar os Porsches de Gurney e Jo Bonnier, enquanto que Phil Hill tenta recuperar os lugares perdidos. 

O americano consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o piloto da Ferrari ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez, e de lá, não sairá mais até à meta. Atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill, numa longa batalha fratricida entre os pilotos da Ferrari. Contudo, no final, o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Mas ambos tinham de aplaudir a excelente corrida, sem erros de Moss, que conseguia ali a sua 16ª vitória na sua carreira, a segunda no campeonato, e a duas corridas do fim, uma palavra a dizer no título mundial daquele ano: que tinham de contar com ele nesse passeio de carros vermelhos vindos de Maranello.

As imagens do dia (II)

Nos anos 60 do século XX, o começo do campeonato era muitas vezes começava no Mónaco, e a temporada de 1961 não era excepção. Com os novos regulamentos para essa temporada a entrarem em vigor, com os motores de 2,5 litros a serem substituídos pelos motores de 1,5 litros, normalmente quem estava melhor preparado era a Ferrari, com os seus motores. E com o seu novo chassis, batizado de "Nariz de Tubarão" (Sharknose) com duas pequenas entradas de ar na frente dos seus carros, a Scuderia iria inscrever três carros para os americanos Phil Hill e Richie Ginther, e o alemão Wolfgang von Trips.

A Cooper estava mais atrasada - estava a desenhar o seu carro e ainda por cima, iria tentar a sua sorte em Indianápolis - logo, não iria ser um dos favoritos ao título. A BRM ou a Porsche poderiam ser as equipas que iriam tentar o contra-ataque, mas alguns olhavam para a Lotus, calmamente, construía os seus chassis, adaptando o motor Climax, que era aquele que fornecia a todas as equipas que não faziam os seus motores. 

Mas a Lotus não construía os seus chassis para eles mesmos, também vendia alguns. Rob Walker, herdeiro do whisky Johnny Walker, tinha montado há alguns anos a sua Rob Walker Racing, pintando os seus carros de azul com uma faixa branca, e tinha um piloto "fetiche" nas suas fileiras: Stirling Moss. Desde 1958 que, primeiro com chassis Cooper, e a partir de 1960, com chassis Lotus, Moss tinha dado à equipa cinco vitórias, entre elas o GP da Argentina de 1958, a primeira com um motor na parte traseira do carro, e o GP do Mónaco de 1960, o ano anterior, com um Lotus. E em ambos os casos, ganhou antes das primeiras vitórias oficiais de ambas as equipas!

Com 21 pilotos inscritos, a Lotus oficial passava por dificuldades quando na qualificação, com o escocês Innes Ireland bateu no muro e partiu a perna direita, impedindo-o de correr no resto do fim de semana. Moss conseguiu a pole-position, e a seu lado tinha o Ferrari de Richie Ginther. Moss sabia que em termos de competividade, era inferior aos Ferrari, mas contava com o traçado da pista e a sua habilidade para contrariar o favoritismo de Maranello. 

O dia da corrida acabou por ser primaveril... mas quente. Sabendo disso, Moss pediu aos mecânicos para que tirassem os painéis laterais do seu carro para que pudesse entrar um fluxo de ar fresco e pudesse estar totalmente relaxado e concentrado na corrida. Imaginam isto acontecer hoje em dia? 

Apesar de tudo, na partida, Ginther largou melhor e fez a primeira curva na frente, com Jim Clark e Moss logo atrás. Contudo, Moss livrou-se rapidamente do escocês que guiava o carro oficial, e foi à partida de Ginther. E teve sorte: a bomba de combustível do seu Ferrari estava com defeito e na volta 14, passou-o e ficou com o comando da corrida. Logo atrás vinha o Porsche do sueco Jo Bonnier, que vinha rápido e iria passar Ginther, que lutava contra um carro não muito colaborante. No meio disto tudo, Moss ia-se embora e já tinha dez segundos de vantagem, por alturas da 33ª volta, numa corrida com cem voltas à pista.

Contudo, as coisas no carro de Ginther parecem se resolver por elas mesmas e começa a apanhar a concorrência, especialmente Bonnier. Primeiro Hill - que tinha passado o seu compatriota Ginther - depois o próprio Ginther, passam o piloto sueco, e depois partem em perseguição de Moss. Conseguem diminuir a diferença para oito segundos a meio da corrida, e para três no final da volta 60, prometendo um duelo na parte final. Ginther passaria Hill para ser segundo, e foi ao ataque de Moss.

As voltas finais foram, realmente, um duelo, mas à distância. É que Moss conseguia aproveitar bem o circuito para andar ao mesmo ritmo dos pilotos da Ferrari, apesar da diferença de potência entre ambos os carros. Aliás, ambos os pilotos fizeram o mesmo tempo nas suas voltas mais rápidas: 1.36,3 segundos, e ambos uma volta a seguir ao outro: o americano na volta 84, o britânico na 85ª passagem pela meta. 

No final, a diferença entre ambos acabou por ser de 3,6 segundos, e Moss conseguia, ali, a sua 15ª vitória na Formula 1, o piloto britânico mais vencedor de sempre, e a sua terceira vitória nas ruas do Principado, a segunda seguida. Tudo isto numa pilotagem de génio, onde a inteligência se sobrepôs à potência. Aliás, hoje em dia, os especialistas afirmam que este poderá ter sido, provavelmente, a mais brilhante demonstração de pilotagem do britânico.  A Ferrari ficou com as três posições seguintes, mostrando que eram os melhores, mas não ocupavam a posição mais cobiçada. 

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O automobilismo, no verão de 1955, estava definitivamente em perigo. Com todas as corridas no continente europeu canceladas, no rescaldo da tragédia nas 24 Horas de Le Mans, cinco semanas antes, onde 80 espectadores tinham perdido a vida, ter um Grande Prémio em paragens britânicas era uma boia de salvação para a modalidade. Para além disso, o RAC, Royal Automobile Club, estava confiante que o facto de andarem na pista de Aintree, que acolhia os cavalos de corrida nos arredores de Liverpool, onde os espectadores estavam num lugar mais distante, poderia mostrar ao mundo que sabiam umas coisas de segurança.

Com o encurtamento do calendário, a retirada da Lancia e a crise na Ferrari, que "herdou" os carros da Lancia, os Mercedes tinham tudo para ganhar nessa temporada. E tinham inscrito quatro carros, um para Juan Manuel Fangio, outro para Stirling Moss, um terceiro para Karl Kling e o quarto para o italiano Piero Taruffi. Contra eles, um contingente de equipas britânicos como Cooper, Alta, BRM, Vanderwell, Connaught, entre outros, sem poderem beliscar os carros alemães, sequer os italianos.

O dia da partida estava num céu azul de verão, e a temperatura ajudava nisso. Moss, o poleman, foi passado por Fangio na partida, mas na terceira volta, o britânico passou para a frente. O argentino voltou ao comando na volta quatro, e lá ficou até à 17ª, altura em que Moss voltou ao lugar. E lá ficou até á meta, com Fangio sempre atrás, a fazer de escudeiro, ou "wingman", se quisermos usar o termo da aviação. 

Na volta final, os espectadores esperavam que Fangio atacasse Moss e o passasse antes da reta da meta. Contudo, os Mercedes aproximaram-se da linha de meta, cruzaram-na e desaceleraram, recebendo os festejos da vitória. Mas houve algo anormal: quem ganhou, tinha sido Moss, não Fangio. Era a primeira vitória do britânico na Formula 1, era a primeira de um britânico no GP local, em Aintree, e foi festejado. Mas depois fez-se a pergunta: porque é que Fangio o deixou passar?

A resposta foi simples: Fangio não o deixou passar. Ele disse logo: "Moss foi melhor que eu". Problema: nenhum britânico acreditou nisso. Os locais simplesmente acreditaram no gesto de "fair-play" que o argentino deu - ainda por cima, foi nessa corrida que ele conseguiu o seu terceiro título mundial - mas depois entenderam porque é que afirmou isso, e manteve a história até morrer, 30 anos depois. 

Afinal de contas, é metermos na mentalidade dos pilotos desses tempos. Ganhar é importante, mas merecer ganhar, também. E todas as vitórias são merecedoras, especialmente em tempos como estes, onde um erro e era morte certa. Nem sempre os gestos de generosidade e "fair-play" são bem vistos, e isto era um gesto de fair-play. Mas... quem gosta de ganhar corridas porque o seu companheiro de equipa decidiu dar um gesto generoso? Ainda por cima, uma vitória caseira e a primeira vitória da sua carreira? De uma certa maneira entendo o gesto de Fangio, e da insistência em manter "anónimo".

Independentemente do gesto, nada ofusca os acontecimentos de há 70 anos, com a Mercedes a dominar, com Moss a triunfar e Fangio a ser campeão. Mais uma corrida, acabava o campeonato, para logo a seguir, a Mercedes arrumar os seus carros no museu. 

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As pessoas falam muito do GP de San Marino de 1994 como sendo o mais trágico Grande Prémio da história da Formula 1, uma página negra da história da Formula 1. Sendo verdadeiro nessa parte, existem porém, um fim de semana onde se equivale nessa tragédia, mas que é pouco conhecida. E faz hoje 65 anos: o GP da Bélgica de 1960. 34 anos antes de Imola, digamos assim.

Num tempo em que não havia redes sociais e a televisão estava na sua infância, tudo isto seria conhecido pela rádio e jornais, mas não transmitiam os eventos "em direto". Se assim fosse, talvez teria ideia que, por exemplo, uma das mortes do automobilismo se deveu... a um pássaro.

Mas antes, a 17 de junho, nos treinos de sexta-feira, acontecerem os primeiros acidentes sérios. E foi logo num dos favoritos à vitória: Stirling Moss. Vencedor do recente GP do Mónaco, o piloto, que corria num Lotus 18 inscrito pela Rob Walker Racing, perdeu o controlo do seu carro devido a um eixo traseiro e acabou fora da pista. No embate, Moss foi cuspido para fora do carro e partiu as duas pernas. Apesar de ficar fora de combate para o resto do fim de semana, estava vivo.

Horas depois, Mike Taylor, piloto britânico inscrito pela Taylor-Crawling Racing Team, marcava os seus tempos no seu Lotus 18 quando perdeu o seu controlo, embateu contra árvores e sofreu fraturas múltiplas por todo o corpo. Demorou muito tempo para recuperar dos seus ferimentos, mas a sua carreira como piloto terminaria nesse dia. Tempos depois, processou Colin Chapman, dono da Lotus, alegando que os seus produtos tinham tendência para quebrar, eram demasiado leves e frágeis. O processo demorou algum tempo, mas no final, Mike ganhou e a Lotus foi obrigada a pagar uma indemnização. A má fama da leveza dos seus chassis começou a aparecer...

Apesar dos acidentes, a sessão continuou, como era de costume nesse tempo. E no final, foi o Cooper oficial de Jack Brabham a fazer a pole-position, tendo a seu lado outro Cooper, mas privado, de Tony Brooks. A completar a primeira fila estaria o Lotus de Stirling Moss, mas sem poder competir, no seu lugar ficou o Ferrari de Phil Hill. Na segunda fila estava outro Cooper privado, o de Olivier Gendebien, e o BRM de Graham Hill, enquanto que na terceira fila estaria outro BRM, o de Jo Bonnier, e os Lotus de Innes Ireland e Chris Bristow. A fechar o "top ten" estava o terceiro Lotus de Jim Clark.

Domingo, 19 de junho de 1960, acontecia a corrida. E o que eles não sabiam era que seria a última para dois pilotos. Num espaço de minutos, eles estariam mortos em acidentes separados.

Quanto à corrida, não teve muita história: Brabham, que estava a ter uma temporada dominante com o seu Cooper-Climax de motor traseiro, ficou com o comando nos metros iniciais, depois de fazerem o Radillon, e não mais largou até à 36ª e última volta. Mas entre um e outro momento, iria se assistir a momentos negros do automobilismo.

Por alturas da volta 18, metade da corrida, o britânico Chris Bristow e o belga Willy Mairesse lutavam pelo sexto posto, o ultimo lugar pontuável. Conhecidos pelo seu estilo agressivo - Bristow era chamado de "o homem selvagem do automobilismo britânico" - nenhum deles cedia e corriam nos seus limites. Bristow, nascido a 2 de dezembro de 1937, guiava um Cooper naquele dia, inscrito pela Yeoman Credit Racing Team. Contudo, quando ambos os carros passavam pela curva Bruneville, o Cooper de Bristow perdeu o controle e bateu forte numa berma que tinha uma vedação de arame farpado. Quando o carro atingiu esse local, o carro capotou e o arame farpado decapitou a sua cabeça, matando-o instantaneamente. Bristow tinha 22 anos, e até aos dias de hoje, é o piloto mais novo de sempre a morrer durante uma corrida.

Mas, claro, as fatalidades não acabariam por aqui. Alguns minutos depois, novo acidente fatal. E aqui, as circunstâncias foram mais bizarras. 

Alan Stacey tinha 26 anos nessa altura - nascera a 29 de agosto de 1933 - e era piloto oficial da Lotus. Tinha corrido em sete provas pela marca e tinha uma característica interessante: era um amputado, ao ter perdido a sua perna direita abaixo do joelho depois de um acidente de moto quando tinha 17 anos. Segundo contou tempos depois o jornalista suíço Gerard Crombac, tinha um acelerador semelhante ao das motos no seu Lotus 18, e ele achava que isso daria menos vantagem em aceleração.

Na corrida belga, Stacey estava a ter uma corrida algo conservadora quando na volta 25, se aproximava da temível Masta Kink, uma sequências de curvas à esquerda de direita, feitas em alta velocidade, Stacey foi atingido por um pássaro enquanto rolava a mais de 260 km/hora. Perdeu o controlo do seu carro, bateu na rampa, não muito longe do sitio onde morrera poucos minutos antes o seu compatriota Bristow, e o carro, um Lotus 18, pegou fogo. Até agora não se sabe bem se ele já estaria morto quando aconteceu a colisão com o pássaro ou se isso aconteceu quando foi projetado para fora do carro, mas uma coisa era certa: aos 26 anos, a sua vida tinha chegado ao fim.

As circunstâncias da sua morte foram de facto bizarras, mas isso só foi contado mais de vinte anos depois, quando o seu companheiro de equipa, Innes Ireland, que se tinha tornado jornalista da Road & Track americana, ter ouvido o testemunho de alguns espectadores na pista, que falaram da hipótese do pássaro, que, especula ele, ou o colocou inconsciente, ou o causou ferimentos fatais na cabeça, ou então, causou uma fratura no pescoço e do qual acabou como passageiro do seu carro que capotou e pegou fogo.

No final, houve mais confusão: se Brabham e Bruce McLaren deram à Cooper uma dobradinha bem merecida, a atribuição do terceiro lugar foi confusa: Graham Hill parou na última volta devido a problemas de motor, quando estava no terceiro posto, mas como ele não puxou pelo carro até à meta, não foi considerado, e esse lugar ficou nas mãos do Cooper privado de Olivier Gendebien. O Ferrari de Phil Hill conseguiu o quarto posto, enquanto que Jim Clark conseguia os seus primeiros pontos da carreira com o seu quinto posto, e a fechar os pontos estava outro belga: Lucien Bianchi.

E assim acabou uma das corridas mais trágicas da história do automobilismo. Contudo, o impacto não foi tão forte quanto, por exemplo, o que acontecera cinco anos antes em Le Mans. Creio que o facto de não ter morrido espectadores, como acontecera na pista francesa, poderá ter contribuído para o seu baixo impacto na mente das pessoas. Afinal de contas, nesses tempos, os pilotos estavam ali por sua própria conta e risco, e existia uma ideia - dita romântica - do piloto de automóveis como alguém que enfrentava a morte todas as corridas, e do qual um dia, isso aconteceria. 65 anos depois, o mundo está muito diferente. 

As imagens do dia

Falei por estes dias sobre Pierre "Levegh" na semana das 24 Horas de Le Mans, 70 anos depois do seu acidente mortal. Mas hoje quero falar sobre a corrida propriamente dita, de como afetou o automobilismo, e se houve algum momento em que o automobilismo esteve em perigo... foi este. 

Em 1955, o automobilismo estava num auge. Marcas como Ferrari, Lancia, Maserati, Aston Martin, Mercedes, Jaguar, entre outros, participavam naquilo que era uma das mais prestigiadas corridas de automobilismo do ano, na Europa, a par do GP do Mónaco, das Mille Miglia ou da Targa Florio, entre outros. A Mercedes, claro, estava desde há cinco anos a recuperar o seu prestígio no automobilismo, reerguendo-se, como a Alemanha Ocidental, uma década depois desta ter acabado em ruínas. 

E era liderado por alguém que inventou o seu lugar: Alfred Neubauer. Os seus pilotos, fossem alemães, como Karl Kling ou Hans Hermann, ou estrangeiros, como Stirling Moss ou Juan Manuel Fangio, eram dos melhores e mostravam-se, como tinha acontecido a Moss, quando ganhou nas Mille Miglia, um reduto italiano cheio de Ferraris, Lancias e Alfa Romeos, entre outros. 

E ganhar as 24 Horas de Le Mans, era outro troféu que valia a pena, e também faria o ano automobilístico para as marcas. 

A Ferrari estava em rescaldo. Não podia apostar em todos os cavalos, e estava sempre no limite da solubilidade. Tanto que a Lancia, muito ambiciosa, não aguentou o acidente mortal de Alberto Ascari, duas semanas antes, e decidiu entregar a sua equipa de Formula 1, seus chassis e motores, e um piloto como Eugenio Castelotti, a Maranello, esperando que usasse melhor, enquanto Gianni Lancia tentasse manter a marca â tona. Mas mesmo assim, apareceria em Le Mans, com os seus pilotos: Eugenio Castelotti, Umberto Magioli, Paolo Marzotto e os americanos Harry Schell e Phil Hill. 

A Jaguar estava em melhor estado. Tinha o seu maior trunfo. E não era em termos de pilotos, mas sim de tecnologia: os travões de disco. A tecnologia vinha da II Guerra Mundial, quando foram colocados nos aviões de caça e bombardeiros, para ajudar melhor a travar nas pistas de relva e outras superfícies. Transportado para os automóveis, conseguiam ser eficazes. 

Em contraste, a Mercedes tinha os seus 300 SL, pilotos como Moss, Fangio, Hermann, Levegh, e gente como o americano John Fitch, que tinha corrido no inicio da década com os carros construídos por Briggs Cunningham. Tinham uma espécie de asa que trabalhava de forma hidráulica, e serviam de auxiliar à travagem nas retas. 

Havia mais marcas inglesas presentes, como a Austin-Healey, e as francesas, mas elas tinham quase nenhumas chances de lutar pela geral.

Regressando à Jaguar, o seu melhor piloto era Mike Hawthorn. Então com 26 anos, tinha ganho no inicio do ano as 12 Horas de Sebring, ao lado de Briggs Cunninngham, e ia a caminho da vitória no Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, quando o motor do seu Jaguar falhou e foi passado por... Moss. Em Le Mans, ele corria com um estreante, Ivor Bueb, enquanto nos outros dois Jaguares, um tinha a dupla Duncan Hamilton e Tony Rolt, e no outro carro, Don Beauman e Norman Dewis, o piloto oficial de testes da marca.

Aliás, não era só Jaguar e Austin-Healy presentes. Na realidade, estavam 27 carros britânicos inscritos nessa edição, e três deles eram Aston Martins, também equipados com os travões de disco que a Jaguar tinha. Um dos carros iria ser guiado pela dupla Peter Collins e o belga Paul Frére. Até existia um Lotus 9 inscrito, e iria ser guiado pelo escocês Ron Flockhart... e por Colin Chapman!

Nos treinos, os Ferrari andaram bem, com Castelloti a fazer o melhor tempo, um segundo na frente do melhor Mercedes, o de Fangio. Enquanto isso acontecia, houve alguns sustos, especialmente com Moss, que se acidentou com o DB-Panhard, que na altura era guiado por Jean Behra. Este ficou ferido e foi substituído por Robert Manzon. 

Na reta, Elie Bayol feriu-se quando capotou o seu Gordini, ao evitar alguns espectadores que atravessavam a pista. E muitos começaram a preocupar-se com a segurança, embora todos quisessem correr a fundo, no espírito do automobilismo. E claro, quando eles foram a correr para os seus carros, às 4 da tarde de sábado, 11 de junho de 1955, estavam mais concentrados na corrida que nos incidentes dos treinos.

E foram mesmo a fundo, especialmente no duelo Mercedes-Jaguar. Apesar de Castelloti a ser o primeiro, e manter essa posição na chegada à ponte Dunlop, os outros estavam mesmo atrás. E quem estava a recuperar posição atrás de posição era Fangio, que se atrasara na partida por causa... das suas calças, que tinham ficado presas na alavanca da caixa de vewlocidades do seu Mercedes. Mas com o passar das horas, apanhava e passava os pilotos mais lentos. Até lá, quem fazia espetáculo em nome dos carros alemães era Moss, que perseguia Hawthorn. Nas primeiras duas horas, o recorde da volta caira sete segundos, entre ambos os pilotos, ficando o recorde com Hawthorn. 

Castelotti cometeu um erro na entrada da Maison Blanche no inicio da segunda hora e caiu algumas posições, enquanto via os da frente irem embora.

Pelas 18:30, estavam previstos os primeiros reabastecimentos. Era às alturas da volta 35, e Hawthorn mantinha a liderança, deixando os Mercedes para trás. Ao pé deles circulavam o veterano Levegh, e Fangio, que recuperava os lugares que tinha perdido. Hawthorn passava Lance Mackin, piloto da Austin-Healey, quando das boxes da Jaguar, avisaram da altura de reabastecer. Hawthorn, que corria com os seus Jaguares com travões de disco, trava em cima do Austin e assusta-se, metando-se no caminho do Mercedes de Levegh. Ele, que momentos antes, tinha avisado Fangio da confusão que via na sua frente, não teve tempo de se desviar, catapultou-se e cai na tribuna cheia de espectadores, matando-se e mais 80 pessoas. O facto do seu carro ser feito de magnésio, um material altamente inflamável, ajudou a alimentar as chamas. 

Os organizadores, perante a catástrofe que viam na sua frente, decidiram que a prova deveria prossegur-se. Por uma razão prática: queriam as estradas livres para que as ambulâncias pudessem circular sem interferência. As estradas da região, em 1955, ainda eram estreitas, e achariam que interromper a corrida poderia prejudicar as operações de socorro. Nesse dia, estavam cerca de 200 mil pessoas, vindas da cidade e arredores, e as autoridades acharam que tinham escolhido o mal menor. 

Hawthorn abasteceu e prosseguiu a corrida, agora, determinado a apanhar os Mercedes, que iam na frente. Entretanto, nas boxes, John Fitch, o piloto que fazia dupla com Levegh naquela corrida, começou a pedir a Neubauer para que retirasse a equipa da corrida, por causa da catástrofe e da perda de um dos seus pilotos. O velho Neubauer acedeu, mas não tinha esse poder: quem tinha era a sede, em Estugarda. E eles, nesse momento, estavam reunidos de emergência para decidir o que fazer. E as memórias da Ocupação e da II Guerra ainda estavam frescas - tinham passado dez anos - logo, a decisão de retirar os carros foi aprovada. Eles telefonaram para Neubauer pela meia-noite, mas eles decidiu que iria ser a meio da noite, quando muitos dormiam, e quando corriam em primeiro e terceiro na geral.

Hawthorn herdou o comando, e o segundo lugar ficou nas mãos de outro Jaguar, o de Tony Rolt e Duncan Hamilton. Mas estes tinham problemas com a caixa de velocidades, numa altura em que começou a chover. Eles aguentaram até às 8 da manhã, quando este cedeu e a sua corrida acabou por ali. A essa hora, na Catedral de Le Mans, começava uma missa em tributo aos espectadores mortos da corrida. 

A chuva tinha amainado quando foi mostrada a bandeira de xadrez para Hawthorn e Bueb. Tinham um avanço de cinco voltas para o Aston Martin de Peter Collins e Paul Frére, e onze sobre o outro Jaguar, este privado - da belga Ecurie Francochamps - dos belgas Jacques Swaters e Johnny Claes. Hawthorn mostrava felicidade pela vitória, mas não tinha consciência do que tinha causado inadvertidamente no dia anterior. Quando as fotografias de felicidade foram mostradas nos jornais e revistas, caiu mal na opinião pública. Um jornal francês, o L'Auto-Journal, escreveu como título "À Sua, Mr. Hawthorn!", como sinal de desprezo, criticando a sua alegada indiferença pela tragédia ocorrida. Na realidade, ele estava mentalmente devastado por tudo o que tinha acontecido. Mas nessa altura, o mal estava feito.

O público exigia medidas sérias para proteger os espectadores, e se isso implicasse a proibição das corridas de automóveis, melhor. 

E se alguma vez o automobilismo esteve perto da sua proibição, foi no final daquela primavera.  

Vende-se: Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen de 1954

Se você se atrapalhou com o nome alemão que está no título, depois do Mercedes, eu explico: significa "Streamliner Car". Mas não é pelo nome que vai para aqui. É um carro de 1954, foi guiado por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, deu um título mundial ao argentino, e estará em leilão a 1 de fevereiro, pela Sotheby's. E arrisca a alcançar um recorde de automóvel vendido em leilão: estima-se em 50 milhões de dólares. 

O carro foi usado por Fangio no infame GP da Argentina de 1955, disputado debaixo de imenso calor do verão austral, e onde o piloto argentino foi o único que acabou a corrida, com quase todos os outros a trocarem de piloto a meio da prova, vencidos pelo calor. O carro foi depois guiado por Moss em Monza, no GP de Itália, onde conseguiu a volta mais rápida. 

O carro estava desde 1965 no museu do Indianápolis Motor Speedway, que decidiu colocar a leilão todos os carros que não pertenciam às competições americanas, e se o W196R ultrapassar o preço previsto, irá duplicar o atual recorde de um carro de Formula 1 em leilão, que pertence a... outro Mercedes W196R, que foi vendido em Goodwood, em 2013, por 23,29 milhões de dólares.

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Quatro anos depois da sua morte, em Londres, a fina flor da Formula 1 e do automobilismo britânico foi homenagear Stirling Moss na Abadia de Westminster, em Londres. Expostos estavam alguns dos carros com quem ele correu ao longo da sua carreira, entre eles o Mercedes onde, ao lado de Dennis Jenkinson, ganhou as Mille Miglia de 1955, e o Lotus 18 onde ganhou duas edições do GP do Mónaco, em 1960 e 1961. 

Numa das fotografias está Jackie Stewart, um dos que viu correr quando era jovem, já que quando chegou a sua altura de competir, Moss tinha já saído da competição, depois de um acidente no Glover Trophy, em Goodwood, em 1962, num Lotus 24.

Mas se não tivesse tido esse acidente, Moss poderia ter corrido... pela Ferrari. E não em corridas de Sportscar, mas sim na Formula 1. O Commendatore tinha prometido emprestar um dos seus modelos 156 "Sharknose", que tinha ganho campeonatos na temporada anterior, e teriam até combinado que uma faixa verde, assinalando a sua presença como piloto britânico.

Mas a razão de falar sobre a relação de Moss com a Ferrari é que as coisas sempre foram complicadas. E tudo começou em 1951, quando ele era muito jovem, no começo da sua carreira... e quando ele tinha cabelo! Nesse ano, o britânico, filho de um dentista, Alfred Moss, que quando estudava, nos anos 20 do século XX, decidiu participar... nas 500 Milhas de Indianápolis, tinha ganho algumas corridas pela Europa, e Ferrari ficou interessado nele. Assinaram um contrato e ele foi contratado para disputar o GP de Bari, com a promessa de poder correr na próxima temporada, a tempo inteiro, como piloto de fábrica. Contudo, quando chegou, o carro atribuído foi dado a Piero Taruffi... e Moss sentiu-se insultado. Porque o próprio Ferrari sequer lhe deu uma explicação. 

A partir dali, Moss considerou a Ferrari como sua adversária. E ao longo da sua carreira, sempre que ganhava, afirmava que triunfar sobre a Ferrari era uma vitória pessoal. E se ganhasse num carro britânico, fosse um Vanwall, BRM, Cooper ou Lotus, melhor. 

E em 1961, ele conseguiu aquela que é considerada a sua melhor vitória. Numa temporada onde os Ferrari estão a dominar, Moss, com o seu Lotus 18, inscrito pela Rob Walker Racing, uma equipa formada pelo herdeiro da Johnny Walker. Tinha ganho no Mónaco, batido os Ferrari, especialmente o de Richie Ginther, que acabou na segunda posição. 

Em agosto, a caravana da Formula 1 está na Alemanha, e ele consegue o terceiro lugar na grelha, atrás do Ferrari de Phil Hill e do Cooper de Jack Brabham. Nesse dia, estava a chover e claro, estamos no Nurburgring Norschleife. Logo na partida, Moss larga bem e antes do final da primeira volta, já está na liderança. Continua assim até ao final, triunfando com uma vantagem de 21,4 segundos sobre Wolfgang von Trips e 22,5 sobe Phil Hill. E claro, tornou-se no primeiro piloto com um carro de motor traseiro a triunfar desde Bernd Rosemeyer, em 1936, no seu Auto Union projetado por Ferdinand Porsche. 

Acabaria por ser a sua 16ª e última vitória. E a sua corrida foi tão boa e tão convincente que Ferrari lhe ofereceu um dos seus carros para correr na temporada seguinte. Afinal de contas, se alguém os bate, naquele seu ano de sonho, merece andar num dos seus carros. Quanto ao tempo... não teve.      

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Muitas excelentes personagens, muitas vezes, são ajudadas por pessoas que, nos bastidores, dão apoio moral, material e logístico nas suas concretizações. Quando se ouve a expressão "por trás de um grande homem está uma grande mulher" - o contrário também existe - muitas das vezes é uma parceria: alguém dá a cara para contar as histórias ou para mostrar a concretização de ambições e projetos, enquanto nos bastidores, de forma discreta, falando com as pessoas indicadas, fará de tudo para que a máquina saia oleada, porque, ao contrário de um certo filme na berra, ninguém é capaz de fazer tudo e está todo o lado ao mesmo tempo, no mesmo lugar.

Stirling Moss teve uma longa carreira depois do seu acidente em Goodwood, em 1962, num Lotus 24. Mas não como piloto, foi como contador de histórias e lenda viva, acarinhada por toda a gente no automobilismo e não só. Ainda muitos sentem a sua ausência, depois de desaparecer no domingo de Páscoa de 2020, aos 90 anos, um dos últimos sobreviventes da década de 50 do século XX, a primeira da Formula 1. Ao contrário do normal, Moss envelheceu a contar histórias, a marcar presença de eventos históricos e a conduzir carros lendários, como o Mercedes 300 que triunfou nas Mille Miglia de 1955, navegado por Dennis Jenkinson, mítico jornalista da Motorsport britânica, conhecido pela sua longa barba.

Contudo, nesses tempos de contar histórias do seu passado, estava sempre acompanhado por uma mulher um pouco mais jovem, discreta, mas essencial na logistica de Stirling Moss: Lady Susie, a sua terceira mulher. 

Susie Paine como nome de solteira, eram casados desde 1980, e era mãe do seu filho mais novo, Elliot. Ela poderia ser a sua filha, pois era a filha de um amigo seu e a diferença entre ambos era de 23 anos. Ou seja, ela tinha 27 anos, ele 50. Nos 40 anos seguintes, foi ela que manteve a lenda - e a vida de Moss - a funcionar. Assistente e secretária leal quando ambos participavam, muitas das vexes sentava-se a seu lado, cuidando de o recordar e corrigir algumas das suas histórias quando a memória do seu prodigioso marido falhava. E, por causa dos seus acidentes que sofreu ao longo da sua carreira, o seu físico e mental começou a falhar mais frequentemente com o avançar dos anos. 

Em casa, tornou-se na sua cuidadora fiel, que velava por ele quando o físico o fez tropeçar nos seus pés. Como em 2010, quando caiu de um poço de elevador na sua casa de Londres e fraturou ambos os tornozelos, do qual recuperou em pouco tempo, apesar de já ter passado dos 80 anos, em 2009.

Sobre ela, Andrew Frankel escreveu o seguinte na revista Motorsport em 2021, quando passava um ano sobre a morte de Moss: 

"Stirling Moss não era apenas uma pessoa, era um negócio também. E isso precisava de funcionar. 

Ele devia isso a sua esposa, Lady Susie Moss. Pode ter sido casada com Stirling, o ser humano, mas também administrou Stirling, a marca. Por 40 anos, seu trabalho foi organizá-lo e garantir que, aconteça o que acontecer, ele estava onde precisava estar, quando precisava estar lá, totalmente informado, pronto para ser o Sr. Motor Racing sempre que fosse necessário.

Ela o cobriria também: nas últimas décadas, a memória de Stirling tornou-se, na melhor das hipóteses, irregular - possivelmente por causa da pancada na cabeça em 1962 - então Susie o lembraria quem eram as pessoas segundos antes de ele as conhecer. Quando a idade dele e o efeito cumulativo de seus inúmeros ferimentos começaram a limitar seus movimentos, ela também seria seu apoio no sentido mais literal.

E é claro que ela poderia ter feito tudo isso como uma número dois obediente, sua esposa em casa e assistente no trabalho. No entanto, nunca os vi dessa maneira. Eles foram a maior dupla neste negócio. Stirling pode ter atraído toda a atenção, mas foi Susie quem manteve o show na estrada. Eu os via como iguais e, quando trabalhavam juntos, provavelmente ainda mais do que a soma de suas partes.

Sempre seria necessária uma pessoa extraordinária para administrar Stirling de forma profissional e pessoal, e não apenas porque ele poderia ser difícil, truculento e possuía um dos personagens mais fortes que você poderia imaginar. Um capacho respeitoso não teria durado cinco minutos, mas provavelmente é mais do que alguém que tentou dominar Stirling e dobrá-lo à sua vontade teria durado. Susie encontrou o equilíbrio. Ela trabalhava com ele, não para ele. Ele era Stirling Moss, mas juntos eram Stirling Moss Ltd.

E em particular? Eu acho que é onde tais assuntos devem ficar, então basta dizer aqui que eles se adoravam. E você pode ver o porquê: Stirling, longe da multidão era surpreendentemente gentil, sem ego e absolutamente cheio de humor. Susie é uma das pessoas mais atenciosas e calorosas que você poderia esperar conhecer, com um senso de humor igual ao do seu marido."

Lady Susie estava ao lado de Stirling quando este exalou o seu último suspiro, a 12 de abril de 2020, aos 90 anos de idade.

Quanto a ela, morreu hoje aos 69 anos, quase três anos depois de ver partir o seu companheiro de toda uma vida. A sua dedicação foi tal que depois de ele falecer, reparou que a sua vida quase não tinha sentido sem ele. O que passaram ao mundo foi uma forma de amor leal, dando uma segunda vida a um colosso do automobilismo, e quando a morte os separou, ela mostrou que os corações partidos não duram muito tempo.  

Youtube Racing Video: Os bastidores de "The Racers Who Stopped the World"

Ontem, eu vos mostrei por aqui o video do documentário sobre os 60 anos dos travões de disco, tecnologia introduzida no automobilismo pela Jaguar, às mãos de Norman Dewis. O documentário, filmado em 2012 com Stirling Moss como protagonista, nunca acabou por ser mostrado na altura, e teve de esperar para 2020 e as mortes de ambos os pilotos para ver a luz do dia.

Contudo, hoje mostro um outro documentário sobre o "making of" do primeiro, que teve um pouco de tudo, desde os bastidores até momentos fora do vulgar, do qual constituem "um documentário dentro do documentário. Enfim, mais meia hora do qual tem de arranjar algum tempo para ver nestes dias de final do ano. 

Youtube Motorsport Documentary: Os pilotos que pararam o mundo

Em 1952, a Jaguar apresentou os travões (freios) de disco a bordo dos seus C-Type, e solidificou a sua reputação como vencedora no automobilismo, quer nas provas de Endurance, quer depois nas 24 Horas de Le Mans, em 1955, com Mike Hawthorn ao volante.

Em 2012, a produtora Outrun decidiu fazer um documentário para comemorar o 60º aniversário desse feito, alcançado por Stirling Moss nas 12 Horas de Reims, no norte de França. No documentário tem as declarações do legendário piloto de testes da marca, Norman Dewes, Jackie Stewart, Martin Brundle, que venceu em Le Mans mais de 30 anos depois, noutro Jaguar, Derek Bell e os jornalistas Andrew Frankel e Murray Walker. 

Infelizmente, o documentário nunca chegou a ser estreado em algum canal de televisão, e agora em 2020, quer Moss, quer Dewes (em junho de 2019, aos 98 anos) já morreram. Foi a oportunidade para montar este documentário e colocá-lo no Youtube para ser isto pelos erdadeiros apreciadores, ainda por cima, este é o ano do centenário do nascimento do próprio Dewes. 

Logo, caso não tenham muito com que fazer, tirem meia hora para poder assistir a este documentário observar toas estas lendas do automobilismo, e a história de algo que hoje em dia damos todos como garantido nos carros do dia-a-dia.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Em 1955, Moss, então com 25 anos, é contratado pela Mercedes para ser seu piloto ao lado de Juan Manuel Fangio e dos alemães Karl Kling e Hermann Lang, este último ativo desde os tempos dos Grand Prix dos anos 30, quando corria ao lado dos Auto Union, no domínio alemão das pistas. O pai de Stirling, Alfred Moss, tinha insistido no talento do seu filho, mas Neubauer tinha desconfianças. Para fazer quebrar essa desconfiança, Moss pai adquire um Maserati 250F e consegue um terceiro posto no GP da Bélgica de 1954, suficiente para ser contratado pela equipa para o resto da temporada.

No ano seguinte, Moss é contratado pela Mercedes, graças aos seus dotes de condução. É muito jovem, comparado com os pilotos mais maduros, como Fangio e Kling, ambos então com 43 anos, ou Lang, com 45. E naquele ano, existiam muitas provas para a equipa alemã competir, e esperavam eles, ganhar. A primeira das quais eram as Mille Miglia, uma prova de longa distância entre Brescia e Roma, e regresso, totalizando cerca de 1600 quilómetros, ou as Mil Milhas. Nesse ano, iria acontecer no fim de semana de 30 de abril e 1 de maio.

A Mercedes tinha inscrito oficialmente quatro Mercedes na corrida: um para Moss, outro para Fangio, outro para Kling e outro para Hans Hermann. Moss escolheu outro britânico, Dennis Jenkinson, então jornalista da Motorsport e piloto com experiência nos sidecars - tinha sido campeão do mundo em 1949 - para ser seu navegador. Jenkinson decidiu levar consigo um rolo de papel onde ia ditar as notas dos obstáculos e dos cruzamentos existentes no caminho, de forma a que Moss pudesse ir à vontade na sua condução e ser o mais veloz possível. Para além disso, tinham estado a treinar durante meses nas estradas italianas, e eram um dos favoritos à vitória. Fangio, por exemplo, decidiu guiar sozinho todo o caminho. (...)

Depois das Mille Miglia, a Mercedes apontou armas para a próxima grande prova do calendário, as 24 Horas de Le Mans. Fangio e Moss, que tinham 18 anos de diferença entre eles, começavam a ter uma relação de respeito um com o outro, com o mais velho a vê-lo como um possível sucessor, e do qual poderia ensinar algo ao mais novo. E por uma vez guiaram juntos: nessas 24 Horas de Le Mans,  que aconteceria no fim de semana de 11 e 12 de junho, partilhariam um carro, numa equipa que teria mais dois carros: um com André Simon e Karl Kling, e outro com o americano John Fitch e o francês Pierre "Levegh". Essa foi a infame edição onde "Levegh" perdeu o controle do seu carro quando o Jaguar de Mik Hawtohrn travou à sua frente com os seus travões de disco, e causou o acidente que matou mais de 80 espectadores.

Com esse acidente, as coisas mudaram: Moss e Fangio estavam a caminho da vitória quando a marca alemã decidiu retirar os carros da prova, e no rescaldo, grande parte dos organizadores decidiu cancelar as corridas de Formula 1 do calendário. A Suíça, por exemplo, proibiu as provas de circuito até aos dias de hoje, abrindo recentemente a excepção à Formula E. Naquele verão, o automobilismo esteve muito perto de terminar, devido à falta de segurança, que começava a ser intolerável.

Mas houve poucas corridas que se mantiveram. Grã-Bretanha era uma delas, e nesse ano iriam correr em Aintree, numa pista desenhada na mítica pista de cavalos nos arredores de Liverpool. Os Mercedes dominram nos treinos, ficando com quatro dos primeiros cinco lugares da grelha, o único a incomodá-os foi Jean Behra, terceiro no seu Maserati. Mas na corrida, eles andaram à vontade, com Fangio na frente, seguido por Moss. O britânico passou-o na terceira volta, até ir às boxes, onde o argentino ficou de novo na frente. Depois das paragens, Moss ficou na primeira posição, enquanto Fangio o seguia de perto.

O jovem britânico pensava que iria ver um sinal das boxes, de Neubauer, para que deixasse passar o argentino e ficar com o primeiro lugar, mas dali, nada apareceu. As coisas foram assim até à meta, quando Moss atravessou no primeiro posto, perante o júbilo dos locais. Afinal de contas, era o primeiro britânico a vencer em casa. No final, perguntou a Fangio se o deixou ganhar. Este negou: "não, hoje simplesmente foste o melhor". O argentino manteve a narrativa até morrer, e Moss foi para a tumba convencido do contrário. (...)

Stirling Moss morreu a 12 de abril, com 90 anos de idade, depois de uma longa vida onde andou uma parte a correr e vencer provas, algumas delas de modo épico, e depois do seu acidente em 1962, em Goodwood, a recuperar e a contar as histórias da sua carreira, como um herói vivo de uma era onde um erro e era praticamente "a morte do artista".

Moss era o último grande representante de uma era onde correu ao lado de Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Mike Hawthorn e Jim Clark, correu em carros da Mercedes, Maserati e Lotus, e nunca correu em Ferraris, pelo menos na Formula 1. E paradoxalmente, ficou mais famoso pelos títulos que esteve quase a ganhar a não conseguiu, mas acima de tudo, foi capaz de permanecer nas mentes de toda uma geração de amantes de automobilismo.

E com a sua morte, é uma era a chegar ao fim. Sobre ele, conto três grandes momentos da sua carreira, recordados este mês no Nobres do Grid.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1955, Stirling Moss teve a sua grande chance de guiar um carro de uma equipa de primeira linha. Essa chance aconteceu depois de, no ano anterior, o seu pai lhe ter comparado um Maserati 250F e ter conseguido um pódio na Bélgica, suficiente para que a equipa oficial o assistisse para o resto da temporada. E claro, pelo caminho, tentou convencer Alfred Neubauer de que o piloto. então com 25 anos, tinha talento suficiente para correr nos carros alemães, que faziam o seu regresso pela porta da frente, vencendo quase todas as corridas até então - a sua derrota em Silverstone, às mãos do Ferrari de Froilan Gonzalez também tinha sido épica.

Nessa temporada, Moss tinha como companheiro de equipa Juan Manuel Fangio, para além dos alemães Hans Hermann e Karl Kling. Com quase 18 anos de diferença entre os dois, ambos formaram uma rivalidade nas pistas e uma amizade fora delas. Unia-os um sentimento de que estavam a arriscar o pescoço sempre que corriam, sabendo que poderiam não mais voltar a casa. Moss sabia que Fangio era veloz, e o que tinha de fazer era de ver como ele conseguia conduzir para que ele seguisse e quando a oportunidade aparecesse, o passasse. Foi uma temporada harmoniosa: o carro era bom, eles dominavam, normalmente com Fangio em primeiro e Moss em segundo. E por uma vez guiaram juntos: nas 24 Horas de Le Mans, a infame edição onde Pierre "Levegh" perdeu o controle do seu carro quando o Jaguar de Mik Hawtohrn travou à sua frente com os seus travões de disco, e causou o acidente que matou mais de 80 espectadores.

Com esse acidente, as coisas mudaram: Moss e Fangio estavam a caminho da vitória quando a marca alemã decidiu retirar os carros da prova, e grande parte dos organizadores decidiu cancelar as corridas de Formula 1 do calendário. A Suíça, por exemplo, proibiu as provas de circuito até aos dias de hoje, abrindo recentemente a excepção à formula E. Naquele verão, o automobilismo esteve muito perto de terminar, devido à falta de segurança, que começava a ser intolerável.

Mas houve poucas corridas que se mantiveram. Grã-Bretanha era uma delas, e nesse ano iriam correr em Aintree, numa pista desenhada na mítica pista de cavalos nos arredores de Liverpool. Os Mercedes dominram nos treinos, ficando com quatro dos primeiros cinco lugares da grelha, o único a incomodá-os foi Jean Behra, terceiro no seu Maserati. Mas na corrida, eles andaram à vontade, com Fangio na frente, seguido por Moss. O britânico passou-o na terceira volta, até ir às boxes, onde o argentino ficou de novo na frente. Depois das paragens, Moss ficou na primeira posição, enquanto Fangio o seguia de perto. 

O jovem britânico pensava que iria ver um sinal das boxes, de Neubauer, para que deixasse passar o argentino e ficar com o primeiro lugar, mas dali, nada apareceu. As coisas foram assim até à meta, quando Moss atravessou no primeiro posto, perante o júbilo dos locais. Afinal de contas, era o primeiro britânico a vencer em casa. No final, perguntou a Fangio se o deixou ganhar. Este negou: "não, hoje simplesmente foste o melhor". O argentino manteve a narrativa até morrer, e Moss foi para a tumba convencido do contrário.

A realidade era esta: os Mercedes ficaram com os quatro primeiros lugares, com Kling a completar o pódio, na frente do veterano italiano Piero Taruffi. Foi o último tetra da marca alemã. No final do ano, retiraram-se da Formula 1 e só voltariam 55 anos depois.

A imagem do dia

No final de 1961, Stirling Moss tinha 32 anos e uma década de Formula 1, um feito numa competição onde as chances de ter um acidente grave e de morrer eram muito altas. Nem o próprio Moss tinha escapado a um acidente grande, quando nos treinos do GP da Bélgica de 1960, se despistou com o seu Lotus e acabou no hospital com fraturas e esteve mês e meio em convalescença, recuperando a tempo de vencer uma corrida em Riverside e outra no Mónaco, contra uma armada Ferrari que tinha tudo para ganhar, mas não conseguiu nas ruas apertadas do Principado.

Moss foi o melhor "não-Ferrari" nessa temporada, e foi bem melhor do que os carros oficiais da Lotus, que já tinham um piloto em potencial na figura do escocês Jim Clark. E ele sabia que poderia ser o seu rival, se quisesse ter uma chance para alcançar um título que rondava desde 1955, mas que nunca tinha alcançado.

A parceria com Rob Walker era perfeita, mas sabia que a Lotus, que tinha dado chassis desde 1960, com o modelo 18, e depois com o 21, não iria dar o 25, que iria se tornar no carro oficial, e seria o primeiro monocoque da marca. Para clientes como Walker, haveria o 24, que seria como o 25, mas sem o monocoque. E eles sabiam que teriam uma desvantagem à partida. 

Assim sendo, Walker falou com Enzo Ferrari, que expôs o problema e queria saber se poderia ceder um dos seus chassis 156 vitoriosos no ano anterior. O Commendatore disse sim, e Moss, que uma década antes tinha-se zangado com ele por causa de um contrato que não foi cumprido como o britânico queria, e jurou que não correria com os seus carros, aceitou a ideia. Mas até lá chegar, acabou por usar um modelo 24 para as primeiras corridas do ano, uma série de eventos no Reino Unido, pois nesse ano, a Formula 1 começava em paragens holandesas, em maio.

Na segunda-feira de Páscoa, em Goodwood, Moss corria com esse Lotus 24 inscrito pela British Racing Partnership, na Glover Trophy. Tinha feito a pole-position e a volta mais rápida, mas na oitava volta, um despiste o feriu gravemente. Tinha ficado preso no seu carro e desfalecido, a sua retirada do carro demorou algum tempo. Quando o conseguiram levar para o hospital, tinha ferimentos internos, o seu lado esquerdo paralisado e estava em coma. Apenas acordou um mês ais tarde, e teve uma lenta recuperação. No final do ano, já recuperado, fez um teste, num Lotus 19, e depois de ter feito algumas voltas um pouco abaixo do recorde da pista, sentiu que não tinha os reflexos de outrora e decidiu pendurar o capacete de vez.

Pelo menos, é essa a sua versão oficial. Muitos acreditam que ele, aos 33 anos de idade, poderá ter pensado duas coisas: que a sua sorte tinha chegado ao fim, e era melhor ficar vivo para contar a história, e já havia sangue novo no horizonte. Enquanto esteve convalescente, Clark mostrou todo o seu potencial na Lotus e tinha armado uma rivalidade com outro piloto, curiosamente da mesma idade que Moss: Graham Hill, piloto da BRM, e que tinha acabado por ser campeão do mundo. E como queria ser campeão do mundo, e sabia qual era o melhor chassis do marcado, ser cliente do melhor chassis do mercado reduziria imenso a sua chance de ganhar um título. Assim, pendurou o capacete e se tornou bom a ser... ele mesmo. E a sua história foi contada nas gerações seguintes por parte de multidões que nunca o viram correr, mas o admiram pelos seus feitos.

Youtube Motoring Ad: Chrysler Valliant, 1970

Na semana da morte de Stirling Moss, recuo meio século no tempo, até 1970, quando a Chrysler Austrália apresentou o seu carro, o Valliant, para o publico do seu país. Com 41 anos de idade e já retirado, o piloto inglês falou sobre o motor Hemi, de seis cilindros em linha, uma novidade num carro que já existia desde 1962, e continuaria por ali até 1981, três anos depois das operações da Chrysler Australia serem adquiridas pela japonesa Mitsubishi.

São três anúncios num, mas vale a pena. O mais estranho no meio disto tudo é ver um anuncio australiano de um carro de origem americana, cujo garoto-propaganda é um ex-piloto britânico...

Youbue Motoring Ad: Stirling Moss e o seu Renault Twizy

Em 2015, a Renault fez um anuncio publicitário com Stirling Moss e o seu Renault Twizy especial. O antigo piloto, então com 85 anos, vivia no centro de Londres, em Mayfair, e já há muito tinha largado os grandes carros e andava com os pequenos, especialmente um Smart com uma matricula personalizada. Mesmo já idoso, não era assim tão "agarrado" ao passado, pois era mais pragmático que muita gente. Assim sendo, o Twizy era para ele o ideal para as suas saídas de casa...

E foi com isso em mente que a Renault fez este anuncio publicitário. Tenho de reconhecer que o carro é engarçado e tem agilidade para as voltas na cidade... e pouco mais. Afinal de contas, só tem 80 quilómetros de autonomia. Mas o anuncio tem o que de divertido.

A imagem do dia

Costuma-se dizer que dos derrotados, não reza a história. Depende sempre se o perdedor sobrevive, pois caso isso aconteça, ele têm o poder de contar a sua versão dos acontecimentos. E sempre que o conta, se o faz com graciosidade e bom humor, sem ressentimentos, é capaz de conquistar a audiência. Napoleão Boanaparte fê-lo nos seus dias de exílio perpétuo em Santa Helena, e deu o mote para que outros contassem as suas versões. Reparem na equipa de futebol holandesa: nunca venceu um campeonato do mundo de futebol, mas o encanto que deixam nos relvados do mundo inteiro, e graças a pessoas como Johan Cruyff, o colocam no panteão dos gloriosos. Derrotados, mas gloriosos na mesma.

De uma certa forma, foi assim que se encarou Stirling Moss. Um piloto que se tornou no favorito de toda uma geração, os seus feitos nas pistas de todo o mundo, ao volante de diversos carros ao longo de uma década, fê-lo cair no goto dos fãs de automobilismo e o seu charme e bom humor foi suficiente para conquistar o carinho dos fãs, suficiente para compensar os títulos mundiais que poderia ter tido, mas não teve. E os campeonatos de 1956 e 58 poderiam ter sido dele, se tivesse tido mais sorte.

Mas os campeonatos que perdeu são compensados com muitas vitórias. E uma delas, para ele se tornou a sua favorita: o GP do Mónaco de 1961, prova de abertura do campeonato desse ano.

Moss tinha tido uma temporada de 1960 atribulada. Vencera no Mónaco com autoridade, mas duas corridas depois, sofreu um grave acidente nos treinos do GP da Bélgica, onde ficou em coma por algumas semanas, recuperando totalmente e correndo a tempo de vencer na última prova desse ano, em Riverside, palco do GP dos Estados Unidos.

Em 1961, os carros iriam adoptar os novos regulamentos, com os motores de 1500cc aspirados, e os Ferrari, com o modelo 156, parecia que tinha o favoritismo. E a sua equipa tinha alguns dos pilotos do momento: os americanos Phil Hill e Richie Ginther e o alemão Wolfgang Von Trips. Com a Lotus a alinhar com Jim Ckark e Innes Ireland, e a Cooper com Jack Brabham e Bruce McLaren, Rob Walker alinhava com Moss e o veterano francês Maurice Trintignant. O favoritismo dos Lotus foi abalado por ele, que conseguiu a pole-position.

Na corrida, as coisas começaram com Clark e Ginther a ficar com o comando, deixando Moss no terceiro posto. Mas cedo do escocês da Lotus teve problemas com a sua bomba de gasolina, e acabou com onze voltas de atraso. Moss, no seu Lotus-Climax com menos potência, conseguia converter fraquezas em forças, e foi para a frente, depois de passar Ginther para ficar com o comando, enquanto os Ferrari se viam aflitos para passar o Porsche do surco Jo Bonnier. Por causa disso, Moss conseguiu um avanço de dez segundos antes dos Ferrari se livrarem do sueco e se aproximarem do britânico.

A corrida no Mónaco era exaustiva. Eram cem voltas no principado, e os pilotos mexiam na caixa de velocidades mais de 1500 vezes para trocar de marchas, e isso fazia cansar os pilotos. A sua concentração no final da prova não era a mesma do inicio, e o cansaço por vezes traía-os a eles batiam no muro, que não os perdoava. E para piorar as coisas, nessa tarde estava calor, e Moss tinha pedido aos mecânicos para que tirassem os painéis laterais do carro, para poder arrefecer. Que poderia fazer tal coisa agora? 

Na parte final da prova, a partir da volta 58, Moss, para além do cansaço natural, estava a lidar com um Ginther que se aproximava perigosamente. A potência dos Ferrari levava o seu melhor e pensavam que com o tempo, iriam levar a melhor.

Enganaram-se: sempre que eles se aproximavam, Mosse reagia, sendo mais veloz nas curvas, digamos assim. Ginther queria ganhar, e tentou a partir da volta 91 atacar decisivamente a liderança do britânico, mas este aguentou firme as investidas do americano, acabando por sair vencedor, pela terceira vez nas ruas no Principado e logo na primeira corrida do ano, nos novos regulamentos. Contrariando as expectativas, e deixando toda a gente agarrado à pista, quase sem respirar, Moss era o vencedor. 

Claro, o resto da temporada pertenceu aos carros de Maranello, mas quando as coisas pareciam mais duras, onde o estilo de pilotagem contava, Moss conseguia ser melhor, e provou isso no GP da Alemanha, no Nurburgring Nordchleife, com mais uma excelente condução. E tudo isto a caminho dos 32 anos, e com dez anos de Formula 1 pelas costas, num tempo onde um erro e era literalmente, a morte do artista. 

The End: Stirling Moss (1929-2020)

Stirling Moss, vencedor de 16 Grandes Prémios e um dos grandes nomes do automobilismo dos anos 50, morreu este domingo aos 90 anos de idade, na sua casa de Mayfair, em Londres. Era o último dos pilotos ainda vivos da primeira década da Formula 1, e estava doente desde há algum tempo, após uma grave infeção pulmonar em 2016, em Singapura, quando fazia um cruzeiro.

Filho de Alfred Moss, dentista e piloto nos anos 20 - também participou numa edição das 500 Milhas de Indianápolis, em 1924 - e irmão de Pat Moss, que fez carreira nos ralis, Stirling nasceu a 17 de setembro de 1929 em Londres. Começou a correr em 1948, pouco depois da II Guerra Mundial, correndo na classe 500, ao volante de um Cooper - foi um dos seus primeiros clientes - antes de experimentar diversos chassis ao longo dos 14 anos seguintes. Em 1951, estreou-se na Formula 1, no GP da Suíça, ao volante de um HWM oficial, onde terminou no oitavo posto. No ano seguinte, a bordo de um Sunbeam, foi segundo classificado no Rali de Monte Carlo e em 1953, guiando um Jaguar e tendo Peter Walker como co-piloto, foi também segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans.

Durante esse mesmo tempo, andou em chassis da ERA, Connaught e Cooper, até em 1954 o seu pai lhe ter arranjado um Maserati 250F, onde conseguiu um terceiro lugar no GP da Bélgica. Foi o suficiente para arranjar um lugar na equipa oficial para o resto da época, especialmente após a morte do argentino Onofre Marimon, nos treinos para o GP da Alemanha, no Nordschleife. 

No ano seguinte, Moss foi para a Mercedes, correr ao lado de Juan Manuel Fangio. O argentino era seu primeiro piloto, e o britanico limitou-se a segui-lo na sua cauda, nas máquinas alemãs que dominavam os circuitos de Formula 1. Contudo, noutras competições, mostrava-se, como nas Mille Miglia desse ano, onde com Dennis Jenkinson como navegador, venceu a prova com larga vantagem sobre a concorrência. Em Le Mans, era co-piloto, partilhado a condução com Juan Manuel Fangio, mas foi testemunha do pior acidente da história do automobilismo, matando 80 espectadores nas bancadas da reta da meta. 

Poucas semanas depois, em Aintree, entrou em duelo com Fangio pela vitória no GP britânico, que levou a melhor depois de ter saído melhor na troca de pneus. Houve quem tivesse dito que o argentino o deixou ganhar, mas quer Fangio, quer Moss, negam terminantemente que o resultado tivesse sido combinado. Acabou em segundo lugar nesse ano, o primeiro dos seus quatro vice-campeonatos.

Em 1956, com a Mercedes a abandonar o campeonato, Fangio e Moss seguiram rumos diferentes. O argentino foi para a Ferrari, enquanto Moss foi para a Maserati - teve um desaguisado com Enzo Ferrari no inicio da sua carreira, e ele jurou que não iria guiar para ele - onde venceu no Mónaco, a primeira de três triunfos no Principado. Venceu também em Monza, mas perdeu o campeonato a favor de Fangio quando o seu compatriota Peter Collins cedeu o seu lugar ao argentino, batendo-o por um ponto.

Em 1957, Moss passou para a Vanwall, a primeira equipa britânica a tentar alcançar o título mundial, e ao lado de compatriotas seus como Tony Brooks, venceu três corridas e acabou na segunda posição pela terceira temporada seguida, longe de Fangio, que tinha alcançado o seu quinto título com a Maserati, culminado com um memorável triunfo na Alemanha, batendo Mike Hawthorn e Peter Collins, ambos a guiar Ferraris.

Moss começa o ano de 1958 em terras argentinas, ao volante de um pequeno Cooper de motor atrás. Os organizadores nem queriam acreditar quando o viram naquele bólido diferente, mas graças a uma estratégia inteligente - tinha menor consumo de gasolina e não trocou de pneus - conseguiu superar os Ferrari e Maserati da concorrência, dando à Cooper o seu primeiro triunfo na Formula 1 e o primeiro com motor atrás desde os anos 30 do século XX, com os Auto Union. Sem ninguém saber, ele tinha aberto uma nova era no automobilismo. 

Depois do "milagre" argentino, continuou a temporada ao serviço da Vanwall, venceu mais três corridas - Holanda, Portugal e Marrocos - num duelo com Mike Hawthorn. O piloto da Ferrari foi mais regular, pois apenas venceu em Reims, no GP de França, mas no final triunfou com um ponto de vantagem sobre o seu compatriota, para depois se retirar de cena. Algumas semanas antes, num gesto de cavalheirismo, Moss avisou os comissários de pista do circuito da Boavista, no Porto, de que Hawthorn tinha voltado à pista pelos seus próprios meios, revertendo a desclassificação que tinha sido dada. Isso foi suficiente para ser campeão do mundo...

A partir de 1959, Moss correu ao serviço da Rob Walker Racing, que inscrevia carros Cooper e Lotus. Herdeiro da fortuna da Johnny Walker, e piloto de automóveis na sua juventude, Rob Walker dedicava-se à gestão da sua equipa, e desde a vitória de ambos na Argentina, tornou-se numa referência, ajudando a tornar-se na mais bem sucedida equipa privada da Formula 1. Venceu em Monsanto e Monza, e foi terceiro classificado no campeonato, inercalando com duas corridas com um BRM inscrito pela British Racing Partnership, equipa fundada pelo seu pai.

Até então tinha tido a sua quota parte de acidentes, mas em 1960, nos treinos para o GP da Bélgica, Moss sofreu um acidente grave ao volante de um Lotus 18. Ficou algumas semanas hospitalizado, falhando boa parte da temporada e só voltando a competir na última parte da temporada, vencendo em Riverside, no GP dos Estados Unidos, depois de ter triunfado no Mónaco. 

A sua recuperação parece ter sido bem sucedida, porque logo no inicio de 1961, na primeira corrida do ano, e numa nova classe de motores, a de 1500cc, Moss fez aquilo que muitos consideram a sua melhor corrida da sua carreira. Aguentando os Ferrari no dificil traçado do Principado, o britânico fez uma condução de classe e depois de ter feito a pole-position, acabou por vencer com classe na frente de Richie Ginther e Phil Hill. Mais tarde, venceu também de forma imperial no Nurburgring Nordschleife, naquela que viria a ser a sua 16ª e última vitória na Formula 1. A sua última corrida foi em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos, onde desistiu ao fim de 58 voltas com problemas de motor.

No final desse ano, Moss e Walker entenderam que o futuro estava nas mãos de Jim Clark. Com os Lotus a melhorarem e Colin Chapman a dar o melhor para a sua equipa principal - estava a desenhar aquilo que viria a ser o modelo 25 e ele não queria dar mais do que o modelo 24 para os seus clientes - Walker tinha feito um acordo com Enzo Ferrari para lhe dar um dos seus chassis. Moss deixou o seu orgulho de lado e acedeu, parecendo que iria por fim guiar um dos carros de Maranello na sua longa carreira. Mas isso não aconteceu.

Em Goodwood, na segunda-feira de Páscoa, Moss guiava um Lotus 24 quando perdeu o controlo do seu carro e sofreu um forte acidente. Ficou em coma por algumas semanas, e quando voltou, Moss sentia que a sua força parecia ter esvaído. A caminho dos 33 anos, achou que era altura de pendurar de vez o capacete, precisamente no ano que poderia ter visto nas pistas a ascensão das equipas inglesas, onde depois da Cooper, BRM e Lotus os seguiriam e pilotos como Jim Clark e Graham Hill iriam carregar o bastão da competitividade britânica na categoria máxima do automobilismo.

Depois da sua carreira de piloto, tornou-se chefe de equipa e comentador de Grandes Prémios nos anos 70. Voltou a pegar no capacete em 1980 para correr de Audi nos Turismos britânicos, mas foi um regresso breve. A partir de então, decidiu ser Stirling Moss, à medida que os anos passavam e crescia a sua lenda. Continuava a guiar clássicos de forma competitiva até 2010, altura em que largou o volante, e era frequentador assíduo de concentrações como Goodwood, onde atraía multidões.

Foi-se o ser humano, ficou a lenda para a eternidade, como o último dos grandes pilotos da primeira década da Formula 1. Ars lunga. vita brevis, Stirling.