sábado, 8 de outubro de 2011

Parabéns ao Helder!

E pronto, temos hoje mais um campeão do mundo. O Rali dos Faraós na categoria de "Cross Country Rallies World Championship", sancionado pela FIA e disputado ao longo da semana, resultou no campeonato de Helder Rodrigues, piloto da Yamaha no Todo o Terreno. Numa prova em que precisava apenas do sétimo lugar para ficar com a coroa, acabou o rali no segundo lugar, vencendo três especiais deste rali egípcio, numa prova que foi ganha pelo espanhol Marc Coma.

Em declarações à Autosport portuguesa, Helder começou a falar dos objetivos do dia: "Mais do que nunca hoje não queria correr qualquer risco, mas o facto de partir atrás favoreceu-me. Fui apanhando os meus adversários que optaram, também eles, por utilizar uma toda mais calma para finalizar o rali", referiu o piloto da Red Bull Yamaha TMN Team.

"Vim para esta prova para lutar por levar um título mundial para Portugal, mas para isso tinha de cumprir estas seis etapas e evitar problemas. Felizmente que correu tudo bem. Tenho trabalhado muito para atingir um patamar de topo na modalidade e este título é um justo prémio. Agora a nova meta é conseguir melhorar a minha classificação no Dakar", acrescentou o piloto.

Eu gosto do Hélder Rodrigues. É um excelente piloto com provas dadas, do qual tenho pena que não esteja numa estrutura oficial. Mas conseguiu arranjar patrocinios suficientemente bons - TMN e Red Bull - para poder fazer o campeonato sem problemas. Pode nem sempre vencer os rally-raids na sua categoria, mas é bom saber que a regularidade compensa. Tem um título mundial no bolso e é mais um motivo de orgulho para o motociclismo português e o todo-o-terreno nacional.

Agora falta, claro, a cereja no bolo: o Rally Dakar. Nos últimos anos tem andado nos primeiros lugares, mesmo não estando numa equipa oficial, o que é bom. E espera-se que nos anos que vêm, se tiver uma boa moto e a estrelinha da sorte, pode ser que, como aconteceu hoje, escreva mais um capítulo na história do motociclismo e todo o terreno em Portugal. Parabéns, Helder!

GP Memória - Estados Unidos 1961

Depois das experiências de Sebring e Riverside, o promotor do Grande Prémio dos Estados Unidos tentava um terceiro circuito em três anos para saber se a Formula 1 iria pegar de vez nas terras do Tio Sam e ser uma alternativa válida às corridas locais. Essa terceira localização era o circuito de Watkins Glen, um circuito do norte do estado de Nova Iorque, a meio caminho entre a "Big Apple" e Buffalo, nos arredores da vila com o mesmo nome.

E esse Grande Prémio não podia aparecer na melhor altura possivel: os Estados Unidos estavam em festa porque tinham por fim o seu campeão do mundo, Phil Hill, que guiava uma das máquinas mais admiradas e temidas, que era o Ferrari 156 "Squalo". Mas por causa dos eventos da corida passada, em Monza, onde o seu companheiro de equipa e maior rival nesse campeonato, o alemão Wolfgang Von Trips, tinha morrido num acidente que custara a vida de mais catorze espectadores, a Scuderia primava-se pela ausência, fazendo com que as outras equipas tivessem uma hipótese de vitória, algo que tinha sido raro ao longo de 1961.

Dezoito pilotos iriam alinhar na corrida americana, alguns dos quais seriam pilotos locais. Em termos de equipas oficiais, estavam a Lotus (Innes Ireland e Jim Clark); Cooper (Jack Brabham e Bruce McLaren); Porsche (Dan Gurney e Jo Bonnier) e BRM (Graham Hill e Tony Brooks). Entre os privados, estavam equipas como a Rob Walker Racing, com Stirling Moss, a UDT Laystall, com Masten Gregory e o belga Olivier Gendebien, a Yeoman Credit Racing Team, com John Surtees e Roy Salvadori, e as inscrições privadas dos locais, como Jim Hall, Lloyd Ruby, Hap Sharp, Walter Hansgen, o canadiano Peter Ryan e um tal de Roger Penske, um universitário que era bom piloto nas provas da SCCA (Sports Car Club of America) e que aqui alinhava com o Cooper-Climax.

Ainda existia mais uma inscrição privada, a de um antigo militar britânico chamado Ken Miles, num Lotus-Climax, mas acabou por não participar na corrida.

A qualificação resultou na pole-position do Cooper de Jack Brabham, a primeira do ano para o piloto australiano. A seu lado estava o BRM de Graham Hill, enquanto que Stirling Moss era o terceiro. O segundo Cooper de Bruce McLaren era o quarto, seguido do segundo BRM de Tony Brooks. Jim Clark era o sexto na grelha, seguido pelo Porsche de Dan Gurney. Innes Ireland, no segundo Lotus, era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o Cooper de John Sturees e o segundo Porsche de Jo Bonnier.

No dia da corrida, sob um sol de Outono, mais de 60 mil pessoas estavam presentes em Watkins Glen, incluindo alguns VIP's. Phil Hill estava presente e foi homenageado com uma volta de consagração ao volante de um Ford Thunderbird, e até o ultra-reclusivo Howard Hugues estava presente nas boxes, para conversar com John Cooper. As fotos tiradas nesse dia passaram para a história como as últimas conhecidas de Hugues até à sua morte, quinze anos mais tarde.

Quando foi dada a largada, Brabham partiu bem, mas no final da primeira volta tinha perdido a liderança para Moss. Ambos os pilotos começaram a afastar-se do pelotão, enquanto que na terceira volta, Ireland não se livrara de um susto, ao fazer um pião devido ao fato de ter passado por cima de uma mancha de óleo. Conseguiu manter o seu carro a trabalhar e encetou uma recuperação que o levou do 11º posto ao quarto lugar no final da décima volta, logo atrás do Cooper de McLaren.

Entretanto, Moss conseguia afastar-se de Brabham e começava a cavar uma distancia que indicava que iria vencer confortávelmente aquela corrida. O australiano tentou acompanhá-lo, mas na volta 34, o seu motor Climax começou a sofrer uma fuga de água e sobreaqueceu. Brabham foi às boxes para meter água, mas na volta 57, o motor acabou por explodir devido ao sobreaquecimento. Assim sendo, Moss conseguia uma vantagem confortável e parecia que ia ganhar. Mas foi sol de pouca dura: na volta 59, a pressão do óleo do seu Lotus baixou subitamente e o britânico não teve outro remédio que enconstar-se e dar por concluida a sua corrida por aquele dia.

Assim a liderança caiu no colo de Ireland, que conseguira passar McLaren, mas tinha o BRM de Graham Hill a assediá-lo. A luta entre os dois durou até que Hill começa a ter problemas no seu magneto e atrasa-se. O próximo desafiante era Roy Salvadori, no seu Cooper, e o assédio durou até que a quatro voltas do fim, o motor Climax do seu carro explode, deixando Ireland mais aliviado, a caminho da meta.

No final, Innes Ireland iria dar a Chapman e à Lotus a sua primeira vitória oficial, mais de ano e meio depois de Moss ter conseguido a sua primeira vitória com esse chassis, no GP do Mónaco do ano anterior. Gurney levou o seu porsche até ao segundo lugar, enquanto que Tony Brooks era o terceiro e dava à BRM o seu primeiro pódio do ano. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper de McLaren, o segundo BRM de Graham Hill e o segundo Porsche de Jo Bonnier.

No pódio, Ireland admitia que a sua vitória "tinha sido sortuda". "Não conseguia alcançar Moss e Brabham, pois afastavam-se ao ritmo de um segundo por volta. E ainda por cima debati-me nas últimas dez voltas devido a dificuldades na pressão da gasolina, e terminei a corrida com um punhado de litros no depósito". E como gesto de agradecimento, deu uma gorjeta de 25 libras ao seu mecânico, Ted Woodley, por ter conseguido reparar o seu carro ao longo do final de semana.

Mas aquela primeira vitória na Formula 1 tinha um sabor amargo, pois Ireland já tinha sido despedido da equipa, pois causa de divergências com Chapman pelo fato de ter emprestado o seu carro para Moss em Monza. Com esta vitória, a temporada de 1961 chegava ao fim, e os promotores da corrida americana podiam respirar aliviados, pois tinham encontrado uma pista para acolher o Grande Prémio dos Estados Unidos para os anos a seguir.

Fontes:

Formula 1 2011 - Ronda 15, Japão (Qualificação)

Foi uma qualificação aparentemente normal, mas quando se vê as razões pelos quais alguns pilotos não sairam á pista para marcarem tempo, começa-se a pensar se não seria indicado alterar as regras de forma a - por um lado, obrigar os pilotos a darem uma volta à pista, pelo menos - ou então, obrigar a Pirelli a alterar as regras de forma a fornecer mais um ou dois jogos de pneus, para evitar ver pilotos a "encostar à sombra da bananeira" e poupar um jogo para o dia seguinte, sob pena de vermos transformado a Q3 num deserto. Digo isto porque somente seis pilotos rodaram aí, porque os restantes quatro - Michael Schumacher, Kamui Kobayashi, Bruno Senna e Vitaly Petrov - não marcaram qualquer tempo.

Dito isto, vamos aos fatos: Sebastian Vettel conseguiu mais uma pole-position. Começa a ser previsivel, mas desta vez teve de lutar duro para conseguir essa posição, já que os McLaren estiveram bem em Suzuka ao lono go final de semana. Especialmente Jenson Button, talvez sendo o "efeito renovação do contrato", porque foram apenas nove milésimos que separaram Red Bull da McLaren. E Lewis Hamilton, o terceiro classificado, ficou a apenas 151 centésimos da "pole-position". Estes três pilotos colocaram para trás os Ferrari de Fernando Alonso e Felipe Massa, com o brasileiro a ser melhor do que o espanhol, o que é raro, mas acontece.

Quando a Mark Webber, o australiano não conseguiu tirar todo o partido do seu monolugar e viu-se relegado para a terceira linha da grelha de partida, e basicamente o último que rodou e marcou um tempo, pois do sexto lugar para baixo, como já tinha dito, todos ficaram quietinhos para poupar pneus para amanhã.

E dos que ficaram deitados na bananeira, temos de aplaudir os Renault, que depois da prestação apagada de Singapura, voltaram a colocar ambos os carros na Q3, especialmente Bruno Senna, que depois de ter batido forte na terceira sessão de treinos livres, conseguiu ver o seu carro recuperado para a qualificação e o levou até à Q3, o que é um feito digno de nota. E Kamui Kobayashi, o herói local, voltou aos seus melhores dias e meteu o seu Sauber nessa posição. Largaria do décimo posto, mas depois os comissários de pista o recolocaran na sétimna posição da grelha porque aparentemente, o japonês começou a fazer uma volta lançada. Independentemente do resultado, os fãs locais adoraram o esforço.

Em claro contraste com Kobayashi, o seu companheiro de equipa, o mexicano Sérgio Perez, não foi além do 17º lugar na grelha de partida, não chegando a fazer qualquer volta na Q2 devido a problemas hidráulicos no seu Sauber. E a mesma coida se passou com Nico Rosberg, que não sequer saiu das boxes devido a problemas hidraulicos, que o vão fazer largar da última fila da grelha, ao lado do HRT de Vitantonio Luizzi, que também não marcou qualquer tempo.

E com isto, prepara-se agora para o Grande Prémio do Japão, onde Sebastian Vettel se sagrará, muito provavelmente, campeão do mundo pela segunda vez consecutiva.

Troféu Blogueiros - Singapura 2011

Estamos já no GP do Japão, mas ainda vamos a tempo para colocar as notas da corrida de Singapura, pois só agora é que estiveram disponiveis.

E se no caso de Sebastian Vettel houve uma quase unanimidade entre todos, noutros caos houve alguém que coloca "zeros" a quase tudo. Podia ser um pouco mais meigo, mas cada um de nós tem o seu critério...

sexta-feira, 7 de outubro de 2011

Bernie Ecclestone, agora em boneco

O Japão é sempre um mundo à parte, que fascina a nós Ocidentais. Mas ao ver esta imagem, e as circunstâncias que surgiram, lembro-me que tenho de reconhecer nestas pequenas coisas a genialidade de Bernie Ecclestone em termos de "olho para o negócio". Pode ser comparado com o olho negro que levou no ano passado, após aquele assalto, e desse momento mau transformou-o em publicidade aos relógios Hublot.

O boneco está a causar sensação por aquelas bandas neste final de semana e os lucros irão para uma organização que ajudará as vitimas do terramoto de março.

E como ainda estamos a digerir a morte de Steve Jobs, o fundador da Apple, penso que não queria estar na pele daquele que virá a "calçar os sapatos" do Tio Bernie quando ele começar a percorrer a Autoestrada para o Inferno... pode ser aliviador, mas será de certeza menos genial do que ele. Pelo menos nestas pequenas coisas.

Formula 1 2011 - Ronda 15, Japão (Treinos)

Nesta madrugada europeia, espreitei - enquanto que o sono me permitia - pelos treinos livres de Suzuka, com os carros a darem as primeiras voltas no circuito japonês. Perante milhares de fãs que estão felizes não só pela visita anual da Formula 1 neste pais, ainda mais por causa do terramoto do passado mês de março, Jenson Button foi o melhor em ambas as sessões, marcadas também pelo despiste de Sebastian Vettel no primeiro treino livre, quando saiu de pista com o seu Red Bull na curva Degner.

Na primeira sessão, os McLaren ficaram com os dois primeiros lugares, com Button - certamente motivado depois da renovação do seu contrato - a fazer o tempo de 1.33,634 segundos e a superar Lewis Hamilton. E os dois McLaren conseguiram superar o Red Bull de Sebastian Vettel, a 456 centésimos de Button. Fernando Alonso foi o quarto e Mark Webber o quinto, enquanto que os Toro Rosso surpreenderam de uma certa forma, ao serem respectivamente sexto (Jaime Alguersuari) e oitavo (Sebastian Buemi) Felipe Massa ficou no sétimo posto e a fechar o "top ten" nessa sessão ficaram o Mercedes de Michael Schumacher e o Renault de Vitaly Petrov, que bateu Bruno Senna, que foi 11º.

Poucas horas depois, debaixo de um resplandecente sol de outono, decorreu a segunda sessão do dia, e Button foi novamente mais rápido, com um tempo de 1.31,901 segundos, 174 centésimos mais rápido do que o segundo classificado, o Ferrari de Fernando Alonso. E logo atrás, provavelmente a testar soluções e ritmos de corrida, ficaram os Red Bull de Sebastian Vettel e de Mark Webber.

A Williams teve em destaque pelos seus problemas, curiosamente no mesmo ponto: a curva Degner. Pastor Maldonado parou devido a problemas mecânicos e Rubens Barrichello devido a um despiste. Não vai ser uma fim de semana fácil para a equipa do tio Frank...

Amanhã há a qualificação, veremos até que ponto a McLaren contrariará os Red Bull. Apesar de serem bons confesso estar muito cético...

quinta-feira, 6 de outubro de 2011

5ª Coluna: A quente luta pelo título e o futuro próximo do WRC

Inesperadamente - ou nem por isso - o Mundial de Ralis de 2011 tornou-se numa antítese do que está a ser o Mundial de Formula 1 deste ano. Comparando a situação atual com 2010, pode-se dizer que trocaram de lugares. No WRC, dois maus resultados de Sebastien Löeb, na Australia e em França, tornaram a luta de algo parecido com mais um passeio de Löeb rumo ao oitavo título numa luta a três pelo troféu, com Sebastien Ogier - o vencedor do rali - e Mikko Hirvonen - um conveniente terceiro classificado - a terem uma hipótese de chegarem a um troféu que tem dono desde... 2004.

Mas depois dos carros sairem de França, outro tipo de discussão surgiu, tendo a ver com o futuro próximo dos ralis. Já se sabe que Mini e Volkswagen irão participar no Mundial nas duas temporadas seguintes, mas também se sabe sobre as tensões existentes na Citroen entre os dois Sebastiões. Com Löeb - a caminho dos 38 anos - a ficar na marca do "double chevron" até 2013, Sebastian Ogier sabe que se ficar por ali, não terá chances de brilhar como tem brilhado agora. E fala-se que vai sair para a Ford, o que seria um passo natural.

Mas ainda existem dúvidas: a Ford continuará em 2012? Parte-se do principio que sim, mas Malcom Wilson ainda não o disse "preto no braco". Provavelmente fará no Rali de Gales, no final da temporada, e só depois é que verá qual será o alinhamento para a próxima temporada. Hirvonen acaba o contrato este ano e Latvala continua até ao final de 2012. A vaga existe, em principio, mas caso Hirvonen alcance o título mundial, abriria-se o excepcional caso de um campeão do mundo que não teria um lugar numa equipa oficial na próxima temporada.

Caso Hirvonen saia, o candidato natural seria Sebastien Ogier. Tirando-o da Citroen e dando-lhe um contrato de primeiro piloto, seria um rival temível para Löeb, ainda por cima numa máquina diferente dos Citroen. Mas o Fiesta é uma máquina pouco desenvolvida, pelo menos menos evoluida do que o Citroen DS3 WRC, e provavelmente teria de recorrer ao seu talento natural para fazer melhor.

Mas há duas novas máquinas em ação. A Mini está a revelar-se uma máquina prodigiosa em ralis de asfalto nas mãos de Dani Sordo - que quase venceu em França - e parece que promete muito em 2012, para perturbar o biónimo Ford/Citroen. É certo que esta dupla de pilotos Dani Sordo e Chris Meeke é para se manter, mas com alguns tubarões à solta, pode ser que David Richards esteja tentado em pascar algum.

Mas a grande incógnita é a Volkswagen. Só se vai lançar a sério em 2013 - e é para ganhar. Tem todos os resursos da marca para isso, e quer pilotos de classe mundial. A marca de Wolfsburgo deseja contratar pilotos da classe de Ogier, Hirvonen ou Latvala, depois de ter tentado contratar Löeb, mas aparentemente esses pilotos teriam de estar um ano sem competir, apenas para desenvolver o modelo Polo R, e isso é algo que nenhum desses pilotos quer. Talvez Petter Solberg - que é apontado como possivel substituto de Ogier na Citroen - pois o norueguês precisa de dinheiro, depois de o gastar nos últimos três anos na sua estrutura privada, para continuar a competir, mas é tudo especulação.

Uma coisa é certa: o WRC atual prepara-se para tempos quentes, nas classificativas e nos bastidores.

Francois Cevért visto pelos mais próximos

Falar de Francois Cevért todos os dias 6 de outubro, para mim, não se torna um exercício de obsessão, não. Este tipo de exercício - que não é diferente dos que fazem o mesmo exercício todos os 1º de maio para recordar Ayrton Senna, por exemplo - faço-o para afirmar até que ponto admiro tal personagem e até que que ponto fico tocado pela sua história e carreira. Pela sua amizade e lealdade perante um dos melhores pilotos do seu tempo, que quis aprender tudo o que podia para poder ter a hipótese de ser campeão do mundo, e no preciso momento em que o seu mestre se prepara para sair de cena, ele tem um acidente e morre. E como nunca o vi correr ao vivo, resta-me ler a sua história e ouvir os seus testemunhos. E a cada ano que passa, ganho cada vez mais admiração pelo piloto e pela pessoa.

Ao longo dos anos escrevi e li muitas coisas sobre Cevért, um jovem moreno de olhos azuis, que nasceu na pior altura para nascer, numa Paris ocupada pelos nazis, onde o seu pai, judeu, joalheiro e membro da Resistência, decidiu que todos os seus filhos tivessem o nome da mãe.

Este ano, as efemérides coincidem com o 40º aniversário da sua única vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos, no mesmo circuito de Watkins Glen que o iria matar dois anos mais tarde, num evento relativamente escondido pela triste coincidência de ter acontecido no primeiro dia da Guerra do Yom Kippur. Mas já li jornais da época que mostram fotos do seu acidente mortal, ou seja, mesmo com guerra, teve o seu devido relevo nas primeiras páginas.

Esta semana, dei por mim a ler um blogue que gosto de frequentar, o francês "Memoires des Stands". Esse blog tem a particularidade de recordar, sempre que podem, Francois Cevért e Jean-Pierre Beltoise, que curiosamente eram... cunhados. Beltoise, sete anos mais velho do que Cevért, era casado com Jacqueline Cevért-Beltoise, e ambos eram bons amigos e se admiravam mutuamente. Aliás, Beltoise foi o primeiro herói automobilistico de Cevért, e foi ele que lhe deu a oportunidade de participar no Volant Elf de 1966, prova que venceu, batendo outro futuro piloto de Formula 1 - de destino igualmente trágico - Patrick Depailler.

Em outubro de 71, logo após a sua vitória de Watkins Glen, vê a sua recepção e recorda os eventos de dez meses antes, na Argentina, quando o seu cunhado provoca - sem qualquer intenção, diga-se - o acidente mortal do italiano Ignazio Giunti. "Esses jornalistas!" - começa por dizer à sua irmã Jacqueline - "quando Jean-Pierre voltou da Argentina depois do 'caso Giunti', estavam 300 jornalistas à espera dele no aeroporto. Eu venço uma corrida e não estão mais do que três ou quatro à minha espera. Decididamente, a imprensa adora os escândalos!", conclui.

Beltoise, que todos pensavam que iria quebrar esse 'enguiço' ficou feliz pelo feito de Cevért. "Estou muito contente por ele." Mas depois desabafou: "Mas às vezes penso para mim mesmo que só consigo apanhar carros de m**** na Formula 1!" Sete meses depois, no Mónaco, iria redimir-se, ao conseguir estrear-se na galeria dos vencedores, no mesmo local onde Maurice Trintignant conseguira por duas vezes. Curiosamente, Beltoise e Cevért coincidirão numa coisa: só vencerão uma corrida nas suas carreiras.

Jean-Pierre Beltoise fala sobre a relação entre os dois, e sobretudo sobre Jackie Stewart, do qual ambos foram companheiros de equipa: "Fui muitas vezes levantar-lhe a moral, pois pensava que era incapaz de bater Stewart. Era genial, é certo, mas estava ao seu alcançe. Dizia-lhe que podia bater de igual para igual contra um dos melhores pilotos da sua época. Algum tempo depois, ele veio ter comigo e com a Jacqueline e nos disse: 'Stewart... sinto-me iluminado quando o observo!'

Em 1973, Cevért estava enamorado de uma aristocrata europeia, Cristina de Caraman. E nos dias anteriores a Watkins Glen, tinha dito à sua irmã que intenções de se casar com ela. Aliás, já tinha dado essa ideia na sua derradeira entrevista quando disse que "estou pronto para me casar!" e quando esteve de ferias nas Bermudas com Jackie Stewart e Ronnie Peterson, mandou-lhe uma carta a propôr-lhe em casamento. O destino não deixou que o enlaçe fosse concretizado.

No final de semana de Watkins Glen, Ken Tyrrell e Jackie Stewart conversaram sobre a retirada, e o "tio Ken" perguntou-lhe se deixaria Cevért ganhar essa corrida, como forma de recompensar a sua colaboração. Stewart estava relutante, pois não era do tipo de abdicar da vitória, mesmo que fosse a alguém que era seu companheiro e amigo: "Tyrrell me tinha pedido para que deixasse Cevért ganhar em Watkins Glen. Seria o meu derradeiro Grande Prémio, e era uma bonita maneira de passar o testemunho. Mas isso era terrivel para mim, e respondi a Ken: 'voltaremos a falar sobre isso domingo de amanhã'. Mas tal conversa acabou por não existir..."

A brutalidade do seu acidente mortal chocou o pelotão da Formula 1, naquele sábado ao meio-dia. Num dia em que se soube do recomeço das hostilidades no Médio Oriente, quando as tropas egípcias atravessaram o Canal do Suez, de surpresa, para atacar os israelitas, na América do Norte, a Formula 1 vivia o seu drama pessoal. Muitos pilotos não contiveram as lágrimas, desde os que chegaram ao local do acidente, como José Carlos Pace - que fazia anos nesse dia - até os que souberam depois e aguentaram o tempo suficiente para chegar às suas "motorhomes" para poderem derramar as suas lágrimas longe de câmaras e microfones.

E muitos olharam para Beltoise, que tinha sido dos últimos a chegar às boxes, e que teve de ser ajudado a sair do carro. Anos depois, conta as circunstâncias desse acidente: "Cheguei ao local do acidente mesmo depois de Scheckter ter parado. Pensei: 'Diabos, Scheckter fez de novo asneira e bateu em alguém'. Depois vi o Tyrrell e pensei logo: 'é Stewart. É a sua última corrida e teve este acidente!' Pensei que era o Jackie porque toda a gente sabia que aquela seria a sua última corrida."

"Passei pela zona do acidente sem olhar atentamente para os destroços ou para o carro, que tinha voado para além do guard-rail. Parei cerca de quarenta metros depois do local e fui para lá a pé. Depois vi Scheckter, que regressava do local com os braços no céu, como a dizer por gestos: 'é terrivel, não podemos fazer nada por ele'. Depois vi Stewart a parar, e por um momento, julguei que era Chris Amon [n.d.r: a Tyrrell tinha um terceiro carro para o neozelandês Chris Amon nas corridas americanas], mas logo a seguir, ele para atrás de Stewart. E só depois é que me apercebi que tinha sido Francois."

Beltoise é amparado por Gerard Crombac, o jornalista suiço e uma das lendas do "paddock" dessa era, e vai para a caravana da Goodyear no sentido de telefonar com a sua mulher - e irmã de Francois - para dar a terrivel noticia. No dia seguinte, Beltoise, depois de muito pensar e refletir, decide correr, ao contrário de Stewart e da Tyrrell, que em sinal de luto, não participam no Grande Prémio. Acaba a corrida no nono lugar.

Em jeito de conclusão, pode-se dizer que há sempre um motivo para que a cada seis de outubro se fale de Francois Cevért. Não de uma maneira chata, ou em forma de "viuvez" sentida como vejo muitas vezes por aí em relação a Senna ou de Gilles Villeneuve. É de forma a apresentar algo de novo sobre uma personagem que continua a ser fascinante, mesmo para alguém como eu, que nasceu depiois de ele morrer, e não deixa de olhar para tudo isto e ainda encontrar algo de novo. Talvez deva ser a melhor maneira que existe para continuar a recordar uma personagem, não?

The End: Steve Jobs (1955-2011)

Terça-feira à tarde, quando cheguei a casa, dei comigo a ver um documentário da CNN sobre Steve Jobs. Sabendo sobre a sua condição física, fiquei logo com a sensação de que eles sabiam que a sua morte estava iminente, apesar de oficialmente a razão para isto tinha a ver com uma nova versão do IPhone, que foi apresentado nesse dia. Há cerca de uma hora, quando vi por acaso os obituários na Wikipédia, vi o nome dele e fiquei com a sensação de que "eu sabia que isso ia acontecer". É o instinto, digamos assim. Ou então sabiam da iminência deste inevitável desfecho.

Então, podemos dizer oficialmente: Steve Jobs morreu esta noite aos 56 anos, vítima de um cancro no pâncreas. Já batalhava com a doença há mais de seis anos, e pelo meio, em 2009, levou um transplante de fígado. A Apple diz esta noite no seu site oficial: "A Apple perdeu um génio visionário e criativo, e o mundo perdeu um ser humano incrível. Todos os que tivemos a sorte de conhecer e trabalhar com o Steve perdemos um querido amigo e um mentor inspirador. O Steve deixa uma companhia que só ele podia ter construído e o seu espírito será, para sempre, a base da Apple".

Viamos a ficar cada vez mais magro, pelas imagens e fotos. Vi uma imagem dele, de final de agosto, depois da sua carta de demissão, onde estava de pé, apoiado por outra pessoa, e estava só "pele e osso", como se diz. De uma certa maneira, aquela carta mais aquelas imagens, fiquei com a sensação de que se estava a despedir-se de todos os que ajudaram a transformar a Apple naquilo que é agora. Dos amigos, dos admiradores, da Terra e da vida à sua volta.

Nunca tive, nem tenho atualmente qualquer aparelho da Apple, mas já trabalhei com eles. São bons, é certo, são elegantes, simples e conseguem ser diferentes dos PC's habituais. Mas o que os tornou no culto que vemos hoje não é pela máquina. Isso é só metade dos motivos. A maneira como Jobs explicava os "gadgets" nas suas conferências de apresentação - e gostava daquilo que fazia, é certo - faz a outra metade.

Então... o que ele deixa? Bom, podemos dizer que tudo aquilo que vemos e fazemos num "personal computer" é o resultado da sua visão. A Apple tem 35 anos, foi fundada por ele e por outro Steve, Wozniak de apelido, numa garagem californiana na zona que depois se transformou em Sillicon Valley.

E tudo o que vemos e sabemos sobre computadores hoje em dia é o resultado da sua visão ou desejo do que ele queria para este tipo de tecnologia. Não só metia as mãos na massa, como tembém vendeu a sua ideia a milhões, como se fosse uma visão do futuro. E esses milhões ajudaram a moldá-lo, graças a ele. Hoje em dia, quando vemos a quantidade de pessoas que usam coisas da Apple, entendo as suas dores e sinto o vazio que eles passam agora. É como se tivessem perido o seu mentor, "deos ex-machina".

Mas isso só aconteceu em 2001, com o iPod, porque na década e meia antes, tinha passado por atribulações: foi despedido em 1985, fez a NeXT, fundou a Pixar, e quando a Apple comprou a NeXT em 1997, ele voltou para renovar a companhia. Primeiro como CEO "provisório" e em 2000, a vaga tornou-se permanente.

Há uma curiosidade que descobri sobre a sua fortuna: o seu salário anual era de... um dólar. Mas era detentor de 5426 milhões de ações da Apple, como era também detentor de 138 milhões de ações da Disney, resultado da venda da Pixar. No final, a sua fortuna esta estimada, em valores de 2010, em 8,3 mil milhões de dólares. Esperto, hein?

Agora os obituários estão todos a sair, feitos diligentemente nestas últimas semanas e meses. Alguns falarão dos seus feitos, outros falarão dos seus defeitos, especialmente a sua personalidade egomaniaca, que o tornou temível aos olhos dos que trabalharam com ele, mas todos falarão disto: é provavelmente uma das personagens mais relevantes da história da tecnologia, a par de Bill Gates. E os livros de história, independentemente do tipo de plataforma que ficarão no futuro, falarão sempre destes dois, que nasceram curiosamente no mesmo ano, como sendo... va lá, as pessoas que tornaram a tecnologia acessível a todos. Ars lunga, vita brevis, Steve!

quarta-feira, 5 de outubro de 2011

Falando de novo sobre o projeto do Formula 1 português

Neste feriado relativamente chato - e com imenso calor, diga-se! - colidi de novo com a história do "Formula 1 português", cortesia do Pedro Costa, do blogue Mania dos Carrinhos. Já falei sobre este assunto aqui neste blog, há cerca de dois anos, mas desde então nunca mais vi falatórios sobre este projeto, nem uma reportagem de fundo, nada. Nunca vi ninguém com curiosidade suficiente para, por exemplo, falar com os projetistas deste carro - caso ainda estejam vivos, claro - sobre a ideia que tiveram e o que aconteceu para que este tenha ficado congelado permanentemente.

Já agora, para quem não sabe o porquê do surgimento deste projeto, tem de se ir ao inicio dos anos 70, quando um grupo de entusiastas decidiu construir uma equipa para correr na Endurance, com o apoio de um banco local chamado BIP - Banco Intercontinental Português, fundado por Jorge de Brito, que anos depois, entre 1991 e 93. viria a ser presidente do Benfica. Essa equipa, a Team BIP, compra um Lola T272 e consegue resultados de relevo em circuitos europeus, como Vila Real e Spa-Francochamps, pilotado por pessoas como Mario de Araujo Cabral, o popular "Nicha", Carlos Gaspar e Carlos Santos.

No final de 1973, começa-se a pensar em grande, ou seja, a Formula 1. Nicha Cabral fala sobre isso na sua biografia, chegando a haver até transferências de dinheiro para Londres, no sentido de pagamentos para a construção de um chassis. Creio que seria a Chevron a construir esse chassis, provavelmente convencional, com o motor Cosworth DFV, como era habitual nesses anos 70, por ser uma unidade barata e fiável. Contudo, o golpe militar do 25 de abril de 1974, que derrubou a ditadura vigente, causou agitação social, levando a que, em março do ano seguinte, após uma tentativa de golpe de estado, os bancos - incluindo o BIP - fossem nacionalizados. Aí, o projeto morreu, mas duas pessoas, o José Megre - não me perguntem se é "o" José Megre, e o Bravo Marinho - que tinha estagiado na Team Lotus - decidiram reavivar o projeto em meados de 1976 para o estrear em 1977.

E vendo a entrevista da Auto Hebdo, vejo caracteristicas que acho invulgares - digo eu, que não sou engenheiro ou algo que se pareça. Eis um excerto:

Falando de suspensões, a sua disposição não é invulgar?

- Sim, os amortecedores foram colocados em V. A explicação é simples. Uma pressão vertical é exercida sobre as rodas. Esta reparte-se sobre os amortecedores, juntando-se à pressão de que falei anteriormente. Resumindo, obtêm-se a convergência de todas estas forças nos dois pontos A e B (ver esquema) assegurando desta forma uma melhor estabilidade do carro.


- Que motor estão a pensar utilizar?


- Muito provavelmente um Ford Cosworth. Já efectuamos ensaios a diversos motores. Este permite-nos de desenhar uma culassa de design revolucionário, que permite aumentar a potência de 480 HP para cerca de 650 a 700 HP. Como compreende, não posso dar mais pormenores.

- Esse aumento de potência não vos vai colocar problemas ao nível da refrigeração e da travagem?

- No que diz respeito ao circuito de refrigeração, não temos grandes problemas após a colocação lateral dos radiadores de óleo e água. Para a travagem temos uma inovação: o carro estará equipado com oito discos de travão de pequena dimensão. Quatro serão acoplados às rodas e os outros quatro estarão junto ao chassis.

Não sei o que aconteceu depois da entrevista, porque não existem elementos - que tenha conhecimento - sobre o que se passou para que o projeto terminasse. Não há modelos, nunca se tentou construir o carro para ver se essas caracteristicas funcionariam num carro desses. Mas havia algo que condenaria o projeto quase à nascença: o efeito-solo. Em 1977, modelos como o Lotus 78 já exploravam de forma mais concreta esse conceito e começavam a resultar. Mesmo com um carro desses em pista e o projeto continuasse em 1978, teriam de construir o mais rápido possivel um carro com efeito-solo, porque caso contrário ficariam imediatamente para atrás, como aconteceram a muitas equipas nesse tempo...

Tendo voltado a ver esse projeto num blog que fala sobre miniaturas, seria engraçado se fizesse algo como uma miniatura desse carro, baseado nos desenhos existentes e divulgados pela Auto-Hebdo, há cerca de 35 anos. Pelo menos ficariamos com uma ideia de o que teria sido a primeira experiência portuguesa na categoria máxima do automobilismo.

Sobre a renovação de Jenson Button

O assunto do dia em termos de Formula 1, nos dias que antecedem o GP do Japão, foi o anuncio feito pela McLaren de que acabaram de renovar o contrato de Jenson Button, campeão do mundo de 2009 com a Brawn GP. Apesar de no comunicado da McLaren não especificar a duração desse novo contrato, supõe-se que terá a mesma duração do atual, pois ele está a caminho dos 32 anos. Mas provavelmente até poderá ser pelos valores que ele andava a pedir à equipa, próximos a que Lewis Hamilton ganha - cerca de 15 milhões de dólares por ano.

"Nunca me senti tão em casa como na Vodafone McLaren Mercedes. Tive aqui quatro das minhas melhores vitórias, estou atualmente em segundo no campeonato de pilotos e sinto que estou a pilotar melhor do que nunca. E apenas se consegue isso ao ter o nível certo de apoio e acredito piamente que a paixão e a determinação de vencer são mais fortes aqui na McLaren do que em qualquer outro lado", começou por referir Button no comunicado oficial da marca. "Nunca escondi a minha ambição de continuar a vencer corridas e campeonatos e acredito que este é o sítio em que poderei alcançá-los", acrescentou.

Martin Whitmarsh, diretor da formação de Woking, também se mostrou satisfeito com esta renovação, afirmando que "ele é um dos pilotos mais dotados e respeitados que alguma vez tive e estou absolutamente maravilhado por poder continuar a trabalhar com ele no futuro".

E claro, Lewis Hamilton, seu companheiro de equipa e principal rival, mostrou-se satisfeito por esta notícia: "É uma excelente notícia que o Jenson tenha decidido ficar connosco. O Jenson tem sido uma excelente pessoa com quem trabalhar e um membro genuíno da equipa desde o momento em que o recebemos".

Button, atualmente com 31 anos, já é um veterano, pois está na Formula 1 desde 2000. Primeiro pela Williams, depois teve passagens pela Benetton, BAR - que depois virou Honda e Brawn GP - até chegar à McLaren em 2010. Inicialmente, as pessoas estavam céticas com esta mudança - tendo ele acabado de vencer o campeonato pela Brawn GP - porque pensavam que numa equipa totalmente centrada em Lewis Hamilton, iria ser colocado de lado. Na realidade, não foi assim, porque graças ao seu estilo conservador e calculista, venceu quatro corridas e este ano está na segunda posição do campeonato, lutando com Fernando Alonso e o seu companheiro Lewis Hamilton por essa posição, já que Sebastian Vettel é um piloto inalcançável em 2011.

E há outras coisas interessantes do qual se pode falar de Button. De um piloto que no inicio da carreira se concentravam as esperanças de toda uma Grã-Bretanha sedenta de títulos, como sempre, para um "has been" nos tempos da BAR e Honda, que demorou seis anos para subir ao mais alto lugar do pódio, num tempestuoso GP da Hungria de 2006. E mesmo depois disso, quando a Honda se declinou ao ponto de ser a chacota do pelotão e se ter retirado da competição "com o rabo entre as pernas", no final de 2008, muitos já lhe colocavam o caixão à porta. Mal sabendo que um ano mais tarde, o aplaudiriam como o novo campeão do mundo, provavelmente um dos mais improváveis da história da Formula 1.

Em suma, mesmo já veterano, Button tem ainda imenso para dar. E pode conseguir algo que muitos acharam improvável no inicio de 2010: superar Lewis Hamilton, ajudando a equipa a alcançar os objetivos que se propõe todos os anos. A renovação do contrato é um sinal nesse aumento de confiança, em contraste com um Hamilton que como todos vemos, tem "fases".

Youtube F1 Classic: A segurança na Formula 1



Amanhã, como sempre, irei lembrar-me de um dos "mártires" da Formula 1, de seu nome Francois Cevért. Mas hoje dei por mim a ver este video da BBC sobre os anos em que a Formula 1 era um desporto onde os pilotos morriam com demasiada frequência. Como diz Jackie Stewart no video: "em cinco temporadas, tinhamos duas em três hipóteses de sofrer um acidente potencialmente fatal". E com uma média de dez a doze corridas por temporada, pode-se dizer que um piloto poderia durar, no mínimo, 25 a 30 corridas antes de perder uma roda, ou falhar a travagem, para bater num poste, ou numa árvore, ou o depósito de combustivel romper e pegar fogo ao piloto, matando-o.

A Formula 1, felizmente, percorreu um longo caminho. Há dezassete anos que não temos uma fatalidade na Formula 1, depois dos acidentes mortais de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no GP de San Marino de 1994. Mas esses mesmos eventos provocaram um choque tal que a categoria máxima do automobilismo elaborou regulamentos de tal maneira estritos que a segurança se tornou uma obsessão. E com essa "almofada", os pilotos de uma certa forma conseguiram uma "carta branca" para poderem exagerar nos limites, e é isso que este video fala. E não devia ser assim, porque passa a ilusão de que a Formula 1 é um depsorto cem por cento seguro.

Não o é e nunca o será, como sabemos pelo que aconteceu a Felipe Massa em 2009, na Hungria.

As corridas do passado: Japão 1991

(...) Em Suzuka, a pré-qualificação estava bem reduzida, com a ausência da francesa AGS, que se tinha ido embora de vez da Formula 1. Mas a Coloni tinha feito o seu regresso, tendo conseguido arranjar um piloto, o local Naoki Hattori. No resto do pelotão, a Lotus voltava a contar com os serviços de Johnny Herbert, enquanto que na Leyton House, que estava cada vez mais apertado de dinheiro, decidiu dispensar os serviços de Ivan Capelli - que estava de saída para a Ferrari - e contratou o jovem austriaco Karl Wendlinger, que era piloto da formação da Mercedes nos Sport-Protótipos. E tal como tinha acontecido com Michael Schumacher, meses antes, a marca alemã pagou para que o austriaco pudesse ter a sua estreia na Formula 1.

(...) Estava um sol ameno de outono em Suzuka, no dia da corrida. Antes da largada, Piquet tem problemas e é obrigado a largar do último lugar. Quando foi dada a luz verde, Berger foi-se embora, enquanto que Senna segurava Mansell e Patrese, que conseguira passar Prost. Ao mesmo tempo que isso acontecia, o outro Ferrari de Jean Alesi desistia, vítima de do seu motor rebentado. Na volta seguinte, o Jordan de Andrea de Cesaris despista-se e causa uma carambola, levando consigo os Dallara de Emmanuelle Pirro e de J.J. Letho, bem como o carro do estreante Wendlinger.

Contudo, a corrida continuou e Mansell estava a pressionar Senna para que este cometesse um erro e o pudesse passar, para ver se tinha alguma chance de alcançar o título. Mas à entrada da volta nove, Mansell pisa a parte suja da pista e escorrega para a gravilha. A corrida do "brutânico" acabava ali, e nem precisava Senna terminar para comemorar o tricampeonato, pois este já era seu. (...)

Vai fazer vinte anos no próximo dia 20, mas para aproveitar o fato do Grande Prémio do Japão ser neste próximo final de semana, e tal como em 1991, se decidir por ali o título mundial, decidi colocar no Pódium GP o relato sobre o que acontecera. Uma corrida onde Ayrton Senna tinha tudo controlado, e dependia apenas de Nigel Mansell dar o seu melhor, à sua maneira: superá-lo ou acabar na gravilha. E foi esse último caso que aconteceu, dando um tricampeonato mais ou menos anunciado ao piloto brasileiro.

No final, Ron Dennis pediu a Senna para que abdicasse da vitória e oferecê-la a Gerhard Berger, seu companheiro de equipa, e que ainda não tinha ganho nada naquele ano. Assim foi, mas a reação desses dois homens foi mais de embaraço do que sorrisos, e consta-se que o austriaco não gostou da coisa...

terça-feira, 4 de outubro de 2011

Tio Bernie, sente a crise!

O aviso já vem de trás, muito de trás, mas Bernie Ecclestone até agora sempre podia contar com a Ásia e o Golfo Pérsico para que pudessem preencher as suas exigência cada vez mais mirabolantes para receber a Formula 1. Mas agora, neste 2011 que está a acabar e com a crise mundial em risco de se agravar, para além das agitações sociais nas Arábias, parece que até a Ásia começa a ter dificuldades em acompanhar os caprichos do anãozimnho octogenário. Mesmo que em 2010 as receitas terem chegado aos 1200 milhões de euros - dos quais ele fica com metade - os organizadores dos vários Grandes Prémios já disseram que ou baixa os valores para um nível razoável, ou então perferem abdicar da Formula 1.

E ainda por cima, isto acontece no mesmo momento em que as autoridades indianas colocam obstáculos enormes a Ecclestone, especialmente em relação aos vistos e aos impostos, tudo isto a acontecer a meras quatro semanas do paddock se instalar no subcontinente pela primeira vez na história...

PRESSÃO SOBRE ECCLESTONE

Bernie Ecclestone está a ter cada vez mais dificuldades em renovar contratos com os organizadores de Grandes Prémios que já estão no calendário, dada a sua insistência num aumento dos valores a cobrar, numa altura em que a economia mundial está de pantanas. Depois do governo de Singapura ter deixado claro que só vai discutir a renovação do contrato depois do final da edição de 2012 da sua corrida, da Malásia chegam noticias que dão conta dos organizadores da corrida de Sepang em renegociar o preço que pagam a Ecclestone, deixando claro que a situação do Sudoeste Asiático não é favorável a grandes investimentos.

Mas na Europa, a situação não é melhor, pois fala-se cada vez mais na possibilidade do GP de Espanha passar a alternar, a partir de 2015, entre Valencia e Barcelona, unica forma dos organizadores das duas cidades conseguirem equilibrar as suas contas. Acresce que o Nurburgring ainda não renovou o seu contrato atual, Spa não pode aceitar aumentos e Melbourne também tem o futuro da sua corrida em discussão, para se perceber que Ecclestone poderá estar, muito rapidamente, a colocar a fasquia tão alta que se arrisca a ficar fora do mercado.

Com as televisões também a tentar rever os seus contratos, pois estão a receber menos de publicidade e, por isso, não podem continuar a pagar mais de 40 milhões de euros por ano, como acontece com a BBC e com a RTL, por exemplo, o patrão da Formula 1 vai ter de encontrar fontes de receitas para não baixar os seus lucros que, recorde-se, ultrapassaram os 1200 milhões de euros em 2010...

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PROBLEMAS NA INDIA POR RESOLVER

Apesar dos organizadores do GP da Inidia terem garantido que iriam resolver os problemas relativos aos impostos que as equipas terão de pagar se participarem na corrida marcada para o final deste mês, ainda não existem garantias de que isso vá acontecer, deixando os responsáveis das equipas bastante preocupados.

Segundo a lei indiana, os participantes em eventos internacionais no seu pais terão de pagar impostos sobre os rendimentos, que neste caso incidiriam sobre 1/19 avos do seu rendimento total. Ou seja, pilotos como Alonso ou Hamilton, que ganham mais de 20 milhões de euros por ano, teriam de pagar impostos relativos a mais de um milhão de euros de rendimentos, no que poderia ascendar a uma conta perto de 350 milhões de euros. E as equipas, que chegam a ter rendimentos na cada dos 200 milhões de euros, teriam de pagar 3,5 milhões de euros, o que ninguém quer aceitar.

Por isso, Bernie Ecclestone está a tentar resolver a questão com o governo de Delhi, depois de os organizadores do Grande Prémio se terem deixado claro que não tinham meios para alterar a situação.

O relato de Carlos Magalhães sobre o seu acidente no rali de França



A noticia do acidente de Daniel Oliveira, o piloto brasileiro do Mini, na passa sexta-feira, no Rali de França, que levou à hospitalização do seu navegador, o português Carlos Magalhães, com três costelas fraturadas, é hoje contada pelo próprio na Autosport portugesa. O acidente, que obrigou à neutralização do troço, para que as equipas de resgate o pudessem socorrer, é contado na primeira pessoa:

"Vínhamos duma zona rápida, e nas notas tínhamos como referência a necessidade de seguir as linhas dos pilotos anteriores, pois ficam sempre marcas das trajetórias dos carros devido à sujidade que naturalmente se acumula na estrada. Só que a ligeira esquerda fechava no final e tinha um alto a meio, e o que aconteceu foi que entrámos bem, a seguir as linhas, mas a seguir ao alto apanhámos a estrada demasiado suja e a partir daí já nada havia a fazer para agarrar o carro."

"O problema teve a ver com as estacas de ferro que foram colocadas nos reconhecimentos, e que desapareceram na prova. Resultado, os pilotos cortavam as curvas e a sujidade acumulava-se e foi nesse contexto que fomos surpreendidos.", contou o navegador, que também explicou o que se passou a seguir ao acidente, nomeadamente o resgate, que durou cerca de hora e meia:

"Desmaiei com o choque, e quando recuperei os sentidos já estavam a tentar perceber como me iriam tirar do carro. De início pensava apenas ter dores musculares fortes, mas por uma questão de segurança, pois os médicos achavam que poderia haver problemas cervicais, foi decidido que me iriam retirar do carro ainda sentado na bacquet, e como não saia pela porta, tiveram de cortar parte do carro."

Só no hospital é que os médicos viram que as suspeitas de uma fratura cervical não se confirmaram, mas que detetaram as três fraturas nas costelas. Assim sendo, o navegador português ficará de fora durante cerca de um mês, e isso fará com que Daniel Oliveira faça o Rali da Catalunha com outro navegador, caso ele decida fazer. Eventualmente, a dupla irá voltar a reunir-se para o Rali de Gales, a última prova do ano.

As novas máquinas de uma DTM renovada em 2012

No mesmo final de semana em que a DTM teve mais uma etapa do seu campeonato, no circuito de Valencia - e onde Filipe Albuquerque teve o seu melhor resultado de sempre - já se sabe quais serão as três novas máquinas da temporada de 2012. Após muitos anos onde a competição era a dois, fazendo lembrar os V8 Supercars australianos, a temporada do ano qu vêm marcará, acima de tudo, o regresso da BMW à competição, após 20 anos de ausência nesta categoria.

O mais interessante nessas três máquinas é que ao contrário do que acontece agora, onde os carros são berlinas de quatro portas, em 2012 as novas máquinas serão coupés de três portas cada um. Audi A5, Mercedes Classe C e BMW M3 são as máquinas que andarão nas pistas alemãs - e em mais alguns lados da Europa e do mundo. Pensa-se num futuro próximo que a Opel poderá entrar na competição, algo que já fez na década passada, com o modelo Astra.

E com isso, o pelotão terá novos elementos numa grelha que tem agora 16 elementos. Sabe-se que Andy Prilaux e Augusto Farfus farão parte da DTM no ano que vêm, pelo menos na equipa oficial, mas provavelmente mais pilotos aparecerão nessa competição. Poderão acontecer alguns regressos, e também deverá manter o projeto de recrutar pilotos vindos das categorias de acesso. Aliás, a partir de 2012, o vencedor das World Series by Renault terá direito a não só um teste num Formula 1, mas também num teste com um carro da DTM, certamente para captar novos valores para o automobilismo.

E a DTM não vai ficar por aqui. No ano passado, falaram-se de planos para a construção de uma "série americana", no sentido de atrair pilotos, patrocinadores e espectadores desse lado do Atlântico para a nova série. Não se sabe se vai arrancar em 2013 ou mais tarde, mas aparentemente, é algo que os organizadores querem fazer nos próximos anos.

Apesar deste revivalismo para o DTM, não é nada comparado por aquilo que está a passar agora uma das suas séries rivais, o WTCC. Essa competição, organizada pela FIA, está a passar por uma temporada de 2011 onde a Chevrolet domina tudo, com a BMW e a Seat a ficar com as migalhas. Contudo, a partir de 2012 terá um renovado interesse com equipas como a Volvo, Ford e provavelmente, Honda e Lada. Algumas serão entradas oficiais, outras serão oficiosas, mas todas elas terão os novos motores 1.6 Turbo e alargarão o pelotão - que tem entre 16 e 20 carros - para níveis invejáveis.

Acontecerá o mesmo tipo de revivalismo para a DTM?

Youtube Motorsport Commercial: A dança da Pirelli



A Pirelli decidiu comemorar o regresso à formula 1, vinte anos após a sua última presença, com uma coreografia em Milão, contratando uma trupe de dançarinos, colocando-os um fato de competição e um capacete, dançando numa das principais praças da cidade lombarda.

A coreografia ficou engraçada, mas não deixo de pensar que aquilo não é mais do que um grande baile dado pela familia do Stig. Não me perguntem o que andam a comemorar, mas suspeito que seja que acabaram de descobrir que a Terra é redonda ou algo assim...

segunda-feira, 3 de outubro de 2011

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana é nacional. E se dúvidas havia, podem ler o seu título: "Portuguese Power", onde se fala sobre o "Filipe Albuquerque 2º no DTM - Valencia" e dos feitos de Road Atlanta, onde "João Barbosa ganha classe LMP2 no ILMC - Petit Le Mans". Só tenho pena que o grande rali que o Armindo Araujo andava a fazer em França tivesse tido um final permaturo. Se calhar a revista falaria de uma classificação histórica...

Enfim, foi um fim de semana onde as "Cores Nacionais sobem bem alto além-fronteiras". E há a referência a Miguel Barbosa, o novo campeão nacional de Todo o Terreno, pois foi entrevistado pela revista e esta promete algo "sem papas na lingua".

Na parte de cima da revista fala-se sobre Formula 1 ("O que se passa com Lewis Hamilton?") e fala-se também do Rali de França, onde "Sebastien Ogier ganha na desistência de Löeb".

GP Memória - Canadá 1976

Três semanas depois de Monza e da recuperação milagrosa de Niki Lauda, que o voltou a colocar num carro de formula 1, quarenta dias depois do seu acidente em Nurgurgring, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para duas provas no continente americano, antes para o grande final num inédito Grande prémio do Japão num circuito situado no sopé do Monte Fuji. A primeira das duas corridas no continente americano era o GP do Canadá, que decorria no pequeno traçado de Mosport, no Ontário.

A diferença entre Niki Lauda e James Hunt era agora de 17 pontos, pois a FIA decidira por fim o caso do GP da Grã-Bretanha, onde deu razão ao apelo da Ferrari e desclassificar James Hunt do primeiro lugar dessa corrida. Restava agora à McLaren e ao britânico dar o seu melhor na pista para bater Lauda e a Ferrari, e todos estavam focados nisso.

Na Ferrari, decidiram correr com dois carros, deixando o argentino Carlos Reutemann de fora, ele que já era piloto da Scuderia para a temporada de 1977. No seu lugar na Brabham vinha o australiano Larry Perkins, que tinha corrido algumas provas pela holandesa Boro. E na Wolf-Williams, Walter Wolf convencera o veterano neozelandês Chris Amon a voltar à Formula 1, mas na qualificação de sexta-feira, sofre um acidente espectacular com o Hesketh do austriaco Harald Ertl, do qual escapa com alguns arranhões. Depois desta aventura, o neozelandês abandona a Formula 1 de vez.

Na qualificação, Hunt conseguira a pole-position, mais 394 cetésimos do que o segundo classificado, o March do sueco Ronnie Peterson. O italiano Vittorio Brambilla, no segundo March, era o terceiro, seguido pelo Tyrrell de seis rodas de Patrick Depailler. A terceira fila tinha o Lotus de Mario Andretti e o Ferrari de Niki Lauda, a 671 centésimos de Hunt. Jody Scheckter era o sétimo, no segundo Tyrrell, seguido pelo terceiro March de Hans Stuck, e a fechar o "top ten", o Ligier-Matra de Jacques Laffite e o Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace.

A corrida começa com Hunt a ser batido por Peterson na partida, com o sueco a tomar o comando. Atrás, Depailler era o terceiro, enquanto que Lauda era o sexto, atrás de Andretti. Na volta quatro, Brambilla é ultrapassado por Andretti, e pouco depois, Scheckter consegue passar o italiano.

Entretanto, Hunt pressiona Peterson e no final da nona volta, consegue ultrapassá-lo e tomar conta do comando da corrida, enquanto que aos poucos, Peterson coneça a ficar um pouco mais para trás e começa a ser ultrapassado pelos pilotos que estão atrás dele: Depailler, Andretti e Scheckter. Depois foi a vez de Lauda e de Jochen Mass.

As coisas ficam um pouco estáveis até à volta 59, altura em que o austriaco, que era quinto, começou a ter problemas com a sua coluna de direção, tornando a condução mais dificil. Com o tempo, começou a perder tempo e a ser passado por Mass e pelo seu companheiro Clay Regazzoni, tentando manter-se à tona. Tudo isso acontecia ao mesmo tempo que Hunt se mantinha no comando da corrida, firme e sem problemas.

No final, o britânico conseguira a vitória que tanto queria, ainda por cima conseguira reduzir a diferença em nove pontos, pois Lauda não conseguira pontuar, chegando num discreto nono posto. Patrick Depailler era o segundo e o americano Mário Andretti o terceiro, num novo pódio para a Lotus. Nos restantes lugares pontuáveis ficara o segundo Tyrrell de Jody Scheckter, o segundo McLaren de Jochen Mass e o Ferrari de Clay Regazzoni.

Após Mosport, a diferença entre Hunt e Lauda estava reduzida para oito pontos. E faltavam duas corridas para o final do campeonato, e este era cada vez mais excitante.

Fontes:

Uma tempestade num copo de água

"Segure-o o máximo que você puder. Destrua a corrida dele o máximo que conseguir, vamos!"

Rob Smedley, engenheiro de corrida de Felipe Massa, Singapura, 25 de setembro de 2011

Vi o video ontem à noite, mas não fiz ondas ao que disseram porque é isso mesmo de que se trata: uma declaração e nada mais. Só que o ruído que se anda a fazer hoje sobre aquilo que o engenheiro de Massa disse na rádio me obriga a falar sobre o caso, um bocado para cortar de raíz qualquer "teoria da conspiração" que irá surgir. Aliás, já surgiu: basta ir ao artigo no Autosport e ler o chorrilho de disparates que existe no Fórum: 138 comentários, às 18:44 de hoje.

Como sabem, na semana passada falei sobre o incidente entre Lewis Hamilton e Felipe Massa, no GP de Singapura, e disse que o Hamilton tem de controlar a sua impetuosidade e parar de destruir as corridas dos outros, para o seu bem e para a sua reputação. E continuo a defender isso: cresca um pouco mais e será provavelmente o melhor piloto da sua geração, porque a continuar assim, será apenas um menino frustrado, vendo Jenson Button a ser melhor do que ele na McLaren e o Sebastian Vettel a colecionar títulos.

Mas voltemos à vaca fria: o que é que estas declarações do engenheiro do Massa significam? Nada. Não se deve ser levado à letra aquilo que ele diz. Aliás, eu fico espantado com a falta de "sangue frio" que as pessoas têm por aqui, acreditam em tudo no que se lê e vê, como se fosse uma verdade absoluta. Mas isso é a tal consequência das pessoas terem aquela "memória de peixe", que esquece do que disse 24 horas antes... Esquecem-se de que o prejudicado naquela corrida foi o brasileiro, e não Lewis Hamilton, e as imagens mostram isso com toda a clareza.

Como diz o Luis Fernando Ramos, o Ico, esta tarde no seu blog:

"Na verdade, esse tipo de ordem na Fórmula 1 é comum e atende principalmente à questões estratégicas. Se Massa 'trancasse' Hamilton atrás de si por um bom número de voltas, limitaria a vantagem que o piloto da McLaren tinha com um carro de performance muito melhor em Cingapura. Hamilton só caiu para trás por conta das posições perdidas na largada e foi ali que o time italiano vislumbrou a chance de obter um resultado acima do que o carro poderia dar.

A própria Ferrari já sentiu na pele o que é ter uma corrida 'destruída' por um piloto que defendeu sua posição na pista. E o título mundial estava em jogo. Foi no duelo entre Fernando Alonso e o russo Vitaly Petrov, da Renault."

O Ico lembrou bem o caso de Abu Dhabi no ano passado, que deu o título a Seabasian Vettel. Aliás, considero que esse episódio foi mais resultado de uma má tática da Scuderia - apostou em "marcar" Webber e não em Vettel - e não conseguiu ultrapassar um Vitaly Petrov que estava, no mínimo, com um andamento igual a Fernando Alonso. Se o asturiano fosse muito melhor do que o russo, então acreditaria num 'bloqueio'. Mas mesmo assim, isso é uma manobra legítima na Formula 1. Não há nada nos regulamentos que diga que um piloto seja obrigado a ceder a ultrapassagem caso haja uma luta direta pela posição. As bandeiras azuis, permitam que vos recordem, servem apenas para os que irão ser dobrados.

Portanto, se forem ler esta tarde a ele ou á Julianne Cerasoli, para dar outro exemplo, verão que todos encolherão os ombros. E até o Joe Saward chama a todo este caso "um monte de treta". O meu conselho? Leiam os regulamentos, pensem duas vezes e consultem mais fontes credíveis antes de abrirem a boca e dizerem disparates. E quem avisa, vosso amigo é.

As novidades dos ralis em 2012

O Rali de França já terminou, mas sabe-se desde há algumas semanas qual será o calendário para 2012 - com o regresso do Rali de Monte Carlo e da Nova Zelândia - e quais serão os regulamentos para o próximo ano em termos de WRC. Se nos carros, nada vai mudar - motores 1.6 Turbo, três classes e as participações confirmadas das equipas oficiais da Citroen e Mini, com dúvidas em relação à Ford - em termos de regulamentações e a composição dos ralis em si, haverão novidades.

A primeira grande novidade tem a ver com o "shakedown", que se vai transformar numa espécie de qualificação, onde os pilotos terão de fazer duas passagens para fazerem as respectivas afinações nos carros, antes de fazerem a passagem final, que definirá a sua ordem de partida no primeiro dia do rali. E nos restantes dias, a ordem será invertida em relação à classificação que terão no momento. Isso poderá, de uma certa forma, aplacar as criticas sobre o fato de levantarem o pé na última classificativa do dia, para que o carro da frente "limpe" a classificativa por eles antes da sua passagem.

Contudo, este será um sistema que será apenas usado nos ralis em terra - o grande alvo das criticas - e estas regras só serão aplicadas aos pilotos ditos de "FIA prioridade 1" e "FIA prioridade 2", provavelmente os pilotos da WRC e SWRC.

Há também novidades nos carros. Por exemplo: os S2000 de nova geração só poderão participar no SWRC caso tenham restritores de Turbo de 30 mm, podendo alinhar ao lado dos velhos S2000 aspirados e os R4, que serão os substitutos dos carros de Produção. Em relação às inscrições, estas tem de ser feitas antes do dia 12 de dezembro e já não terão que ser obrigadas a participar em pelo menos dois ralis fora da Europa, como foram obrigados a fazer as equipas mais novas e que resultou na exclusão da equipa de Kimi Raikonnen, quando faltou à participação no Rali da Austrália.

Os pilotos serão obrigados a terminar o rali, caso queiram participar no Power Stage, que dá os pontos-extra para o campeonato. E para evitar situações como aconteceu com Petter Solberg no Rali da Suécia, onde foi multado e impedido de conduzir, os pilotos são obrigados a levar consigo a carta de condução. A FIA também decidiu que a figura do Observador da FIA deixa de existir, substituido pela figura do Delegado Desportivo para cada rali.

Apesar destas novidades, ainda existem arestas para limar. O primeiro deles é saber quais serão os ralis que receberão o distintivo de "long-haul", ou seja, ralis maratona, como havia nos anos 70 e 80. A grande candidata é o Rali da Argentina, mas poderão haver mais nesta lista. A ver vamos o que as próximas semanas nos irão mostrar.