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No final de julho de 1976, Niki Lauda tinha 27 anos e estava no auge da sua carreira. Na sua terceira temporada na Ferrari, tinha conquistado o seu primeiro título mundial, e parecia que a renovação do título seria uma questão de tempo. Se calhar, queria ganhar em Monza, como acontecera na temporada anterior, numa Ferrari que era moldada para o seu estilo de condução. 

E também esse poderia ser um momento em que poderia olhar para trás e afirmar que conseguira tudo usando a sua cabeça e o seu talento, e não o seu dinheiro, indo contra tudo e todos, incluindo a sua família. 

Nascido a 22 de fevereiro de 1949, em Viena como Andreas Nikolaus Lauda, era neto de Hans Lauda, que a certa altura tinha sido presidente da Confederação Austríaca de Industria e da Cruz Vermelha Austríaca. Certo dia, ao saber das aspirações do seu neto, vetou todo e qualquer empréstimo bancário porque achava desprestigioso ver o seu nome nas páginas desportivas que nas páginas económicas. E o seu bisavô, Ernst Lauda, tinha sido arquitecto e engenheiro, tendo construído diversas pontes um pouco por todo o Império Austro-Húngaro, tendo sido elevado a nobre pelo Imperador Francisco José. Mas ele tinha uma coisa muito boa: acreditava nele mesmo e nas suas capacidades. E como tinha um nome, não tinha muitos problemas em pedir dinheiro a outros bancos para financiar a sua subida à Formula 1.

Em 1971, foi â March e pagou 3500 libras para poder correr o seu Grande Prémio, onde a bordo de um modelo 711, partiu de 20º e penúltimo, e acabou na volta 20, com problemas na coluna de direção. Nos meses seguintes, pediu 30 mil libras emprestadas a um banco e comprou um lugar na March para 1972, mais um extra de oito mil libras para financiar a sua temporada na Formula 2. Robin Herd contou mais tarde que foi com o dinheiro de Lauda que manteve a equipa a funcionar. 

Contudo, mesmo com esse financiamento, não impediu a má temporada da equipa. Apesar do 721G ter sido feito com os "imputs" do próprio Lauda, não pontuou nessa temporada, e ele acabou por ser despedido. Pensou seriamente em desistir, mas decidiu que iria novamente ao banco pedir um novo empréstimo, desta vez de 35 mil libras para rumar à BRM, na temporada de 1973, arranjando um lugar ao lado do suíço Clay Regazzoni e do francês Jean-Pierre Beltoise, e com o generoso patrocínio da Marlboro.

Apesar disso tudo, e o chassis nem ser mau de todo, era das poucas equipas sem o motor Cosworth. E estava desfasado da realidade. Um quinto lugar na Bélgica deu-lhe os primeiros pontos da sua carreira, e boas prestações em corridas como o Mónaco - onde foi terceiro, antes de desistir por problemas mecânicos - Grã-Bretanha, onde chegou a andar entre os da frente antes de acabar a quatro voltas do vencedor, e Canadá, onde chegou a liderar por 16 voltas, numa corrida à chuva, foi o suficiente para causar o interesse de Enzo Ferrari. Que perguntou a Regazzoni, pois iria retornar à Scuderia, o que achava de Lauda. Ele elogiou as suas capacidades de pilotagem e de engenharia, e no final de 1973, acabaria por ser contratado. 

Ferrari e Lauda também conversaram sobre a sua situação financeira e ele arranjou forma de pagar as suas dívidas e poder guardar o seu dinheiro para o futuro. Para 1974, havia menos uma preocupação na sua cabeça. 

O seu primeiro pódio foi na Argentina, acabando em segundo, e três corridas depois, em Jarama, ganharia a sua primeira corrida, e a primeira da Scuderia desde o verão de 72, com Jackie Ickx ao volante. A meio do ano, liderava o campeonato, com 36 pontos, mais quatro que o seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni. A equipa era comandada na pista por Mauro Forgheri e Luca de Montezemolo, um jovem advogado que trabalhava na Fiat. Contudo, não pontuou nas últimas cinco corridas da temporada e acabou em quarto, com 38 pontos.

Mas em 1975, depois de um inicio algo modesto, cinco pódios seguidos, quatro dos quais vitórias, o colocaram como o favorito numero um ao título. E confirmou, em Monza, dando o primeiro título de pilotos à Scuderia em onze anos. Para 1976, confirmou a sua reputação do melhor piloto no pelotão: sete pódios seguidos, quatro deles vitórias. Depois do GP da Suécia, onde acabou em terceiro, tinha 55 pontos. O segundo classificado, o sul-africano Jody Scheckter, que corria nessa temporada com o Tyrrell P34 de seis rodas, tinha... 23. E James Hunt, piloto que na temporada de 76 estava na McLaren, em substituição de Emerson Fittipaldi, que seguiu o sonho brasileiro da Copersucar, apenas... oito.

Mas a chegada do verão viu algumas contrariedades naquilo que parecia ser uma caminhada imparável para o bicampeonato. Primeiro, desistiu em Paul Ricard, com um problema de motor, e viu Hunt a ganhar, passando a ter 17. Mas poucos dias depois, o recurso vindo da McLaren, que contestou a desclassificação de Hunt no GP de Espanha, foi válido e Hunt tinha agora 26, contra os 52 de Lauda. De repente, tinha perdido 12 pontos, e o britânico tornava-se no seu maior rival do campeonato. Mas tinha tudo sob controlo, mesmo depois da confusão no GP britânico, onde Hunt, forçado pelos comissários e pelo público a poder correr a sua corrida, acabar por triunfar.

Afinal de contas, quando chegou a Nurburgring, tinha um avanço de 23 pontos. Tinha tudo sob controlo. O que poderia falhar?

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Quando no verão de 1976, a Formula 1 chega a Brands Hatch, duas semanas depois do GP de França, o panorama era completamente diferente. James Hunt tinha "ganho" 18 pontos e Niki Lauda tinha "perdido" 12, pois quando desistira em Paul Ricard, liderava a corrida, e com o recurso a cair para o lado da McLaren, o campeonato começava a ficar bem mais interessante.

Na lista de inscritos havia uma coisa interessante: não uma, mas duas mulheres: a italiana Lella Lombardi, num Brabham BT44 inscrito pela RAM, e a britânica Divina Galica, num Surtees TS19, inscrito pela ShellSport Whitting, do irmão de Charlie Whitting e apoiado pela Shell. Galica, que então tinha 31 anos, tinha sido esquiadora olímpica, tendo participado em duas edições dos Jogos Olímpicos pela Grã-Bretanha. Ambas acabariam por não se qualificar, e o mais interessante é que Galica foi melhor que Lombardi por 1,8 segundos.

O fim de semana adivinhava-se quente, muito quente. Pelo menos em termos de temperaturas, porque a Europa atravessava uma canícula nesse mês de julho. Mas em pista, como verão a seguir, as coisas iriam também ficar muito quentes. No final da qualificação, Niki Lauda conseguiu ser o melhor, marcando 1.19,35, contra os 1.19,41 de Hunt. Mário Andretti, no seu Lotus, era o terceiro, com 1.19,76, estava na frente de Clay Regazzoni, no segundo Ferrari, com 1.20.05. A grande surpresa - ou nem por isso... - era o sexto posto do veterano neozelandês Chris Amon, no seu Ensign, com 1.20.27, dois centésimos na frente do March de Ronnie Peterson, e do Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter. 

Quatro pilotos ficavam de fora: o Wolf-Williams de Jacky Ickx - seria a sua última corrida por eles, sairia da equipa logo depois - Galica, o Shadow DN1 de Mike Wilds, e Lombardi.

No dia da corrida, 80 mil pessoas povoavam as colinas à volta do circuito, coziam-se ao sol e bebiam tudo que fosse líquido. E com o detalhe da BBC estar a boicotar a transmissão da corrida, por causa do "carro imoral" da Surtees, iriam ser os únicos que iriam ver a corrida ao vivo.

Nos primeiros metros, a confusão: Hunt fez uma má partida e Lauda foi embora na liderança, rumo a Paddock Hill Bend. Em contraste, Clay Regazzoni tinha feito uma excelente partida e atacou agressivamente a liderança de Lauda nessa mesma curva. Ambos tocaram-se e despistaram-se, com o suíço a fazer um pião e com ele a levar com vários carros, entre eles o McLaren de Hunt e o Ligier de Jacques Laffite. Com destroços na pista, a corrida teve de ser parada. 

“O Niki já estava na curva quando o Clay mergulhou e bateu no carro dele”, disse mais tarde James Hunt no seu livro Against All Odds. “Consegui aproveitar durante, digamos, meio segundo, porque foi maravilhoso, extremamente engraçado, ver dois pilotos da Ferrari a eliminarem-se da pista. Mas logo se tornou óbvio que eu também iria estar envolvido. Pisei o travão porque não havia forma de passar, e fui atirado para trás. Aí o inferno instalou-se. Bati no carro do Regazzoni, que estava a deslizar para trás, e a minha roda traseira passou por cima da dele.”

E aqui, começa a polémica. Hunt tinha o carro acidentado, e levou-o diretamente para as boxes, que eram na traseira do circuito. Segundo as regras da altura, os pilotos tinham de partir nos seus carros originais, e este tinha de dar uma volta inteira até lá chegar. Hunt fez "corta-mato" para poupar o material, só que se não cumprisse a regra, seria desclassificado.

Sobre esse episódio, Hunt contou no mesmo livro: 

“Entrei na estrada secundária que leva às boxes porque o carro não estava a virar corretamente. Havia gente aglomerada por todo o lado, por isso abandonei o carro e corri ao longo das boxes para avisar os rapazes para que fossem resolver o problema.”

Uma coisa ligeiramente diferente aconteceu com Regazzoni, na sua Ferrari, e Laffite, no seu Ligier. Os carros estavam danificados e eles queriam pegar nos de reserva, porque não havia tempo suficiente para os reparar. E ir para os carros de reserva, nessa altura, não era permitido.

Quando o McLaren entrou em reparos e os comissários viram os pilotos da Ferrari e da Ligier a caminho de outros carros, resolveram aplicar o regulamento e não permitir que os três voltassem a correr. E com o anuncio a se fez ouvir nos altifalantes de Brands Hatch, a multidão não reagiu bem. Aliás, numa tarde de canícula, a multidão reagiu de forma furiosa, quase à beira do motim. Primeiro, berraram "WE WANT HUNT, WE WANT HUNT!!!" (NÓS QUEREMOS HUNT, NÓS QUEREMOS HUNT!!!)  e depois, alguns, mais afoitos e mais hostis, começaram a atirar dezenas de garrafas vazias de cerveja para o asfalto, arriscando os pilotos a sofrer furos a alta velocidade. logo, mais acidentes.

Para aplacar a multidão, e como a McLaren estava a pressioná-los para reverter a situação, os comissários decidiram que os três pilotos iriam alinhar para a segunda partida, mas muito provavelmente iriam ser desclassificados. Hunt no carro original, Regazzoni e Laffite no de reserva. 

Anos depois, Teddy Mayer contou o caso para os arquivos oficiais da McLaren.

“As regras não especificavam exatamente o que iria acontecer. Um dos problemas era que a maioria das pessoas não conhecia as regras e, naquela altura, muitas vezes nem os oficiais as conheciam bem. Chegámos lá e começámos a discutir sobre o que tinha acontecido. Acho que os próprios oficiais estavam bastante confusos – não tinham cem por cento de certeza do que fazer. Não havia o procedimento claro e objetivo que existe hoje, em que se A acontece, então acontece B e depois C.”, explicou.

“A parte dianteira esquerda do carro do James estava danificada. Simplesmente desmontámos tudo, colocámos outra peça e ficou tudo normal. O Alastair Caldwell fazia isso enquanto eu tratava da parte política. Os rapazes fizeram um ótimo trabalho – no final, o carro estava em condições de correr.”, concluiu.

Na segunda partida, Lauda largou melhor e ficou com o comando da corrida, seguido por Hunt, Regazzoni e Scheckter. O austríaco tentou se afastar do piloto da McLaren, mas a meio da corrida, sofria problemas com a caixa de velocidades, e o piloto da McLaren aproximou-se, passando-o na volta 45 para a liderança. Por essa altura, já Laffite (na volta 32, problemas de suspensão) e Regazzoni (na volta 37, pressão de óleo) já tinham desistido.

A partir dali, Hunt acelerou até à vitória, que foi comemorada de forma popular pelos seus adeptos. Lauda foi segundo e Scheckter terceiro, na frente do Penske de John Watson. Mas logo a seguir, Ferrari, Tyrrell e Copersucar contestaram o resultado, afirmando que Hunt não tinha feito a volta completa. Enquanto o britânico comemorava o resultado no pódio com champanhe... cerveja e cigarros, e dizia "nove pontos, 20 mil libras e muita felicidade", os comissários passaram a analisar os regulamentos e depois de três horas de deliberação, decidiram manter os resultados.

Tyrrell e Copersucar decidiram não apelar, mas a Ferrari insistiu e decidiu apelar para a RAC, o Royal Automobile Club, que na altura era a entidade que supervisionava o Grande Prémio Britânico, e a reunião estava marcada para dali a duas semanas e meia, a 4 de agosto. Pelo meio, ainda haveria o GP da Alemanha, e apesar da Ferrari ter tudo sob controle, com Lauda a ter 58 pontos, agora, Hunt tinha 35 e era o perseguidor oficial. O campeonato começa a ficar quente. Como aquele verão...

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O austríaco Niki Lauda tinha um avanço clamoroso quando chegou a Paul Ricard, palco do GP de França. Para terem uma ideia, o austríaco tinha um avanço tão fenomenal sobre o resto do pelotão que ninguém acreditava que seria ultrapassado. Já era um campeão virtual... e ainda estavam em julho. Tinha chegado com 55 pontos, em 63 possíveis, depois de sete corridas, com o seu pior lugar... um terceiro posto. Em contraste. James Hunt tinha apenas... oito. Mas ainda tinha o apelo do GP de Espanha a ser visto, logo, as coisas poderiam mexer fortemente.

Mas o espaço apertava-se. Já tinham chegado ao meio da temporada e parecia que o Ferrari estava indestrutível. Aliás, para muitos, o rival de Lauda... tinha seis rodas. Jody Scheckter tinha ganho com o Tyrrell P34, e o seu companheiro de equipa, Patrick Depailler, era tão regular, que poderia ser vice-campeão do mundo com todo o mérito. E o resto do pelotão ficava a recolher os pedaços, provavelmente.

Contudo, o que ninguém sabia era que Lauda tinha chegado ao auge, e a partir dali, começaria a revolução. 

Lauda largava de segundo, pois fora batido por James Hunt na qualificação. Mas largou melhor e no final da primeira volta, liderava a corrida. Contudo, à oitava volta, o motor Ferrari não aguentou a longa reta Mistral e abandonou, deixando o britânico no primeiro lugar, que não o largou até à meta. 

Jody Scheckter foi o segundo, e no terceiro lugar tinha ficado John Watson, no seu Penske. Era o primeiro pódio da equipa, que tinha na corrida anterior, na Suécia, estreado o PC4. O carro era nitidamente mais veloz, mas o pódio só foi alcançado - dizendo melhor, herdado - depois do March de Ronnie Peterson ter sofrido um problema no sistema de combustível, a três voltas do fim. 

Logo depois, os comissários desclassificaram o Penske, decidindo dar o lugar mais baixo do pódio para o Brabham de José Carlos Pace. Mas Roger Penske apelou e a CSI (Comission Sportive International, a antecessora da FIA) acabou por dar-lhes razão, voltando a dar o pódio a Watson e à equipa americana.

Se a Ferrari tinha ficado desgostosa com o facto de terem perdido nove pontos para Hunt, pior ficaram quando souberam do resultado do apelo que a McLaren fez à CSI, em Paris, e deu razão aos ingleses. De facto, a asa poderia estar ligeiramente fora do regulamento, mas estava dentro da tolerância que era dada, por causa do velho principio da expansão e contração dos metais. Tudo uma questão de física. 

Mas um facto era real naqueles dias de junho de 1976: de repente, a Ferrari via o seu rival ganhar 18 pontos, e a corrida a seguir era na Grã-Bretanha. Lauda 52, Hunt 26. De repente, o passeio no parque ficou um pouco mais escuro...

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O GP do Mónaco é daqui a uma semana, mas a 30 de maio de 1976, acontecia o GP do Mónaco, ganho por Niki Lauda, que partiu da pole-position e liderou do primeiro até ao último metro, depois de conseguir se distanciar, primeiro, do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, e depois, dos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto James Hunt desistia na volta 14, por causa de problemas com o seu motor Cosworth.

Contudo, o piloto desse dia foi, surpreendentemente, Emerson Fittipaldi, que a bordo do seu Copersucar, conseguia o segundo ponto da temporada, depois de largar da segunda melhor posição da grelha daquele ano, depois do quinto lugar no GP do Brasil. Tudo isto duas semanas depois de não se ter qualificado, em Zolder.

Num circuito bem apertado, e onde apenas 20 carros é que se podiam qualificar, em 25 inscritos, Fittipaldi usou toda a sua habilidade para fazer algumas voltas perfeitas e conseguir um surpreendente sétimo tempo no seu FD04, e no último momento - estava fora dos 20 primeiros até então - na frente de, por exemplo, dos McLarens de James Hunt e Jochen Mass, o único Lotus de Gunnar Nilsson - Mário Andretti estava em Indianápolis - e os Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e Carlos Reutemann. Aliás, o argentino foi o 20º e último qualificado, deixando de fora, pela segunda vez, o Wolf-Williams de Jacky Ickx. 

Com Lauda a largar bem e a manter o primeiro posto até à meta, coube a Fittipaldi ser esperto. A ideia era segurar o March de Hans-Joachim Stuck e o McLaren de Jochen Mass, e tentar aproveitar algum problema de alguém na frente, como por exemplo, Ronnie Peterson, que largava de terceiro, atrás dos Ferrari, para conseguir pontuar. A realidade foi um pouco diferente: atrás de Lauda ficou Peterson, e o sueco passou as primeiras voltas a assediar o austríaco, enquanto Regazzoni aguentava os Tyrrell de Scheckter e Depailler. Emerson tinha de aguentar não só os alemães, como o Ligier de Jacques Laffite. E não era fácil.

Enquanto Lauda distanciava-se de Peterson, Hunt fazia um pião na oitava volta depois de tentar evitar bater no carro do seu companheiro de equipa, que tentava passar o March de Vittorio Brambilla, sem sucesso. Na volta 24, Fittipaldi começava a ser assediado por Stuck, mas numa tentativa de ultrapassagem, a manobra correu mal e foi passado pelo Ligier de Laffite. Duas voltas depois, Peterson batia e, La Rascasse e abandonava, fazendo subir o brasileiro para o quinto lugar. Mas perdeu logo, quando foi passado por Laffite.

Continuando nos pontos, Emerson continuava a ser assediado. Stuck queria o lugar e o conseguiu pouco depois. Mass fez o mesmo e na volta 40, ele era oitavo. Enquanto Stuck passou Laffite na volta 52 e era quarto, o tempo mudava um pouco, com uma chuva ligeira a cair na pista, mas sem alterar o desempenho dos carros. 

Na parte final, Regazzoni começou a pressionar os Tyrrell. Primeiro Depailler, conseguindo passá-lo na volta 64, e depois, foi perseguir Scheckter, mas a três voltas do fim, bateu em La Rascasse e perdeu a chance de um pódio. Atrás, Laffite e Stuck batiam-se pelo quarto posto, mas depois do francês ter perdido uma marcha, acabou por se despistar e bater nos guard-rails. Isso deu o último lugar pontuável a Fittipaldi, que parecia que não iria conseguir, apesar das tentativas de segurar a concorrência. 

No final, foi experiência e a sorte que deu a Fittipaldi o seu segundo ponto da carreira à Copersucar. E em termos de campeonato, Lauda saía do Mónaco com 51 pontos, em 54 possíveis, enquanto o seu companheiro de equipa tinha... 15 e era segundo classificado. E Hunt? Continuava com os mesmos seis pontos que tinha antes de chegar a Monte Carlo. Pelos vistos, parecia que Lauda queria o seu bicampeonato em Zeltweg, não em Monza... 

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Há meio século, a 25 de janeiro de 1976, a Formula 1 começava a temporada em terras brasileiras. Era a primeira vez que a Formula 1 começava no Brasil, desde a sua chegada ao calendário, em 1973, porque a corrida na Argentina, que normalmente deveria ser a prova de abertura, foi cancelada por razões politicas - o país estava em agitação social, e dali a dois meses, haveria um golpe de estado.

Em Interlagos, havia dois pilotos no qual os olhos tinham postos: James Hunt, na McLaren, e Emerson Fittipaldi, na Copersucar. Aliás, a presença do piloto brasileiro na equipa fundada pelo seu irmão, tinha causado sensação na pré-temporada, e na pista brasileira, debaixo de calor, havia esperanças legitimas de que ele poderia fazer uma corrida onde não passasse vergonha. 

E não passou. Aliás, andou perto de um grande resultado.

Primeiro que tudo, a Copersucar decidira inscrever um segundo carro, para uma jovem esperança chamada Ingo Hoffmann, que guiava na Formula 2. Pegando no velho FD03, iria tentar se qualificar e chegar ao final da corrida, naquela que iria ser a sua primeira experiência na Formula 1. Quanto a Emerson, tinha o novo FD04 para experimentar, e estava esperançoso. 

Ao longo do fim de semana brasileiro, Emerson andou bem, conseguindo o terceiro tempo nos treinos de sexta-feira, apenas batido pelos Ferraris de Niki Lauda de Clay Regazzoni, e caindo para quinto no sábado, e o seu tempo de 2.33,3 era menos de um segundo do "poleman". James Hunt... o seu substituto na McLaren! Entre eles, estavam os Ferrari de Niki Lauda, o campeão do mundo, e o de Clay Regazzoni, e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha sido o "poleman" em 1975 e quase tinha ganho nesse ano, antes do seu carro falhar e entregar a liderança para José Carlos Pace, no seu Brabham. 

Que nesse ano, adaptavam-se aos motores Alfa Romeo da pior maneira: Pace poderia largar de decimo, mas Carlos Reutemann estava cinco lugares mais abaixo. Hoffmann era vigésimo... mas não era último. 

Na corrida, Clay Regazzoni ficou com o comando, batendo Hunt, mas na nona volta, o comando ficou nas mãos de Lauda, que não largou até ao final. Emerson Fittipaldi parecia ter largado bem, sendo terceiro no final da primeira volta, mas depois começou a ter problemas com o motor, e começou a ser engolido pelo pelotão. Acabou na 13ª posição, a três voltas do vencedor, e dois lugares mais abaixo de Hoffmann, que chegara ao fim com o velho FD03.

No pódio, Lauda começava o ano como acabara: a ganhar e a marcar a sua posição na sua candidatura ao título. Regazzoni perdera tempo para consertar danos depois de bater no Shadow de Jarier, e em voltas seguintes, quer ele, quer Hunt desistiriam. No pódio, a acompanhar o austríaco, estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Shadow de Tom Pryce. 

No calor de São Paulo, tinja acabado de começar uma das temporadas mais excitantes da história do automobilismo. E Emerson tinha mostrado o potencial da máquina. O que não sabia era que seriam mais as corridas onde acabariam mal que aquelas onde acabaria bem.     

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Naquela altura do campeonato de 1975, Niki Lauda já tinha ganho três corridas seguidas pela Ferrari e parecia que se alinhava como o grande favorito para o título mundial daquele ano. Mas poderia ter sido mais se não fosse a interferência de mais um garagista britânico, que dava a vitória a mais um piloto da sua terra. 

Mas aquele não era um piloto qualquer. E aquela não era uma equipa qualquer. Era um grupo de excêntricos que queria viver a vida até ao último momento, onde um erro significava morrer. 

Alexander Hesketh era um tipico lorde britânico, que herdara o lugar muito novo, e o acesso ao dinheiro só aconteceu quando ele completara 21 anos, e até então, ficara nas mãos de um "trust" que o deixou ainda mais rico que estava antes. Quando teve acesso ao dinheiro, Hesketh, educado em Eton, decidiu viver. E que melhor maneiras de o fazer senão o automobilismo?

Na altura, conheceu Alexander "Bubbles" Horsley, piloto, mas com um grande conhecimento dos meandros de uma equipa de automóveis. Por alturas de 1972, montaram uma equipa na Formula 2, e foram buscar um "etoniano" com o espírito de Hesketh: pé pesado e o rei da festa. Tinha mostrado competividade na Formula 3, mas pouca consistência e... tendência para bater - algumas vezes sem culpa sua. Chamava-se James Hunt e era três anos mais velho que Lord Hesketh.

Dois anos antes, numa corrida de Formula 3 que acontecera no pequeno circuito de Crystal Palace, no centro de Londres - sim, isso existiu! - Hunt entrou num duelo com Dave Morgan, que acabou na última curva da última volta, com os dois a baterem, quando lutavam por um lugar no pódio. Zangado, Hunt saiu do carro danificado - e a coxear - foi ter com Morgan e... agrediu-o! Tudo gravado ao vivo e a cores pela BBC, numa corrida comentada por Murray Walker. 

No final de 1972, a temporada da Hesketh na Formula 2 tinha sido um fracasso, e ele estava numa encruzilhada. Ele, Hunt e Bubbles pensaram: que fazer? A resposta foi para as lendas. "Se é para fracassar, então, que seja em grande". Decidiram arranjar um chassis e correr na Formula 1. 

A estreia foi no GP do Mónaco de 1973, num chassis March. No meio disto tudo, contrataram um projetista, Harvey Postlethwaithe, que fez as modificações necessárias no March, e aos poucos, nas instalações da mansão senhorial de Hesketh, o carro virava um "Frankenstein" e transformava-se no seu próprio chassis. E aos poucos, os resultados começavam a mostrar-se: primeiro pódio em Zandvoort, nos Paises Baixos, e em Watkins Glen, última corrida de 1973, foi segundo, colado na traseira do Lotus de Ronnie Peterson. 

Curiosidade macabra: os pódios de Hunt de 1973 aconteceram em corridas onde morreram outros pilotos. 

Em 1974, viviam a transição para aquilo que acabaria por ser o modelo 308, o primeiro chassis próprio da Hesketh. Estreado no GP da África do Sul de 1974, conseguiu três terceiros lugares e 15 pontos no campeonato, conseguindo o sexto posto nos Construtores. No meio disto tudo, patrão, pilotos e mecânicos davam nas vistas: Hesketh chegava à pista de Rolls Royce, entretinham os convidados com champanhe, e gastavam dinheiro como não existisse amanhã. Tudo isto, sem patrocinadores. e alinhando apenas com um carro, para Hunt.

Para 1975, eles tinham entrado bem, com um segundo lugar em Buenos Aires, mais uma volta mais rápida. Mas quando chegaram a Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, apenas tinham sete pontos, porque o carro estava a ser pouco fiável, umas vezes por avaria mecânica, outras por erro do piloto - ele tinha a fama de "Hunt, the Shunt", (Hunt, o desastre).

Mas foi um fim de semana que correra bem. Começou na qualificação, com um terceiro lugar, o primeiro dos não Ferrari, que monopolizaram a primeira fila da grelha, com Niki Lauda na frente de Clay Regazzoni, e depois, na corrida, que começara com a pista húmida por causa das chuvas que tinham caído nas horas anteriores à prova. Muitos pilotos colocaram pneus de chuva, mas Hunt cedo trocou para secos, e começou a apanhar os pilotos na sua frente, e na volta 15, era o líder. 

Lauda foi pouco depois para as boxes, mas tinha pela frente gente complicada como Jean-Pierre Jarier, no seu Shadow, e claro, Hunt. Complicado para passar o francês, que só aconteceu quando este sofreu um furo, Lauda foi caçar o britânico, e claro, começou perigosamente a aproximar-se de Hunt. Os carros eram iguais em termos de performance, mas enquanto o austríaco ganhava nas retas, Hunt era mais veloz nas curvas, com o seu Hesketh.

No final, pouco mais de um segundo os separaram, mas o britânico levara a melhor, perante uma multidão em delírio. Não só era a primeira vitória de Hunt e da Hesketh, mas também era a primeira vitória de um piloto inglês em quase quatro anos. E de uma certa forma, a vitória de um bando de aventureiros apaixonados pelo automobilismo. No final, o britânico reconheceu que era mais maduro que julgava: "Pela primeira vez, ganhara uma corrida com o meu cérebro que com os meus tomates", afirmou. 

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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.