As imagens do dia

Como sabem, o 11 de setembro aconteceu numa terça-feira, e já falei por aqui dos eventos de Lausitz, na Alemanha, as polémicas sobre a sua realização ou não, e como ela acabou com o grave acidente de Alex Zanardi. 

Mas não falei ainda de como tudo isto afetou a Formula 1 nessa temporada, porque aconteceu no fim de semana do GP de Itália, como a atmosfera de festa virou de súbito um de luto e de respeito pelos mortos na América, como a Ferrari, que queria comemorar os seus títulos, acabou por se portar de uma maneira sóbria, e como, no final, o vencedor tinha muitas ligações à América. E foi a sua primeira vitória na Formula 1, e o primeiro do seu país a conseguir tal feito. 

A Formula 1, em setembro de 2001, estava em festa. Michael Schumacher tinha conseguido o seu quarto título mundial em Spa-Francochamps, numa temporada onde Mika Hakkinen entrara em colapso, e o melhor momento disso foi a sua desistência na última volta do GP de Espanha, quando liderava com mais de meio minuto sobre Schumacher. Hakkinen, que vivia problemas pessoais nessa altura, decidiu que o melhor seria um ano sabático, que depois, virou numa reforma definitiva.

Com a McLaren desfalcada, a uma Williams que andava à briga entre Ralf Schumacher e um novato Juan Pablo Montoya que demonstrava a sua rapidez com a sua incapacidade em chegar ao fim - os melhores exemplos foram os GP's do Brasil e da Alemanha, onde no primeiro caso, até fez uma ultrapassagem ousada a Schumacher no S de Senna, mas a corrida acabou quando levou uma batida de traseira por parte de Jos Verstappen. 

Com um rival frágil e outro à briga por ter um bom carro, Schumacher tinha tudo controlado e a quatro corridas do final, em Spa, ele tinha renovado o título mundial. Monza seria um final de semana de festa para os "tiffosi" e se o alemão ganhasse, melhor ainda. E depois, Indianápolis e Suzuka serviriam para cumprir calendário. 

Mas de repente, numa terça-feira, à hora do almoço na Europa, tudo mudou. A festa virou um enterro, e até Michael Schumacher nem queria comemorar. Tudo numa altura em que equipas como Prost e Arrows lutavam pela sobrevivência. A equipa francesa, que procurava um substituto para o brasileiro Luciano Burti, que se tinha acidentado em Spa-Francochamps, deu uma chance ao checo Tomas Enge, o primeiro piloto do seu país na categoria máxima do automobilismo. Mas não era a única estreia nacional: na Minardi, um malaio, Alex Yoong, corria no lugar de outro brasileiro, Tarso Marques.

Se a FIA e a FOM, ou seja, Max Mosley e Bernie Ecclestone, disseram logo que o espetáculo tinha de continuar, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, concordou com a ideia, mas não iria haver comemorações extra, devido ao ambiente sombrio. Nem o pódio iria ser como normalmente. E ainda por cima, havia outro problema: haveria corrida nos Estados Unidos? É que demorou alguns dias até que o espaço aéreo americano voltasse a ser aberto...

E para mostrar o ambiente, a Ferrari decidiu que os seus carros correriam em Monza sem publicidade e com o nariz pintado de negro, em sinal de luto. Tempos depois, os irmãos Schumacher, Michael e Ralf, disseram que se pudessem ter uma palavra a dizer, não teriam corrido.

Mesmo assim, tudo aconteceu como deveria acontecer. No final da qualificação, Juan Pablo Montoya foi o mais rápido, seguido pelos Ferraris de Rubens Barrichello e Michael Schumacher, e o segundo Williams de Ralf Schumacher. Jarno Trulli foi quinto, no seu Jordan-Honda, na frente dos McLarens de David Coulthard e Mika Hakkinen, e quanto aos estreantes, Enge foi 20º, Yoong, 22º e último.

Então, a meio dessa tarde, as noticias vindas de Lausitz, na Alemanha, tinham colocado numa capa ainda mais negra ao ambiente, especialmente devido à natureza chocante do acidente de Alex Zanardi. E todos colocavam dúvidas sobre se queriam continuar ou não. 

No dia da corrida, cerca de 110 mil espectadores estavam em Monza para ver os seus carros a correrem - e esperando eles, ganharem. Schumacher até disse que iria ajudar Barrichello a ver se conseguia o vice-campeonato, e se ele ganhasse, melhor. Na hora antes da corrida, Schumacher andou pelo pelotão a tentar convencer os pilotos a fazerem um pacto para que não acontecessem ultrapassagens nas duas primeiras chicanes, ou seja, até às Lesmos. 

Schumacher, como todos os outros, tinha visto os eventos de Lausitz, no dia anterior, e acumulado com os eventos de terça-feira anterior, e também o que acontecera no ano anterior, com a carambola na Variante Roggia, que matou o comissário de pista Paolo Gislimberti, queria segurança para eles. Contudo, gente como Jacques Villeneuve e Flávio Briatore recusaram o pacto, e alegadamente, Briatore ameaçou os seus pilotos, Giancarlo Fisichella e Jenson Button, que iriam ser despedidos se não tentassem ultrapassar durante os primeiros metros. 

Na partida, Montoya manteve o primeiro posto, e os pilotos andaram normalmente. Mas na oitava volta, Barrichello passou-o, depois do colombiano ter travado muito forte na Variante della Roggia e este ter reagido de forma mais lenta que o brasileiro. Ele foi-se embora, e Montoya passou a encarar Michael Schumacher. Na volta 13, o alemão tentou passá-lo, depois de ele ter travado muito forte na segunda chicane, mas o colombiano da Williams conseguiu defender-se.

Na volta 18, Montoya e Schumacher foram às boxes, para a sua primeira paragem, e o colombiano regressou em quarto, atrás do segundo Ferrari. Contudo, a Williams só iria parar uma vez, e a Ferrari apostava em duas paragens. Na volta 19, Barrichello parou para reabastecer, mas demorou na operação, e quando regressou à pista, ele era terceiro, atrás de Montoya e Ralf, mas na frente de Michael Schumacher. no meio disto tudo, Mika Hakkinen ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir.

Na frente, o colombiano mantinha-se na liderança, com o alemão atrás, mas Montoya reabastece na volta 28, dando à liderança para Ralf, com ele em terceiro, atrás de Barrichello, mas o Schumacher mais novo ainda não tinha ido às boxes. Quando este foi reabastecer, na volta 35, ele regressou em terceiro, atrás de Montoya e Rubinho. Ele fez algumas voltas mais rápidas, mas não foi muito longe. Na volta 41, Barrichello parou uma segunda vez, e a liderança caiu para Montoya, do qual não mais largou até à meta.

Na volta 47, Barrichello tentou apanhar Schumacher para o segundo lugar, e a tentativa foi forte, mas leal. Depois disso, o brasileiro tentou apanhar Montoya, e a diferença caiu para cerca de cinco segundos, mas aquele era o dia de Montoya, graças à boa estratégia da Williams. Afinal de contas, ganhar a sua primeira corrida em Monza, casa da Ferrari e uma das clássicas do automobilismo, demonstrava que tinha material para ser campeão. Se controlasse os seus instintos. 

Michael Schumacher, o dominador de 2001, era um discreto quarto classificado, apesar de ter ficado a mais de 24 segundos do vencedor, e na frente do Jaguar de Pedro de la Rosa e do BAR-Honda de Jacques Villeneuve, que ficaram com os restantes lugares pontuáveis, mas para ele, já tinha feito o que tinha a fazer, e só cumpria calendário.    

Formula 1 2026 - Ronda 14, Madring (Corrida)

A chegada da Formula 1 a Madrid não é um regresso a Jarama. Na realidade, faz mais lembrar Valencia, no litoral mediterrânico, onde o circuito Ricardo Tormo não foi usado para a categoria máxima do automobilismo, mas sim uma pista citadina do qual foi parcialmente feito nas ruas da terceira maior cidade de Espanha. Hoje em dia, sabendo o que aconteceu à pista valenciana depois da Formula 1 ir embora, pergunto-me se ter aquela curva monumental nas traseiras da IFEMA... será o suficiente para manter a pista no calendário para além de 2035, por exemplo?

Havia receios de que o fim de semana madrileno fosse caótico, mas na realidade, os pilotos de formula 1 portaram-se bem na sexta e no sábado. Mas agora é domingo, está calor - pelo menos 30ºC, e 54.2ºC na superfície do asfalto - e claro, este é o teste principal. Sim, na semana passada, em Monza, também correram debaixo de calor, mas esta não é uma pista rápida: é uma pista parcialmente citadina, e os muros estão muito mais perto da trajetória dos carros, e o perigo está mais à espreita.

Na hora anterior, soube-se das escolhas na partida: Norris e Antonelli calçam médios, Max e Hamilton começam com moles, Leclerc, Russell, Piastri e Lawson começam com os pneus brancos, representando os duros. Todos usaram todos os tipos, o que abre mais um interesse que aqueles de uma nova pista e de umas boxes muito longas: eles perderão 24 segundos dentro dele, para entrar e sair. 

E mais atrás, Ollie Bearman começa das boxes.

Na partida, Norris aguentou as investidas de Antonelli, antes de o italiano passar nas curvas seguintes, mas o britânico da McLaren voltou ao primeiro posto, antes de ser passado pelo Red Bull de Max Verstappen, numa ultrapassagem anterior que aparentava ser ilegal. Atrás, Colapinto subiu para sétimo, e Piastri caiu para décimo. 

Algumas voltas depois, na quarta passagem pela meta, Max deixou ser passado por Antonelli e Hamilton para que evitasse ser penalizado com cinco segundos. Contudo, pouco depois, ele voltou a passar Hamilton, que por sua vez, teve de deixar passar Leclerc, aparentemente porque tinha problemas de travões. Na sexta volta, ele saiu de frente na travagem para a curva 20, para além de ter um furo, e caía na classificação geral. Arrastando para as boxes por mais uma volta, tornava-se na primeira desistência do dia.

Por esta altura, Norris já tinha quatro segundos sobre Antonelli, que por sua vez, tinha quatro segundos de vantagem sobre Max Verstappen. Russell era quinto, e afastava-se do Alpine de Franco Colapinto, cerca de oito segundos no final da oitava volta. Aliás, o piloto argentino aguentava o resto do pelotão, com Liam Lawson a querer passá-lo para poder se afastar dele. O neozelandês só conseguiu isso na décima volta. 

Na volta 15, Lance Stroll parou na pista e o Safety Car virtual é colocado. Os pilotos da frente aproveitaram para ir às boxes - neste tio de condições, eles só perdem 13 segundos - e Antonelli, Max Verstappen e George Russell foram colocar pneus duros, e isso foi repetido pela esmagadora maioria dos pilotos na volta seguinte, e isso incluiu Lando Norris, que foi âs boxes... na volta em que acabou o VSC! Colocou duros e voltou às boxes na quinta posição, com Charles Leclerc a liderar a prova.

Antonelli, com os duros novos, ia tentar buscar o monegasco da Ferrari, e estava a cerca de um segundo do líder. Os dois tinha mais de sete segundos de vantagem sobre Max, o terceiro, e o neerlandês tinha 2,5 segundos de vantagem sobre George Russell, o quarto classificado. A partir daqui, a corrida ficou estabilizada, pois Antonelli não conseguia apanhar Charles Lelcerc. Aliás, o piloto da Mercedes estava a deixar escapar o da Ferrari.

George Russell foi às boxes na volta 29, cerca da metade da corrida, para colocar médios. Voltou na pista em sexto, esperando que estes pneus sejam suficientemente eficazes para poder recuperar o lugar. Cinco voltas depois, na 34, Sérgio Perez arrastou o seu Cadillac para as boxes para ser a terceira retirada da corrida. 

Com o passar das voltas, via-se que os pneus duros resistiam bem às condições de corrida, com Leclerc a manter o mesmo jogo de pneus desde o inicio da prova, com Norris, em quarto, a fazer a volta mais rápida, e a menos de dez segundos da liderança. E ele, com os duros, pode ficar na pista até ao final, pois já tinha feito a sua paragem nas boxes. Leclerc, por exemplo, ainda não tinha feito, e arriscava ficar fora do pódio.

Por alturas da volta 42, Norris já estava na traseira de Max Verstappen, querendo passar o piloto da Red Bull e subir ao pódio. Piastri, entretanto, foi às boxes, porque ainda não tinha lá ido, para sair à pista na 11ª posição, fora dos pontos, com médios e esperando que tenha tempo suficiente para regressar lá. Passou Lindblad na volta 45, na mesma altura em que Lawson ia às boxes, colocar médios e voltar em sétimo, na frente de Gabriel Bortoleto, oitavo... e ainda não tinha parado.

Mas na frente, estavam quatro pilotos de quatro equipas diferentes, com menos de três segundos entre eles. A aproximação existia, mas ninguém conseguia ficar perto o suficiente para uma ultrapassagem. 

Leclerc foi, por fim, às boxes, na volta 49. regressava à pista em quarto, com moles. Provavelmente é para ver se fica com a volta mais rápida da corrida, porque para o resto... ele estava a 25 segundos de um pódio e 29 de uma vitória. Para que o piloto da Ferrari conseguisse isso, só mesmo um milagre.

Agora na frente, Antonelli aguentava Max, que por sua vez, era pressionado por Norris. Mas nas voltas finais, o italiano afastava-se de Max e Norris para, assim, poder ser o primeiro vencedor do Madring, no regresso da Formula 1 à capital, e claro, conseguindo alargar a sua liderança. Mas Max não se livrou de um susto quando a duas voltas do final, Norris tentou passá-lo na curva 5, sem sucesso. 

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Antonelli vencia a sua oitava corrida da carreira, e cada vez mais, mostrava-se como o candidato número um ao título de 2026, e assim, ser o campeão mais novo de sempre nos 76 anos da história da Formula 1. Resta saber se antes ou depois do fim de semana de Interlagos...

A imagem do dia

Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Corrida)

Neste final de semana, a Formula 1 estava a correr em algo raro: um circuito centenário, e claro, um das "catedrais" do automobilismo: Monza. O GP de Itália ainda tinha um fator adicional para os tiffosi, que era a chance de ver um italiano ganhar, algo que não acontece desde 1966. Sim, ele não corre pela Ferrari, e ainda por cima, tinha penalizações para cumprir, mas eles sabem que é rápido e poderá ser a melhor esperança de voltar a ganhar um campeonato, algo que não se vê há quase 75 anos, em 1953. 

E num autódromo cheio, num fim de semana de calor e asfalto escaldante, as decisões em relação aos pneus tinham de ser corretas para obterem o melhor resultado possivel, porque a ideia das equipas era de fazer uma paragem nas boxes, dada a velocidade que esta corrida normalmente dá. 

E assim sendo, antes da corrida, as escolhas de pneus eram interessantes: Pierre Gasly, George Russell, os McLaren, Franco Colapinto e Arvid Lindblad partiam de médios, enquanto o resto começavam com moles. Provávelmente poderiam não parar apenas uma vez, embora o ideal seria esse. Mas com o calor deste domingo, as coisas poderiam ser conforme a temperatura do asfalto. Outros, como Kimi Antonelli e Yuki Tsunoda decidiram calçar duros para poderem ir o mais longe possível. No fundo do pelotão, Fernando Alonso e Liam Lawson iriam partir das boxes.

Na partida, Gasly conseguiu manter a liderança perante George Russell, seguido por Charles Leclerc e Max Verstappen. O piloto francês manteve o comando até ao inicio da segunda volta, quando Russell o conseguiu passar. Leclerc era segundo, mas na Parabólica, ele bate e causa a entrada do Safety Car, para que pudessem tirar o Ferrari do seu lugar. 

Contudo, os danos na barreira de pneus foram tão grandes que a corrida foi interrompida com bandeira vermelha. Felizmente, o monegasco estava bem. E curiosamente, ele tinha batido no mesmo local onde ele tinha batido em 2020...

Passaram alguns minutos, para poder reparar as barreiras danificadas, e nas boxes, a ordem era esta: Russell, Gasly, Max Verstappen, Franco Colapinto, os McLaren, Arvid Lindblad e Lewis Hamilton, agora o único Ferrari em pista, na oitava posição. 

Quarenta minutos depois da interrupção, a corrida iria recomeçar com os pilotos a começarem nas posições que estavam antes do acidente, ou seja Russell na frente de Gasly, Verstappen e Colapinto. Os pneus tinham sido mudados: a grande maioria colocavam pneus duros, com a excepção, entre os da frente, de Max Verstappen, Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli. 

Quando as luzes se apagaram, depois de outra volta de aquecimento - Tsunoda estava fora do seu lugar - Russell mantinha a frente, com os Alpine atrás, Verstappen em terceiro e Hamilton a subir até quinto. Contudo, nas Lesmos, Colapinto despistava-se, e Antonelli subia lugar atrás de lugar, acabando no oitavo posto no final da primeira volta depois da segunda partida. Na volta seguinte, Hamilton era quarto, Antonelli era sexto, depois de passar Lando Norris.

Max subia mais um lugar, passando Gasly e era segundo. O francês começava a ser ameaçado por Hamilton, e um Antonelli que estava ao ataque, para chegar o mais rapidamente possível aos pilotos da frente. Hamilton continuou a pressionar o piloto da Alpine até conseguir ficar no terceiro posto, na volta 10. Gasly caia progressivamente de lugar, primeiro, a ser passado por Piastri, depois Antonelli. 

E na frente, Russell começava a ser ameaçado por Max Verstappen, e o neerlandês passou ao ataque, para ver se conseguia o primeiro lugar, até que o conseguiu na volta 12. Um pouco atrás, Antonelli passou Hamilton na Curva Grande e era quarto... a 2,5 da liderança! Pouco depois, já estava na traseira do seu companheiro de equipa e queria passá-lo. O garoto estava endiabrado! 

Aliás, parecia uma corrida das antigas: no final da volta 15, pouco mais de três segundos separavam os sete primeiros. Numa altura em que Russell tinha passado Max e ficava com a liderança. Logo a seguir, Antonelli passava Max e o italiano era segundo. E ele passaria ao ataque para apanhar Russell, que o apanhou na volta 18, para ser líder. Fantástico, Antonelli, que partira de 19º para chegar a primeiro em menos de um terço da corrida!

De certeza que não estamos em 1971?

Antonelli tentava afastar-se de Russell, mas o britânico não o deixava em paz. No inicio da volta 22, a liderança voltou a mudar na travagem para a primeira chicane, com o britânico a ficar com o comando. Mas o italiano não se rendia, e algumas curvas depois, ele reagia e voltava ao comando. Max estava a vigiá-los, mas não estava longe, a pouco mais de um segundo, e Piastri era quarto, já a uns distantes... quatro segundos, não muito longe de Lewis Hamilton. E estes cinco estavam a menos de dez segundos da liderança.

Na volta 25, a segunda retirada da corrida, com Fernando Alonso a encostar às boxes para não mais sair. Russell estava de volta à liderança, mas Antonelli não o deixava ir embora, e parecia que as suas paragens nas boxes iriam ser o momento decisivo desta corrida.

De repente, o Virtual Safety Car é accionado por causa do Aston Martin de Lance Stroll, que estava parado na escapatória da primeira chicane. Alguns pilotos foram às boxes, como Nico Hulkenberg, para a seguir, Kimi Antonelli e Max Verstappen iam às boxes para trocar de pneus. O italiano mantinha os médios, Max colocou duros. No regresso à pista, Russell tinha seis segundos de vantagem sobre Oscar Piastri, enquanto Kimi Antonelli, a 13 segundos da liderança, passou ao ataque, passando primeiro o Alpine de Pierre Gasly, depois, o McLaren de um muito discreto Lando Norris, e depois, perseguir o Ferrari de Lewis Hamilton, batendo constantemente a volta mais rápida.

Algumas voltas depois, Antonelli chegou por fim ao segundo posto e começou a "comer", segundo após segundo, e na volta 38, o italiano estava a oito segundos de Russell, o líder. Mas de repente, um aviso: Russell estava sob investigação por violação das bandeiras amarelas. Por algum tempo, a possibilidade de penalização era real, mas depois, os comissários disseram que nada aconteceria. Atrás, na volta 40, Max Verstappen passara Oscar Piastri e era terceiro, mas duas voltas depois, o neerlandês era passado pelo piloto da McLaren. E na volta 43, o piloto da Red Bull voltava a passar Piastri para ser terceiro.

No meio disto tudo, a dez voltas do final, Antonelli tinha menos de cinco segundos de distância sobre Russell. E ele aplicou-se fortemente para o apanhar: na volta 46, Antonelli fazia a volta mais rápida, 1,15 segundos mais rápido que Russell. E já tinha Russell na sua frente. E na volta seguinte, Antonelli fazia 1.23,861 contra 1.24,961 do britânico. Ele vinha furioso para apanhar o seu companheiro de equipa. Ele queria ganhar. 

Na volta 48, ele apanhou Russell, e quando ambos estavam lado a lado na travagem para a curva 1, Russell defendeu-se e o italiano acabou na gravilha, perdendo mais de um segundo. Mas o italiano não iria desistir, e tinha mais uma chance. E na volta 50, na travagem para a Variante Ascari, o italiano passou para a liderança, para delírio dos locais. 

A partir dali, Antonelli foi-se embora, rumo à vitória, e sobretudo, rumo à história: o primeiro italiano a vencer em 60 anos, e sobretudo, o piloto que vencia do segundo lugar mais baixo da grelha, só batido por John Watson, em 1983, que largou de 22º na corrida de Long Beach. E ainda marcou a volta mais rápida na última! Russell era segundo e Max o terceiro, na frente dos McLarens. Hamilton era sexto, na frente de Pierre Gasly, Arvid Lindblad, Franco Colapinto e Yuki Tsunoda.

E aqui está: uma corrida para a história. Monza é isso mesmo: chamamos de catedral, mas tem corridas que merecem ir de imediato para o museu.

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Qualificação)

Normalmente, quando começo a escrever sobre estas crónicas da qualificação, falo da pista e do ambiente. Mas hoje, depois do que vi, posso começar pelos eventos de quinta-feira, quando a FIA decidiu no seu Tribubnal de Apelo, que o terceiro lugar do GP do Mónaco pertencia a Isack Hadjar - que, ironicamente, está ainda ausente de Monza por causa da tal lesão no pulso - e que tinha de cumprir duas penalizações, que o relegou para o sétimo lugar. 

Na sexta-feira, Flávio Briaotre disse "cobras e lagartos" na conferência de imprensa, afirmando que um dos juízes era a favor da McLaren - Oscar Piastri acabou em quarto lugar, depois das penalizações - e a mostrar que estava insatisfeito com o que aconteceu, depois de ter ganho em recurso. 

E no sábado... Pierre Gasly consegue a pole-position, batendo George Russell e Oscar Piastri, por 180 centésimos. E torna-se no quarto piloto a conseguir, sem ser dos quatro do costume (Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull)... desde 2014. Não sei se é vingança da penalização, mas hoje, tudo correu bem.

O fim de semana em Monza, circuito centenário do automobilismo, poderia não ter chuva, mas teria calor. E se uma coisa é um carro a funcionar a temperaturas amenas, outra coisa é ter 34ºC no ar e mais de 55ºC no asfalto, ali, os carro irão comportar-se de outra forma. 

Os primeiros tempos começavam a surgir, com Max Verstappen a entrar no segundo 22, enquanto Lando Norris se queixava de falta de potência e de uma sensação estranha nos travões. no meio disto tudo, os Mercedes decidiram ajudar-se uns aos outros, especialmente Andrea Kimi Antonelli, que ajudava George Russell a conseguir o melhor tempo possível, mas no final da Q1 era apenas quinto, embora tivesse calçado os médios, para poupar um jogo de moles.

Pierre Gasly conseguiu 1.22,622, com Max Verstappen a 19 centésimos, na frente de Franco Colapinto (Colapinto? Quem diria!) e Charles Leclerc apenas conseguia o oitavo tempo.

A parte final da qualificação começou com Oscar Piastri a falhar a abordagem à curva 1, o que o obrigou a abortar a tentativa e a recomeçar a volta. Lando Norris aplicou-se e subiu ao terceiro lugar, com 1.22,659, enquanto Arvid Lindblad conseguia fazer o quinto tempo, com 1.22,727. No final, os 16 primeiros tinham uma diferença de 1,004 segundos. 

E os que preencheram o fundo do pelotão estão os Cadillac de Sérgio Peres e Valtteri Bottas, os aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll - o canadiano alcançou aqui em Monza a marca de cem corridas sem passar à Q2! - o Racing Bulls de Yukli Tsunoda e o Williams de Alex Albon.

Passando para a Q2, esta começou com os pilotos a puxarem uns pelos outros - towing, é o nome - e as primeiras voltas foram entregues a Max Verstappen, Liam Lawson e Carlos Sainz, com Verstappen a fazer o melhor tempo, ainda no segundo 22, à frente de Lawson e do espanhol da Williams.

Pouco depois, George Russell assumiu brevemente a liderança, que passou ainda por Pierre Gasly e Lando Norris, antes de ficar entregue a Oscar Piastri. Os Ferrari ficavam mais perto da zona de eliminação que do topo da tabela, e isso começava a ser preocupante para a equipa, os pilotos e os "tiffosi".

Na parte final, polémica: enquanto Max Verstappen tentava a sua volta rápida, Oscar Piastri estava no seu caminho na primeira chicane, abrandando-o. Ele já tinha marcado o seu tempo de 1.22,017, mas este impedimento era o suficiente para ser assinalado para uma punição na grelha, mas isso só iria acontecer mais tarde, depois dos treinos.

Com os pilotos a calçar moles novos, Leclerc e Hamilton não conseguiam mais que o nono e o décimo melhores tempos, com o inglês a conseguir 1.22,516. E tinha de rezar para que ninguém abaixo de si melhorasse.

Sorte a dele: enquanto Kimi Antonelli fazia 1.21,882, e ia para o topo da tabela de tempos, ninguém abaixo de Hamilton melhorava o seu tempo, mesmo quando Gabriel Bortoleto fazia... 1.22,517. Um milésimo de segundo mais lento que o inglês da Ferrari. Quem diria! 

E se os Ferrari passaram mesmo no limite, entre os eliminados na Q2, ficaram os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Haas de Esteban Ocon e Ollie Bearman, e o Red Bull de Liam Lawson. 

E assim, passamos para a Q3, a fase final da qualificação, que começou alguns minutos mais tarde.

Os primeiros esforços começaram com Russell a marcar 1.21,929, melhorando no terceiro setor, com Piastri a ser segundo, com 1.21,966. Max e Gasly andaram logo a seguir, não muito longe uns dos outros, e Hamilton apenas conseguia o sexto melhor tempo provisório.

por mais alguns minutos, a pista ficou algo vazia, e a tentativa final acabou por acontecer a pouco menos de três minutos do fim, quando os pilotos começaram a sair para pista e fazer as suas derradeiras voltas. O primeiro foi Piastri, que falhou a abordagem à curva 1 e ficou logo fora da luta pela pole. O seu companheiro de equipa, Lando Norris, não conseguiu melhorar e parecia ficar com o sétimo tempo. Pouco depois foi George Russell, que ainda fez o melhor tempo, e parecia que a pole já estava entregue. 

Mas não. É aqui que surge Pierre Gasly, que consegue sacar o melhor do seu carro e conseguiu fazer 1.21,786, o melhor tempo e consequentemente, a pole position para o GP da Itália. O francês ficou 60 centésimos à frente de George Russell, 180 centésimos à frente de Oscar Piastri,  centésimos na frente de Charles Leclerc e  centésimos na frente de Lewis Hamilton, todos eles nos cinco primeiros. 

Max Verstappen, Kimi Antonelli, Franco Colapinto, Lando Norris e Arvid Lindblad completavam o top 10.

E aí está, o inesperado aconteceu nesta tarde em Monza. Um bom carro, boas afinações e um pouco de espirito de vingança deu a Gasly a sua primeira pole da temporada. Se isto dará algo no domingo? Vai-se ver, será que este chassis dar-se-á bem nesta pista, não é?   

A imagem do dia

O GP de Itália de 2026 apresenta, provavelmente, a melhor chance de vitória para um piloto italiano, graças a Andrea Kimi Antonelli, o atual líder do campeonato, piloto da Mercedes. Contudo, com a troca de alguns componentes no seu carro, como o motor, ele não largará mais alto que o décimo posto da grelha. Logo, a sua chance de vitória está mais pequena que o normal.

E agora, em 2026, passam sessenta anos que aconteceu a última vitória italiana. A bordo de um Ferrari. E o vencedor foi um piloto... que não era titular na sua equipa. 

É sabido que em 1966, a Ferrari passava por um momento agitado. O piloto titular, John Surtees, tinha saído de forma intempestiva da Scuderia depois das suas discussões com o seu diretor desportivo, Eugenio Dragoni, tinham entrado em ponto de ebulição, especialmente nas 24 horas de Le Mans, quando ele foi substituído pelo italiano Ludovico Scarfiotti. Surtees, que tinha acabado de triunfar no tempestuoso GP da Bélgica, iria prosseguir, mas ao serviço da Cooper. Para o seu lugar veio... outro britânico, na figura de Mike Parkes. Este conseguiu um segundo lugar logo na sua primeira corrida, o GP de França, ao lado de Lorenzo Bandini, agora elevado a piloto principal.

Mas se o carro até era bom, parecia que os italianos não eram suficientemente bons para lutarem pelo título. Bandini conseguiu dois pódios nas duas primeiras corridas do ano, mas depois, conseguiu... dois pontos com o 312/66. A Ferrari vivia em estado de agitação, sem dúvida.

Para Monza, um terceiro 312/66 foi inscrito e o piloto escolhido foi outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Mas ele não era um piloto qualquer para ser escolhido. Aliás, nem era um italiano qualquer: havia um "pedigree" por trás, porque ele era familiar de Gianni Agnelli, "Il Avvocato", e presidente da Fiat. Mas isso não impedia de ser piloto por direito. 

Nascido a 18 de outubro de 1933, em Turim, Scarfiotti era o neto de um dos fundadores e o primeiro presidente da Fiat, Lodovico Scarfiotti. O seu pai, Luigi, era engenheiro, piloto - fez algumas edições das Mille Miglia - e chegou a ser deputado do parlamento, no tempo do Fascismo. 

A sua carreira automobílistica começou em 1952, aos 19 anos, num Fiat Topolino, no Circuito Di Piceno, na província de Marche. Nos anos seguintes, participará em algumas provas, quer de pista, quer de rampas de montanha, enquanto cuida dos negócios da família. Apenas em 1962, quando corre Scuderia S. Ambroeus, é que chama a atenção de Gianni Agnelli, seu tio. Nesse ano, torna-se campeão europeu de Montanha, num Ferrari, e no ano seguinte, torna-se piloto oficial da Scuderia, e faz a sua estreia na Formula 1, pela Ferrari, conseguindo um sexto posto na sua primeira corrida, o GP dos Países Baixos. 

Mas é na Endurance que consegue os seus melhores resultados pela Ferrari. Ganha as 24 Horas de Le Mans nesse ano, ao lado de Lorenzo Bandini, e as 12 Horas de Sebring, ao lado de John Surtees. No ano seguinte, será segundo em Sebring, e em 1965, vencerá os 1000 km de Nurburgring, de novo, ao lado de John Surtees, e em 1966, será segundo na mesma corrida, ao lado de Bandini.

As atribulações da Scuderia a meio daquele ano colocaram Scarfiotti a correr um carro de Formula 1 no GP da Alemanha, no chassis 246. Ele conseguiu um excelente quarto posto na grelha, na frente de Bandini, que só largava de sexto. Contudo, um problema elétrico na nona volta o impediu de acabar nos pontos.

A corrida seguinte, em Monza, ele foi inscrito com o 312/66, ao lado de Parkes e Bandini, e a máquina era a mais poderosa do pelotão, pelo menos em velocidade de ponta. Mas com Jack Brabham virtual campeão do mundo, e Surtees a lutar com o um Cooper aparentemente menos competitivo, os treinos foram bem mais competitivos que se esperava: os seis primeiros ficaram a menos de um segundo, com os Ferrari a ficarem com os dois primeiros lugares: Mike Parkes era o poleman, Ludovico Scarfiotti foi o segundo. Bandini foi o quinto, atrás de Surtees. 

A Ferrari dava-se bem em casa. Agora, o que o Commendatore desejaria, sobretudo, era que do domingo, fosse um italiano vencedor. 

Na largada, Bandini levou a melhor, mas na volta seguinte, Parkes estava na liderança, e nas voltas seguintes, pilotos como John Surtees e Jack Brabham ficaram com o comando da corrida, antes de Scarfiotti ficar na frente, na volta 13. E dali até à meta, liderou todas as voltas menos uma, quando foi passado por Parkes, na volta 26.

Scarfiotti conseguiu a vitória com cinco segundos de diferença sobre Parkes, numa dobradinha para a Ferrari. Dennis Hulme foi o terceiro, no seu Brabham, a 9,1 segundos. E ainda conseguiu a volta mais rápida. Tinha sido uma tarde de sonho para Maranello, em Monza, e claro, tinha sido a segunda vitória do ano, depois de Surtees, na Bélgica. Mas para a Ferrari, a máquina mais poderosa do pelotão tinha sido superada pela instabilidade em termos de pilotos naquela temporada.    

Youtube Formula 1 Video: Todas as temporadas onde a Ferrari não conseguiu um título

A Ferrari é a única equipa da Formula 1 que participou em todas as temporadas desde 1950, e claro, desde muito cedo que esteve na luta por títulos - desde 1951, para ser mais exato, com Alberto Ascari ao volante.

E como este é o fim de semana do GP de Itália, e é sempre bom recordar as vezes em que a Ferrari era favorita ao título, mas... estragou tudo. Algumas por culpa deles - Enzo Ferrari era um "bullier" notório, e queria competição interna entre os pilotos, levando-os para além do limite - e em outras ocasiões, foi a concorrência que levou a melhor. 

Preparem-se, são 21 minutos de desgosto para os "tiffosis", e o video é realizado pelo Josh Revell. 

As imagens do dia

Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Corrida)

Quatro semanas a apanhar sol - o verão ainda não acabou, diga-se - e da Hungria, a Formula 1 recomeça nos Países Baixos, num circuito relativamente novo num lugar clássico da história do automobilismo. E nesta segunda parte da temporada, ainda nem sabemos como isto acabará, porque houve coisas fora do domínio da própria Formula 1, do qual não saberemos se será seguro viajar para lá. O Médio Oriente e o Golfo em ebulição a perturbar tudo. 

Houve coisas bem interessantes durante as férias do verão. Mas o mais importante foi o que aconteceu há uns dias, quando Isack Hadjar se lesionou no pulso e ele iria ficar de fora para curar-se das suas lesões. Curiosamente, foi o lugar onde ele conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira. Liam Lawson regressou à Red Bull, ano e meio depois de ter saúdo de forma incerimoniosa, e no aseu lugar na Recing Bulls, foram buscar o japonês Yuki Tsunoda.  

Esta é também uma corrida de despedida. O contrato acabará este ano, e a partir de 2027, eles receberão a Formula E, a competição elétrica, que acabou a sua temporada na semana passada e terá um novo carro, mais veloz do que teve agora. 

Na hora anterior à corrida, a chuva caíra na pista, mas ainda antes da corrida, esta parou e a superfície estava suficientemente seca para manterem os slicks. Os Ferrari, por exemplo, iriam começar de moles, enquanto McLaren e Mercedes, começavam de médios. Sérgio Pérez iria partir das boxes, com problemas no seu Cadillac.

Na partida, Norris partia bem, seguido pelos Mercedes, e Max na frente de Lawson. Mas no final da primeira volta, Verstappen pisava a linha branca e escorregou, indo ao muro. A pior das desistências da corrida, por ser o piloto da casa, vítima da armadilha típica de uma superfície gordurosa depois da um aguaceiro. Resultado? Bandeira vermelha no inicio da segunda volta. Por esta altura, Norris tentava afastar de Antonelli, que tinha conseguido passar Russell e era segundo. Leclerc era quarto, pois tinha passado Piastri.

Mas tudo, agora, voltou à estaca zero. 

A volta de aquecimento estava a começar quando houve problemas no Haas de Ollie Bearman, que ficou parado na pista, obrigando a nova volta de aquecimento, para que o piloto britânico pudesse ser removido da pista. Depois de alguns minutos, tudo estava pronto para nova partida, com apenas 20 carros.

E quando aconteceu, Anmtonelli pressionou Norris e conseguiu a liderança da corrida logo na primeira curva, enquanto Russell era terceiro, onde era surpreendido por Oscar Piastri, um dos pilotos que largava com duros. Atrás, Arvid Lindblad era penalizado por causa da violação das bandeiras amarelas no acidente de Max, na primeira largada. 

As primeiras voltas não tiveram história, a não ser a penalização de Franco Colapinto por causa uma violação das bandeiras amarelas, e como era décimo, teve de ir às boxes para ceder o seu lugar a Yuki Tsunoda. Na frente, Norris perseguia Antonelli pela liderança, e a diferença não era maior do que segundo e meio, enquanto Piastri já tinha uma desvantagem superior a cinco segundos. E o australiano era pressionado por George Russell.

Mas na volta 18, aconteceram as primeiras paragens, com Russell a trocar para duros, antes de Piastri fazer o mesmo na volta seguinte. Gasly e Tsunoda fizeram a mesma coisa, e ambos também regressavam à pista com duros. Antonelli e Norris foram ao mesmo tempo na volta 22, também colocando duros, e deixando Hamilton na liderança. No meio disto tudo, a Williams e Fernando Alonso nos pontos, o que é bem interessante, por enquanto. especialmente com os espanhois ainda com moles!

Hamilton acabou por ir às boxes na volta 26, quatro voltas depois de Leclerc, e trocou para duros, ao contrário do seu companheiro de equipa, que regressou à pista com médios. No meio disto tudo, a ação estava a acontecer a meio da corrida, com quatro pilotos - o Alpine de Pierre Gasly, os Racing Bulls de Arvid Lindblad e Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg - lutando pelos lugares finais da pontuação. Perto do meio da corrida, Nico Hulkenberg tinha levado a melhor e era nono e afastava-se de Carlos Sainz Jr, tentando aproximar-se de Fernando Alonso e do seu renovado Aston Martin.

Tudo isto enquanto na frente, Antonelli aguentava Norris, e ambos tinham cerca de um segundo de diferença. 

 Na volta 34, Leclerc tentou a sua sorte contra Piastri e conseguiu o quarto posto ao piloto da McLaren, numa manobra algo arriscada, mas eficaz. Hamilton começou a assediar Piastri da mesma maneira, e o conseguiu na volta 35, para ser quinto, e relegando o australiano para sexto. Ao mesmo tempo, Fernando Alonso ia às boxes e regressava à pista com duros e, por agora, na 13ª posição. 

Na volta 41, os Mercedes foram às boxes, mas houve tempo de eles poderem a fazer a paragem sem problemas, e claro, a tentar evitar o "undercut" dos McLaren, caso quisessem fazer nessa altura. A diferença entre Norris e Antonelli era agora a rondar os 16 segundos, e esperava reduzir para evitar que o piloto da McLaren ficasse com a liderança. Entre eles, os Ferrari, onde Hamilton parecia ser mais rápido que Leclerc, mas não queria ceder, porque queria apanhar Norris. Na volta 44, o monegasco foi às boxes pela segunda vez, regressando em sexto, com os duros calçados. E na volta seguinte, foi a vez de Piastri ir às boxes, e colocar os moles, para ver se era mais rápido na parte final da corrida.

Norris foi às boxes na volta 48, foi rápido, colocou mais duros e regressava à pista em terceiro. Agora, tinha cerca de três segundos de desvantagem sobre Antonelli, e esperava ser mais rápido com este jogo de pneus, enquanto Hamilton era o novo líder da corrida, mas os dois pilotos atrás dele eram os mais rápidos, e Norris estava ainda mais rápido, reduzindo a sua diferença abaixo de segundo e meio.

A partir da volta 51, Norris estava na traseira de Antonelli, e ambos na traseira de Hamilton. Na volta 54, Norris conseguiu passar o piloto da Mercedes na curva Tarzan... do lado de fora! Brilhante, apesar de já ter visto isto em 1979... não é, Alan Jones?

Logo depois, Norris passava Hamilton e liderava a corrida, tudo isto sem ter de passar pelas boxes, ou seja, uma coisa clássica para aplaudir. Quase ao mesmo tempo, Esteban Ocon tornava-se na quarta retirada da corrida, causando bandeiras amarelas no local onde parou. Logo depois, o Safety Car Virtual entrava em ação, os Ferrari iam às boxes, primeiro Hamilton na frente de Leclerc, e depois, Oscar Piastri e Kimi Antonelli também pararam, trocando de pneus. Estes quatro pilotos meteram moles, preprando-se para a parte final da corrida. 

A corrida regressou ao normal na volta 57, a quinze do final, com Norris com cerca de seis segundos de Russell, que por sua vez, tinha uma vantagem de seis segundos sobre o terceiro classificado, e ambos tinham duros, contra os moles. Antonelli tinha agora de aguentar as performances de Hamilton, que queria aquele lugar no pódio, e isso não iria ser fácil.

Na volta 66, Russell foi avisado para que não resistisse à ultrapassagem por parte de Antonelli, mais rápido, e se o seu companheiro de equipa parecia ter ritmo para apanhar o piloto da McLaren, George Russell estava agora vulnerável a Lewis Hamilton, que também tinha pneus moles e não queria perder de vista o piloto italiano. 

Mas no final, os Ferrari não tinham o ritmo para apanhar Antonelli, e tinham com alvo George Russell. Para piorar as coisas, Leclerc queria passá-lo para ficar com o quarto posto, e enquanto isso acontecia, Lando Norris via a bandeira de xadrez como vencedor, pela segunda vez seguida, e conseguia aproximar-se de Antonelli na luta pelo campeonato. Russell era terceiro, na frente dos Ferrari de Hamilton e Lelcerc, com Piastri num discreto sexto posto. 

Liam Lawson, Nico Hulkenberg, no seu Audi, Fernando Alonso, no seu Aston Martin, que conseguiu aguentar nas voltas finais o Alpine de Pierre Gasly. Numa corrida onde 16 carros chegaram ao final.

E assim foi a última corrida da Formula 1 em terras neerlandesas. Ver se algum dia regressará ali, não sabemos Espera-se que sim, e espera-se que esse regresso seja dentro em breve. Agora, são duas semanas até outro clássico do automobilismo: Monza. E ainda por cima, será num ano onde um piloto italiano está a liderar um campeonato. 

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Qualificação)

Depois de quatro semanas de férias, a Formula 1 regressa ao seu ritmo normal, ou seja, ainda mais alucinado que o costume porque ainda existem duas corridas do qual não sabemos se acontecerão ou não - geopolitica, sabem? E então, a segunda metade do campeonato parece prometer ser mais interessante que a primeira. 

Ainda antes de sabermos que Isack Hadjar tinha fraturado o pulso, a Red Bull estava presetes a anunciar que o seu piloto, o seu "nec plus ultra", do qual esperam desencadear a sua recuperação, Max Verstappen, iria ficar na equipa até 2030, tornando-se no centro de um plano para voltarem a ser campeões. Mas no plano de renovação da equipa, Max praticamente ficou ainda mais milionário que é agora, não só em termos de salário, como também dos direitos de imagem e "mershandising". Com algumas centenas de milhões de dólares a amealhar até ao final da década, pelo menos, ele será um homem financeiramente feliz, porque as vitórias e os títulos... se calhar, demorarão mais um pouco.

E até calha bem este anuncio: é o último ano da Formula 1 nos Países Baixos. E a despedida de um nome clássico do calendário - digo nome, porque o circuito, que conhecemos nos anos 60, 70 e 80 do século passado, esse desapareceu há muito. E a partir do ano que vêm, acolherão a Formula E, a competição elétrica que terá um carro mais potente que teve até agora.

Mas no meio disto tudo, ainda há um Sprint Race, onde George Russell conseguiu uma pole, e se calhar, poderá ser um vislumbre do que poderá acontecer na qualificação, que acontecerá depois da "corrida sprint". Pelo menos, era o que se pensava: a corrida foi aborrecida, Russell acabou or ganhar, e choveu na última volta!

Passado um tempo, e já com o sol a brilhar e a pista seca, começou a qualificação. As primeiras voltas foram mais exploratórias e de aquecimento de pneus. Os Racing Bulls, por seu lado, começaram a colocar voltas rápidas desde as primeiras voltas lançadas. Os Ferrari começaram a colocar tempos no segundo 13, mas Oscar Piastri foi o primeiro a entrar no segundo 12, um tempo já mais aproximado do que era esperado no topo da tabela, seguido de George Russell e Lando Norris. 

Um pouco mais tarde, na sua segunda tentativa, Lewis Hamilton queimou a travagem na curva 1 e teve de regressar às boxes para calçar pneus novos, mas ele já tinha o tempo para rumar à Q2. Em contraste, os do costume estavam na zona de risco:  os dois Cadillac, os dois Haas e, de forma algo surpreendente, o Audi de Gabriel Bortoleto.

Mas na parte final, Ocon melhora e vai para a Q2, Bortoleto também, e no seu lugar apareceram os dois Aston Martin - parece que o motor não foi aquilo que se esperava - e o Williams de Carlos Sainz Jr., que faziam companhia ao Haas de Ollie Bearman, e os Cadillac de Valtteri Bottas e Sérgio Pérez. 

Passada a Q1, esperou-se por alguns minutos pelo Q2. 

Quando assim aconteceu, os primeiros carros foram... os Mercedes, seguido pelo Red Bull de Max Verstappen. O primeiro a marcar um tempo foi George Russell, na frente de Kimi Antonelli. Contudo, Lando Norris tratou de tirar 50 centésimos de segundo ao tempo de Russell. Oscar Piastri tirou mais 26 centésimos de segundo ao tempo do colega de equipa, com 1.11,641, com Leclerc a conseguir o terceiro melhor tempo provisório.

Depois dos carros terem passado brevemente pelas boxes, regressaram à pista para as derradeiras tentativas, e se Antonelli não conseguiu mais que o quinto melhor tempo, já Norris tratou de tirar 13 centésimos ao tempo de Piastri, com 1.11,628, enquanto Verstappen ficava com o terceiro melhor tempo, a 246 centésimos. 

E entre os que ficavam com a fava, os azarados eram os Alpine de Pierre Gasly e Franco Colapinto, o Williams de Alex Albon, o Haas de Esteban Ocon, o Racing Bulls do regressado Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg. 

Assim sendo, passou-se para a Q3.

Ela começou de forma movimentada na via das boxes, mas quando começaram a acontecer em pista, foi Lando Norris que fez o primeiro tempo relevante: 1.11,344. Piastri marcou tempo, mas não melhorou (1.11,577), e nem Antonelli, com o seu 1.11,675. Russell melhorou, com 1.11,495, subindo para segundo. Leclerc apareceu depois, sendo quarto, com o tempo de 1.11,667. Hamilton conseguiu apenas o oitavo tempo, com 1.12,110.

Com os céus a ameaçarem chuva, na parte final da qualificação, eles tinham calçados os seus moles para saber se haveria tempo ou não para um tempo suficiente para mudar a sua posição na grelha, ou algo mais. Antonelli marcou 1.11,296 e ia para a frente dos tempos, mas instantes depois, Norris estabeleceu "o" tempo: 1.11,163. Fantástico, hein?

Russell só conseguiu 1.11,265, Piastri 1.11,305, e não havia mais chance, porque a chuva começou a cair. Faltavam três minutos para o final da sessão.

Norris, feliz da vida, consegue puxar algumas coisas interessantes da sua cartola e ficar na frente dos Mercedes. E na conferência de imprensa, ele próprio nem sabia como tinha conseguido: “Foi apenas uma volta razoável. Pressionei porque viram quão renhido está e uma ou duas centésimas fazem uma grande diferença no final”, explicou. 

Resta saber como será amanhã, quando as coisas forem sérias. 

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O acidente do GP da Alemanha, quase duas semanas antes, tinha acontecido na pior altura possível para os organizadores do GP da Áustria, no Osterreichring. Niki Lauda estava no hospital, em estado grave, depois do seu acidente no Nurbugring - mas tudo indicava que não estava mais em perigo de vida - e para piorar as coisas, a Ferrari anunciou que não iria participar na corrida. Aliás, o que se falava de Maranello é que iriam "boicotar". 

A razão? Nem era por causa de Lauda: era por causa do apelo que tinham perdido por causa do GP britânico.

No meio de toda a agitação, as pessoas esqueceram que existia um apelo que a Scuderia tinha feito junto da RAC, o Royal Automobile Club, por causa dos organizadores do GP britânico, que nesse ano tinha sido em Brands Hatch, terem deixado James Hunt correr depois da carambola da primeira volta, no Paddock Hill Bend. Com o RAC a decidir que o britânico da McLaren tinha razão em correr, Enzo Ferrari decide ser mais radical: no dia seguinte, anuncia que a Scuderia não iria disputar o resto do campeonato.

Claro, a noticia agitou ainda mais o pelotão da Formula 1, que ainda estava a respirar "por aparelhos" por causa do estado delicado de saúde de Lauda, mas logo de imediato, os mais experimentados afirmaram que isto era mais uma das manobras do Commendatore, sempre espalhafatoso sempre que os regulamentos não estavam a seu favor. Como se queixava que os dirigentes queriam levar a McLaren ao colo, decidiu aquilo que muitos consideraram como "golpe de teatro". 

Tempos, depois, Niki Lauda contou que durante esses dias, Daniele Audetto, o diretor de equipa, tentou cancelar o GP da Áustria, afirmando que sem a sua principal atração, não valia a pena. E ele quase conseguiu! Mas mesmo com o GP a prosseguir, a Ferrari decidiu que iria "ficar em casa", ou seja, não iria correr ali. Sem Lauda e sem Ferrari, isso iria afetar as multidões que estavam previstas para aparecer em Spielberg, e também, quem iria ser o substituto do austríaco, do qual pouco ou nada se sabia.

Mas havia outro motivo para que estas ações fossem "golpe de teatro": dali a cerca de um mês, iria haver o GP de Itália, casa da Ferrari, e se a ideia era de cancelar o maior número de corridas possível só porque a Ferrari iria boicotar o resto do campeonato, se calhar os organizadores poderiam ter outras ideias. Afinal de contas... a Ferrari pagaria os prejuízos, por exemplo?

E tinha outro problema: a Ferrari pertencia, em parte, à Fiat, e boicotar o resto da temporada por capricho de um homem de 78 anos não foi uma atitude bem vista por parte do seu patrão, Gianni Agnelli, e mandou uma mensagem a Maranello, afirmando que essa não seria boa politica. E não iria cancelar a corrida de Monza, em setembro. Dali a alguns dias, Ferrari decidiu que iria regressar à grelha no GP nererlandês, em Zandvoort, mas apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

Uma coisa é certa: sem Lauda e sem Ferrari, ninguém iria saber quem seria o favorito à vitória no GP da Áustria. E o campeonato, já agitado por causa de Lauda e do seu acidente, mais agitado ficava com o "boicote" de Maranello e as alegações de favoritismo dos comissários em relação a Hunt. 

A imagem do dia

Terça-feira, 3 de agosto de 1976.

O mundo continua a seguir atentamente o estado de saúde de Niki Lauda, o campeão do mundo de Formula 1, piloto da Ferrari e líder do campeonato do mundo de 1976, acidentado dois dias antes durante o GP da Alemanha, no Nurburgrung Nordschleife. Ainda mais depois de se descobrir que, não estando nenhuma câmara de televisão a filmar no local do acidente, um espectador francês, com uma câmara de oito milímetros, tinha filmado tudo e entregue à televisão francesa, que por sua vez, distribuiu através da Eurovisão. E especialmente na Alemanha e na Áustria, essas imagens passavam sempre que podia nos seus noticiários.

E toda a gente tinha legitimas preocupações no seu estado de saúde: Lauda batalha pela vida. Queimado na cara, esses não eram os seus ferimentos mais graves, eram os seus pulmões, que estavam afetados pelos fumos tóxicos que tinha inalado. E estes estão à beira do colapso. Pior: à beira da morte, e com os médicos a avisarem Marlene Knauss, sua mulher, de que o pior poderia acontecer a qualquer momento, um padre é chamado ao seu quarto, para lhe dar a extrema-unção.

Quando Lauda, enquanto entra e sai do coma, vê o padre, acha isso ofensivo e até lhe dá uma razão para viver. "Estou deitado, no quarto de hospital. Aparece um homem, fala em latim. É a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, do choque. O padre não falou nada agradável, que desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: 'Pare, não vou morrer!'", acabaria por contar, semanas depois. 

No ano a seguir, conta à BBC o que sentiu nesses dias críticos: "Quando cheguei ao hospital... estava muito cansado e só queria ir dormir. Mas sabes que não podias dormir, era outra coisa.", começou por afirmar.

"E depois simplesmente luta-se com o cérebro. Ouvem-se ruídos, ouvem-se vozes, e tenta-se apenas prestar atenção ao que elas estão a dizer, e tentando manter o cérebro em funcionamento e fazer com que o corpo lute contra a doença. E acho que foi muito bom eu ter feito isso, porque foi assim que sobrevivi."

Mais tarde, em 2015, deu outros detalhes.

"Os meus pulmões quase deixaram de funcionar depois do acidente e os médicos salvaram-me a vida porque tive um colapso pulmonar... e sobrevivi. As queimaduras e os outros problemas de saúde conseguia-se resolver. Mas os pulmões eram o perigo para a minha vida", contou.

Os médicos deram-lhe os melhores tratamentos, com antibiótico, para evitar que entrasse em septicémia, e aos poucos, o corpo começou a reagir e a melhorar. Mas apesar de aguentar o embate, a maior parte das pessoas estava cética na sua recuperação. 

Entretanto, os jornais e as televisões contavam mais pormenores do acidente. Dos quatro pilotos que foram ter com ele, ao seu carro em chamas, tinha sido Merzário que chegara ao pé do cinto de segurança e o conseguiu soltar-se, com dificuldade, porque o corpo de Lauda esta comprimido contra ele, que dera alguns passos fora do carro antes de se deitar na relva, onde outros pilotos, como John Watson e Emerson Fittipaldi, o acalmavam antes de o colocarem na ambulância. 

Esta queria levar inicialmente o piloto pelas estradas à volta do circuito, até Adenau, onde se fariam os primeiros-socorros. Só que se descobriu que, por aí, demoraria cerca de vinte minutos para lá chegar, e a conselho de Hans-Joachim Stuck, decidiram usar a pista até â saída de Breidscheid, algumas centenas de metros do local do acidente, pois era ao lado de Adenau. Com isso, pouparam tempo, e se calhar, salvando-lhe a vida.

Para além disso, soube-se que, para além das queimaduras de terceiro grau na cara, e os pulmões afetado pelo fumo tóxico, ele tinha sofrido fraturas nos pulsos, no esterno e na maçã do rosto, que tinham passado despercebido por causa das queimadoras no rosto.

Naquele verão, as pessoas tinham a respiração em suspenso e queriam saber mais novidades sobre o seu estado de saúde. Poderiam temer o pior, mas esperavam pelo melhor, e também saber se ainda haveria alguma chance de regresso. Para essa pergunta, teriam de esperar um pouco mais de tempo.