sábado, 22 de março de 2014

Youtube Formula 1 Crash: as imagens do acidente fatal de Peter Revson

As imagens são raras, mas valem o que valem: uma filmagem dos testes que a Formula 1 estava a fazer no circuito sul-africano de Kyalami, como preparação da corrida, que iria acontecer na semana seguinte, e onde o americano Peter Revson irá ter o seu acidente fatal.

Já falei no post anterior sobre as circunstâncias do acidente, e quem esteve presente para o socorrer. Mas aqui pode-se ver os pormenores mais chocantes, bem como o socorro feito por Graham Hill e Dennis Hulme, entre outros.

Vi esta no Twitter, colocada pela página de Formula 1 da RTP.

Nos 40 anos da morte de Peter Revson

Passam hoje precisamente 40 anos sobre a morte de Peter Revson, o piloto americano morto durante os testes de Formula 1 pré-Grande Prémio da África do Sul, quando perdeu o controlo do seu Shadow na Barbecue Bend. Todos falam dele como um herdeiro de um império de cosméticos (a Revlon) e um piloto que amadureceu e foi veloz com o passar dos anos e da experiência. Alguns o definem como "playboy", mas isso só subestimou e extrema competência atrás de um volante, traduzido com duas vitórias na temporada de 1973, ao serviço da McLaren.

Sobre Revson, neto de um judeu russo que foi para os Estados Unidos para evitar servir na tropa czarista, descobri recentemente uma coisa contada por Mário Andretti por ocasião das 12 Horas de Sebring, em 1970. O italo-americano guiava um Ferrari e todos sabem que foi Revson que fez dupla com o ator Steve McQueen, um confesso "petrolhead", e que o ator estava lesionado na perna, fazendo com que fizesse apenas o minimo - cerca de meia hora a cada quatro horas - enquanto que o americano fazia grande parte do esforço, que o fez cansar imenso.

Na parte final, quando se soube que a possibilidade de vitória da dupla que corria no Porsche 908 Spyder, Andretti (que guiava outro carro e estava fora da corrida), Mauro Forgheri pediu a Andretti para correr no carro que era partilhado por Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, sabendo que ele estava mais fresco do que todos os outros pilotos. O carro estava com uma volta de atraso sobre o Porsche, mas ele guiou como se não existisse mais amanhã e apesar dos problemas que teve nos minutos finais, apanhou o Porsche nos quilómetros finais, ficando com a vitória. 

Ele depois contou: "Quando ouvi pelo altifalante que era Revson o líder, a multidão começou a aplaudir e a incentivar, não ele, mas sim o Steve McQueen. A ideia de ter um ator de Hollywood no lugar mais alto do pódio revoltou-me, pois ele não tinha feito nada para o merecer, e diminuía o esforço feito pelo Revson. Assim sendo, saltei para o carro e guiei que nem um posesso para apanhar o Porsche. Sabia que tinha uma tarefa dificil pela frente, mas sempre acreditei que era possivel."

Apesar de Andretti ter ajudado a Ferrari a vencer em Sebring, o segundo lugar de Revson não o impediu de subir ao lugar mais alto do pódio. É que o seu 908 tinha vencido na classe de 3 litros, e provavelmente foi mais um caso onde os vencedores foram mais subestimentos do que o segundo classificado...

Revson foi um dos que esteve no grupo inicial da McLaren, ao lado de Timmy e Teddy Mayer e Tyler Alexander. Esteve na Europa em 1964, fazendo a sua estreia na categoria máxima do automobilismo, mas os resultados foram modestos e saiu pela porta pequena. Nos Estados Unidos aprendeu a crescer como piloto, sempre ligado à McLaren como piloto da Can-Am e da IndyCar, mas andou também na Trans-Am, ao lado de pilotos como Mark Donohue e George Follmer. E deu-se bem: foi o campeão da Can-Am em 1971, com a McLaren.

Quando regressa à Formula 1, no final de 1971, foi a bordo do terceiro Tyrrell oficial, em Watkins Glen. Mas foi em 1972 que ele faz a sua primeira temporada a tempo inteiro na categoria máxima do automobilismo, dividindo o seu tempo nos dois lados do Atlântico. Enquanto que em Indianápolis, faz a pole-position (e quase vence a corrida, sendo segundo atrás de Mark Donohue), na Europa, aproveita muito bem a sua segunda oportunidade, fazendo uma pole-position em Mosport, no Canadá. Mas ele leva os carros até ao limite: na volta a seguir a fazer a pole, perde o controlo do seu McLaren M19 e bate de traseira com o guard-rail. O triunfo de mão dada com o desastre...

Revson ainda têm compromissos nos Estados Unidos em 1973, mas dedica-se a tempo inteiro na Formula 1. E aos 34 anos, entra no rol dos vencedores: o M23 é um excelente carro e ele sobe ao pódio quando os grandes protagonistas dessa temporada - Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi - não vencem. Em Silverstone e em Mosport, o "Star Sprangled Banner" é tocado em sua honra, e ambas as corridas tiveram uma coisa em comum: foram complicadas.

Mas por essa altura, as relações com Teddy Mayer andam tensas, e ele decide que o melhor seria ir à sua vida. Trocou a McLaren com a Shadow, e o chassis era promissor. Tony Southgate era o desenhista do carro, o DN3, e com ele, conseguiu boas posições na grelha de partida, mas nunca chegou ao fim.

Em 2012, numa entrevista à Motorsport britânica, falou sobre Revson e das circunstâncias do seu acidente fatal: “‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou conosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira flia da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano."

Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos a usar bastante titânio no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida, e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, o carro conseguiu entrar até à zona do cockpit.

Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

No momento do impacto, alguns comissários tentaram salvá-lo, bem como dois pilotos: os veteranos Dennis Hulme - seu ex-companheiro na McLaren - e Graham Hill. Contudo, os esforços foram inuteis. Aparentemente, foi esse o momento que o piloto neozelandês, campeão do mundo em 1967, decidiu que iria pendurar o capacete no final da temporada.

Quando morreu, Revson estava noivo da Miss Mundo de 1973, Majorie Wallace, que tinha conhecido em Indianápolis. E ele iria ser o herdeiro da cadeia de cosméticos, do qual era dono o tio Charles. Tinha perdido um irmão, Douglas, num acidente de Formula 3 em 1967, na Dinamarca. De facto, as coisas corriam muito bem para ele. Pode-se especular que caso tivesse vivo para herdar o império dos cosméticos, poderia fazer uma de três coisas: largar o automobilismo e tomar conta do império, vender a sua parte e continuar a correr. Ou então, montar a sua própria equipa. Na altura em que morreu, a Revlon valia cerca de mil milhões de dólares, o que era uma fortuna e tanto.

Mas no final, resta a memória de um piloto versátil e de um dos últimos cavalheiros do automobilismo. 

sexta-feira, 21 de março de 2014

Youtube Video Testing: Mais imagens do testo do Toyota Yaris WRC

São imagens feitas ontem em Itália, mais concretamente no lugar de Ripabella, com o francês Stephane Sarrazin ao volante. Apesar das informações serem escassas, sabe-se que o carro têm um motor 1.6 Turbo, sem sistemas hibridos. Já houve um responsável da marca que já disse que estão satisfeitos com os resultados, e que outros testes estão agendados no futuro.

Resta saber se a Toyota e a FIA chegarão a algum acordo para que os regulamentos sejam moficiados para permitir os carros híbridos... para já, temos estas imagens. 

No aniversário de Senna, os meus videos favoritos

Não nego que tenho saturamento pessoal pelo "assunto Ayrton Senna", e sei que em maio vai ser ainda pior, por causa dos vinte anos da morte do piloto. Mas hoje sacudo o meu incómodo pessoal por causa das coisas que fizeram hoje, por ocasião daquilo que seria o 54º aniversário do seu nascimento. Ver o Google a decidar, pela primeira vez na sua carreira um "Doodle" (o cabeçalho) a um piloto de Formula 1, é algo unico, e é para vermos o impacto que ele teve nas nossas mentes, na nossa geração. Não só pelos seus feitos na pista, pelas polémicas que teve com Alain Prost ou com Jean-Marie Balestre, mas pelo facto de ter morrido na pista. O último a morrer, até agora.

Esta tarde, tive com um bom amigo meu, que me mandou o vídeo da matéria do Top Gear sobre ele, feito em 2010. Deve ser provavelmente uma das matérias mais populares do programa britânico, bem feito e bem equilibrado, que não só fala das suas virtudes, como dos seus defeitos. E mesmo Jeremy Clarkson, um confesso "villeneuvista" (classe Gilles), rende-se aos feitos de Senna nas pistas, especialmente o Mónaco, onde venceu seis vezes... e cometeu o maior erro da sua vida.


Bem vistas as coisas, se pensar numa seleção do que gostaria de ver sobre ele numa noite sem muito com que fazer, sem hesitar, iria buscar três coisas: a matéria do Top Gear, o documentário do Asif Kapadia e o video de 45 minutos que o Antti Kalhola fez em 2010, sobre a sua carreira na Formula 1. O Antti ainda fez outro muito bom, sobre as suas voltas-canhão nas qualificações, do qual também recomendo, mas já não há espaço por aqui. A todos eles falta naturalmente o que fez o Top Gear, que colocou o que andou a fazer nos tempos do karting, na Formula Ford 2000 e na Formula 3, onde andou lado a lado com tipos como o Enrique (Quique) Mansilla e o Martin Brundle, e partilhou a grelha com tipos como... olha, o Henri Toivonen.

Para mim, já é complicado escrever sobre ele e fugir do óbvio: Estoril, Monaco, Suzuka, Donington, Imola. É cada vez mais difícil apresentar algo novo sobre ele, apesar de saber que de quando em quando aparecerá alguma coisa, como a história dos contratos do brasileiro com a Ferrari em 1990, por exemplo. Agora, sei que há teses de doutoramento no Brasil sobre o tratamento mediático de Senna, por exemplo. Creio que só aí é que se verá algo novo sobre ele, pois de resto, será uma reciclagem atrás de reciclagem. Deve ser a história mais completa que conheço sobre ele. E é por isso que nunca escreverei uma biografia sobre ele. Não acrescentaria nada de novo.


Mas enfim, comemoremos. É um ídolo de toda uma geração, a minha, que cresceu a vê-lo na televisão. E sei que valeu a pena.

Youtube Rally Testing: as primeiras imagens do Toyota Yaris WRC


Depois de ter sido anunciado ontem que a Toyota esteve a fazer os seus primeiros testes em Itália, surgiram agora as primeiras imagens desses testes. É um video curto, de 16 segundos, filmado pelo Alessio Carrari, mas pelo aspecto do carro, já andaram a desenvolver o suficiente para fazer estes testes.

Veremos se vamos ter de esperar três anos, ou menos, para os ver nas classificativas.

quinta-feira, 20 de março de 2014

Youtube Formula 1 Video: A nova temporada explicada... em desenho

Este video já têm uns dias, mas é engraçado: é a temporada explicada em desenhos, quer do lado da Ferrari, da Red Bull e da Mercedes, com os seus problemas e esperanças... e a presença omnipotente do Bernie Ecclestone, com o "selfie" da praxe.

O video é da Videas.es, mas vi isto no WTF1.co.uk. 

Noticias: Sebastien Löeb vai tentar bater recorde de Goodwood

Sebastien Löeb ainda não fez tudo com o Peugeot 208 Ti16 que pulverizou o recorde no Pikes Peak. Isto porque em julho vai voltar ao carro para tentar bater outro recorde: o da subida mais rápida à rampa de Goodwood, no habitual Festival da Velocidade. A ideia é de bater o recorde atual, situado em 41,6 segundos, feito pelo alemão Nick Heidfeld em 1999, a bordo de um McLaren MP4-13 de Formula 1.

O anuncio foi feito hoje, ao mesmo tempo que era divulgado o cartaz do Festival de Velocidade de Goodwood, onde entre outros, irão estar ex-pilotos como Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, John Surtees, Andy Wallace, Al Unser Sr. e Richard Petty. O brasileiro irá guiar o McLaren M23 que lhe deu o bicampeonato, há 40 anos, enquanto que Surtees comemorará o cinquentenário do seu título mundial, com o Ferrari 158 que lhe deu o campeonato. 

Já Al Unser Sr. andará com o Lola que lhe deu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis em 1978, enquanto que o britânico Wallace guiará o Jaguar XJ9, que lhe deu a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1988.

Os Pioneiros: Parte 2, A Primeira Corrida

(continuação do capitulo anterior) 

No inicio de julho de 1894, estavam inscritos 102 automóveis de vários tipos. Cada um tinha pago dez francos de inscrição, e entre os inscritos, estavam fabricantes sérios como Serpollet, Peugeot, Benz, Panhard e outros, para projetos pouco viáveis, de vários tipos de propulsão. E entre esses 102 inscritos, havia o nome que mais se destacava: o do conde Jules-Albert de Dion. Ele inscreveu um modelo seu a vapor, com quatro rodas, mas trazia atrelado a ele uma "caleche", ou seja, um atrelado com mais duas rodas e quatro lugares. Esso seria decisivo no resultado final. 

Outros concorrentes se destacavam. Havia quatro Peugeots inscritos, um deles conduzido por Albert Lemâitre, um negociante de champagne numa firma que detinha em parceria com o seu irmão. O negócio tinha dado rendimentos suficientes para comprar um Type 7, e aos 30 anos (tinha nascido em 1864 em Ay, no Marne) leu o apelo de Pierre Giffard e participou na competição. No dia da corrida, levou como passageiro Adolphe Clement-Bayard, um fabricante de bicicletas.

Outro Peugeot inscrito era o de Auguste Doriot. Um engenheiro nascido em 1863, Doriot estava na marca desde 1887, altura em que tinha acabado de terminar o serviço militar no exercito francês. A sua experiência ajudou a desenvolver os primeiros automóveis na secção da marca, nomeadamente o Type 3, que para além de ter 3,5 cavalos, tinha uma caixa de velocidades de quatro marchas, mais uma para marcha-atrás. E nesse ano, tinha convencido Pierre Giffard para que desse publicidade à primeira tentativa de longa distância, entre Paris e Brest.

O carro, um Type 3, estava carregado com ferramentas, peças sobressalentes e água, e ele vinha acompanhado por um colega engenheiro, Louis Rigoulot. Saindo de Paris a 8 de setembro, acompanhando os ciclistas que faziam o Paris-Brest-Paris, o carro fazia uma média de 20 km/hora, mas a falta de potencia fazia com que Rigoulot o ajudasse a empurrar o carro nas subidas. Apesar da boa média inicial, pararam por 24 horas à conta de um problema na caixa de velocidades, reparado com a ajuda de um ferreiro. Chegaram a Brest na noite de 12 de setembro, recebidos por uma multidão de gente. Regressaram a Paris quatro dias depois, mostrando a potencialidade do automóvel para longas distâncias.

Havia algunns Panhard e Levassoir, dois deles conduzidos pelos fundadores: Paul Panhard e Émile LevassoirÉmile Mayarde também conduzia um desses automóveis.

Mas na lista dos 102 automóveis, havia carros que causavam mais mistério do que outra coisa. É certo que haviam 19 carros a gasolina e 26 a vapor, mas outros não causavam mais do que mistério. Nove deles afirmavam que tinham "gravidade" como combustão, enquanto que cinco eram propulsionados por "ar comprimido". Três deles eram "automáticos", outros tantos eram "hidráulicos", e outros três eram propulsionados por "gás". No final, a 18 de julho, 75 dos inscritos simplesmente... não apareceram.

Os restantes 27 elementos passaram por provas de qualificação, que duraram três dias, no Bosque de Boulogne. Perante muito público, os 26 carros ficaram expostos para que pudessem ser observados, e no dia 19 de julho, fizeram um percurso de qualificação de 50 km à volta do bosque, que teriam de completar em menos de três horas para serem aprovados. No final, 21 carros foram selecionados.

No dia 22 de julho, pelas oito da manhã, os 21 carros alinhavam na Porte Maillot, para fazerem um percurso que passava pelo Bosque de Bolonha, Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, na direção de Mantes. Ali, houve uma paragem para almoço, por volta do meio-dia, para depois continuarem hora e meia mais tarde, passando por Vernon, Eure, Gaillon, Pont-de-l'Arche, chegando ao 'Champ de Mars', no meio da cidade de Rouen.

Ao longo do percurso, milhares de pessoas celebravam a passagem dos condutores, curiosos com as "carruagens sem cavalos", muitos deles provavelmente a verem um pela primeira vez. A corrida foi sem incidentes, dada a média de 20 km/hora que a maior parte dos carros fazia. Nem sempre era uma corrida, por vezes era mais um passeio. Mas o primeiro a chegar ao foi De Dion, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Albert Lamâitre, e 16 minutos e 30 segundos na frente de Auguste Doriot. René Panhard e Émile Levassoir ficaram a seguir, a 33 minutos e meio e 55 minutos e meio do primeiro.

Contudo, na terça-feira seguinte, a 24 de julho, o "Le Petit Journal" divulgou os resultados, e estes revelaram outra história: o prémio principal foi partilhado entre o carro de Peugeot e os de Panhard et Levassoir "pelo competidor cujo carro esteve próximo do ideal". O carro de De Dion tinha o atrelado, e levava o fogareiro lá dentro, contrariando as regras do jornal. Assim sendo, foi lhe retirado o primeiro lugar, mas dado o prémio de dois mil francos, graças "ao seu interessante trator a vapor, que desenvolve uma velocidade incomparável, especialmente nas subidas". O terceiro lugar, com o prémio dos 1500 francos em ouro, foi dado Maurice Le Blant, pelo seu Serpollet de oito lugares, apesar de ter sido o 15º a cortar a meta...

Lemâitre e Doriot ficaram com o "bicho das corridas" e ali tornaram-se, sem eles saberem, nos primeiros pilotos de automobilismo. Correram nos anos a seguir nas várias provas, divulgando a modalidade em França e na Europa. Ambos teriam destinos diferentes: Doriot abandonaria a Peugeot em 1902 e iria abrir a sua própria companhia, acabando por viver até 1955, a tempo de ver o seu filho Georges ter uma carreira nos Estados Unidos e ser professor de Economia em Harvard, enquanto que LeMâitre competiria até 1902, mas teria um final trágico em maio de 1906, quando matou a sua mulher, após este lhe ter pedido o divórcio, e matou-se logo a seguir. Tinha 42 anos.

Mas feitas as contas, a corrida tinha sido um sucesso comercial e de público. A publicidade ao automóvel tinha sido conseguida, e o interesse só aumentou com o passar dos meses. Tanto que surgiu logo a hipótese de efetuar novas corridas.

(continua no próximo episódio) 

Ayrton Senna no Google

A partir da meia-noite da cada fuso horário, este vai ser o próximo "Doodle" do Google. Que eu saiba, Ayrton Senna é o primeiro piloto de Formula 1 de sempre a ser homenageado pelo motor de busca americano. 

E no ano em que se comemora o 20º aniversário da sua morte, e depois de ser tema de escola de samba, poderemos dizer que vão fazer de tudo para que não o esqueçamos...

Vi isto no Potenza Blog, o excelente sitio do João Pedro Quesado.

quarta-feira, 19 de março de 2014

Formula E: Trulli, Heidfeld e D'Ambrosio são escolhidos

A organização da Formula E anunciou esta quarta feira que escolheram mais quatro pilotos para a competição, três deles com passagens pela Formula 1: o italiano Jarno Trulli, o alemão Nick Heidfeld, o belga Jerome D'Ambrosio e o britânico Sam Bird. Com isto, a competição que arrancará no próximo mês de setembro têm 28 pilotos nos seus quadros, à disposição das dez equipas presentes.

"Esta competição têm um enorme potencial e estou maravilhado por ver o progresso dos veículos elétricos e o seu lugar no futuro do automobilismo", afirmou Trulli, atualmente com 39 anos e com 252 Grandes Prémios numa longa carreira na Formula 1, que durou de 1997 a 2011.

Se Trulli, Heidfeld e D'Ambrosio têm carreiras na Formula 1, já Sam Bird tem mais carreira na GP2.

Dos 28 pilotos agora à disposição, dois já têm lugar: Lucas di Grassi e Daniel Abt serão pilotos da Abt, que é apoiada pela Audi.

A competição começa a 13 de setembro, em Pequim. 

Bólides Memoráveis - Tyrrell 011 (1981-83)

É o bólide que vai dar a Ken Tyrrell as suas últimas vitórias na Formula 1. Um carro simples, mas eficaz, bem desenhado e a aproveitar da melhor forma a aerodinâmica, já que o motor Cosworth começava a ser pouco potente perante os motores Turbo. Hoje, mais de 30 anos depois de ter corrido, falo sobre o Tyrrell 011.

O carro foi desenhado por Maurice Philippe, com a ajuda de Brian Lisles. Era uma evolução do modelo 010 e era monolugar de simples conceção, feito de alumínio, com uma caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e com uma firmeza aerodinâmica que o tornava num carro simples, mas eficaz. Contudo, e especialmente nos circuitos mais velozes, ele não conseguia competir contra a crescente potência dos motores Turbo, pois o velho madeireiro ainda usava o motor Ford Cosworth V8. 

O carro estreia-se num circuito veloz: Hockenheim, na Alemanha. Guiado inicialmente pelo americano Eddie Cheever, qualifica o carro no 18º posto da grelha, mas faz uma boa exibição, terminando a corrida no quinto lugar, ganhando dois pontos. Um segundo chassis fica pronto no GP de Itália, para o italiano Michele Alboreto, mas não conseguem mais pontos até ao final da temporada de 1981.

Em 1982, o carro recebe pequenos melhoramentos e calça pneus Goodyear (em 1981, tinham pneus Avon), e começa a temporada com bons resultados nas primeiras corridas do ano, graças a Alboreto. Um terceiro posto em Imola e dois quartos lugares em Jacarépaguá e Long Beach fazem com que chegue a estar no quarto lugar da geral. O seu companheiro de corrida, o sueco Slim Borgudd, corre nas três primeiras provas do ano, mas é substituído em Imola pelo britânico Brian Henton.

A meio do ano, as performances da equipa melhoram, com Henton conseguir a volta mais rápida no GP da Holanda, enquanto que Alboreto continua a pontuar, mas é na última corrida do ano que o italiano brilha, quando consegue a vitória e a volta mais rápida na última corrida do ano, nas ruas de Las Vegas. No final, a equipa consegue 25 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores, enquanto que Alboreto classifica-se no oitavo lugar da geral. 

Na temporada de 1983, com a modificação nos regulamentos, a Tyrrell tem de reconstruir o seu carro, enquanto que começa a desenhar o seu sucessor, o 012. Contudo, só ficará pronto mais para o meio do ano. Na equipa, Henton será substituído pelo americano Danny Sullivan.

O carro já acusa a falta de potência, ficando no meio do pelotão nos circuitos mais velozes, mas é nos circuitos citadinos que dá cartas. Nas ruas do Mónaco, Sullivan consegue um quinto lugar, conseguindo os seus primeiros (e únicos) pontos da sua carreira, enquanto que Alboreto - que fica pela terceira temporada consecutiva na equipa – consegue uma nova vitória nas ruas de Detroit. Mais tarde, essa ficou nos livros de história, pois era a última do motor Cosworth DFV V8 atmosférico, uma aventura que começara 16 anos antes, no GP da Holanda de 1967. Mas também torna-se na última da história da Tyrrell.

A equipa continua com o modelo até ao GP da Austria, que é quando fica pronto o modelo 012, que será guiado por Alboreto. Sullivan andará com o chassis 011 por mais três corridas, usando-o pela última vez em Monza, palco do GP de Itália.


Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 011
Projetista: Maurice Philippe
Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros
Pneus: Avon (1981) e Goodyear
Pilotos: Michele Alboreto, Eddie Cheever, Slim Borgudd, Brian Henton, Danny Sullivan
Corridas: 35
Vitorias: 2 (Alboreto 2)
Pole-positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 2 (Alboreto 1, Henton 1)
Pontos: 38 (Alboreto 34, Cheever 2, Sullivan 2)

Formula 1 em Cartoons - Ronda 1, Austrália (Bruce Thomson)

De facto, o Red Bull dá mesmo asas, como eles afirmam nas suas publicidades. Mas na Formula 1, é preciso ler as letras mais pequenas... e entender o masoquismo da FIA.

WRC: Toyota inicia testes com vista ao seu regresso

A Toyota anunciou hoje que colocou um Yaris WRC em testes na região italiana na Toscânia, demonstrando que têm fortes intenções de regressar aos ralis daqui a duas ou três temporadas. O sueco Sebastian Lindeholm estará ao volante, que dividirá com o francês Stephane Sarrazin nos próximos dias.

Contudo, este teste terá de ser abordado com cautela, dado que ainda não há "luz verde" da casa-mãe no sentido do regresso, como afirma Pascal Vasselon, diretor técnico da Toyota nos protótipos LMP1: “Não decidimos a altura da nossa entrada no WRC. A decisão terá que vir do Japão”. E a razão é simples: a marca nipónica quer que a FIA tenha uma abertura no sentido de permitir a introdução de carros híbridos no WRC, algo que ainda não foi feito.

A Toyota gostaria de voltar ao WRC, mas é difícil dar um tempo concreto para isso. O retorno está gradualmente mais próximo e para isso gostaria de ouvir mensagens dos adeptos a mostrarem o seu interesse no regresso da Toyota ao WRC novamente. Aí, a distância poderia ser ainda mais encurtada”, concluiu Vasselon.

Contudo, da casa-mãe há abertura nesse campo, Akio Toyoda, o presidente da marca, já afirmou no inicio do ano que estão inclinados para o regresso, mas ele é cauteloso, ao apontar para a temporada de 2017. “É mais provável que esperemos pela próxima geração de regras do WRC, que acredito que chega em 2017. Acho que é melhor esperar e ter o carro pronto para os novos regulamentos”, revelou Toyoda.

terça-feira, 18 de março de 2014

Youtube Motorsport Video: o regresso do circuito de Vila Real

O Circuito de Vila Real é - para quem vive em Portugal - um circuito clássico. Uma prova que no seu auge, nos anos 60 e 70, recebia carros de Formula 3 (a primeira corrida internacional de Ronnie Peterson foi aqui) e de Endurance (as Três Horas de Vila Real levavam para ali pilotos como David Piper e Alain de Cadenet, entre outros)

Em 2014, depois de alguns anos de ausência, o circuito vai voltar à ação no fim de semana de 21 e 22 de junho. E a organização decidiu lançar um video de promoção do circuito, mostrando o passado e o presente de um circuito mítico para uma geração de pilotos e espectadores.

Os Pioneiros: Parte 1, como tudo começou

A competição é algo intrínseco ao ser humano. É mais do que sabido que em tempos da Antiguidade egípcia que havia carruagens puxados por dois cavalos, usados em batalhas, mas é apenas em termos da antiga Roma que essas carruagens eram usadas para competição, em corridas de bigas (com dois cavalos) e de quadrigas (com quatro). Mas no final do século XIX, com o aparecimento do automóvel, e  numa sociedade onde a industrialização moldou a Europa e o mundo, tornou-se inevitável o aparecimento da competição automobilística, onde se juntou elementos como o desenvolvimento tecnológico, o surgimento da atividade desportiva como algo retemperador para o corpo e para a mente, e por fim, os orgulhos nacionais, aliados a um tempo onde o nacionalismo cavalgava triunfante numa Europa onde já se cavavam as rivalidades e já se acumulavam as tensões que dariam lugar à I Guerra Mundial, no verão de 1914.

Ao longo das próximas semanas falarei sobre este período de tempo, uma altura de pioneiros, onde muito daquilo que conhecemos hoje em dia sobre o automobilismo foi moldado, agora que estamos em 2014 e se aproximam duas datas históricas: o centenário do inicio da  Guerra Mundial, e os 120 anos da primeira corrida automobilística conhecida da história, a competição que ligou as cidades francesas de Paris e Rouen. São vinte anos ricos em história e é nesse período de tempo em que a esmagadora maioria das marcas e dos lugares que conhecemos no mundo do automobilismo foram conhecidos, e irei recordar toda uma geração de heróis esquecidos, mas que motivaram personagens como Tazio Nuvolari e Antonio Ascari a correrem. De condes e nobres, de multimilionários e homens com visão e arrojo de futuro, que ajudaram a fazer o automobilismo aquilo que conhecemos hoje.


COMO TUDO COMEÇOU


É certo e sabido que a primeira tentativa séria de uma "carruagem sem cavalos" data de 1769, quando o francês Nicolas-Joseph Cugnot construiu um carro a vapor, colocando uma gigante caldeira na frente dessa "carruagem", que o fazia mover a pouco mais de seis quilómetros por hora. Mas na realidade, o primeiro automóvel construído e que tivesse funcionado existiu um século antes, em 1672, quando o padre jesuita belga Ferdinand Verbeist, construiu um pequeno carro a vapor como brinquedo para o Imperador chinês da altura. Contudo, sendo um brinquedo, muitas vezes não consta nos manuais de História do automóvel.

Ao longo do século XIX, enquanto a industrialização avançava quer na Europa, quer nos Estados Unidos, esta sociedade começava a depender do vapor, um modelo de combustão que começou a ser usado no inicio do século XVIII, e aperfeiçoado pelo engenheiro escocês James Watt. No inicio de século XIX, graças aos feitos de inventores como Richard Trethwick e George Stephenson, o caminho de ferro foi desenvolvido no solo britânico, especialmente após a construção, em 1830, de uma linha de caminho de ferro viável, entre Liverpool e Manchester.

Mas à medida que o século XIX avançava, verificava-se que o caminho de ferro, que se expandia com sucesso por todo o mundo, não satisfazia as necessidades de toda a gente. Ao usar um carril desenhado e construído especificamente para esse feito, não preenchia a necessidade de uma "carruagem sem cavalos", e o motor a vapor não era suficientemente pequeno para que se pudesse viabilizar um meio de transporte que pudesse dispensar os cavalos. Na Grã-Bretanha, os desenvolvimento de um veículo de transporte sem cavalos que se pudesse deslocar numa estrada, em substituição das diligências, sofreu um forte abalo em 1865 quando é passado o "Locomotive Act", onde os carros a vapor eram obrigados a ir a um máximo de quatro quilómetros por hora e precedidos de um pessoa a pé, que sinalizaria uma bandeira vermelha. Isso fez atrasar em muito o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido, e apenas em 1896 é que essa lei foi abolida, já o automóvel existia há cerca de dez anos.

Mas não se deixou de construir carros a vapor fora da Grã Bretanha. Amédée Bolée é um deles, construindo carros desde 1873, na sua oficina de metalurgia na calma cidade de... Le Mans. Em 1875, constrói um veículo coletivo, o "Le Obeissante" (O Obediente), que faz o percurso entre Le Mans e Paris em 18 horas. Três anos depois, constroi o "La Mancelle", o primeiro carro com inovações como a tração traseira. E muitos consideram que foi o primeiro automóvel do mundo a ser construido em série, já que 50 deles foram construidos. E em 1881, constrói o "Le Rapide", que anda a uma estonteante velocidade de... 62 km/hora!

Contudo, por essa altura, já se começava a pensar noutras hipóteses de propulsão de uma "carruagem sem cavalos", graças ao desenvolvimento de vários tipos de motores, especialmente elétricos e com combustão interna. O primeiro motor de combustão interna é construido em 1807 por Claude e Nicephore Niépce (um dos pioneiros da fotografia), mas o motor é instalado num barco. No mesmo ano, um suiço, Framcois Isaac de Rivaz faz o seu próprio motor de combustão interna, misturando oxigénio com hidrogénio. Ambos os motores não são bem sucedidos comercialmente, mas isso não impede que ao longo desse século se tente construir um motor de combustão interna eficiente. Em 1881, Gustave Trouvé demonstra um motor elétrico de três cilindros na Exposição Industrial de Paris, mas três anos antes, em 1878, Karl Benz tinha começado a construir na Alemanha o seu motor interno.

Para Benz, a "carruagem sem cavalos" era uma obsessão que vinha desde os seus 15 anos de idade, em 1863. Com o passar dos anos, outros alemães também se debruçavam sobre esse problema, como Wilhelm Maybach ou Gottfried Daimler. Separadamente, construíam os seus motores de combustão interna, mas era Benz que estava mais adiantado: em 1883 tinha construído a sua própria companhia, e já construia protótipos viáveis. Mas Benz, perfeccionista, somente no inicio de 1886 é que está suficientemente confiante para registar a patente. Atribuída a 29 de janeiro de 1886, a 3 de julho, o primeiro automóvel era construído, na localidade de Mannheim. Era um triciclo.

A invenção foi um sucesso, mas Benz estava mais concentrado em desenvolver os seus carros do que comercializá-los. A primeira viagem entre duas cidades com um automóvel só aconteceu a 12 de agosto de 1888, quando Bertha Benz, mulher de Karl, levou os seus dois filhos numa viagem de 106 quilómetros entre Mannheim e Pforzheim. A viagem não foi anunciada a Karl, e Bertha parava em todo e qualquer farmácia e boticário para conseguir benzina, para abastecer o veículo. Bertha (que tinha investido a sua fortuna pessoal para viabilizar o sonho do seu marido) tinha faro comercial e sabia das potencialidades que uma "carruagem sem cavalos" poderia fazer. E tinha razão: o impacto da viagem e respectiva noticia fez com que se gerasse publicidade e demonstrando a viabilidade da invenção para viagens mais ou menos longas, e aparecesse um potencial rival para os caminhos de ferro.


A GRANDE CORRIDA


Apesar dos primeiros automóveis comerciáveis serem alemães, o primeiro país a acolher com entusiasmo a nova invenção foi a França. Aliás, foram os franceses os grandes dinamizadores da industria automóvel e do automobilismo em particular. E nessa altura, apareceram vários construtores, tentando mostrar os seus automóveis, movidos a vários tipos. O motor a vapor era popular, mas também havia automóveis a ar comprimido e elétricos. E com o tempo, começava-se a pensar num concurso onde todos esses automóveis pudessem medir forças e começar a destacar-se numa era onde outras invenções começavam a desenvolver-se, especialmente um em particular: a aviação.

Em 1888, Émile Roger tinha conseguido os direitos para importar e construir carros da Benz, e no ano seguinte, René Panhard e Émile Levassoir decidiram fazer a primeira marca de automóveis. Daimler e Maybach juntaram-se em 1890 para fazer a Daimler, e nos anos seguintes, imensas outras marcas surgiriam, entre elas a Peugeot. Todas elas demonstravam as suas virtudes perante um mercado crescentemente interessado nos automóveis. A explosão foi repentina e duradoira: em 1903, havia mais de 30 mil automóveis fabricados, só em França. Mas o grande fator que contribuiu para essa explosão tinha um nome: automobilismo, a competição entre "carruagens sem cavalos".

Mal apareceram os automóveis, a ideia de competição entre eles surgiu naturalmente. Mas o grande impulso somente surgiu a 19 de dezembro de 1893, através do mais popular dos jornais de então em França: o "Le Petit Journal". O seu diretor, Pierre Giffard, decidiu que, tal como acontecera trinta anos antes com o "boom do ciclismo", que se deveria aproveitar para se fazer uma competição, apesar de Giffard dizer... o contrário.

A ideia era de promover os automóveis como sendo "não perigosos, fáceis de guiar e baratos", e o vencedor seria "o condutor que se mais se aproximasse desse ideal". A ideia expressa tinha um objetivo: evitava os condutores profissionais, os "chauffeurs". E dizia também outra coisa. "Esta não é uma corrida". Mas havia um "prize money" bem elevado para aqueles dias: 10 mil francos em ouro, cinco mil dos quais atribuídos ao vencedor, dois mil para o segundo classificado, 1500 para o terceiro.

A ideia de uma corrida de automóveis podia totalmente ser nova, mas era uma formula já testada anteriormente. Desde o final dos anos 60 do século XIX que os jornais organizavam provas desportivas como forma de aumentar a circulação dos seus diários. Foi um jornal, o "Le Velocipéde Ilustrée" que em novembro de 1869 teve a ideia de organizar uma corrida de bicicletas entre Paris e Rouen, e hoje em dia é considerado como o antepassado do "Tour de France". Nos trinta anos seguintes, o ciclismo tornou-se numa modalidade tremendamente popular, com várias corridas entre cidades e tentativas mais ou menos solitárias de bater o recorde da hora em velódromos construídos para o efeito. Assim sendo, com o "Le Petit Journal" a promover um tipo de corrida diferente, o sucesso era garantido.

E a iniciativa do Le Petit Journal nem era inédita. Em 1887, a revista "Le Velocipéde Ilustrée" (a mesma do Paris-Rouen em bicicleta) decide também promover uma corrida de automóveis, entre Neully e Versalhes, nos arredores de Paris, mas apenas aparece um carro: uma máquina a vapor conduzida pelo conde Jules-Albert de Dion, um homem de origem nobre, mas um apaixonado pela mecânica e com um temperamento volátil.

Nascido a 9 de março de 1856, Jules-Albert de Dion interessou-se pela mecânica na sua juventude. Em 1881, viu um carro a vapor e quis construir o seu. Assim, fez uma encomenda a Georges Bouton, um engenheiro que construía brinquedos científicos e ao seu cunhado Georges Trépardoux, que sonhava em construir um carro a vapor.

Em 1883, os esforços dos três fizeram nascer a De Dion-Bouton, começando a construir motores a vapor para navios, mas em 1884 estão a construir carros. O sucesso é grande, e De Dion pensa em formas de comercializar os seus carros. Na iniciativa de 1887, De Dion fora o único a aparecer, mas completou o percurso determinado. Nos anos seguintes, os De Dion são comercializados e ganham reputação por serem fiáveis e duradoiros, mas as desavenças entre os sócios apareceram. Trepardoux era um firme advogado do vapor, mas De Dion e Bouton tinham plena consciência de que os motores de combustão interna eram o futuro. Assim sendo, Trepardoux demite-se no inicio de 1894, não sem antes inventar um tipo de suspensão não independente, mas fléxivel, que fica com o nome da marca.

Nesse ano, De Dion é uma personalidade referida e admirada, e quando vê o anuncio no Le Petit Journal feito por Giffard, olha a ideia como a melhor chance de divulgar a sua marca.

(continua no próximo episódio)

segunda-feira, 17 de março de 2014

Youtube Formula 1 Simulator: Mais uma apresentação do Project Cars

O Project Cars deve ser o jogo mais aguardado da história dos jogos e simulações de computador. Ando a seguir isto há pelo menos ano e meio, e parece que querem fazer as coisas muito bem feitas. Hoje, surgiu mais um video do projeto, completo com uma citação de Ayrton Senna e a tal conversa entre Stirling Moss e James Hunt em 1976, onde este último responde com "big balls" 

Pelo meio, imagens de Nurburgring Nordschleife e Monza...

Esta vi no wtf1.co.uk

Bólides Memoráveis - Shadow DN3 (1974-75)

O carro que falo hoje é o resultado de uma evolução natural do chassis anterior. Quando no inicio de 1973, o chassis DN1, que serviu de estria à equipa Shadow, ficou pronto para correr, o carro mostrou potencial para andar ao nível da concorrência, com dois pódios para Jackie Oliver e George Follmer, mas surgiram defeitos: o carro era pouco rígido, devido à inexperiência de Southgate de desenhar um carro com motor Cosworth V8 (tinha vindo da BRM, que tinha a sua própria unidade V12), e o chassis sofria com as vibrações vindas do V8 anglo-americano.

Assim sendo, no final de um campeonato que serviu de aprendizagem para todos, Tony Southgate, o projetista da marca, decidiu aproveitar as lições do DN1 no novo DN3: o chassis ficou mais rigido, aumentou a distância entre-eixos e o monocoque aumentou em cinco quilos o seu peso total. Southgate decidiu também tornar o carro mais leve, incluindo componentes de titânio nos braços da suspensão do carro. Isso viria mais tarde ter consequências trágicas.

A dupla de 1973, constituída por Jackie Oliver e George Follmer, sai de cena para dar lugar a uma nova dupla: o americano Peter Revson, vindo da McLaren, e o jovem e veloz francês Jean-Pierre Jarier.

O carro estreia-se no GP da Argentina, nas mãos de Revson, e os resultados são promissores: o americano leva o carro para os lugares da frente na Argentina e no Brasil, mas não chega ao fim em ambas as corridas. Contudo, as promessas viram tragédia: a 22 de março, em testes que antecediam o GP da África do Sul, o carro de Revson perde o controle na Barbecue Bend, devido a uma quebra da suspensão e ele teve morte imediata.

Tony Southgate contou sobre esse episódio, anos depois, na Motorsport britânica: “‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou conosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira flia da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano.

Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos usando bastante titânio bastante no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida,  e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, tinha entrado no carro, até à zona do cockpit.

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Abalada, a Shadow não participa nesse Grande Prémio, e como substituto provisório, arranja o britânico Brian Redman, que tinha guiado para eles na temporada anterior. Fica com eles durante três corridas, altura em que Jarier consegue o melhor resultado do ano, um terceiro lugar no GP do Mónaco. Após terem dado um lugar ao sueco Bertil Roos, acabam por contratar um jovem piloto promissor de 25 anos, o galês Tom Pryce.

Pryce começa a guiar para eles no GP da Holanda, e adapta-se rapidamente ao carro, conseguindo o seu primeiro ponto no GP da Alemanha, no Nurburgring, quando termina a corrida no sexto lugar. Contudo, essa é a última vez que a equipa consegue pontos nessa temporada, acabando no oitavo lugar no campeonato de Construtores, com sete pontos.

Em contraste, a Shadow dominava nesse ano a Can-Am, dando a Jackie Oliver o campeonato que procuravam havia muito tempo. Contudo, esse “The Jackie and George Show” acontecia numa Can-Am minguada em termos de pelotão, prejudicada fortemente pela crise petrolífera que viveram nessa altura. Tanto que após o final de 1974, a Can-Am sofreu uma interrupção nas suas atividades apenas voltando a competir em 1976.

No inicio de 1975, uma versão modificada do DN3 foi para as mãos de Pryce, para correr nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e Brasil, enquanto que o novo DN5 era usado por Jarier. O galês só teria o carro novo na terceira corrida do ano, na África do Sul.

Em jeito de conclusão, o DN3 foi uma ótima evolução do DN1, contudo, os resultados nessa temporada de 1974 revelaram que as dores de crescimento iriam ser mais dolorosos do que se esperava, e essa foi uma temporada onde viram o lado mais negro do automobilismo. Tão negro como a pintura dos seus chassis.

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN3
Projetista: Tony Southgate
Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros
Caixa de velocidades: Hewland de 5 velocidades
Pneus: Goodyear
Pilotos: Peter Revson, Tony Pryce, Jean-Pierre Jarier, Bertil Roos e Brian Redman
Corridas: 16
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais rápidas: 0

Pontos: 7 (Jarier 6, Pryce 1)

O recorde de precocidade de Daniil Kvyat

Se Kevin Magnussen pode ter passado para a história como o mais recente integrante de uma elite de pilotos que conseguiu um pódio na sua corrida de estreia (ao lado de Lewis Hamilton, Jacques Villeneuve, Giancarlo Baghetti, por exemplo) já o russo Daniil Kvyat passou para a história por ter sido o piloto mais novo de sempre a pontuar numa corrida. 

Aos 19 anos, dez meses e dezoito dias, o piloto russo da Toro Rosso, que surpreendeu tudo e todos ao ser escolhido em detrimento de António Félix da Costa, conseguiu um nono lugar neste Grande Prémio da Austrália, superando um recorde com sete anos que pertencia a... Sebastian Vettel. O alemão conseguiu um oitavo lugar no GP dos Estados Unidos de 2007, a bordo de um BMW Sauber, em substituição de Robert Kubica, que se tinha acidentado na corrida anterior. Na altura, Vettel tinha dezanove anos, onze meses e 14 dias, naquele que foi o unico Grande Prémio - até agora - que não correu nem pela Toro Rosso, nem pela Red Bull...

Vamos a ver no que ele vai fazer, mas que o piloto russo está a mostrar-se, isso é verdade.

domingo, 16 de março de 2014

Formula 1 em Cartoons - GP da Austrália (Pilotoons)

Para começar a temporada de cartoons (que não terei dúvidas que será longa e proveitosa), temos o Bruno Mantovani a colocar os pilotos da Mercedes a jogar um jogo de computador ao melhor estilo "Street Fighter", onde Kamui Kobayashi dá um golpe fatal em Felipe Massa...

Noticias: Ricciardo desclassificado, Button sobre ao pódio

Mal acabou a corrida, o Grande Prémio da Austrália está a ser marcado pela polémica: o australiano Daniel Ricciardo foi desclassificado devido a irregularidades no limite permitido para o fluxo de combustível. Segundo as novas regras, o fluxo não pode exceder o limite dos cem quilos, algo que o carro do piloto australiano excedeu por várias vezes. E como a FIA têm uma politica de "tolerância zero" nestes casos, decidiu desclassificar Ricciardo.

Como seria de esperar, a Red Bull contestou a decisão. Christian Horner disse que o fluxómetro não funcionou devidamente no carro do piloto australiano.

"Estes sensores de fluxo de combustível, que são fornecidos pela FIA para medir combustível, têm-se revelado problemáticos desde a sua introdução nos testes de pré-época", começou por dizer Horner.

"Eles têm sido pouco confiáveis - na verdade alguns carros podem muito bem ter executado sem elas ligas na própria corrida. Tivemos um sensor de fluxo de combustível que foi montado no carro que acreditávamos que era defeituoso. Baseado nos nossos cálculos sobre o combustível que os injectores estão fornecendo ao motor, que é uma peça de equipamento calibrado e é consistentemente padrão em todo o pitlane, não há qualquer variação.", concluiu. 

Com isto, todos os que ficaram atrás do piloto australiano subiram uma posição. Kevin Magnussen ficou com o segundo posto, e Jenson Button subiu ao pódio, enquanto que Sergio Perez terá o seu primeiro ponto na temporada. A Red Bull já fez saber que vai recorrer da decisão, alegando que o fluxómetro não funcionou como deveria, algo que a FIA não aceitou. E até lá, a classificação do GP da Austrália está suspensa.

Formula 1 2014 - Ronda 1, Austrália (Corrida)

Após quatro meses de espera, a Formula 1 voltava, para gaudio dos fãs de automobilismo. Todos sabiam que se vivia uma nova era, do qual existiam algumas legitimas esperanças... e enormes expectativas. Especialmente depois os testes de pré-época, onde os motores Renault experimentaram diversas dificuldades, especialmente a Red Bull, dominadora nas últimas quatro temporadas, com Sebastian Vettel ao volante.

Contudo, os treinos e a qualificação mostraram que, para além do domínio dos motores Mercedes nos treinos, a Red Bull recuperou o suficiente para voltar a incomodar os carros com motor alemão, quase como que se nada tivesse acontecido entre 2013 e 2014. É certo que a chuva na qualificação pode ter ajudado um pouco, mas o segundo lugar de Daniel Ricciardo nessa qualificação mostrou, pelo menos, que a Red Bull trabalhou muito para corrigir os erros de um carro tão radical como o Red Bull RB10.

Mas neste domingo, havia uma coisa a ter em conta: apesar do céu nublado, não iria chover em Melbourne, tirando um aspecto de emoção a esta corrida. Mas mesmo assim, as expectativas de uma corrida fora do vulgar eram grandes, pois muitos especularam se haveria carros a circular até ao fim.  

Assim sendo, vamos à corrida: esta começa com Rosberg, a largar do terceiro posto, a sair muito bem e a superar Ricciardo e o "poleman" Lewis Hamilton, passando imediatamente para o comando, enquanto que na primeira curva, o Caterham de Kamui Kobayashi, querendo mostrar-se depois de um ano fora da Formula 1, travou com os pneus frios e bateu na traseira de Felipe Massa, ficando ambos na berma. Quanto a Hamilton, a equipa detectou um problema com o motor (acabou por ser um cilindro que não funcionava) e ele atrasava-se, afundando no fundo do pelotão. O inglês acaba por abandonar na quarta volta.

Atrás, havia recuperações. E uma delas iria dar com que falar: o finlandês Valtteri Bottas, que partiu do 15º posto, depois de uma penalização por trocar a caixa de velocidades, na sétima volta já tinha passado os dois Toro Rosso e ficando na zona dos pontos, enquanto que atrás, Vettel era outro que perdia posições. Na mesma volta, o piloto alemão acabaria por desistir. Na frente, Rosberg abria uma vantagem de quatro segundos sobre Ricciardo, enquanto que a partir da decima volta, começávamos a ver uma luta pelo quarto posto, entre Nico Hulkenberg, Fernando Alonso e... Bottas. Mas foi sol de pouca dura: na volta 11, o finlandês da Williams tocou no muro e furou, tendo de ir inevitavelmente às boxes. Incrivelmente, o toque não danificou a suspensão, mas o pneu ficou no meio da pista e por causa disso, o Safety Car teve de entrar.

O SC na pista fez com que os pilotos fossem para as boxes, para fazer as primeiras trocas de pneus. Apenas na volta 15 a corrida recomeçou, com Rosberg na frente. E ao mesmo tempo, começávamos a ouvir avisos sobre o estado do tempo.

Com a relargada, Rosberg continuava na liderança, com Bottas a fazer nova recuperação. Na volta 19, passou Pastor Maldonado e já era o 11º, e pouco depois, voltava ao "top ten". Na volta 25, passa o estreante russo Daniil Kyvat e era nono. E ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o tempo fechava-se mais. 

Depois disto, as coisas ficaram burocraticamente calmas. Rosberg, Ricciardo e Magnussen estavam isolados entre si, enquanto que Nico Hulkenberg segurava um pequeno pelotão, que tinha os Ferrari de Fernando Alonso e de Kimi  Raikkonen e o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. As coisas começaram a ficar agitadas com o segundo período de trocas de pneus, enquanto que Bottas fazia a sua recuperação, passando Raikkonen na volta 35, depois de um erro do seu compatriota da Ferrari.

As coisas andavam calmas até à volta 42, quando as pessoas viram que Kevin Magnussen apanha Daniel Ricciardo e começam uma luta pela segunda posição. Atrás, Bottas aproxima-se de Vergne e lutam pela sétima posição. E à entrada da volta 47, o Toro Rosso do piloto francês faz um "drift" e perdeu o controlo do seu carro, conseguindo salvá-lo, mas não impedindo que Bottas passasse para o sétimo posto. Na volta 52, Bottas passa Hulkenberg e era sexto.

E nas voltas finais, as atenções concentram-se pela luta pelo segundo lugar, entre Ricciardo e Magnussen, com Button a observar. As coisas pareciam prometedoras, mas depois, a boxe pediu ao "rookie" dinamarquês para salvar combustível, e assim, o australiano ficou mais aliviado, a caminho do seu primeiro pódio na sua carreira.

E no final, Nico Rosberg vence o GP da Austrália, 28 anos depois do seu pai, Keke Rosberg, ter conseguido em Adelaide. O primeiro vencedor na segunda era Turbo era um piloto do qual se poderia esperar para vencer, dada a sua capacidade para ser mais regular que Lewis Hamilton. E ao seu lado, dois estreantes: o australiano Daniel Ricciardo, no segundo lugar que muitos pareciam improvável para os Red Bull (nesta altura) e o dinamarquês Kevin Magnussen, que deu à Dinamarca o primeiro pódio de sempre, e deu à McLaren o primeiro pódio desde 2012. E o melhor resultado de um "rookie" desde Lewis Hamilton, em 2007.

No final, estes pilotos marcaram uma diferença para os que não chegaram ao fim, como Sebastian Vettel, Felipe Massa e Lewis Hamilton. Mas a temporada está agora a começar, e como muitos sabem, esta nova era está apenas a começar e esta é bem looonga...

Youtube Endurance Crash (II): O acidente de Montecalvo e Ostella em Sebring


O acidente que mostrei há bocado em Sebring foi um dos seis acidentes que causaram bandeiras amarelas nas primeiras seis horas das 12 Horas de Sebring, demonstrando que uma mistura de diferentes tipos de carros combinada com a inexperiência e a inconsciência de alguns pilotos, causam alguns acidentes.

Contudo, houve um sétimo acidente que causou a amostragem da bandeira vermelha. Este acidente envolveu dois Protótipos, um conduzido pelo canadiano David Ostella e outro por Frankie Montecalvo. Ostella perdeu o controlo do seu carro e bateu forte no muro de pneus. Só que o ricochete foi grande e ele voltou para a pista, demasiado perto para que Montecalvo pudesse evitar o acidente.

Felizmente, ambos os pilotos saíram dali ilesos. Mas o carro de Montecalvo fechou a entrada das boxes e os pneus espalharam-se pela pista de tal forma que os organizadores não tiveram outra opção senão proceder a uma longa neutralização.

Eu vi isto (mais uma vez) no blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar.