As imagens do dia

Há quarenta anos, mais ou menos por este dia, um piloto pediu ao seu patrão para ir a uma sessão de testes no lugar do outro piloto porque se sentia frustrado e queria saber porquê. E queria também entender o tipo de carro que estava a guiar, e nessa temporada apenas tinha chegado ao fim por uma vez, no oitavo lugar. 

Esse piloto era Elio de Angelis, e em 1986, lutava para tentar entender o carro que guiava, o Brabham BT55, que parecia ser demasiado revolucionário para ele. E aos 28 anos, já com quase uma década de Formula 1, pensava que saberia de tudo e não entendia a situação que estava a passar agora. E queria entender, depois de acabar um GP do Mónaco onde quase não conseguia a qualificação, e abandonava com problemas no seu Turbo, sem sequer lutar por pontos, como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese.

E se não pensasse no que estava a fazer por ali, se calhar pensaria que estava ali pela sua paixão pelo automobilismo, porque dinheiro... não era problema.

Nascido a 26 de março de 1958, em Roma, o seu pai, Giulio, era um próspero construtor civil apaixonado pela velocidade e pelos motores - tinha sido um motonauta competitivo. Cedo, Elio, que tinha aprendido a tocar piano, entre outros talentos, estava por trás de um kart e se tornara campeão, em 1975. Dois anos depois, estava na Formula 3 e acabaria campeão italiano, e no ano seguinte, corria na Formula 2, pela Minardi, onde ganharia o GP do Mónaco. Já nessa altura, a Formula 1 estava interessada nele. Enzo Ferrari até deu um volante para testar em Fiorano, mas no final, decidiu-se por Gilles Villeneuve.

Mas a sua ascensão à Formula 1 bem rápida. No inicio de 1979, em Paul Ricard, havia a chance de ficar com um lugar na Shadow, e fez um teste ao lado do americano Danny Ongais. Ele foi o mais rápido, e com um pagamento de 25 mil dólares or corrida, conseguiu um lugar na Formula 1, ainda nem tinha 21 anos. Alguns desempenhos de relevo, nessa sua primeira temporada, culminaram com um quarto lugar em Watkins Glen, à chuva, acabando a temporada com três pontos. Isso foi suficiente para chamar a atenção de Colin Chapman, fundador e patrão da Lotus, que o contrata para o lugar de Carlos Reutemann, que tinha ido para a Williams em 1980. E ainda teve de pagar para ter ele a correr: é que de Angelis tinha assinado por três temporadas pela Shadow...

Logo na sua segunda corrida, em Interlagos, De Angelis conquista um segundo lugar, o primeiro pódio do ano da equipa britânica, conseguindo melhor que o seu primeiro piloto, o italo-americano Mário Andretti, e campeão do mundo de 1978. Acabaria o ano com 13 pontos, e a partir do ano seguinte, ao lado do jovem Nigel Mansell, continuaria a pontuar, mesmo no meio das polémicas que a equipa passaria, nomeadamente o modelo 88 de chassis duplo. 14 pontos, nenhum pódio e o oitavo lugar no campeonato foi o resumo dessa temporada.

As coisas melhoraram um pouco em 1982, com o chassis 91. Pontuava mais regularmente, embora sem pódios, mas as coisas mudariam no veloz circuito de Osterreichring, nos Alpes austríacos, a meio de agosto. No rescaldo da corrida anterior, onde Didier Pironi sofreria o acidente que terminaria com a sua carreira, e com toda a luta pelo título num "baralha e volta a dar", De Angelis, que largou nessa corrida de sétimo na grelha, beneficiou das desistências de Alain Prost, René Arnoux, Nelson Piquet e Riccardo Patrese para ficar com o comando da corrida. Mas atrás dele, um veloz Keke Rosberg, a bordo da sua Williams, queria o primeiro lugar - e na altura procurava a sua primeira vitória - e aproximava-se rapidamente.

De Angelis resistiu quanto pode, mas na última curva, o finlandês colocou o seu carro ao lado dele e foram para uma corrida de sprint, onde o melhor foi, por 0.050 segundos... o piloto da Lotus. Aos 24 anos, cinco meses e 20 dias, ele estreava-se na lista de vencedores na Formula 1. Rosberg teria de esperar um pouco. 

Para Chapman, era a primeira vitória em quase quatro anos, desde o GP dos Países Baixos de 1978 que ele não estava num pódio. E para comemorar, como sempre, tinha atirado para o ar o seu chapéu. Na corrida seguinte, em Dijon, a Lotus anunciava que tinha feito um acordo com a Renault para ter motores Turbo a partir da temporada de 1983, e ele tinha ideias para desenvolver uma suspensão ativa eletrónica, depois da polémica sobre os chassis duplos de 1981. Tudo parecia encaminhar bem para a equipa de Hethel, mas na madrugada do dia 16 de dezembro de 1982, no dia em que iriam testar esse conceito, Chapman sofre um ataque cardíaco fatal.

De Angelis continua em 1983, ao lado de Nigel Mansell, e Peter Warr iria ser o substituto de Chapman no dia-a-dia na Lotus, mas a temporada é um caos. O chassis 93T não funciona, a transição é atribulada, e apenas na primavera que se resolve parte dos problemas, quando se contrata Gerard Ducarouge para desenhar, em cinco semanas, o 94T, que mostra resultados, especialmente na parte de Nigel Mansell. Mas De Angelis só consegue um quinto lugar em Monza e a sua primeira pole-position da sua carreira em Brands Hatch, no GP da Europa. Apenas dois pontos refletem as atribulações na equipa naquela temporada.

Em contraste, 1984 é um sonho para ele. Mas isso eu deixo para amanhã. Aí, falarei sobre esses tempos dourados e a chegada de um prodígio que o expulsará da equipa, escrevendo, de certa forma, o seu destino.

A imagem do dia (II)

Se este dia, em 2025, é aquele onde a Formula 1 tem o seu começo oficial, há meio século, a 16 de março de 1975, já estava na sua terceira prova... e tinha a sua corrida extra-campeonato, com o Race of Champions, na pista britânica de Brands Hatch. E ali, num tempo incerto, acontecia uma das mais celebradas vitórias da altura. E até hoje, a única de um piloto do País de Gales. O seu nome era Tom Pryce.

Nascido Thomas Maldwyn Pryce em Ruthin, a 11 de junho de 1949, cedo começou a gostar de automobilismo. Saiu da escola aos 16 anos, aprendeu a ser mecânico de tratores, e aos 20 anos, ganhou uma competição - a última corrida foi à chuva, e ele dava-se muito bem nessa superfície - que deu como recompensa um Lola de Formula Ford, que valia 1500 libras. 

Em 1972, chega à Formula 3, e as coisas andaram tão bem que no ano seguinte, estava na Formula 2, onde seria piloto da Rondel, uma equipa fundada por... Ron Dennis. Os talentos dele eram tão bons que quando ele decidiu ir para a Formula 1, para 1974, queria Pryce para seu piloto. Mas com o primeiro choque petrolífero, o seu patrocinador, a francesa Motul, decidiu retirar o patrocínio e a aventura foi abortada. O chassis foi vendido a uma dupla, Tony Vlassopulos e Ken Grob, cujos iniciais deram o nome de Token. O piloto escolhido? Pryce!

Algumas semanas depois, os organizadores do GP do Mónaco recusaram a entrada de Pryce alegando "inexperiência ao volante". Para provar que estavam errados, Vlassopulos inscreveu-o na Formula 3, onde acabou por ganhar com 20,8 segundos de avanço, uma enormidade naquela competição.

Foi o suficiente para que a Shadow o contratar. Ainda órfã de Peter Revson, morto em março desse ano, o seu talento foi o bastante para começar a correr por eles a partir do GP dos Países Baixos, em Zandvoort. Um sexto lugar na Alemanha deu o seu primeiro ponto na carreira.

Nas corridas de 1975 que tinha corrido, não tinha mostrado nada de interessante, mesmo com o DN5 a ser estreado em Kyalami, para o GP da África do Sul, quase três semanas antes. Mas em Brands Hatch, ele se sentia "em casa". 

Houve controvérsia quando a organização aceitou carros de Formula 5000 para encher a grelha. Apareceram nove, dos quais quatro se qualificaram. Porque dos 26 inscritos, 21 entraram na corrida. Estava frio com... alguns flocos de neve na hora da corrida, que causou um atraso na partida. Pryce, o poleman, foi ultrapassado por Jacy Ickx, no seu Lotus, mas o asfalto estava ainda húmido e o galês, que tinha pneus para molhado, cedo apanhou os líderes, e ficou com o comando. No final, conseguiu um avanço de 30 segundos sobre o Surtees de John Watson e o Lotus de Ronnie Peterson.

Apesar de não ter sido uma corrida a contar para o campeonato, foi celebrado como se fosse. Era o primeiro grande resultado da equipa, apesar de já terem conseguido dois pódios até então. Pryce iria conseguir depois um pódio na Áustria, um terceiro posto... e também à chuva!    

O final de Pryce foi trágico: a 5 de março de 1977, quase dois anos depois deste triunfo, no GP da África do Sul, em Kyalami, o Shadow que conduzia atingiu um comissário de pista que a atravessava para socorrer... o Shadow de Renzo Xorzi. Pryce e o comissário tiveram morte imediata, mas o carro estava descontrolado e acabou algumas centenas de metros mais adiante, colidindo com o Ligier de Jacques Lafitte. Felizmente, o francês sobreviveu.

Hoje em dia, há um mural comemorativo da vida e feitos de Pryce na sua terra natal, erguido em 2009, no dia em teria feito 60 anos.    

A imagem do dia

Nesta altura dos anos 70, todos os que tinham motores Cosworth tinham uma chance de fazer um brilharete. Apenas se conseguisse fazer um bom chassis é que poderia aspirar realmente a vitórias e títulos, tudo numa altura em que os túneis de vento eram raros - quase nenhuma equipa tinha o seu. E claro, era o piloto que fazia a diferença.

Portanto, quando no final dos treinos para o GP da Argentina de 1975, Jean-Pierre Jarier acabou com o melhor tempo, existia surpresa... mas em parte. É que o piloto francês era rápido, mas não se esperava que ele conseguisse na Shadow. Iria ser a primeira da sua história, mal tinham começado a sua terceira temporada competitiva na Formula 1.

E nesse tempo, muito tinha acontecido. 

Nascido a 10 de julho de 1946, Jarier sempre tinha sido rápido. Aliás, o seu apelido de "Jumper" tinha a ver com a suas partidas-relâmpago que tinha nas competições de formação, a Formula 3 e Formula 2, competição essa onde acabou por ser campeão em 1973, na mesma altura em que fazia as suas primeiras corridas, a bordo de um March. 

Em 1974, foi escolhido pela Shadow para ser o seu piloto, ao lado do americano Peter Revson. Contudo, o americano morre quando testava para o GP da África do Sul, e foi ele que aguentou o barco nas corridas seguintes. Os seus primeiros pontos foram no Mónaco e foram com estrondo: um terceiro lugar, atrás de Ronnie Peterson, o vencedor, num Lotus, e Clay Regazzoni, no Ferrari. Ainda conseguiu um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, antes de ter o seu companheiro de equipa para o resto da temporada: o galês Tom Pryce.

(antes dele, o britânico Brian Redman e o sueco Bertil Roos preencheram o lugar que tinha sido de Revson).

Em 1975, a Shadow construiu o DN5, sucessor do DN3 do ano anterior, e o carro, desde o seu inicio, que se mostrou muito rápido por causa de ajustes na aerodinâmica que deram muito certo. Anos depois, Tony Southgate, o seu projetista, falou do carro: 

‘Passei metade da minha vida a fazer aerodinâmica no Imperial College e o DN5 foi o primeiro a utilizar o novo túnel de vento de estrada rolante. Tanto quanto sei, [fomos] o primeiro no mundo. O que descobrimos foi uma grande divisão, da frente para trás, em termos de força descendente. As pessoas sempre pensaram que tinham cerca de 30-40 por cento de downforce à frente. Na verdade, não eram mais de 20 [por cento]. E só nós sabíamos.", contou.

Southgate decidiu mover a posição de condução em 2,5 polegadas para a frente, a uma distância entre eixos maior (com um espaçador amovível entre o motor e a caixa de velocidades), e desenvolveu alhetas de nariz mais profundas. Para além disso, colocou as molas e os amortecedores dianteiros para dentro, ajudando ainda mais na aerodinâmica.

"O carro conseguiu um salto aerodinâmico claro. Ajustámos a força descendente à sua distribuição estática de peso — cerca de 35/65% à frente/atrás — e o espaçador permitiu-nos ajustar o chassis para diferentes circuitos. Conseguimos encontrar 1,25 segundos em Silverstone apenas removendo-o. Ficou logo claro que o nosso carro tinha mais força descendente que os outros e estava muito bem equilibrado.", concluiu.

Quando a equipa chegou a Buenos Aires, as alterações do novo carro, combinadas com a rapidez de Jarier, deram aquilo que só imaginaram nos seus sonhos: a pole-position. Mas isso foi sol de pouca dura: a caixa de velocidades cedeu na volta de aquecimento e ele nem sequer largou, para frustração de tudo e todos.

‘Fui persuadido a usar a mais recente caixa de velocidades TL200 da Hewland em vez da FGA400, penso que nós e a Copersucar o fizemos. Era suposto ser mais fiável, com engrenagens helicoidais 20 por cento mais fortes e mais rolamentos no veio do pinhão. Contudo, o tratamento térmico foi inadequado, e foi isso que causou a falha.", finalizou Southgate. 

Orgulho e frustração, foram sentimentos mistos num fim de semana quente de Buenos Aires. Mas as esperanças eram altas. 

The End: Alan Rees (1938-2024)

Alan Rees, o ex-piloto britânico e o fundador de não um, mais duas equipas - March e Arrows - morreu ontem aos 86 anos de idade. O anuncio foi feito na sua página do Facebook pelo seu filho Paul, que é piloto de GT's britânicos. Competindo em três corridas entre 1966 e 67, a sua carreira ficou assinalada depois, quando se tornou no fundador de duas equipas de Formula 1. Ele era o "AR" da March e o "R" da Arrows, já que o segundo só era para compor o nome da equipa. E da primeira, era o último sobrevivente, depois da morte de Max Mosley, em 2021.

Nascido a 12 de janeiro de 1938, em Langstone, no Newport galês, começou cedo a correr no automobilismo, acabando na Formula Junior, onde em 1962 fez parte da Lotus, ao lado de, entre outros, Peter Arundell. O seu talento - triunfou em três corridas nessa temporada - acabou cedo quando sofreu um acidente nos 1000 km de Nurburgring, e as suas lesões o obrigaram a ficar em reabilitação por alguns meses. 

No ano seguinte, foi para a Ron Wilkelmann Racing, uma das melhores equipas de formula 2 de então,, e que era dirigido por um antigo militar americano estacionado na Europa - há quem jure que era um antigo agente da CIA... - onde competiu especialmente na Formula 2, acabando em 1967 a participar no GP da Grã-Bretanha num Cooper de Formula 1, acabando na nona posição. Contudo, no ano anterior, tinha participado no GP da Grã-Bretanha num Brabham BT18 de Formula 2, da Ron Winkelmann Racing, onde não acabou a corrida. No ano seguinte, a equipa inscreveu um outro Brabham, no GP da Alemanha, onde acabou na sétima posição, o segundo melhor de um Formula 2 nessa corrida. 

No final da década, Rees transformou-se num dedicado integrante das equipas. Ajudou a fundar a March - Max Mosely era o angariador de dinheiro, Robin Herd o projetista, Graham Coacker era o diretor da fábrica, em Bicester e Rees o manager da equipa na pista. A ideia inicial era aliciar Jochen Rindt, mas ele decidiu ficar na Lotus, ao ver que eles não eram a equipa disruptiva que tinham prometido. Mas conseguiram vender chassis para Ken Tyrrell, que tinha Jackie Stewart, e montara uma equipa para Chris Amon, que tinha vindo da Ferrari, e Jo Siffert, cujo lugar tinha sido pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari. 

Apesar dos bons resultados na temporada de 1970 - três pódios e uma volta mais rápida, mais uma vitória como chassis cliente para a Tyrrell - as divergências internas entre os fundadores, e a constante falta de dinheiro, investido fortemente no desenvolvimento dos chassis, fizeram que Rees abandonasse a equipa no final de 1971, indo para a América, para ajudar a gerir a Shadow, que na altura participava na Can-Am.

Rees ajudou a montar a Shadow na Formula 1, a partir de 1973, ao lado do fundador, Don Nichols, e depois de um piloto, Jackie Oliver, começar a envolver-se no dia-a-dia da equipa. Contudo, em meados de 1977, depois de alcançarem a sua primeira vitória na Formula 1, nas mãos de Alan Jones, tentaram depor Nichols e falharam. Os dissidentes decidiram fundar a Arrows no inicio de 1978 - Rees, Oliver, David Wass, Tony Southgate, (o projetista) e Franco Ambrósio, o patrocinador, que trouxe com eles o seu piloto, o italiano Riccardo Patrese. Apesar de alguns bons resultados nos primeiros tempos - quatro pódios e uma pole-position entre 1978 e 81 - não ganharam qualquer corrida e nunca passaram de uma equipa do meio do pelotão, até ele vender a sua parte em 1996 para Tom Walkinshaw, e reformar-se do automobilismo.      

Youtube Formula 1 Documentary: Graham Hill, construtor

No final de 1972, Graham Hill tomou o importante passo de deixar de ser piloto da Brabham para passar a ser construtor. Com um patrocinador importante nas suas costas, a marca de cigarros Embassy, Hill encomendou um chassis à Shadow e passou a ter ambas as funções, algo que poucos se atreveriam e muitos poucos conseguiram ser vencedores. 

A meio de 1973, a BBC resolveu registar em documentário os esforços de Hill em construir, financiar e afinar toda uma equipa, esperando pelos primeiros sucessos num caminho trilhado por gente como Bruce McLaren, Jack Brabham, Dan Gurney, entre outros. O resultado é (trágicamente) conhecido, mas naquela primavera de há meio século, os sonhos de sucesso eram possíveis, e os desafios, grandes. 

A(s) image(ns) do dia

A história da Shadow parece ter todos os ingredientes para um bom romance, Sobretudo, o seu fundador, Don Nichols, cujo passado mistura espionagem com bons conhecimentos. Nascido em 1924, esteve na II Guerra Mundial e na guerra da Coreia, como operacional militar, especialmente no Japão, a espiar as comunicações na China, União Soviética e Coreia do Norte, nos anos 50, desconhecendo-se se em terra, ar ou mar. Afinal, os meios da Marinha eram vastos, nessa altura.

Comprido o seu serviço para a América, ficou-se pelo Japão, trabalhando para a Bridgestone, antes de regressar à América, onde em 1968 montou algo chamado Advanced Vehicle Systems. Apaixonado pelo automobilismo, dois anos depois construiu o seu carro, para correr na Can-Am. Chamou a sua equipa de Shadow - se calhar tentando aproveitar a sua fama de "espião"... - pintou os carros de preto e em três anos, expandiu as suas operações, especialmente quando encontrou um piloto de Formula 1 chamado Jackie Oliver. Este tinha corrido na Lotus e BRM, mas ia para a Can-Am porque os prémios eram mais chorudos.   

Cedo conseguiu um excelente patrocinador, a UOP, Universal Oil Products, uma gasolineira que tinha fama de comercializar gasolina sem chumbo, e pensou seriamente em expandir as suas operações para outos lados, nomeadamente a Formula 1. Com os conselhos de Oliver, foi buscar uma equipa pequena, mas eficiente. Montou uma oficina no Reino Unido e no final de 1972, pedira a Tony Southgate, que tinha windo da BRM, que desenhasse aquele que viria a ser o DN1. E para pilotar, tinha de arranjar alguém para acompanhar Oliver. De preferência, americano. 

E não foi muito longe. Foi buscar um piloto que guiava o carro campeão, o Porsche 917-10. Que já o chamavam de "Can-Am Killer". Não era uma escolha estranha: tinha experiência e fama de "all-rounder".

Nascido em Phoenix, no Arizona, mas a viver na California desde a infância, George Follmer era da geração de Dan Gurney e Mark Donohue, e uma abaixo de Carrol Shelby e um "importado", Ken Miles. Começou a correr num... Carocha (Fusca) em parques de estacionamento, para depois começar a correr na USAC, na Can-Am e na Trans-Am. Em suma, tudo que tivesse quatro rodas e um volante. Até tinha ido a Le Mans, em 1966, num Ferrari Dino inscrito pela North American Racing Team, a equipa americana da Ferrari, liderada por Luigi Chinetti. Ainda correu nas 500 Milhas de Indianápolis, conseguindo em 1971 acabar na 15ª posição.

Em 1972, Follmer corria em tudo que andava. E com sucesso: estava na equipa oficial da AMC, com um Javelin, e ganhou quatro corridas, acabando por ser campeão. Mas a sua chegada na Can-Am, ao serviço da Penske, foi por sorte: Donohue tivera um acidente em Road Atlanta, quando testava o carro, e fraturara ambas as pernas. Roger Penske chama Follmer para substitui-lo, e apesar de não ter corrido a primeira prova da temporada, ganhou cinco das nove corridas desse ano, acabando como campeão. 

Aliás, ele é o único piloto a ganhar a Can-Am e a Tran-Am no mesmo ano. Por causa disso, as competições ganharam nesse ano a alcunha de "George Am". 

O único na Penske que não gostou foi... Donohue, que afirmou "ver competir outro com aquele carro e colher os frutos é como veres a tua mulher fazer amor com outra pessoa". Foi nesse período que Donohue, o "Capitain Nice", ganhou outra alcunha "Dark Monohue", para os seus momentos melancólicos.

Follmer foi o escolhido para a aventura da Formula 1 em 1973. A equipa apenas se estreou na terceira corrida do ano, em Kyalami, na África do Sul, e o americano demorou a adaptar-se. Não conseguiu uma boa qualificação, mas aproveitou a sua experiência - e os acidentes, mais as quebras mecânicas que aconteciam na sua frente - para conseguir um justo sexto posto, conseguindo o primeiro ponto da equipa.

Mas o melhor aconteceu depois, em Montjuich, na etapa espanhola do campeonato. 

Partindo de 14º, em 22 concorrentes, ele aproveitou bem as armadilhas do circuito, especialmente desgastante para os travões, e no final, conseguiu um inesperado - e merecido - terceiro lugar, apenas atrás do vencedor, Emerson Fittipaldi, e do segundo classificado, o francês Francois Cevért, e ser o único piloto, para além desses dois, a ficar a uma volta do vencedor. E claro, a dar à equipa o primeiro pódio da história.   

Cinco pontos em duas corridas, nada mau para um estreante. Mas ele já tinha 39 anos, e imensa experiência atrás de si. E isso conta.

Mas depois... não conseguiu mais nada. Esses cinco pontos foram os únicos que conquistou na Formula 1, e num ano onde foi segundo classificado na Can-Am, foi correr na IROC, o International Race of Champions, correndo num Porsche 911. No final do ano, ficou na América, para correr na NASCAR e Can-Am, voltando a ser segundo classificado. Ficou na competição até 1978, altura em que se retirou a tempo inteiro.

Em 1986, aos 52 anos, decidiu correr nas 24 Horas de Le Mans, 20 anos depois da última ocasião, num modelo 956, inscrito pela Joest Racing, e pontado com as cores do Spirit of America, com os seus compatriotas Kenper Miller e John Morton, terminando num honorável terceiro lugar. 

Neste sábado, Follmer comemorou o seu 90º aniversário. Um grande nfúmero para alguém que sobreviveu a uma profissão de perigo. Parabéns!  

Youtube Motosport Crash: O acidente do Shadow Can-Am em Road America

Mesmo as corridas clássicas não serem muito mais do que demonstrações de máquinas de outras eras, quando eles se acidentam, não deixam de ser tão espectaculares e perigosas como nas corridas mais atuais. Este fim de semana, em Road America, os Shadow de Can-Am rodaram por ali, fazendo parte dos 50 anos da sua fundação, por Don Nichols, um homem de mistério - antigo militar que fez uma perninha nos serviços de inteligência militares no Japão, provavelmente na CIA - antes de se metar nos automóveis.

Contudo, este sábado, um dos seus carros de Can-Am fez uma cambalhota espectacular na reta da meta. Felizmente, o piloto saiu ileso. 

A(s) image(ns) do dia

Fotos tiradas por Bernard Cahier de Peter Revson no GP do Brasil de 1974, a derradeira corrida do piloto americano na Formula 1. Dali a mês e meio, a 22 de março daquele ano, Revson perdia a vida em testes para o GP da África do Sul, em Kyalami.

A carreira de Revson, nascido a 27 de Fevereiro de 1939 e herdeiro da fortuna dos cosméticos Revlon, foi longa e variada. Começou quando estudava em Cornell, e conheceu os irmãos Mayer, Timmy e Teddy, bem como Tyler Alexander. Os quatro foram para a Europa em 1962, para correr na Formula Junior, e depois na Formula 1, onde foram ajudar e reunir esforços com o neozelandês Bruce McLaren.

A primeira passagem pela Europa foi frustrante, e ao regressar a paragens americanas, McLaren não o esqueceu. Foi o piloto da marca na Can-Am e na USAC, o primeiro piloto em Indianápolis, e aquele que substituiu quando o patrão morreu a 2 de junho de 1970. Na Can-Am, ele foi campeão em 1971, e no mesmo ano, conseguiu o melhor resultado até então nas 500 Milhas de Imndianápolis: um segundo lugar.

Em 1972, Revson volta à Formula 1, num calendário de loucos, pois acumulou com Can-Am e algumas corridas na USAC, Indianápolis incluído. A temporada correu bem para ele, que conseguiu quatro pódios e uma pole-position. Numa temporada em que falhou quatro corridas devido a conflitos com as corridas na América. E no ano seguinte, graças ao chassis M23, correu bem melhor, vencendo duas corridas e mais dois pódios.

Mas Teddy Mayer viu a chance de ter Emerson Fittipaldi, e apesar da amizade com Mayer, preferiu o piloto brasileiro, vindo da Lotus. Revson seguiu para outra equipa americana, a Shadow, que estava na Can-Am no inicio da década, mas no ano anterior, tinha-se estreado na Formula 1, conseguindo dois pódios. 

A equipa tinha construído o DN3, desenhado por Tony Southgate, e esperava que fosse melhor que o chassis anterior, o DN1. Revson conseguiu boas classificações nos treinos - quarto em Buenos Aires, sexto em Interlagos - mas não chegou ao fim quer na Argentina, quer no Brasil. Uma semana antes de testar o carro em Kyalami, tinha estado em Brands Hatch para a Race of Champions, onde, debaixo de chuva, chegou ao sexto lugar, numa prova vencida pelo Lotus de Jacky Ickx, depois de ter passado... por fora, o Ferrari de Niki Lauda no Paddock Hill Bend.

Em 2012, numa entrevista à Motorsport britânica, Southgate falou sobre Revson e das circunstâncias do seu acidente fatal. 

“‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou connosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira fila da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano."

Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos a usar bastante titânio no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida, e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, o carro conseguiu entrar até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Revson tinha perdido um irmão, Charles, num acidente de Formula 3 num circuito dinamarquês. Entre os que tentaram salvá-lo de forma inútil, estavam Dennis Hulme e Graham Hill. O neozelandês, seu amigo e antigo companheiro de equipa na McLaren, na Can-Am e Formula 1, decidiu que iria retirar-se no final da temporada. E pouco mais de seis meses depois de Francois Cevért, a Formula 1 sofria nova perda no seu pelotão.

Youtube Formula 1 Classic: 1975, Race of Champions

Este domingo, há precisamente 44 anos, acontecia a primeira vitória de um carro da Shadow, e a única vitória do galês Tom Pryce na sua carreira. Num muito frio dia de março, em Brands Hatch, Pryce levou a melhor sobre John Watson, no seu Surtees, e Ronnie Peterson, no seu Lotus, numa corrida onde Pryce herdou a vitória de Jody Scheckter, que teve de ir às boxes a oito voltas do fim, por um problema mecânico.

Eis um video dessa corrida, narrado e a cores, com muita gente interessante no pelotão, incluindo a italiana Lella Lombardi, que não chegou ao fim. E um acidente nos primeiros metros, entre o dinamarquês Tom Belso e o alemão Jochen Mass. 

A imagem do dia

Recordar Tom Pryce, morto há 42 anos num acidente horrível no GP da África do Sul. O único galês na Formula 1, com dois pódios e toda uma carreira - excepto uma corrida - ao serviço da Shadow, entre 1974 e 77, onde conseguiu uma pole-position e dois pódios.

Para este dia, deixo esta foto de 1975, do seu momento de maior sucesso, quando venceu a Race of Champions, em Brands Hatch, a bordo do seu Shadow DN5.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Em 1968 [Don Nichols], decide regressar aos Estados Unidos e fundou a Advanced Vehicle Systems. A ideia é construir chassis para várias categorias, escolhendo a Can-Am, pelos prémios chorudos que oferecia. Dois anos mais tarde, muda o nome para Shadow Cars e constrói um chassis para a Can-Am, o Mk1, desenhado por Trevor Harris, que seria guiado pelo britânico Vic Elford e pelo americano George Follmer. O carro era conhecido pelo seu baixo centro de gravidade e embora fosse muito veloz, era pouco fiável.

Nos anos seguintes, a Shadow teve mais sucesso na Can-Am, sendo um dos rivais da poderosa McLaren, embora sem vencer corridas. No final de 1972, Nichols, com o apoio a petrolífera UOP (Universal Oil Products) decide dar o salto em frente e ir para a Formula 1. Escolhem como pilotos o americano George Follmer e o britânico Jackie Oliver, com o chassis DN1. No projeto entra também Alan Rees, que tinha fundado dois anos antes a March (era o R da sigla), e em terceiro chassis acaba por ser construído para Graham Hill, que em 1973 decidiu construir a sua própria equipa. O DN1, desenhado por Tony Southgate (ex-BRM) estreado na terceira prova do ano, no GP da África do Sul, em Kyalami, dá-lhes dois pódios – um terceiro lugar para Follmer em Barcelona, outro terceiro lugar para Oliver em Mosport – e deu-lhes nove pontos no total. (...)

Falecido no passado dia 22 de agosto, aos 92 anos de idade, na Califórnia, Don Nichols foi uma pessoa do qual não se sabe muito o que andou a fazer durante parte da sua vida, antes de se aventurar no automobilismo, e quando se perguntava sobre o seu passado, ele acrescentou um pouco mais de mistério, também para apimentar a sua aura. E foi por causa disso que deu o nome de "Shadow" à sua equipa, que começando na Can-Am, passou depois para a Formula 1, conseguindo uma carreira modesta, mas a aproveitar bem o que os anos 70 conseguiram fornecer. 

Campeão da Can-Am em 1974, vencedor de um Grande Prémio, a equipa viu passar nomes como George Follmer, Peter Revson, Tom Pryce, Jean-Pierre Jarier, Riccardo Patrese, Alan Jones, Clay Regazzoni e Elio de Angelis, antes de fechar as portas em 1980, depois de 112 Grandes Prémios. E Nichols foi, de uma certa maneira, parte de uma geração de proprietários que, tendo uma vida cheia, coloriram a Formula 1. E é sobre ele e a Shadow que escrevo este mês no Nobres do Grid.

The End: Don Nichols (1924-2017)

Don Nichols, o fundador e patrão da Shadow, equipa que esteve na Formula 1 entre 1973 e 1980, morreu esta segunda-feira aos 92 anos, segundo informou Mike Wilds na sua página do Facebook. Nichols foi um dos patrões da Formula 1 nos anos 70 e foi uma personagem e tanto em termos da sua vida.

Nascido a 23 de novembro de 1924, pouco se sabe sobre a sua vida em termos de juventude. Esteve no exército na II Guerra Mundial e na Guerra da Coreia, servindo na inteligência militar, chegando à patente de Major. Saído no exército, foi para o Japão nos anos 60, onde foi representante da Goodyear e da Firestone, ajudando a estabelecer uma comunidade automobilística no país do Sol Nascente. Ajudou na construção do circuito de Mont Fuji, em 1965, e no final da década, decidiu regressar aos Estados Unidos.

Ali, em 1968, ajudou a fundar a Advanced Vehicle Systems, para dois anos mais tarde mudar para Shadow Cars. Nesse ano, construiu um chassis para a Can-Am, o Mk1, desenhado por Trevor Harris, que seria guiado por Vic Elford e George Follmer. O carro era conhecido pelo seu baixo centro de gravidade e embora veloz, era pouco fiável.

Nos anos seguintes, a Shadow teve mais sucesso na Can-Am, sendo um dos rivais da poderosa McLaren, embora sem vencer corridas. No final de 1972, Nichols, com o apoio a petrolífera UOP (Universal Oil Products) decide dar o salto em frente e ir para a Formula 1. Escolhem como pilotos o americano George Follmer e o britânico Jackie Oliver, com o chassis DN1. Um terceiro chassis é construído para Graham Hill, que em 1973 decidiu construir a sua própria equipa. O DN1, estreado no GP da África do Sul, em Kyalami, dá-lhes dois pódios e nove pontos no total.

No ano seguinte, constroem o DN3. Mostrou alguma promessa às mãos do americano Peter Revson e do francês Jean-Pierre Jarier, mas Revson acaba por morrer num teste no circuito sul-africano devido a uma falha na suspensão de titânio, que andavam a testar naquela altura. Depois de algumas corridas com o britânico Brian Redman, escolheram outro, Tom Pryce, para o seu lugar.

Nesse ano, a Shadow domina a Can-Am, com Oliver ao volante, mas por esta altura, a competição sofria com as restrições causadas pelo primeiro choque petrolífero e seria interrompido no final dessa temporada.

O grande ano da Shadow foi a temporada de 1975, quando conseguiram três pole-positions e duas voltas mais rápidas. Dois delas com Jarier ao volante (Argentina e Brasil), e outra com Pryce, na Grã-Bretanha. Contudo, no final dessa temporada, a UOP sai de cena como patrocinadora. 

Pryce deu-lhes dois pódios nas duas temporadas seguintes, mas a equipa lutou para se manter no meio do pelotão, especialmente em 1976. No final do ano, encontram o italiano Franco Ambrosio, que fica com parte da equipa e coloca um piloto italiano num dos lugares. A temporada de 1977 começa com Renzo Zorzi ao lado de Tom Pryce, e o DN9 é apresentado ao público, mas o galês morre trágicamente em Kyalami, no GP da África do Sul. Para o seu lugar entra o australiano Alan Jones, e pouco depois, Ambrósio troca Zorzi pelo jovem Riccardo Patrese.

Depois disso, a temporada é de sonho: Jones vence em Zeltweg e alcança pódios em Monza e Watkins Glen, conseguindo 21 dos 23 pontos que a equipa tem nessa temporada, mas no final do ano, acontece uma rebelião entre alguns dos membros da equipa, que queriam depor Nichols do seu lugar. Os dissidentes saíram da equipa e formaram a Arrows. Nichols manteve a Shadow, mas a decadência é inevitável. Em 1978 teve Clay Regazzoni e Hans-Joachim Stuck, mas não conseguiram mais do que seis pontos, e em 1979, Elio de Angelis deu à marca os últimos três pontos, resultantes de um quarto lugar em Watkins Glen.

Contudo, pelo meio, Nicheols obtêm uma vitória na secretaria: o Arrows FA1 era muito parecido com o DN9, acabando por os colocar em tribunal. Este provou que o carro era uma cópia do carro anterior - ambos tinham sido desenhados por Tony Southgate - e a meio de 1978, depois de Patrese ter conseguido um segundo lugar no GP da Suécia, o tribunal decidiu que a Shadow tinha os direitos sobre esse chassis.  

Contudo, essa vitória não teve grandes consequências. No inicio de 1980, Nichols vende a sua parte para Teddy Yip, o patrão da Theodore, abandonando a Formula 1. A Shadow encerraria as suas atividades pouco depois, e Nichols decidiu retirar-se para a California, gozando a reforma, aparecendo em várias reuniões automobilísticas para falar sobre a carreira e a sua equipa. Ars longa, vita brevis, Don.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, a Formula 1 assistia a um dos acidentes mais horríveis da sua história. É verdade que o automobilismo viveu os seus momentos sombrios, mas este atingiu em particular devido ao grafismo da cena. A ideia de uma pessoa destruída pelo carro de outra, o carro desgovernado com o seu ocupante morto, acelerando até ao final da reta, batendo noutro carro e acabar por parar na gravilha, sem cabeça, no final de um momento terrível.

Para piorar as coisas, na Shadow, aquele era o seu segundo pior momento, e de novo na África do Sul. Quase três anos antes, numa sessão de testes, viram Peter Revson terminar a sua vida quando a suspensão do seu DN3 se quebrar e o carro entrar no guard-rail adentro na curva Crowthorne, matando o seu ocupante. E Pryce tinha sido o seu substituto...

Por estes dias, coloquei no site onde agora trabalho, o Autoracing, uma biografia de Tom Pryce. Via-se que era um piloto que adorava automobilismo, gostava de guiar porque era o seu mundo, a sua vida. A fama, a fortuna, a chance de ser campeão, era algo secundário. Houve uma chance de ir para a Lotus em 1975, mas acabou por não acontecer. Não se sabe se ele seria poupado a isso, mas como se sabe que Chapman andou algum tempo até encontrar Mário Andretti e este lhe ter dado a chance de ser campeão, o que poderia ter acontecido.

Ou então, se tivesse vivido mais tempo e saboreado aquilo que o seu substituto, o australiano Alan Jones, acabou por saborear, quando conseguiu vencer uma corrida e subir ao pódio por mais uma vez, dando à equipa 21 dos 23 pontos conquistados em 1977. A ideia de vê-lo à beira de algo grande deve ser provavelmente a maior frustração que se pode dizer sobre Tom Pryce.

Hoje, 40 anos depois, os carros são fabricados de outra forma. A velha Kyalami não existe mais, a Formula 1 não corre mais em paragens sul-africanas, a Shadow não existe, mas a memória de Pryce continua tão viva como antes.

A imagem do dia

Alan Jones faz hoje 70 anos. Todos sabem que ele foi o primeiro campeão da Williams, em 1980, e que antes disso andou em equipas como Hesketh, Hill, Surtees e Shadow, antes de correr em 1978 por Frank Williams e alcançar o auge, para depois o abandonar no final de 1981. Depois, fartou-se da reforma e tentou voltar em 1983, com a Arrows, e dois anos depois, com a Haas-Lola, antes de largar de vez, aos 39 anos.

Pouca gente sabe que Jones teve depois uma longa carreira nos Turismos australianos, sendo vice-campeão em 1992, com um Ford, e fez grandes corridas, apesar de nunca ter ganho no Bathurst 1000, por exemplo.

Mas queria recuar no tempo para um determinado momento, que está quase a fazer 40 anos. E como uma morte lhe deu a chance de ter a carreira que teve. É que no final de 1976, apesar de ter passado por três equipas e ter conseguido um quarto lugar no Japão, naquele chuvoso Grande Prémio, não ficou na equipa por causa da sua personalidade. Ele não deixava nada, nem ninguém por responder, e ele já não se dava bem com John Surtees, apesar de lhe ter dado naquele ano todos os sete pontos que a equipa teve naquele ano.

Assim sendo, decidiu ir para os Estados Unidos, correndo na Formula 5000 pela Theodore Racing, alcançando o quarto lugar do campeonato. E ele quis continuar por ali em 1977, quando Tom Pryce teve o seu acidente mortal em Kyalami. Procurando por um substituto, Jones era um piloto disponivel e veloz, ainda por cima numa altura em que a equipa tinha estreado o seu carro, o DN8.

Jones conseguiu os seus primeiros pontos no Mónaco, a mesma corrida onde teve o seu novo companheiro de equipa, um italiano chamado Riccardo Patrese, e tinha três pontos até ao dia em que se correu o GP da Áustria, em Zeltweg. Ali, aproveitou bem as condições de pista - tinha chovido, mas quando começou a corrida, a pista começava a secar - e ele tinha subido lugar atrás de lugar até chegar a segundo, quando passou o Wolf de Jody Scheckter e o Brabham de Hans-Joachim Stuck. Parecia que iria ficar por ali quando motor do McLaren de James Hunt explodiu, herdando a vitória, e sendo o primeiro australiano a vencer em sete anos, depois de Jack Brabham.

E a corrida de Zeltweg não foi um "one hit wonder": um terceiro lugar em Monza e dois quartos lugares em Mosport e Fuji fizeram-no acabar no sétimo posto, com 22 pontos, a sua melhor classificação até então. Mas as coisas na Shadow estavam más no final do ano, por causa do "golpe" que alguns dos seus elementos tentaram para retirar Don Nichols da equipa - e que depois formariam a Arrows - e Frank Williams ofereceu-lhe um lugar na sua equipa, que tinha formado com Patrick Head. E os três desenvolveram uma relação única, que lhes deu um título mundial de pilotos e dois de Construtores.

The End: Bertil Roos (1943-2016)

O sueco Bertil Roos, que teve apenas uma participação pela Shadow no GP da Suécia de 1974, morreu no passado dia 31 de março aos 72 anos de idade, vitima de doença prolongada. 

Nascido a 12 de outubro de 1943 em Gotemburgo, Roos começou a competir no final dos anos 60 na Formula Ford sueca, mas cedo ficou interessado em correr nos Estados Unidos. A partir de 1971, começou a competir por lá, correndo quer na Formula Super Vê americana, quer depois a andar na Formula 2 europeia, marcando pontos em 1973 e 74. Também em 1973, venceu a Formula Super Vê.

As suas performances foram suficientes para que a Shadow convidasse a correr num dos seus carros no GP sueco, numa altura em que procurava um bom piloto para o lugar do recentemente falecido Peter Revson. Aparecendo em Anderstorp, primeiro pediu um capacete emprestado, e depois andou com outro desenhado por si, Roos apenas conseguiu o 23º tempo, numa grelha onde 26 carros. 

A corrida foi demasiado pequena para ele, pois na segunda volta, a sua caixa de velocidades quebrou. Para piorar as coisas, a sua relação com a equipa nem sempre foi a melhor, e os dirigentes acharam melhor terminar por ali a sua ligação. Na corrida a seguir, a equipa escolheu o galês Tom Pryce.  

Após isso, Roos redicou-se definitivamente nos Estados Unidos, onde formou a sua escola de pilotagem, a Bertil Roos Racing School, em Wilkes-Barre, na Pennsilvânia, perto da oval de Pocono. Ali, dava aulas de condução para quem queria uma licença desportiva, e nos anos a seguir dedicou-se à Formula Atlantic, onde foi vice-campeão da série canadiana em 1975 e 76, neste último ano sendo batido pelo canadiano Gilles Villeneuve. 

Para além disso, passou pela Can-Am, onde se tornou campeão em 1982 e 83, na classe de dois litros, mesmo correndo pela sua escola de condução, que se dedicou após ter pendurado o capacete, em meados da década de 90.

Dez equipas com inícios de sonho (parte 1)

Pela primeira vez desde 2005 que uma equipa - sem ser um construtor – consegue uma temporada de sonho como esta. Em apenas duas corridas, a americana Haas conseguiu o feito de colocar o seu carro nos pontos, graças a Romain Grosjean, que foi sexto na Austrália e quinto no Bahrein. Na véspera, o piloto francês conseguiu colocar o seu carro no “top ten”, sendo nono, enquanto que o seu companheiro de equipa, Esteban Gutierrez, não ficou muito longe na grelha, mostrando que a equipa da Carolina do Norte (mas com escritórios na Grã-Bretanha e Itália), tinha feito um excelente trabalho durante o ano anterior, até construir o seu chassis. Dezoito pontos em duas corridas é obra!

Todo este sucesso inicial já começa a incomodar o “establishment”, que já começa a insinuar que a equipa aproveitou imensamente bem os conhecimentos providenciados pela Ferrari ao longo de 2015. Não falta muito que lhe digam que é uma “Ferrari B”, mas se forem ver tudo isso, não anda muito longe, porque Gutierrez foi “emprestado” pela Scuderia para poder correr na categoria máxima do automobilismo…

Claro, isto não é inédito. Ao longo da história da Formula 1 houve equipas que se comportaram como na frase de Julio César: “Vedi, vidi, vinci”, cheguei, vi e venci, e nem todas eram construtoras de automóveis. Houve equipas que venceram na temporada inicial, e num dos casos, houve quem tenha vencido… na sua primeira corrida. Eis aqui dez exemplos, com o critério a ser balizado após 1970. Aliás, essa foi a década mais prodigiosa que a Formula 1 teve nesse tipo de equipas.

1 – March (1970)

A March é o resultado da junção de quatro pessoas: Graham Coaker, Alan Rees, Max Mosley e Robin Herd, que decidiram construir e vender os seus próprios chassis para as várias categorias do automobilismo, a um preço a ter em conta. Em 1970, construíram a sua própria equipa, com uma dupla formada pelo neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert, mas vendeu chassis a Ken Tyrrell, que tinha um bom fornecedor de motores Cosworth e um talentoso piloto no escocês Jackie Stewart, bem como ao italo-americano Mário Andretti.

A March surpreendeu na primeira corrida do ano, na África do Sul, onde Stewart foi “pole”, mas acabou no terceiro lugar. O escocês venceu na sua segunda corrida, em Espanha, e conseguiu mais dois segundos lugares na Bélgica e em Itália, enquanto que Amon conseguiu mais três pódios e uma volta mais rápida, e Andretti um terceiro lugar, em Espanha. A equipa recolheu 48 pontos e acabou no terceiro lugar no Mundial de Construtores.  

2 – Tyrrell (1971)

Como viram acima, Tyrrell tinha comprado um chassis à March porque não queria construir um chassis próprio, alegando não ter os conhecimentos para tal. Contudo, a contratação de Derek Gardner e a insistência de Jackie Stewart em ter um chassis próprio levou a que Tyrrell desse luz verde ao projeto, que foi construído ao longo da primavera e verão de 1970, na garagem de Gardner. O carro estreou-se nas três últimas corridas do ano, conseguindo uma “pole-position” na sua primeira, no Canadá, mas não conseguiu chegar ao fim em qualquer uma dessas corridas.

Contudo, as coisas mudaram drasticamente nesse ano. Stewart venceu seis corridas e o seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, mais uma, em Watkins Glen. E a sua primeira temporada completa foi perfeita, pois não só alcançou o título de pilotos, como também o de Construtores.  

3 – Shadow (1973)

A Shadow foi um projeto surgido na mente do americano Don Nichols, que começou no automobilismo em 1968, como Advanced Vehicule Systems, correndo na Can-Am. Ali, conheceu pilotos como Jackie Oliver, que lhe falaram sobre a Formula 1 como um desafio a ser feito. Com o apoio da petrolifera UOP, Nichols conseguiu ser bem sucedido na Can-Am, antes de aceitar o desafio da Formula 1, no inicio de 1973.

Com um chassis desenhado por Tony Southgate, ex-BRM, o carro só se estreou na terceira corrida do ano, na África do Sul, com uma dupla constituida por Oliver e o veterano americano George Follmer, campeonissimo na Can-Am e Trans-Am. E o começo foi fantástico para a equipa, com um sexto lugar em Kyalami, e um terceiro posto na corrida seguinte, em Espanha. Oliver repetiu o pódio no atribulado GP do Canadá, ao mesmo tempo que havia um terceiro chassis nas mãos de Graham Hill. 

No final da temporada, os pódios nessas duas corridas deram aos americanos nove pontos e o oitavo posto no campeonato de construtores desse ano.

4 – Hesketh (1974)

O nobre Alexander Hesketh decidiu financiar a aventura de um compatriota seu, James Hunt, no automobilismo, indo da Formula 3 à Formula 1 em cerca de três anos. Chegado à Formula 1 no GP do Mónaco de 1973, adquiriu um chassis March, mas também contratou o projetista Harvey Postlethwaithe, para desenvolver o carro. As evoluções foram de tal forma grandes que no inicio de 1974, construíram o seu próprio carro, que o batizaram de 308, devido ao seu motor Cosworth V8 de 3 litros.

O carro estreou-se na terceira prova do ano, na África do Sul, e não teve grandes resultados até ao GP da Suécia, onde Hunt acabou no terceiro posto. Apenas nas quatro últimas provas do ano é que teve resultados de relevo, com terceiros lugares na Austria e Estados Unidos, bem como um quarto lugar no Canadá. Acabaram o ano com 15 pontos e o sexto lugar do campeonato de Construtores.

5 – Parnelli (1975)

Depois de uma profícua carreira como piloto, Parnelli Jones decidiu ser construtor no inicio dos anos 70, sendo campeão entre 1970 e 72 com Al Unser e Joe Leonard ao volante. Poucos anos depois, contratou Mário Andretti e este tinha o sonho de correr na Formula 1, tentando ser campeão do mundo. Em meados de 1974, Parnelli e o seu sócio, Velko Miletich, decidiram ajudar Andretti no seu sonho europeu. Contrataram Maurice Phillippe para desenhar os chassis – quer para a USAC, quer para a Formula 1, e começaram no GP do Canadá de 1974, com Andretti a chegar à porta dos pontos, no sétimo posto.

A temporada de 1975 foi a primeira completa para todos, e os resultados foram promissores, melhores até do que a outra equipa americana no pelotão, a Penske. Andretti fez a volta mais rápida no atribulado GP de Espanha, em Montjuich, antes de marcar os primeiros pontos em Anderstorp, sendo quarto, na frente do… Penske de Mark Donohue. Andretti voltaria a pontuar, sendo quinto em Paul Ricard, mas aos poucos, Parnelli Jones achava que a aventura era um desperdício de recursos, pois não tinha interesse na Formula 1.

Mesmo assim, conseguiram cinco pontos e uma volta mais rápida, ficando no décimo posto do campeonato de Construtores. A aventura terminou no ano seguinte, e Andretti concentrou-se na Europa, sendo campeão do mundo dois anos depois, na Lotus.

(continua amanhã)

Cinco equipas que deram nas vistas... na primeira corrida

Uma semana depois do feito de Romain Grosjean em Melbourne, muitos se lembraram daquilo que fez Jenson Button no mesmo local, sete anos antes, quando pegou no seu Brawn e o levou até à vitória, acompanhado do seu companheiro de equipa, Rubens Barrichello. Os mais velhos lembraram-se de Jody Scheckter e do seu Wolf, que fez o mesmo em Buenos Aires, quase 40 anos antes. Mas isso era bem mais frequente, especialmente nos primórdios da Formula 1. Basta recordar que a Alfa Romeo e Mercedes ganharam a sua primeira corrida na categoria, com duplas e triplas, e a Ferrari subiu ao pódio na sua primeira corrida em que participou.

Então, como fazer disto algo memorável? Simples, colocamos o critério na sua raridade, ou seja, reduzimos as coisas para os últimos 45 anos, ou seja a partir de 1970, para mostrar estes cinco exemplos que colocaremos mais abaixo. A ordem é cronológica.

1 - Jackie Stewart, March, GP da África do Sul de 1970

A March surgiu no inverno de 1970, graças aos esforços de quatro britânicos: Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd e Max Mosley. A marca não era mais do que a junção das iniciais dos seus apelidos, e a ideia era de construir chassis para a Formula 1, Formula 2 e Formula 3. Nesse primeiro ano, havia uma equipa oficial, para Chris Amon e Jo Siffert (pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari), mas vendeu chassis para outros, como Ken Tyrrell, que não queria abdicar do seu contrato com a Cosworth e largou a Matra.

Jackie Stewart andou bem nos testes de inverno e a 1 de março, em Kyalami, conseguiu a pole-position, numa primeira linha onde ainda tinha Amon no segundo posto e Siffert no nono lugar da grelha. Na corrida, apenas Stewart chegou ao fim, sendo terceiro classificado, atrás de Jack Brabham e do McLaren de Denny Hulme. Siffert foi apenas décimo, enquanto que Amon acabou por desistir. 

2 - Jackie Stewart, Tyrrell, GP do Canadá de 1970

Não é todos os dias que vemos um piloto envolvido na história de duas equipas, ao dar nas vistas nas primeiras corridas. Durante a temporada de 1970, Stewart, apesar de ter conseguido uma vitória em Espanha, estava insatisfeito com o carro e achou que era altura de Ken Tyrrell fazer o seu próprio chassis, algo do qual sempre se mostrou relutante. Com um engenheiro a bordo, Derek Gardner, este andou ao longo do verão desse ano a construir na garagem da sua casa, aquilo que viria ser o 001, o primeiro projeto da Tyrrell.

Baseado num 701, o 001 tornou-se num carro veloz nas mãos do escocês, e a sua estreia foi marcada para o final da temporada, quando Stewart já não podia alcançar o campeonato. Estreando-se em Mont-Tremblant, palco do GP do Canadá nesse ano, apanhou todos desprevenidos quando faz a pole-position, na frente do Ferrari de Jacky Ickx.

A corrida de Stewart não foi longe: uma quebra de eixo, na volta 31, terminou as coisas por ali, mas o potencial do carro tinha sido mostrado. No ano seguinte, ele ganharia seis corridas e seria campeão do mundo pela segunda vez.

3 - George Follmer, Shadow, GP da África do Sul de 1973

A Shadow era a aventura do americano Don Nichols, que tinha feito a equipa em 1968 (como Advanced Vehicule Systems) para competir na Can-Am. Nos dois anos seguintes, concentrou a sua atenção nessa modalidade, e apesar de serem dominados pela McLaren e pela Porsche, Nichols tinha personagens como o britânico Jackie Oliver, que o fez pensar na ideia de correr na Europa, mais concretamente na Formula 1.

Desenhado por Tony Southgate (ex-BRM), o Shadow DN1 era um carro simples, com motor Cosworth, e estes só estariam prontos na terceira prova da temporada de 1973, o GP da África do Sul. Jackie Oliver seria um dos pilotos, com o outro a ser o veterano americano George Follmer (um dos mais velhos de sempre, aos 39 anos!), ambos pilotos da marca na Can-Am. Com o apoio da petrolífera UOP, os carros negros tiveram desempenhos modestos nos treinos, mas na corrida, o resultado foi melhor, com Follmer usando a sua veterania para acabar na sexta posição, recolhendo um ponto. 

Follmer faria melhor na corrida seguinte, em Espanha, conseguindo um terceiro lugar e o primeiro pódio da marca, enquanto que Oliver ainda daria outro terceiro posto no Canadá.

4 - Jody Scheckter, Wolf, GP da Argentina de 1977

Walter Wolf (n.1939) era um canadiano de origem austríaca que tinha enriquecido a construir e vender brocas para a industria petrolifera. Apaixonado pelo automobilismo, meteu-se na Formula 1 a partir de 1975, comprando metade das ações da Williams. Pouco depois, despachou Frank Williams e contratou algumas pessoas, como Peter Warr (ex-Lotus) e o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh), para ajudar a construir o que seria o Wolf WR1.

O carro era convencional, e tinha o sempre fiável Cosworth V8, a na sua primeira corrida do ano, em Buenos Aires, eram dos poucos no pelotão que tinha um carro novo. Scheckter colocou o carro no décimo posto da grelha e pensava-se que poderia fazer uma corrida decente até aos pontos. 

Contudo, não foi assim: o sul-africano conseguiu ser veloz e aproveitou o cansaço de alguns e os problemas mecânicos dos outros e acabou a corrida na primeira posição, espantando o mundo da Formula 1, que não esperava nada disso. Na realidade, aproveitou bem o cansaço de José Carlo Pace, no seu Brabham, para o apanhar, a 15 voltas do fim, e também aproveitou as seis quebras mecânicas que houve na sua frente para subir na classificação.

Scheckter venceria mais duas corridas nessa temporada (Mónaco e Canadá) e acabaria vice-campeão do mundo, com 55 pontos. E aquela corrida ficaria nos livros de história para sempre.

5 - Jenson Button, Brawn GP, GP da Austrália de 2009

No final de 2008, a Honda decidiu abandonar precipitadamente a Formula 1, devido aos maus resultados na pista e os prejuízos em termos de vendas nos carros de estrada. Parecia que tudo estaria acabado, mas um grupo de pessoas, liderados pelo projetista Ross Brawn, contratado no inicio desse ano, queriam provar que a decisão da marca em ir-se embora tinha sido errada.

Numa altura em que iriam entrar novos regulamentos, Brawn decidiu desenhar um chassis que fosse capaz de bater a concorrência, com os motores que tinha consigo. O chassis estava a ficar pronto quando os japoneses anunciaram a decisão, e parecia que seria um projeto nado-morto, e aos pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello estariam condenados ao desemprego. Mas ao longo do inverno europeu, conseguiu-se arranjar uma solução de emergência: Brawn ficaria com a equipa, teria o seu nome, arranjaria motores Mercedes - verificou-se depois que havia um acordo para ficar com a equipa no final da temporada - e a Honda cumpriria com os seus compromissos, pelo menos para 2009.

Max Mosley até "fechou os olhos" quando descobriu que o difusor traseiro não seria tão "conforme os regulamentos" como esperavam. O carro estreou-se na última ronda de testes em Barcelona, em fevereiro de 2009, e começou a espantar os entendidos, que não queriam acreditar no que aquele carro seria capaz. E ambos os pilotos mostraram isso em Melbourne, quando Button e Barrichello monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, e o britânico venceu a corrida, com dobradinha e tudo.

Button venceria mais seis corridas e seria campeão, com Barrichello a subir por mais duas vezes sao lugar mais alto do podio. Ross Brawn seria campeão de Construtores e no ano seguinte, seria rebatizado de Mercedes.