Portanto, quando no final dos treinos para o GP da Argentina de 1975, Jean-Pierre Jarier acabou com o melhor tempo, existia surpresa... mas em parte. É que o piloto francês era rápido, mas não se esperava que ele conseguisse na Shadow. Iria ser a primeira da sua história, mal tinham começado a sua terceira temporada competitiva na Formula 1.
E nesse tempo, muito tinha acontecido.
Nascido a 10 de julho de 1946, Jarier sempre tinha sido rápido. Aliás, o seu apelido de "Jumper" tinha a ver com a suas partidas-relâmpago que tinha nas competições de formação, a Formula 3 e Formula 2, competição essa onde acabou por ser campeão em 1973, na mesma altura em que fazia as suas primeiras corridas, a bordo de um March.
Em 1974, foi escolhido pela Shadow para ser o seu piloto, ao lado do americano Peter Revson. Contudo, o americano morre quando testava para o GP da África do Sul, e foi ele que aguentou o barco nas corridas seguintes. Os seus primeiros pontos foram no Mónaco e foram com estrondo: um terceiro lugar, atrás de Ronnie Peterson, o vencedor, num Lotus, e Clay Regazzoni, no Ferrari. Ainda conseguiu um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, antes de ter o seu companheiro de equipa para o resto da temporada: o galês Tom Pryce.
(antes dele, o britânico Brian Redman e o sueco Bertil Roos preencheram o lugar que tinha sido de Revson).
Em 1975, a Shadow construiu o DN5, sucessor do DN3 do ano anterior, e o carro, desde o seu inicio, que se mostrou muito rápido por causa de ajustes na aerodinâmica que deram muito certo. Anos depois, Tony Southgate, o seu projetista, falou do carro:
‘Passei metade da minha vida a fazer aerodinâmica no Imperial College e o DN5 foi o primeiro a utilizar o novo túnel de vento de estrada rolante. Tanto quanto sei, [fomos] o primeiro no mundo. O que descobrimos foi uma grande divisão, da frente para trás, em termos de força descendente. As pessoas sempre pensaram que tinham cerca de 30-40 por cento de downforce à frente. Na verdade, não eram mais de 20 [por cento]. E só nós sabíamos.", contou.
Southgate decidiu mover a posição de condução em 2,5 polegadas para a frente, a uma distância entre eixos maior (com um espaçador amovível entre o motor e a caixa de velocidades), e desenvolveu alhetas de nariz mais profundas. Para além disso, colocou as molas e os amortecedores dianteiros para dentro, ajudando ainda mais na aerodinâmica.
"O carro conseguiu um salto aerodinâmico claro. Ajustámos a força descendente à sua distribuição estática de peso — cerca de 35/65% à frente/atrás — e o espaçador permitiu-nos ajustar o chassis para diferentes circuitos. Conseguimos encontrar 1,25 segundos em Silverstone apenas removendo-o. Ficou logo claro que o nosso carro tinha mais força descendente que os outros e estava muito bem equilibrado.", concluiu.
Quando a equipa chegou a Buenos Aires, as alterações do novo carro, combinadas com a rapidez de Jarier, deram aquilo que só imaginaram nos seus sonhos: a pole-position. Mas isso foi sol de pouca dura: a caixa de velocidades cedeu na volta de aquecimento e ele nem sequer largou, para frustração de tudo e todos.
‘Fui persuadido a usar a mais recente caixa de velocidades TL200 da Hewland em vez da FGA400, penso que nós e a Copersucar o fizemos. Era suposto ser mais fiável, com engrenagens helicoidais 20 por cento mais fortes e mais rolamentos no veio do pinhão. Contudo, o tratamento térmico foi inadequado, e foi isso que causou a falha.", finalizou Southgate.
Orgulho e frustração, foram sentimentos mistos num fim de semana quente de Buenos Aires. Mas as esperanças eram altas.
Sem comentários:
Enviar um comentário