Formula 1 2023 - Ronda 10, Grã-Bretanha (Qualificação)

Apesar das modificações dos anos mais recentes, a Grã-Bretanha, Silverstone em particular, continua a ser uma das catedrais do automobilismo. Num ano onde a Red Bull parece dominar, isso não impede das bancadas estarem cheias de fãs dos diversos pilotos, especialmente quando boa parte do pelotão e a esmagadora maioria das equipas está sediada no Reino Unido. E ainda por cima, neste final de semana, graças ao sucesso que a Formula 1 está a ter no Netflix, Hollywood está a visitá-los porque quer faxer o "Grand Prix" do século XXI, onde Brad Pitt é o piloto, mas tenho a certeza que Tom Cruise tambem queria ter entrado no carro e correr nele.  

Foi um sábado chuvoso, e antes da qualificação, a pista mantinha-se húmida na altura em que os carros começaram a sair das boxes, com uma mistura de escolha de pneus, com alguns a escolherem pneus macios, outros a escolherem pneus intermédios. No inicio dessa Q1, a maioria dos pilotos elegeu sair com pneus macios, exceto os Ferrari de Charles Leclerc, Carlos Sainz Jr, o Williams de Logan Sargeant, e os Haas de Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg, que escolheram os pneus marcados a verde.

E mal deu uma volta, o monegasco pediu à Scuderia para regressar às boxes, no sentido de colocar pneus macios. 

Pouco depois, com todos a calçar pneus slicks moles, os tempos começaram a baixar do minutos 34 para o segundo 33, com Max Verstappen a entrar lá, antes de Fernando Alonso fazer um tempo-canhão, chegando ao segundo 31 quando faltavam 12 minutos para o final da Q1. 

A seis minutos para o fim, a chuva instalou-se de forma leve na pista, sem que os pilotos sentissem necessidade para trocar de pneus. Verstappen já tinha tirado 11 milésimos ao tempo de Alonso, mas parecia que o tempo não iria melhorar. Três minutos depois, o carro de Kevin Magnussen ficou parado no meio da pista, com a bandeira vermelha a ser mostrada. Sérgio Pérez colocou-se logo na saída da via das boxes, ele que estava em 14º, em em perigo de não passar. Ao mesmo tempo, Max Verstappen preparava-se para se juntar à fila, quando tocou na parede da via das boxes e danificou a asa dianteira. 

Com apenas uma volta para marcar tempo... Valtteri Bottas ficou parado na pista mesmo no final da sessão, estragando a volta aos últimos da fila. Numa altura em que Alex Albon tinha ido para o topo da tabela, seguido por Lando Norris. 

E se uns conseguiram, outros ficaram com a "fava": eliminados ficaram Sérgio Pérez, Yuki Tsunoda, Guanyu Zhou, Nyck de Vries e Kevin Magnussen.

A Q2 começava estranho: o sol tinha aparecido e dava uma ajuda para secar a pista. Mais uma vez, criou-se uma fila de monolugares na via da boxes, porque entretanto, tinham sido abisados com mais chuva, apesar de o sol a despontar entre as nuvens. 

Alonso foi o primeiro a colocar um tempo na tabela, entrando logo no segundo 30, destronado pouco depois por Lando Norris, seguido de Carlos Sainz, Esteban Ocon, George Russell e Charles Leclerc. Verstappen foi apenas terceiro, atrás de Pierre Gasly, antes do espanhol da Aston Martin ter regressado à pista e melhorado o tempo. Contudo, o mais surpreendente foi o segundo tempo da Alex Albon, cem centésimos atrás dele.

Seguiam-se Leclerc, Norris e Gasly, com Logan Sargeant e Lance Stroll, que tinham feito tempos para assegurar o top 10, virem as suas voltas serem apagadas por excederem os limites de pista.

Na parte final, os McLaren mostraram-se, primeiro com Oscar Piastri, depois Lando Norris, fazendo suar gente como Max e Alonso. Hamilton chegou e tirou 22 centésimos ao McLaren do australiano,  mas Norris conseguiu tirar meio segundo ao tempo do seu compatriota, numa sessão que parecia prometer mais surpresas.

Na bandeira de xadrez, Max Verstappen conseguiu um tempo de 1.27,702, com Piastri a acabar por entrar no segundo lugar, com 1.37,845. Lando Norris conseguiu 1.28,042. E entre os eliminados, Hulkenberg, Stroll, Ocon, Sargeant e Bottas foram os infelizes contemplados, com o finlandês da Sauber-Alfa a ficar sem marcar tempo.

E agora, chegamos à Q3. 

Com o  perigo iminente da chuva, apesar do sol ainda espreitar por entre as nuvens, os pilotos entraram logo na pista. Lewis Hamilton foi o primeiro a sentar-se no primeiro lugar, mas Max Verstappen, que tinha ido para a pista com pneus moles novos, tratou de tirar mais de meio segundo ao tempo do piloto da Mercedes. Oscar Piastri conseguiu o terceiro melhor tempo, na frente dos Ferraris de Leclerc e Sainz.

A três minutos do fim da sessão, os carros regressaram à pista para as últimas tentativas, com Verstappen a ficar para o fim, enquanto os Ferrari e os Mercedes estavam no começo da fila. Leclerc começou o seu derradeiro esforço em primeiro, mas não conseguiu destronar Verstappem com Sainz a ficar em terceiro e Russell em quarto. Verstappen conseguiu melhorar a sua marca, confirmando a pole. A sétima da temporada. Já começa a ser monótono. 

No Nobres do Grid deste mês...

Há 55 anos, a Formula 1 era um lugar perigoso. A cada dia sete, ou próximo disso, todos os pilotos temiam entrar nos seus carros, pensando que poderiam ser os próximos que regressassem a casa dentro de um caixão. Em abril, tinha acontecido isso a Jim Clark. Em maio, a má sorte calhara a Mike Spence, em Indianápolis. E em junho, o infortúnio calhara a Ludovico Scarfiotti, que corria num Porsche numa corrida de montanha na Alemanha. Chegados a julho, o pelotão da Formula 1 já sentia o terror, e nesse mês, calhava num fim de semana de Grande Prémio. Entre o terror e o conformismo, iriam assistir à quarta morte noutros tantos meses. E as circunstâncias desse acidente mortal determinaram o destino não só de um piloto estreante, como a de uma equipa, e em última análise, de um circuito: o de Rouen-Les-Essarts, no norte de França.

(...)

Desenhado no meio de uma floresta, [o circuito] era rápido e desafiante, especialmente na secção entre a partida e o gancho "Noveau Monde", sempre a descer, na perigosa curva à direita "Six Fréres". 

E para piorar as coisas, no fim de semana do Grande Prémio, havia a chance de chuva.

Na lista de inscritos, estavam 18 carros de equipas como Lotus, Matra, Ferrari, BRM, Cooper, Honda, Brabham e McLaren. A marca japonesa tinha a grande novidade para esta corrida, com um novo chassis, o RA302. 

Desde meados de 1966, quando a marca japonesa montou o seu motor de 12 cilindros e o estreou no GP de Itália, que pretendia andar a par da concorrência, senão superá-la. Tinham contratado o britânico John Surtees, e as suas ajudas em termos de desenvolvimento do motor e do chassis levaram a melhoramentos, ao ponto de precisamente um ano depois da estreia, no GP de Itália de 1967, Surtees bateu Jack Brabham no "photo-finish" e deu à marca japonesa a sua segunda vitória na Formula 1. Contudo, o chassis, o RA300, fora construído sob encomenda de Eric Broadley, da Lola, que deu o nome de "Hondola", e a marca japonesa queria mostrar que também conseguia construir chassis tão bons como os motores. 

No inicio de 1968, a marca construiu o RA301, mas era outra encomenda feita para a Lola, porque na realidade, decidiram concentrar-se no chassis seguinte, o RA302, que pretendiam que fosse refrigerado a ar, diferente dos refrigerados a água. Por causa disso, o RA301 sofreu com a falta de desenvolvimento e até à corrida francesa, não tinha conquistado qualquer ponto. 

O projeto era um ponto de honra pessoal para Soichiro Honda, o fundador da marca. Decidiu-se, em vez do alumínio, seria feito em magnésio, que era um material na altura usado nas jantes. Era mais leve que o alumínio, mas era inflamável, ou seja, tinha um potencial bem perigoso em caso de choque. Semanas antes do GP francês, Surtees experimentou o carro e sentenciou: muito pesado, pouco seguro. Chegou a afirmar que, como estava, era uma "armadilha mortal". Logo, recusou andar com ele na corrida onde pretendiam estrear, em Rouen, palco do GP de França daquele ano.   

A Honda, por seu turno, decidiu estrear o carro na mesma. Como Soichiro Honda, fundador e patrão, estava em França para assistir à corrida, os responsáveis da marca decidiram inscrevê-lo sob o nome Honda Racing France, apesar dos avisos de Surtees, a par do chassis oficial. E para o lugar, encontraram um piloto disposto a guiá-lo: Jo Schlesser. (...)

Há 55 anos, a Formula 1 corria em Rouen, no norte de França, e os pilotos andavam um pouco agitados. Nos últimos três meses, três dos pilotos do pelotão tinham morrido em acidentes, com a coincidência de acontecerem com quase um mês de intervalo entre eles. Jim Clark, o mais chocante deles todos, tinha acontecido em abril, em Hockenheim, numa corrida de Formula 2, mas depois, gente como Mike Spence, quando treinava para as 500 Milhas de Indianápolis - ironicamente, corria em substituição de Clark - e Ludovico Scarfiotti, numa corrida de montanha na Alemanha, no fim de semana do GP da Bélgica. 

A Honda queria provar que o seu conceito estava certo, apesar do ceticismo do seu piloto principal, e contratou um veterano que nunca tivera a chance de correr na Formula 1. E a sua contratação teria consequências bem maiores do que a volta e meia que deu na pista, tentando controlar um carro pouco controlável, ainda pior com a chuva a cair naquele momento.

Sobre isso falo este mês no Nobres do Grid.   

Noticias: Hamilton quer mais medidas para Spa

Menos de uma semana depois do acidente mortal de Dilano Van´t Hoff, em Spa-Francochamps, as repercussões dos eventos na pista belga ainda estão a ser discutidos, pelo menos entre os pilotos de Formula 1. 

Lewis Hamilton aproveitou o fim de semana de Silverstone para pedir medidas no sentido de modificar o circuito de forma a diminuir a sua periculosidade, apesar de confiar na FIA, por acreditar que tem feito a coisa certa, dado que aquela parte tem vindo a ser modificada, por exemplo, com novas bancadas.

“Acho que é devastador ver que perdemos dois jovens num período tão curto de tempo. Mas confio na FIA, eles têm feito um ótimo trabalho com a segurança. Sei que esse é um ponto fulcral para eles. Fazem tantas alterações ano após ano em todos os circuitos e tenho a certeza que vão estar muito atentos a Eau Rouge e se podemos ou não melhorar isso. Precisamos de fazer algumas alterações porque, claramente, quando se está a chegar a uma inclinação assim, não se consegue ver nada com más condições atmosféricas. Isto já aconteceu duas vezes, por isso temos mesmo de dar um passo em frente.”

A Formula 1 irá a Spa-Francochamps dentro de três semanas, a 30 de julho. 

Youtube Motorsport Video: Porquê fracassou a W Series?

A W Series anunciou recentemente que entrou em falência, depois de três anos de operações. Isso era algo inevitável, depois do anuncio, no final do ano passado, do cancelamento das rondas finais do campeonato, nas Américas, demonstrando que tinham problemas de financiamento.  

É um fim para uma série que tinha começado em 2018, com carros da Formula 4, e claro, exclusivamente feminina. E apesar de escolherem pilotos pelo seu talento, na realidade, houve uma que se destacou sempre: a britânica Jamie Chadwick, que agora está na Indy Lights, a categoria de acesso à principal, a IndyCar Series. 

E para piorar as coisas, a FIA criou a sua série, a F1 Academy, com chassis de Formula 4. 

E é sobre isso tudo que o Josh Revell fala no seu mais recente vídeo. 

Noticias: Fim de semana chuvoso em Silverstone

Julho nas ilhas britânicas tem tanto de sol como de chuva. E no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, a chuva fará a sua aparição, especialmente no sábado e domingo, de acordo com as provisões meteorológicas no final desta quinta-feira. 

Na sexta-feira, com as temperaturas a rondar os 27ºC, não acontecerá qualquer situação de chuva, contudo, as coisas mudarão no sábado, com a temperatura a descer para os 24ºC, e as chances de precipitação a aumentarem para 72 por cento na manhã, e 49 para a hora da qualificação. 

Em relação a domingo, dia da corrida, os aguaceiros serão frequentes, e as chances de pluviosidade na hora da partida serão de 63 por cento, e aumentando nos minutos seguintes. Resta saber se isso será significativo para bandeira vermelha ou uma corrida a acontecer atrás do Safety Car.   

Youtube Formula 1 Video: As comunicações da Áustria

São poucos os dias entre corridas, mas há sempre tempo para mostrar as comunicações mais relevantes do fim de semana austríaco, no Red Bull Ring.  

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Se você ver este carro na grelha de partida no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, não se assuste: é porque estão a filmar. Hollywood irá passar por ali e filmará os carros da "Apex GP", com Brad Pitt a ser um dos pilotos. O filme da Apple, com Joseph Kosinski, o mesmo de "Top Gun: Maverick", a realizar, fará algo semelhante que "Grand Prix" fez, em 1966: colocar a Formula 1 nos grandes ecrãs.

Não se sabe muito do "plot", mas do carro, sim: é um Formula 2 modificado para ser um Formula 1 pela Mercedes, as cores são interessantes - parece o HaasGP com o patrocínio infame da Rich Energy. Sabe que a personagem de Pitt se chamará Sonny Hayes, e será um veterano (o ator tem 60 anos, e se fosse piloto, seria o mais velho de sempre a participar numa corrida) que irá olhar para um talento jovem, de seu nome Joshua Pearce, cujo físico faz lembrar Lewis Hamilton.  

Naturalmente, a Formula 1 está desconfiada. Lando Norris disse hoje à Autosport britânica: 

“Ouvi dizer que eles [APXGP] se juntarão a nós na volta de instalação [no domingo]. Eu espero que eles não estraguem isso…”

É natural. Se é agora, também foi no passado. Enzo Ferrari, por exemplo, de inicio, não queria ter câmaras em Maranello, e não deixou de afirmar isso a John Frankenheimer e aos produtores. Contudo, quando apresentaram um "rough cut" do filme, o Commendatore ficou tão encantado que a sua opinião praticamente teve uma volta de 180 graus: as câmaras entraram na fábrica de Maranello, como elogiou o ator que fazia o seu papel, o italiano (com muitos anos de Brasil) Adolfo Celi. Em contraste, quem também aceitou as equipas de filmagem foi Bruce McLaren, que tinha acabado de montar a sua equipa de Formula 1, e precisava de todos os tostões que a América lhe dava. Se forem ver o capacete da personagem Pete Aron, interpretada por James Garner, é o usado por Chris Amon.

Uma curiosidade interessante que alguns de vocês poderão pensar por aqui. Em 1966 e 2023, a Formula 1 não tinha no paddock uma personagem que agora damos como importante: Bernie Ecclestone. Na primeira ocasião, era um mero vendedor de automóveis, e manager de gente como Jochen Rindt. Agora, é nonagenário e retirado de cena. E ficam a pensar porque é que as luxes da ribalta não apareceram mais cedo. Será que ele é culpado?

Negativo. Já apareceu antes. Só que o filme que apareceu, hoje em dia é esquecido por todos: "Bobby Deerfield", com Al Pacino. É de 1976, e Ecclestone deu acesso total aos seus carros da Brabham, com Pacino a correr com o capacete de José Carlos Pace. Só que com a má experiência, não tentou mais, e até ganhou uma certa defesa contra novos projetos. Daí a certa hostilidade que teve com o projeto do Silvester Stallone, que deu no "Driven" que toda a gente concorda ser um dos piores já feitos.    

Resta saber como será o resto. À partida, o filme se estreará no final de 2024 nos cinemas, 58 anos depois de "Grand Prix" ter tido a sua estreia no grande ecrã. E foi um sucesso de bilheteira.     

IndyCar: As possibilidades para 2024

A IndyCar corre para 17 corridas no seu calendário para 2024, menos sete que a Formula 1 - mas eles têm um calendário mais compacto, entre fevereiro e setembro - e esta semana, o jornal Indianápolis Star falou que existe a chance de um evento extra-campeonato a acontecer no estrangeiro, algo que não acontece desde 2008. E que poderão estar a almejar corridas na América do Sul, nomeadamente Argentina e o Brasil.

“A Argentina é uma conversa em desenvolvimento que [tem tudo para] ser promissora”, começou por afirmar Mark Miles, CEO da IndyCar. Miles, que fez uma viagem ao país no final de março deste ano com Ricardo Juncos, mais o vice-presidente da PEC, Michael Montri, e Tony Cotman, o designer de pistas de corrida, do qual a IndyCar se apoiou para vários projetos nos últimos anos. “Recebemos muitos ‘recebidos’, mas muitos deles não fazem sentido para nós, quando você pensa sobre nosso pensamento atual de que [uma corrida internacional] não deveria acontecer durante o campeonato. E quando você pega, digamos, a Europa, quando funciona em quais países da Europa Ocidental, em termos de clima? Nunca se passam [menos de] seis meses sem que alguém ou alguém em nome de alguém não entre em contato [de uma nova entidade que deseja sediar uma corrida].”, continuou.

De facto, a IndyCar esteve em Termas de Rio Hondo para avaliar a viabilidade de uma corrida por lá, e a demonstração foi bem concorrida, com 40 mil pessoas a assistir, mostrando a paixão que os argentinos tem pelo automobilismo.  

Miles afirmou que as noticias sobre a possibilidade de uma corrida em Interlagos em junho de 2024 são "prematuras", porque as conversações, embora existentes, estão ainda numa fase inicial. 

“Eu não diria que estamos numa [conversação longa] com o Brasil como estamos [neste momento] com a Argentina”, disse Miles. “Pode ser porque ainda não nos conectamos realmente, mas não tivemos nenhuma conversa substantiva lá.”

Miles afirmou que em 2024 haverá 17 corridas, e que uma delas poderá ser Milwaukee, no regresso da oval que lá existe. Ou seja, para acontecer, Iowa poderá deixar de ser uma jornada dupla para ser uma singular. Contudo, circuitos como Portland, tem o contrato com a IndyCar a terminar nesta temporada, e as conversações para a sua renovação estão a caminho. Roger Penske e Mark Miles também andam a falar com os donos de Road America no sentido de voltar a acolher a competição, que não vai lá desde 2015. Contudo, isso só acontecerá se poderem fazer algumas modificações a nível de segurança. 

Noticias: FIA dá "luz verde" para a Andretti

A FIA ira aceitar dentro em breve a inscrição da Andretti como a 11ª construtora da Formula 1. O presidente da FIA, Mohammed ben Sulayem, deu um sinal positivo à GM e, por conseguinte, à Andretti, afirmando que a potencial entrada do construtor americano pode ser muito importante para a Formula 1.

“As pessoas têm de compreender que estamos aqui para promover o desporto automóvel e que estamos aqui para ser justos”, começou por afirmar Ben Sulayem à agência AP. “O processo de Manifestação de Interesse é muito robusto e não há nenhuma circunstância em que possamos recusar a participação de qualquer equipa que cumpra os critérios. Imagine-me a dizer não a alguém como a GM? Os regulamentos estabelecem que podemos ter até doze equipas. Não estou a quebrar as regras”, insistiu.

“Mas será que permitimos a entrada de qualquer pessoa? Não. Mas como é que podemos recusar a GM? Quer dizer, onde é que está o bom senso? A GM é um peso pesado e quando eles vêm com a Andretti, isso é bom para todos nós. Não censuro algumas equipas por estarem relutantes, por recusarem ou rejeitarem, digamos assim, porque as pessoas querem ficar na sua própria área, o que significa que não há ninguém novo que as desafie. Desafiá-los talvez com o desempenho ou os benefícios financeiros. Mas acreditamos que estão reunidas as condições para a entrada de novos pilotos na Formula 1”, concluiu.

Resta saber se os outros construtores irão aceitar, e quando é que a equipa entrará na competição, se em 2025, ou mais tarde, quando entrarem os novos regulamentos em relação aos motores. 

A imagem do dia

Caso ainda não saibam, ontem, René Arnoux comemorou o seu 75º aniversário natalício. Um piloto que chegou tarde à Formula 1, aos 29 anos, e saiu de lá aos 41, depois de passagens por Martini, Surtees, Renault, Ferrari e Ligier, arranjou sete vitórias, 22 pódios, 18 poe-positions, 12 voltas mais rápidas e 181 pontos. Um dos pilotos mais marcantes da sua geração, na fase final, ficou conhecido por se arrastar na pista e a povoar a última fila da grelha... isto, quando se qualificava numa Ligier que estava nas ruas da amargura.  

E é sobre a sua passagem pela marca de Guy Ligier que falo hoje. 

Depois de ter sido despedido da Ferrari depois do quarto lugar no GP do Brasil de 1985, ele regressou à Formula 1 em 1986, pela Ligier, sendo companheiro de equipa de Jacques Laffite. Já tinha 37 anos, mas continuava a ser rápido. A equipa tinha um bom chassis e os motores Renault eram potentes. Contudo, o Laffite, mais belho que ele (cinco anos) tinha melhores resultados, com dois pódios, antes do acidente que teve em Brands Hatch, onde fraturou ambos os tornozelos e o fez pendurar o capacete. 

No final, conseguiu 14 pontos, os mesmos de Laffite. Mas nesse ano, a Ligier ficou sem os motores Renault, e tinham de arranjar um motor tão bom como o anterior. Fizeram testes com o Alfa Romeo, contudo, nos testes, ele afirmou que aquele motor seria uma armadilha, e tiveram de arranjar um motor às pressas. Acabou por ser os Megatron, o novo nome dos BMW depois de terem saído da Formula 1, no final de 1986. Apesar de ter conseguido um sexto posto no GP da Bélgica, a próxima ocasião onde ele pontuou... aconteceu dois anos depois. E debaixo de chuva.

Quem se lembra da temporada de 1989, sabe que havia 40 carros, de 21 equipas. E a grelha só poderia caber 26 carros, onde participariam 30. Os quatro piores não se qualificariam. E num ano desses, com os motores de 3.5 litros, tirando os de 10 e 12 cilindros, o resto era uma grande equalizador. A Ligier andava com um motor Ford DFR, que poderia ter cerca de 80 a 100 cavalos menos que os Renault e Ferrari, por exemplo.

Arnoux falhou a qualificação nas corridas do Brasil, San Marino e Phoenix, e em corridas como no México, foi o último a ser qualificado. Que tinha a seu lado... o Lotus-Judd de Nelson Piquet.

Mas também por essa altura, havia quem contestasse a razão pelo qual ele estaria ali a correr. James Hunt, por exemplo, achava que ele era uma chicane móvel, que prejudicava os pilotos mais rápidos. No Canadá, ele conseguiu o 22º melhor tempo, a sua melhor até então. E conseguiu um tempo melhor que o Lotus de Satoru Nakajima e o Benetton de Johnny Hetbert, que não se qualificaram. E na corrida, a chuva fez a sua aparição no circuito Gilles Villeneuve, onde Arnoux usou a sua veterania para manter o seu carro na pista, enquanto outros se despistavam. 

No final, Arnoux conseguiu o quinto posto, a uma volta do vencedor, um inesperado Williams de Thierry Boutsen, que herdou o primeiro lugar de Ayrton Senna, que abandonara a três voltas do fim devido a problemas no seu motor Honda. 

Arnoux abandonou a Formula 1 no final da temporada, aos 41 anos, e depois de 12 temporadas na Formula 1. Feliz Aniversário, René! 

Noticias: Saiu o calendário de 2024

A FIA e a F1 anunciaram o calendário da Formula 1 para 2024, e a grande novidade é o regresso da China, e o recorde de 24 corridas na temporada.  A corrida chinesa faz a sua reaparição desde a última vez que foi realizada, em 2019, e interrompida por causa da pandemia de Covid-19.  A Formula 1 afirma que a colocação das corridas é um passo gigante em direção da regionalização, ou seja, agrupar as corridas por regiões.

E para além disso, três das corridas acontecerão no sábado à noite: Bahrein, Arábia Saudita e Las Vegas.

A competição começa a 2 de março, no Bahrein, mais concretamente no circuito de Shakir, com a Arábia Saudita a acontecer uma semana depois, e ambas as corridas terão de encaixar no calendário do Ramadão, que começará no dia seguinte. O final será em dezembro, mais concretamente no dia 8, depois de na semana anterior, a 1 de dezembro, a Formula 1 passar por Losail, no Qatar.

Outras novidades são a colocação de corridas em novas datas. O GP do Japão será a 7 de abril, em Suzuka, antes do regresso a Xangai, o GP de Espanha será a 23 de junho, em Barcelona, ou seja, cerca de um mês depois da data habitual, o GP da Bélgica será a 28 de julho, um mês antes da data deste ano e Baku será a 15 de setembro, uma semana depois do GP de Itália, e antes de Singapura.

Para além disso, o calendário da Formula 1 será o mais longo de sempre, com 24 corridas.      

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Ontem falei de Alain Prost... hoje falo de Alain Prost. Porque cinco anos depois de ter ganho em Paul Ricard o GP de França de 1988, pela McLaren, batendo Ayrton Senna, em 1993, o francês triunfou no GP de França, em Magny-Cours, batendo Damon Hill, com Senna na quarta posição, batido por Michael Schumacher, com Michael Andretti a conseguir pontos, no sexto posto (nessa altura, o americano tinha três pontos, contra os... 45 de Senna!)

Mas a corrida é histórica porque, para além de ter conseguido a sua sexta vitória em terras francesas, tornando-se no maior vencedor do GP de França - depois batido por Michael Schumacher em 2004 - Prost tornou-se, ali, no primeiro piloto de sempre a conseguir cem pódios em toda a sua carreira. Desde o primeiro, no GP da Argentina de 1981, pela Renault, agora ali, guiava um carro com motor Renault, e ia a caminho de um quarto título mundial.

Contudo, na qualificação, houve surpresa, quando Damon Hill conseguiu a sua primeira pole da sua carreira, no seu Williams. Afinal, o piloto do carro zero tinha talento...

Na corrida, Hill liderou nas primeiras 26 voltas, até que foi passado pelo francês, que nunca o largara. A partir dali ele ficou na frente até á bandeira de xadrez, mas o britânico não o largou, acabando até nos escapes do francês, numa dobradinha da Williams. O francês tinha agora 12 pontos de vantagem sobre Senna, e de uma certa forma, era aquilo que todos esperavam. A única coisa que não esperavam era que as coisas acabaram por ser mais difíceis.

O centésimo pódio do melhor piloto francês de todos os tempos aconteceu "em casa". Um símbolo adequado, diga-se.      

As consequências de um acidente mortal

O automobilismo ficou chocado com os eventos de sábado, em Spa-Francochamps, quando numa corrida da Formula Regional Europe, que usa chassis de Formula 3, uma carambola resultou na morte do neerlandês Dilano van 't Hoff, de 18 anos, que tinha sido o campeão espanhol de Formula 4, em 2021. O acidente aconteceu debaixo de chuva, na reta Kemmel, em condições que muitos consideraram como "fracos", ou seja, a visibilidade era escassa - alguns compararam com o que existia em 2021, no GP da Bélgica, e que resultou na sua suspensão, após duas voltas. 

As circunstâncias do acidente foram semelhantes ao que aconteceu quase cinco anos antes, na Formula 2, e que resultou na morte do francês Antoine Hubert. Uma batida em T entre ele e o carro guiado pelo equato-americano Juan Manuel Correa, que deixou este último a recuperar das suas lesões por quase um ano.

O acidente mortal deste sábado coloca inúmeras questões sobre a segurança na pista belga, sobre o desenho de curvas como a Eau Rouge, a Radillon, e agora, também se coloca a chance da Formula 1 não correr mais debaixo de chuva, o que seria algo inédito, pois sempre houve probas de automobilismo debaixo de mau tempo.

Damon Hill, campeão do mundo de 1996, fala que o acidente mortal aconteceu por causa da chuva. 

"Acho que sempre que houver uma longa reta e condições molhadas, isto pode acontecer", disse o britânico à Sky Sports F1, acrescentando: "as condições de pista molhada são realmente o pior contribuinte para isto, não é possível ver por onde se vai. Parece que ele foi atingido da mesma forma que o Anthoine [Hubert], quando estava parado em pista, logo, foi um impacto muito forte. O que podemos fazer? Paramos de correr no molhado, só corremos quando se puder ver os carros ou tornamo-los indestrutíveis e dessa forma e tornar mais provável a sobrevivência dos pilotos. A FIA analisará todos esses fatores".

Lance Stroll foi o piloto mais vocalmente critico em relação aos eventos de Spa e no fim de semana do Grande Prémio, exigindo que a curva seja altamente modificada no sentido de ser mais segura, sob pena de colocar mais pilotos em perigo.

"Aquela curva precisa de ser analisada e alterada porque perdemos dois jovens talentos em cinco anos. Tem de ser mudada, só aquela curva. Vamos lá passar dentro de algumas semanas. Sempre que passamos por lá, colocamos as nossas vidas em risco", começou por afirmar.

"Vamos estar a brincar com o fogo dentro de algumas semanas. De novo. E não apenas nós, os miúdos da Formula 2, os miúdos da Formula 3, todos os que passam por aquela curva todas as semanas. Mesmo que esteja seco e alguém perca o carro, é uma curva cega, batemos no muro e voltamos para o meio da pista. Um carro vem na nossa direção a mais de 300 quilómetros por hora - estamos tramados. Falamos sobre isso entre os pilotos nas reuniões, mas por vezes não se vai mais longe."

Stroll exige que a FIA e a F1 tomem medidas urgentes em relação a esta situação. Como foi afirmado no sábado, se calhar será a altura de mexer nessas curvas, fazendo-as menos rápidas, para os pilotos passarem a uma velocidade mais baixa. 

Curiosamente - uma mera coincidência, é verdade, mas até calhou - a Formula 1 irá testar daqui a uma semana em Silverstone uma cobertura nas rodas traseiras, a serem usadas em situações de muita chuva, com o objetivo de reduzir o spray para os carros que estão atrás. Se acharem que são eficazes - eles já foram testados em simulador - eles poderão começar a ser usados em 2024. Pode ser que sejam uma alternativa a coisas mais radicais como a modificação de curvas ou a interdição de corridas debaixo de chuva, como alguns temem. 

É que as pessoas, por muito que aceitem a segurança, não querem coisas radicais, que estraguem a essência do automobilismo.  

Youtube Automotive Video: NEVS Emily GT, o elétrico que não foi

Depois do fim da SAAB, em 2012, tentou-se, de uma certa forma, montar novas marcas a partir do legado do construtor sueco. E um deles foi a NEVS, a National Elecric Vehicules of Sweden, que comprou a fábrica de Trolhattan, e tentou construir carros elétricos a partir de chassis da marca. Contudo, em 2023, a companhia, que era detida pelo grupo chinês Evergrande, decidiu entrar em liquidação, basicamente extinguindo as suas atibidades.

Contudo, um grupo de engenheiros decidira construir um protótipo, o Emily, baseado no 9-3, que tinha alguns conceitos revolucionários - ou nem por isso - como quatro motores elétricos, instalados em cada roda, e apesar de ter apenas 424 cavalos, tinham uma bateria de 174 kWh, que permitia 600 milhas de autonomia, ou seja... 960 quilómetros. 

O projeto foi realizado em 2020, mas cancelado pouco depois, devido às dificuldades da marca, e o pessoal do Top Gear foi dar uma volta nesse tal protótipo. 

A imagem do dia

Ao contrário de Alain Prost, que triunfou em terras brasileiras por seis ocasiões - cinco em Jacarépaguá e um em Interlagos - Ayrton Senna nunca ganhou em França, apesar de ter corrido em três circuitos: Dijon (1984), Paul Ricard (1985-90), e Magny-Cours (1991-93). O seu melhor resultado foi um segundo posto, na edição de 1988, faz hoje 35 anos. 

Não foi um excelente fim de semana para o piloto brasileiro. Tinha acabado de ganhar as duas corridas no continente americano, e parecia ter diminuído a diferença para o francês, que liderava o campeonato. Ele tinha até 15 pontos de avanço para o brasileiro. Mas da maneira como ele pontuava, isso iria contra ele porque tinha de deitar fora pontos. E a probabilidade de deitar fora cerca de 12 pontos - acabaria por deitar fora... 18! - significava que, virtualmente, ambos os pilotos estavam virtualmente igualados. 

Mas em Paul Ricard, Prost corria em casa. E conseguiu algo inédito naquela temporada: uma pole-position. Até ali, todas as poles de 1988 tinham pertencido a Ayrton Senna. Claro, o brasileiro ficou em segundo, e ambos ficaram separados por meio segundo, e ambos tinham superando toda a concorrência, liderada pelos Ferrari de Michele Alboreto e Gerhard Berger. A seguir, ficaram os Benetton, depois os Lotus e na quarta fila, os Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. De uma certa forma, era um mapa da hierarquia da Formula 1 naquele verão. 

A corrida foi um duelo entre Prost e Senna, mas um duelo à distância. A diferença entre ambos rondava os dois segundos, com o francês sempre na frente, mas na volta 36, o francês fez uma paragem mais lenta por causa de uma porca mal apertada numa das rodas, e o brasileiro, que tinha parado três voltas antes, foi para a frente.

Prost regressou à pista, determinado a recuperar a liderança, e conseguiu diminuir a distância ao ponto de, na volta 61, o ter apanhado e passado. Porque nessa altura, o brasileiro tinha problemas com a caixa de velocidades, caindo o seu ritmo, e para piorar as coisas, ele tinha sido atrapalhado por dois carros que ia dobrar: o Dallara de Alex Caffi e o Minardi de Pierluigi Martini.

No final, Prost acabou com meio minuto de vantagem para Senna, e conseguia a sua terceira vitória em terras francesas, depois de 1981 (a sua primeira das 51 vitórias que alcançou) e 1983. Foi a primeira pela McLaren na sua terra natal, e no final, ainda ganharia mais três edições: 1989, 1990 - as duas últimas em Paul Ricard - e 1993, em Magny Cours. Ganhou pela Renault, McLaren, Ferrari e Williams, e foi o maior triunfador até Michael Schumacher o bater, em 2004, quando chegou à sua sétima vitória em terras francesas.   

Apreciação critica de "Next Level"

Algumas semanas depois de ter lido a biografia de Lewis Hamilton, caiu nas minhas mãos outra, do piloto português Miguel Oliveira, o primeiro a alcançar o MotoGP. Da autoria de Edite Dias, tem imensas entrevistas com muitos dos que ajudaram a levá-lo até ao estrelato, desde o seu pai, Paulo Oliveira, até gente no meio da MotoGP, entre eles Jorge Viegas, o presidente da FIM, a Federação Internacional de Motociclismo, ao conselheiro Domingos Piedade, antigo manager de pilotos e o diretor do Autódromo do Estoril.    

Ao contrário de "Furacão Hamilton", do qual falei aqui há uns dias, este livro até está melhor estruturado. Primeiro, porque queriam fazer em 44 capítulos - simbólico do número que ele usava na carenagem - e segundo, todos sabiam que era um resumo até ao ano que iria marcar a sua carreira, quando ele passou para a MotoGP. A colaboração que ele e a família deram ao livro, sem dúvida, um ar de legitimidade, e de autenticidade ao seu conteúdo, e claro, enriquecer o leitor com histórias sobre a sua ascensão até à categoria-rainha das suas rodas.

E ao longo das páginas, é isso que olhamos: um piloto, filho de piloto, que se apaixona pelas motos e estabelece uma carreira, determinado em ser dos melhores na sua área. Um caminho nada fácil, com obstáculos, mas com finais felizes, ganhando corridas, lutando por campeonatos, sabendo que é um dos desbravadores de um percurso, que acabou por ser o primeiro português a chegar à MotoGP e a lutar por títulos. E pelo meio, a ganhar o respeito dos seus pares e dos que trabalharam com ele. 

Ao contrário das criticas que tenho ao livro do Hamilton, que é incompleto, aqui a autora teve o bom senso de balizar a carreira do piloto num ponto. Este pode ser considerado a primeira parte da sua biografia. E a colaboração do piloto e da sua família também foi importante no meio disto tudo, logo, o leitor entendeu que isto é a história de um percurso, com altos e baixos, que teve um final feliz, porque afinal de contas, conseguiu chegar ao seu objetivo: ser o primeiro português a chegar à MotoGP. E quem lê isto em 2023, sabe que ele já conseguiu vitórias nessa classe-rainha.   

De resto, é uma leitura fácil e agradável para o verão que acabou de chegar. Lê-se em meia dúzia de dias, e tenho a certeza que haverá um segundo livro, do qual espero que seja totalmente dedicada a sua carreira no MotoGP.  

WRC: Latvala está de regresso ao volante

Aos 38 anos, e depois de três anos e meio fora de um carro, Jari-Matti Latvala está de regresso ao volante no rali da Finlândia, que se realizará no próximo mês, num Toyota Yaris Rally1. Ele irá experimentar o carro e deixará as rédeas do comando da Toyota Gazoo Racing para Akio Toyoda.

“Bem, a história começou, penso eu, após o final da época de 2022, quando estava no Japão a falar com o ‘Morizo’ (Akio Toyoda), o nosso Presidente,” revelou Latvala. “Eu disse que tinha o sonho de experimentar um carro de Rally1, porque nos últimos 20 anos experimentei todos os World Rally Cars e todas as evoluções desses carros, mas não tenho experiência de Rally1 e gostaria de experimentá-lo antes dos 40 anos." continuou.

"Morizo disse: 'Sim, temos de o fazer, vamos fazê-lo!' Mas não chegámos a acordo sobre quando o faríamos. Depois, para esta época, tínhamos este quarto carro disponível para alugar e, de repente, já no início do ano, o Akio disse: 'Hmm, podemos fazê-lo este ano, vamos fazê-lo este ano!' Depois ele também disse que viria ao Rali da Finlândia e pensámos que talvez fosse uma boa ideia. Foi assim que chegámos a acordo”, concluiu.

O acordo é que Toyota tomará conta da equipa durante este rali, enquanto o  Latvala se concentra nos seus deveres de piloto. Questionado sobre as suas expectativas para a sua estreia no Rally1, o finlandês admitiu que o prazer será a principal prioridade: 

“O meu objetivo é sorrir depois de cada troço”, disse Latvala, “e se ficarmos entre os cinco e os dez primeiros, ficarei muito feliz. Vou fazer um dia de testes, entrar no carro e depois fazer a prova imediatamente. Não é assim tão fácil entrar no carro apenas com um dia de testes. Mas, de qualquer forma, trata-se mais da experiência e da desfrutar. Não estou a construir uma nova carreira como piloto. Temos de vir com a mentalidade de que estamos aqui para desfrutar e partilhar a paixão pelos ralis e as grandes emoções. É por isso que se eu disser que estamos entre os cinco e os dez primeiros, atingimos realmente o nosso objetivo.”, concluiu.

O rali da Finlândia acontecerá entre os dias 3 e 6 de agosto, e ali, serão percorridos 320,56 quilómetros de competição ao longo de 22 especiais.

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 corria em Paul Ricard, e o mais interessante de uma corrida onde os Lotus dominaram de fio a pavio - apesar da pole-position de John Watson, no seu Brabham e da volta de aquecimento filmado em direto do Renault RS01 Turbo guiado por Jackie Stewart - foi assistir ao desempenho dos McLaren neste fim de semana de corrida. Com quatro chassis presentes, James Hunt conseguiu um digo quarto posto na grelha, com Patrick Tambay a ficar logo a seguir, no sexto lugar, enquanto os outros dois, o italiano Bruno Giacomelli e o americano Brett Lunger, estavam no fundo da grelha, mas qualificados.

E ali iriamos assistir à última demonstração da equipa, nos tempos em que Teddy Mayer foi o seu líder.

Um pouco de história: em 1976, desenhou-se o sucessor do M23, desenhado por Gordon Coppuck, que tinha dado à equipa os seus primeiros dois títulos mundiais, com Emerson Fittipaldi, em 1974, e James Hunt, dois anos depois. O M26, seu sucessor, também desenhado por Coppuck, estreou-se no GP os Países Baixos, nas mãos de Jochen Mass, mas não resultou, devido a problemas de sobreaquecimento. Reapareceu em meados de 1977, em Espanha, onde às mãos de Hunt, alcançou três triunfos, em Silverstone, Watkins Glen e Fuji.

Contudo, em 1978, surgiram os carros com efeito-solo, e o Lotus 79 deu cabo da concorrência. E a McLaren ficou muito afetada, porque não tinha sido feito para esta configuração aerodinâmica. Uma modificação, acolhendo parcialmente o efeito-solo, foi feito para o meio do ano, porque até então, o quarto posto de Hunt na Argentina e de Tambay, na Suécia, tinham sido os melhores resultados. O carro estreou e teve bons resultados: quarto na grelha para o britânico, sexto na grelha para o francês. E com Ronnie Peterson entre eles.

Hunt esforçou-se fortemente para ir atrás dos Lotus, e nessa corrida, por muito tempo, conseguiu andar a par deles, não só por causa do seu carro, mas também por causa do seu estilo de condução. O britânico ainda sofreu um despiste perto do fim, mas conseguia um pódio, na frente do Brabham de John Watson. 

Parecia que a má fase da McLaren tinha acabado, mas na realidade, foi apenas um lampejo. O carro nunca foi capaz de acompanhar os Lotus vencedores, e ainda por cima, esta foi a última vez que o britânico pontuaria. Ficou crescentemente desmoralizado pelo facto de não ter mais um carro competitivo, e apesar de ter corrido mais meia temporada na Wolf, acabaria por se retirar dali a um ano.

A equipa só voltaria a ser competitiva em 1981, com um novo chassis, um novo material, novos pilotos... e novo dono. Mas isso é outra história.   

Formula 1 2023 - Ronda 9, Red Bull Ring (Corrida)

Depois da dominante pole de Max Verstappen, e do facto de ter dado mais de 23 segundos à concorrência na Sprint Race deste sábado, debaixo de chuva, parecia que domingo iria ser mais do mesmo, dado o domínio da Red Bull nesta pista. Afinal de contas, corriam em casa, e tinham de mostrar que ali, a concorrência não tinha chances.    

A grande questão do final de semana era saber quantas posições iria Sérgio Pérez ganhar, e quanto tempo iria demorar até chegar ao lugar que eles queriam que alcançasse, o segundo posto, dado que, graças aos erros do mexicano, a hierarquia para esta temporada já estava estabelecida há muito. E quanto ao tempo atmosférico, que deu nas vistas ontem, hoje, apesar das nuvens no céu, era diferente: não iria dar em nada. Sem previsões de chuva, os pilotos poderiam andar à vontade.   

Com Kevin Magnussen a largar das boxes, a partida foi aparentemente calma, com Max Verstappen a tentar defender-se dos ataques dos Ferrari. Contudo, no final da primeira volta, o Safety Car foi acionado porque atrás, tinha havido toques na primeira curva e Yuki Tsunoda fora obrigado a ir às boxes para trocar de asa. Os comissários entraram na pista para recolher os cacos, e em menos de duas voltas, a corrida recomeçou.

No recomeço, o piloto da Red Bull afastou-se da concorrência, enquanto pilotos como Sérgio Pérez tentava ganhar posições atrás de posições, chegando aos pontos em menos de oito voltas. Um pouco mais à frente, existia uma batalha pelo quarto posto, entre Lewis Hamilton e Lando Norris, que estavam longe dos Ferrari para os apanhar, e também longe dos Aston Martin, que os queria apanhar. E as lutas eram tal que os pilotos saiam dos limites. Ao ponto dos comissários chamam à atenção, especialmente a Lewis Hamilton.

Na volta 13, a primeira (e acabaria por ser a única) desistência da corrida: Nico Hulkenberg parava na berma com problemas de motor no seu Haas. 

Pouco depois, o Safety Car virtual e aproveitado para as primeiras tocas de pneus: Sainz Jr. foi dos primeiros a parar, seguido por Hamilton, Ocon e Albon. Pérez aproveitou para subir a terceiro, porque iria parar mais tarde. Os duelos em pista eram aninados, com algumas ultrapassagens, mas todos a andarem juntos. Algum tempo depois, Max foi às boxes, colocando duros, provavelmente para ir até ao fim da corrida. Leclerc foi para a liderança, e pouco depois, o mesmo acontecia a Pérez, que caiu para nono, depois de ter mudado de pneus. 

Na frente, Max tentava apanhar o monegasco da Ferrari, e não demorou muito até ficar na sua traseira. Entre a paragem nas boxes e o regresso à liderança, Max levou 10 voltas para passar Leclerc. Por esta altura, chegávamos ao meio da corrida. Pouco depois, Pérez procurava apanhar Sainz Jr, mas foi na altura em que os carros de Maranello decidiram ir para as boxes trocar de pneus, cumprindo o plano de três paragens delineado antes da corrida. Foi o suficiente para colocar os Red Bull nos dois primeiros lugares, e provavelmente definir a corrida. Mas o espanhol estava a ser assediado por Lando Norris pelo quarto lugar, e queria aproveitar a frescura dos pneus mais novos do piloto espanhol para ficar com o lugar à sua frente. 

Pérez aproveitou a parte final da corrida para fazer a sua última troca de pneus, caindo para quinto e começando a encetar a sua corrida de recuperação. Passou Norris, e depois, demorou algum tempo para se livrar de Sainz Jr, pois lutava como um touro (sim, conheço a ironia) pelo lugar. Contudo, à medida que passavam as curvas, parecia que o seu grande objetivo, de chegar ao segundo lugar, parecia ser uma ilusão. Isso só acontece na volta 63, a oito do final, e já tinha mais de 12 segundos para recuperar. 

Muito perto do fim, a Red Bull pediu a Max para que parasse, trocasse para moles, no sentido de conseguir a volta mais rápida, e quando regressou à pista, tina uma vantagem de pouco menos de quatro segundos para Leclerc. Acelerou para a bandeira de xadrez e pelo meio conseguiu 1.07,012, a melhor volta da corrida - e o seu ponto extra - e claro, mais uma vitória para o seu palmarés. A 42ª da sua carreira, aos 25 anos. 

Agora, Max tem uma vantagem de 81 pontos sobre a concorrência, liderada pelo seu companheiro de equipa, o que significa que ele será campeão em Austin, na segunda das três corridas americanas. Não sei se Hollywood achará graça a temporadas dominadoras como esta... mas são um facto.