Youtube Motorsport Video: Senna vs Brundle, a temporada antes da Formula 1

Hoje em dia, a temporada de 1983 da Formula 3 britânica é considerada como uma das mais competitivas da competição, que nessa altura era considera como a competição de formação mais importantes do mundo. Foi um duelo entre um repetente, o britânico Martin Brundle, que competia pela Eddie Jordan Racing, e Ayrton Senna, um recém-chegado, vindo da Formula Ford 2000, que era piloto da West Surrey Racing, e que competiam ambos por vitórias, e que acabou com a vitória do piloto brasileiro, que também acabou por ganhar o GP de Macau de Formula 3. 

Este é um documentário montado pelo Mario Muth, e é para avisar que alguns dos protagonistas neste documentário como Eddie Jordan e Murray Walker, já morreram. São 94 minutos bem passados, do qual tratem de arranjar, para poderem ver com calma, por exemplo, neste feriado que aí vêm. 

A imagem do dia

Há 35 anos, Nigel Mansell consegue recuperar alguma coisa, mas não muito. E estreiam uma pista no calendário. 

Tal como agora, em 2026, com o Madring, em 1991, a Espanha construía uma pista para receber especificamente a Formula 1. Em Montmeló, não muito longe de Barcelona, uma pista foi construída em menos de um ano para ver se a categoria máxima do automobilismo se consolidava ou não. E também era uma maneira de uma região do país, a Catalunha, se reencontrava.

Quem conhece a história do automobilismo em Espanha sabe que desde o seu inicio, aquela região ficou muito ligado aos automóveis. Foi ali que nasceu a Hispano-Suiza, foi ali que nasceu Wilfredo Ricart, que esteve por trás de projetos na Alfa Romeo e um dos criadores da Pégaso, a marca de super-carros espanhola do inicio dos anos 50, e sabe que foi em Barcelona que nasceu a SEAT, Sociedad Española de Autmomoviles de Turismo, mas sobretudo, é na Catalunha que surgiram pistas em lugares como Sitges, a primeira oval na Europa Continental, em 1923, e depois, os circuitos urbanos de Pedralbes, entre 1947 e 54, e depois, o de Montjuich, que era corrido à volta do parque que acolhia o Estádi Olimpic, que em 1992, recebeu os Jogos Olímpicos. 

Ali, o GP de Espanha aconteceu em anos ímpares, entre 1969 e 1975.

Alguns anos antes dos Jogos, em outubro de 1986, que o governo da Catalunha se decidiu pela construção de Montmeló, e quase três anos depois, a 24 de fevereiro de 1989, se constituía o Consorcio del Circuito de Cataluña, constituído em partes iguais pela Generalitat de Catalunya, o Ajuntament (Câmara Municipal) de Montmeló e o Real Automóvil Club de Cataluña, e assinaram um convenio com o Consejo Superior de Deportes (CSD). Nesse mesmo dia, era colocada a primeira pedra do Circuito de Catalunya. 

Por esta altura era público que poucos acorriam à pista de Jerez, na Andaluzia, para ver a Formula 1. Outra pista feita para acolher a competição, em 1986, só tinha entre dez mil a 15 mil espectadores, em média, enquanto para a MotoGP, acolhia em média cerca de 120 mil espectadores. Depois da edição de 1990, marcada pelo pavoroso acidente de Martin Donnelly durante os treinos de sexta-feira, os projetos de construção de uma pista aceleraram, com o objetivo de ter ali o GP de Espanha de 1991, marcado para o dia 29 de setembro, uma semana depois do GP de Portugal, no Estoril.

A pista acabou por ser inaugurada a 10 de setembro, e acolhia nesse dia a sua primeira prova, a contar para o Campeonato de Espanha de Turismos, ganho por Luis Perez-Sala. No final do mês, chegavam os pilotos de Formula 1, para um público estimado em 50 mil pessoas. A pista, que tinha alguma inspiração no Autódromo do Estoril, foi desenhada pelo engenheiro e arquiteto catalão Jaume Nogué, com a colaboração do seu estúdio e o aconselhamento de figuras do desporto motorizado como o motociclista Sito Pons.

Quando a Formula 1 lá chegou, continuava o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell, e apesar do brasileiro ter uma vantagem quase confirmativa do seu terceiro título mundial, especialmente depois de Nigel Mansell ter perdido a sua roda traseira direita durante a paragem nas boxes, e ter sido desclassificado por ter regressado à pista. A três corridas do fim, Senna tinha uma vantagem de 24 pontos, com 30 em jogo.

Com algumas mudanças no pelotão - Pedro Matos Chaves foi embora de vez da Coloni, alegando "salários em atraso", e a AGS a trocar de pilotos com a Fondmetal - Olivier Grouillard por Gabriele Tarquini - os melhores continuaram a ser os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell, seguido pelo Footwork de Michele Alboreto e o Fondmetal de Tarquini. Os AGS ficaram de fora, e com isso, a equipa abandonava de vez a Formula 1, cinco anos depois de se ter estreado. 

Na qualificação, aconteciam novidades: Johnny Herbert regressava à Lotus, e a Jordan, depois de duas corridas com Roberto Moreno ao leme, iriam dar uma chance a um jovem italiano, vice-campeão da Formula 3000 nesse ano, chamado Alessando Zanardi. 

E no final dessas qualificações, uma surpresa: Gerhard Berger conseguiu ser melhor que a concorrência, batendo Nigel Mansell por 219 centésimos, com Ayrton Senna a ser terceiro, a 313 centésimos. Riccardo Patrese era quarto, na frente do Benetton de Michael Schumacher, dos Ferrari de Alain Prost e Jean Alesi, do Leyton House de Ivan Capelli, do Dallara de Emmanuele Pirro e do segundo Benetton de Nelson Piquet.

O dia da corrida começou com chuva, mas perto da hora da corrida, a pista começava a secar. Ainda húmida, os pilotos tinham de fazer uma escolha: ou pneus de chuva, esperando para uma troca de pneus logo nas primeiras voltas, e perdendo tempo, ou apostavam nos pneus secos e aguentassem até a pista ficar mais seca, para poderem ir mais rápido.

Na partida, Berger foi para a frente, mas Senna desafiou o primeiro posto, porque Mansell vinha atrás, para o passar. Mas no final da primeira volta, quem surpreendia o britânico era Michael Schumacher, que o passava e era terceiro classificado. Berger afastava-se nas voltas seguintes, com o piso ainda escorregadio, com Mansell a tentar passar Schumacher para ficar com o terceiro lugar. Mansell conseguiu passar e foi atrás de Senna para o passar, o que conseguiu na  volta, com ambos a correrem lado a lado na reta da meta, com ambos os carros a estarem a centímetros, sem se tocarem, antes do piloto da Williams ficar com o segundo posto.

Depois de o passar, foi atrás de Berger, ao mesmo tempo que Alain Prost ia às boxes para colocar pneus para seco no seu Ferrari. Na volta 9, Berger foi às boxes trocar de pneus, mas as coisas correram mal e Mansell ficou com o comando da corrida. Mas no final da décima volta, ia às boxes para trocar de pneus, ao mesmo tempo que Senna. O brasileiro da McLaren saiu-se melhor, e ficou na frente do britânico da Williams, no regresso à pista. 

No meio disto, Berger voltava ao comando, mas nessa altura, a chuva voltava à pista e os carros começavam a ter dificuldades a ficarem na pista, e Senna sofreu um pião, perdendo segundos preciosos em relação à concorrência. Por causa disso, caiu para quinto, com Schumacher em terceiro, depois de ter passado Prost.

Na frente, Berger via Mansell aproximar-se e na volta 20, passou-o para ficar com a liderança. Com isso, ele começou a afastar-se, enquanto o austríaco via que Schumacher se aproximava mais e mais dele, querendo o segundo lugar. A partir do meio da corrida, estabelecia-se um duelo entre os dois, mas quando Schumacher o tentou passar, despistou-se, saiu de pista e caiu para sexto. 

A corrida de Berger acabaria na volta 33, quando a parte elétronica do seu McLaren avariou-se, deixando Patrese em segundo, mas depois de ir ás boxes, o segundo lugar ficou nas mãos de Prost, e ele se manteve no lugar até à meta. 

No final, Mansell acabaria por vencer, com 11,6 segundos na frente de Alain Prost, enquanto Patrese completava o pódio, a 15,9 segundos. Jean Alesi foi o quarto, no segundo Ferrari, a 22,7, e muito distantes, a mais de um minuto, estavam Ayrton Senna e Michael Schumacher. 

Mansell recuperava pontos, mas Senna tinha tudo sob controlo, pois tinha 16 pontos de vantagem, com 20 pontos em jogo. O britânico tinha de fazer tudo bem, e esperar que Senna desistisse em alguma das corridas seguintes: Japão e Austrália. E a próxima corrida só aconteceria dali a três semanas, a 20 de outubro. 

As imagens do dia

Neste dia, em 1991, no Autódromo do Estoril, Nigel Mansell começou a perder a sua luta pelo título.

É verdade que o piloto britânico começou tarde a sua candidatura, depois de ver o seu rival, Ayrton Senna, ganhar as primeiras quatro corridas do ano, e ele só venceu depois de Riccardo Patrese ter ganho a sua corrida, no México. E claro, Mansell teve também as suas situações embaraçosas, como a volta final no GP do Canadá. 

Contudo, a meio do ano, Mansell teve três vitórias seguidas, França, Grã-Bretanha e Alemanha, que o fez aproximar bastante de Senna, mas o brasileiro reagiu, ganhando na Hungria e na Bélgica, antes de Mansell triunfar em Monza. Logo, quando chegou a Portugal, a diferença entre ambos era de 18 pontos, a favor do brasileiro, mas bastava duas vitórias para lá chegar. 

Mas a chance estava a diminuir: depois do Estoril, só tinha mais três corridas: Barcelona, Suzuka e Adelaide. 

Após as duas sessões de qualificação, a pole-position ficou, de forma algo surpreendente, nas mãos do Williams de Riccardo Patrese, com Gerhard Berger, no seu McLaren, na segunda posição. Ou seja, esta foi uma qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi, nos seus Ferrari, monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford do novato Michael Schumacher, aqui, na sua segunda corrida pela Benetton.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começou com Patrese no comando, enquanto Mansell, veloz, largava melhor que Senna e era terceiro, apesar do brasileiro ter defendido a posição o mais que pôde, e depois, na segunda curva, o britânico conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, mas Berger estava na frente de Senna, enquanto que Alesi era quinto, na frente de Prost. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

Agora no comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam do seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou a troca, mas tal era ilegal fora da área permitida e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluída.

Mas até ele ser avisado... demorou. E enquanto isso não aconteceu, o "brutânico", que caíra para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa desses lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já tinha chegado aos pontos, na sexta posição. Uma recuperação inútil, mas demonstradora da do seu espírito combativo. 

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu Ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari com dois anos de idade. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente... afinal de contas, dali a sete dias, a Formula 1 ia para Barcelona, uma nova pista do calendário.

As imagens do dia

Domingo, 21 de setembro de 1986. Autódromo do Estoril, dia do GP de Portugal.

O céu continuava algo nublado, mas não havia ameaças de chuva. A pista estava seca, e assim continuaria até à hora da partida. Mais de 80 mil pessoas assistiam ao longo da pista e queriam saber quem seria o piloto que saísse melhor, pois assim poderia haver uma maior definição no campeonato. Afinal, Nigel Mansell tinha 61 pontos, menos cinco que Nelson Piquet, e menos oito que Alain Prost, o terceiro. Ayrton Senna, quarto classificado, com 48 pontos, no seu Lotus, estava a treze da liderança e tinha hipóteses matemáticas, mas estas eram complicadas.

Quando as luzes se apagaram, Mansell conseguiu acelerar melhor que Senna e ficou com o comando da corrida. O brasileiro da Lotus era segundo, seguido de Gerhard Berger, no seu Benetton, Piquet e Prost. O brasileiro da Williams conseguiu passar Prost na volta sete, altura em que Ivan Capelli ficou sem uma caixa de velocidades funcional no seu AGS e terminou prematuramente a sua corrida.

Berger começou a ter problemas e caiu para sexto, na nona volta, e começava por ser ameaçado pelo seu companheiro de equipa, o italiano Teo Fabi, e os Ferraris de Michele Alboreto e Stefan Johansson. Keke Rosberg, no segundo McLaren, já era quinto, atrás de Prost, mas os quatro primeiros já começavam a ter distância sobre o resto do pelotão, especialmente Prost, quarto, mas na traseira de Piquet.

A partir da volta 30, os primeiros foram às boxes para trocar de pneus. Primeiro, Senna, seguido por Piquet, Prost, e por fim, Mansell, antes da volta 35. Piquet já era terceiro, mas estava algo distante de Mansell e Senna, os dois primeiros.

A partir dali, a corrida ficou relativamente aborrecida, apesar de Piquet se ter aproximado de Senna para o passar, mas sem sorte. Rosberg desistia na volta 41, com problemas elétricos, quando seguia em quinto, e três voltas depois, Berger e Johansson tocam-se, com o austríaco a acabar ali a sua corrida.

Senna era assediado por Piquet - o único ponto de interesse da corrida - mas pouco depois, o piloto da Williams perdia o controlo do seu carro, ia para a gravilha e perdia mais de 20 segundos, caindo para quarto, atrás de Alain Prost.

Sem mais lutas ou problemas entre os quatro primeiros, a foi assim até à bandeira de xadrez, com Mansell no primeiro posto… e Senna sem gasolina. Ele cortou a meta, mas devagar, suficiente para perder um pódio certo para Prost e Piquet, ficando com o quarto lugar. Ele parou mal passou pela meta, e depois disto ficava matematicamente de fora da luta pelo título, mas isso foi um final azarado para um piloto que tinha sido um dos protagonistas do fim de semana.

Agora, a Formula 1 regressaria à ação a 12 de outubro, em paragens mexicanas. Duas corridas até sabermos quem seria o campeão. E tudo isto numa tarde de domingo de há 40 anos. 

As imagens do dia

Estas imagens icónicas fazem hoje 40 anos, e desde então, cristalizaram-se nas nossas mentes até hoje. Curiosamente, este domingo, no Estoril, há uma corrida de Formula 1 Históricos, do qual a data deve ter sido um acaso feliz, do qual quiseram aproveitar. 

Mas queria voltar até 1986. A fotografia aconteceu no final da qualificação, onde Ayrton Senna tirou mais uma das suas voltas canhão nos últimos minutos para fazer a pole-position, se calhar, das voltas mais icónicas da sua carreira. Basta irem ver isso no Youtube, se conseguirem encontrar. A sete minutos do final, Senna era quinto, com 1.18,334, oito décimos mais lento que o "poleman" de então, Nigel Mansell, que liderava a tabela, com 1.17,489.

Depois disso, o piloto da Lotus entra na pista, dá duas voltas, e acaba com 1.16,673, mais de segundo e meio do seu anterior tempo, e oito décimos mais rápido que o piloto da Williams. uma volta para as páginas douradas do automobilismo. 

Mas o truque era relativamente simples: como em 1986 estávamos em plena era turbo, com os motores de 1.5 litros, aliado com pneus de qualificação - no caso da Lotus, eram os Goodyear americanos - podia-se ter uma potência extra relativamente à corrida. Esses motores, em qualificação, tinham potências superiores a mil cavalos, quase 1500, no caso dos BMW de 4 cilindros em linha, que tinham os carros da Benetton e da Brabham, mas os Renault V6 Turbo, eram um pouco menos, cerca de 1350 cavalos. Mas eram mais eficientes, para os 650 quilos que o carro tinha em 1986.

Senna fazia a sua volta final a menos de dez minutos do seu término, para impedir uma reação da concorrência. A pressão de sobrealimentação era regulada por uma válvula de “waste-gate”, cuja função era de libertar para a atmosfera toda a pressão que colocasse em causa a integridade mecânica do motor. E essa pressão poderia ir até 7 bars. E o que Senna fazia? Pedia aos engenheiros e mecânicos para retirar a dita válvula, ficando assim com pressão de sobrealimentação livre.

Durava uma volta - se durasse mais, destruiria o motor - mas para ele, servia. E lá ia ele, com pneus de qualificação e o combustível no mínimo - para duas voltas, não muito mais - e os seus dotes de condução faziam o resto...

Cerca de uma hora depois dessa volta canhão, os quatro alinhavam-se para as fotografias, tiradas por fotógrafos de todo o mundo. A ideia foi de Bernie Ecclestone, que era em 1986, o patrão da Brabham, mas também, o patrão da FOCA, a associação de equipas. Deixando o chapéu de dono de equipa, decidiu colocar o de dono dos direitos televisivos da Formula 1, num ano em que tinha conseguido trazer a competição para além da Cortina de Ferro, com o GP da Hungria. 

E como a três corridas do final, havia quatro candidatos ao título - os pilotos da Williams, um da McLaren e outro da Lotus - colocar os quatro, sentados, no muro das boxes, com a Bancada A como pano de fundo, era um oportunidade demasiado boa para deixar passar. 

O mais doido é que, depois de uma qualificação inesquecível, e de uma foto que ficou para a história, a corrida acabaria por ser anticlimática. 

Youtube Formula 1 Video: A qualificação do GP de Portugal de 1986

Passam agora 40 anos sobre o GP de Portugal de 1986, que foi, de certa maneira, um dos mais memoráveis da história do automobilismo. Não só por causa da famosa fotografia tirada com a Bancada A como cenário de fundo, mas também por causa da qualificação, onde Ayrton Senna conseguiu tirar a volta que lhe deu a "pole-position" nos seus últimos minutos. 

Confesso que andei a procurar o video da qualificação, feito pela RTP, no Youtube, mas pelos vistos, não existe mais. Assim sendo, encontrei este video da qualificação completa, feita pela italiana Tele Montecarlo. Mas independentemente disso, o que queria mostrar é a volta final que deu a pole ao piloto da Lotus. É quase no fim, mas vale a pena.  

PS: Afinal, o video da RTP ainda existe no Youtube. Mãos amigas me deram o link, que eu coloco aqui. 

As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

A imagem do dia

O dia 10 de agosto de 1986 amanheceu com céu limpo e calor, num dia típico de verão naquela parte da Europa Central: muito calor. A Mogyorod, nos arredores de Budapeste, a capital da Hungría, mais de duzentas mil pessoas, vindas dos quatro cantos da Europa, da Checoslováquia, da Alemanha Oriental, da Jugoslávia, no Leste, da Áustria e da Alemanha Ocidental, no Oeste, da Finlândia e da Polónia, mais a norte, vieram para ver uma coisa que só tinha aparecido naquele ano: a Formula 1.

Muitos juntaram as suas economias, trouxeram os seus Ladas, Skodas, Trabants, que misturaram com os carros ocidentais nos parques de estacionamento à volta do circuito, e foram ver ao vivo algo que só viam, até então, em televisões, jornais e revistas. Os pilotos, os carros, as equipas, os motorhomes. 

Aquela gente tinha fome de automobilismo e não se fazia rogado disso. Tinha também fome de outras coisas, mas especialmente de "capitalismo". E aquilo também era capitalismo, mesmo num comunismo "goulash", mais leve e menos ortodoxo.

Contudo, essa gente estava tão entusiasta por ver aqueles "discos voadores" que não tinham visto o "defeito": a pista era demasiado travada, e em termos de largura, também não era grande. Em suma, ultrapassar iria ser complicado. E isso iria ser visto na corrida. 

Mas antes, na qualificação, os brasileiros davam espectáculo: Ayrton Senna era o melhor, seguido por Nelson Piquet. Alain Prost e Nigel Mansell partilhavam a segunda linha, Keke Rosberg e um surpreendente Patrick Tambay, num Lola-Ford, estavam na terceira.

Na partida, o piloto da Lotus conseguiu segurar o primeiro lugar, perante um Piquet que iria ser surpreendido por Mansell, que largaria bem e ficaria com o segundo posto. Piquet o passaria na segunda volta no final da meta, e com o passar das voltas, o brasileiro da Williams começava a ficar frustrado com o circuito. E a razão era óbvia: ultrapassar alguém que sabia se colocar de forma a que o adversário não o passasse, era uma tarefa bem complicada. E iriam ser 77 voltas de tortura, debaixo daquele calor de canícula. E pior: pelos cálculos, aquela corrida iria ser cumprida no limite das duas horas.

Piquet passou Senna na volta 12, mergulhando para ficar com o comando e lá ficou até á volta 35, altura em que vai às boxes para trocar de pneus, deixando o comando para Senna. E a partir dali, foi a briga pelo comando, do qual o piloto da Lotus resistiu enquanto podia.

Piquet, que tinha um carro mais veloz, aproximou-se e ficou na traseira do Lotus, mas Senna dificultava-lhe a tarefa, e a estreiteza da pista também ajudava. Assim sendo, Piquet foi mais criativo: depois de uma tentativa frustrada na volta 55, na seguinte, decidiu passar no limite: por fora, pisando a parte suja do circuito, cheio de pedaços de borracha dos pneus... e ficou com o comando, para não mais o largar. Anos depois, ele diz que lhe "fiz um gesto bacana" ao Senna, mas sinceramente, num tempo com poucas câmaras nos carros e o "zoom" era limitado, só poderemos acreditar na palavra do piloto da Williams.

No final, Piquet e senna ficaram uma dobradinha brasileira, com Mansell a ser terceiro, e à frente do Ferrari de Stefan Johansson, do Lotus de Johnny Dumfries - os seus primeiros pontos na Formula 1 - e o Tyrrell de Martin Brundle, que superava o Lola de Patrick Tambay. 

Mas para aqueles que foram a Mogyorod para assistir aos carros de Formula 1, aquele dia nas corridas foi de sonho. E eles esperavam que não ficasse por ali. 

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

As imagens do dia

O britânico Nigel Mansell tinha um carro para ganhar no verão de 1991, mas até ele mostrar, demorou quase meio ano. O Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, que se estreou em Phoenix, nos Estados Unidos, demorou cinco corridas até ganhar o seu primeiro Grande Prémio, tudo por causa dos problemas no desenvolvimento do seu carro - a sua transmissão semi-automática prejudicou mais do que ajudou, nessa altura, vide o Canadá... - mas quando a Formula 1 chegou a Silverstone, esses problemas tinham sido resolvidos, e Mansell, bem como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, eram os favoritos à vitória neste GP britânico.

Contudo, não iriam dominar: Ayrton Senna também tinha os seus truques, bem como a McLaren, e a Ferrari, que tinha estreado um novo carro na corrida anterior, em Magny-Cours, e conseguiu ser segundo na grelha, e o único que conseguiu um tempo a menos de um segundo do "brutânico". Tudo isto numa pista de Silverstone que tinha sido fortemente modificado no final do ano anterior, para que os carros fossem mais lentos.

Na partida, Senna largou melhor, enquanto Patrese era tocado por Berger e despistava-se na primeira curva, a Copse. Ele acabaria por se retirar no final da primeira volta. Mansell ia atrás de Senna, com um surpreendente Roberto Moreno em terceiro, com o objetivo de ficar com o primeiro lugar, e conseguiu algumas curvas depois, quando ambos chegaram a Stowe, e perante os aplausos da multidão presente nas bancadas.

A partir dali, o britânico ficaria nessa posição até à meta, e no inicio da segunda volta, já tinha conseguido uma vantagem superior a um segundo, com Berger, Prost e o Leyton House de Mauricio Gugelmin a fechar os pontos. Alesi era o sétimo, mas começou a recuperar posições, e passadas algumas voltas, lutava pelo terceiro posto com Moreno, Prost e Berger. Com o tempo, Alesi era o terceiro, na frente de Prost, especialmente depois da desistência de Moreno, na volta 22, com problemas na caixa de velocidades. 

Mas foi sol de pouca dura. Na volta 29, pouco depois de Prost ter feito um pião na travagem para a curva Vale, quando dobrava o japonês Aguri Suzuki, no seu Lola-Larrousse, ambos colidiram e a sua corrida terminou ali, com o nariz partido e danos na suspensão. Algum tempo depois, na volta 41, Andrea de Cesaris perdeu o controlo do seu Jordan na curva Abbey, por causa de uma falha na suspensão. Apesar dos grandes estragos, o italiano saiu ileso. 

Mansell afastava-se de Senna ao ponto de, na fase final da corrida, já tinha uma diferença superior a 25 segundos. Mas na última volta, um golpe de teatro: Senna fica sem gasolina e estaciona na curva Club, perdendo um pódio certo. Berger acabava em segundo, Prost em terceiro, e Senna seria quarto. Parado na pista, e já saído do carro, vê Mansell, que para a seu lado e o leva até às boxes, na garupa do seu Williams. Um dia perfeito para ele, sem dúvida. 

As imagens do dia

Há 35 anos, a 7 de julho de 1991, a Formula 1 estreava mais uma pista no seu calendário. Depois de Reims, Rouen, Le Mans, Paul Ricard e Dijon, a Formula 1 chegava à pista de Magny-Cours. Situada no centro de França, perto da localidade de Nevers, a pista tinha duas particularidades: ficava no meio de nenhures (ou seja, sem uma auto-estrada ou uma linha de TGV a atravessá-lo) e era ali que estava a sede da Ligier, que tinha patrocinadores fortemente apoiados pelo estado francês. Aliás, Nevers era o lugar do qual, por esta altura, tinha como deputado (e presidente de câmara, os cargos são acumuláveis) Pierre Beregovoy, que em 1991, era o ministro das Finanças e alguns meses depois, seria primeiro-ministro.  

E também por muito tempo, o deputado que servia os interesses dessa região era Francois Miterrand, que em 1991, era o presidente da República. Não é por acaso que no final dessa corrida, estava no pódio para dar os prémios aos vencedores, ao lado de Jean-Marie Balestre.

A Ferrari decidiu que Magny-Cours seria o palco ideal para estrear o seu novo chassis, o 643, feito por Steve Nichols e Jean-Claude Migeot, e que era um redesenhar total do chassis anterior, o 642, a pedido de Alain Prost. A geometria da suspensão tinha sido redesenhada, e acreditava-se que poderiam conseguir melhores resultados que o Williams FW14 e o McLaren MP4/6. E de uma certa maneira, conseguiram: Prost conseguiu o segundo melhor tempo, Jean Alesi, o sexto melhor. 

E curiosamente, esta foi a única corrida em que Mika Hakkinen não conseguiu se qualificar, no seu Lotus, falhando a grelha por pouco mais de dois décimos de segundo.

O francês partiu melhor e liderou a corrida nas primeiras 21 voltas, com Mansell e Senna atrás, enquanto Riccardo Patrese fazia uma má partida e caía para décimo, no final da primeira volta. Na volta seis, Garhard Berger tinha problemas no seu motor Honda e acabava por desistir, quando era quarto classificado.

Mansell pressionou Prost durante muito tempo até que na volta 21, ele conseguiu passar o francês na travagem para a chicane Adelaide, ficando com o primeiro posto, enquanto Senna mantinha o terceiro lugar. Na volta 31, o britânico parou para trocar de pneus, mas as coisas acabaram por durar mais tempo e quando regressou, Prost tinha regressado à liderança.

Mansell reaproximou-se de Prost e andou a lutar pela liderança nas voltas seguintes, mostrando que queria triunfar, enquanto o francês sabia que coroar a estreia daquele chassis com uma vitória seria um excelente batismo de fogo, e claro, a estreia da Ferrari na galeria dos vencedores em 1991. Mas como da outra vez, Mansell aproximou-se e aproveitou uma ocasião onde Prost tentava se livrar de retardatários e na volta 55, o piloto da Williams conseguiu passá-lo, recuperando a liderança.

A partir dali, o piloto britânico acelerou até à meta, deixando Prost a cinco segundos e Senna a 34,9. Com Francois Miterrand no pódio, para entregar o troféu ao vencedor, Mansell conseguiu, depois de sete corridas, a sua primeira vitória. Depois de quatro de Senna, a vitória de Nelson Piquet no Canadá... e a vitória de Riccardo Patrese no México. Mas ele tinha sido um piloto regular, e ia sair de Magny-Cours com 23 pontos, o segundo lugar do campeonato e a distância para Senna diminuída para... 25 pontos. Parecia que o brasileiro estava descansado, mas a temporada estava apenas a chegar a meio... e na próxima semana, a Formula 1 ia correr em Silverstone.    

As imagens do dia

Tal como agora, em junho de 1986, ou seja, há 40 anos, vivia-se o Mundial de futebol. E nesse ano, foi no México, onde a mais de dois mil metros de altitude, os futebolistas habituavam-se ao ar mais rarefeito que havia na superfície do mar. E um dia antes, tinha havido um dos mais importantes jogos dos quartos de final: o Brasil-França, jogado no Estádio Jalisco, em Guadalajara. 

Ambas as equipas tinham excelentes jogadores. Se na equipa francesa tinha gente como Michel Platini. Manuel Amoros, Patrick Battiston e Jean Tigana, no Brasil, ainda tinham alguns dos elementos da equipa de 1982, como Zico, Sócrates, Careca, Josimar e Edinho, entre outros. Foi um jogo longo, com um empate a uma bola, que levou a prolongamento e penalties. E a meio do jogo, Zico falhou um penalti.

Nos penalties, a sorte foi para os franceses - ironicamente, Platini falhou um penalti, enquanto do lado brasileiro, Sócrates e Julio César falharam - e pela segunda vez seguida, os franceses iam à meia final, e os brasileiros, treinados por Telé Santana, ficavam pelo caminho.

Na Formula 1, era fim de semana de GP dos Estados Unidos, em Detroit, e os franceses que trabalhavam na Renault decidiram comemorar a vitória. Alguns estavam na Lotus, que tinha Ayrton Senna como piloto, e decidiram escrever uma mensagem provocatória ao piloto por causa dos seus resultados futebolísticos. Senna, nessa tarde, conseguiu a pole-position, deixando Nigel Mansell, no seu Williams, a mais de meio segundo.

Foi uma corrida agitada, numa pista citadina como aquela, e onde a margem de erro era muito baixa. Senna perdeu o comando para Mansell na segunda volta, para depois ser recuperada pelo brasileiro na oitava volta, pois o britânico tinha problemas com os seus travões traseiros. O brasileiro começou a afastar-se do pelotão, mas na volta 14, um pneu começou a perder ar e ele foi às boxes para fazer uma troca de pneus não-programada, perdendo o comando para o Ligier de René Arnoux.

Três voltas depois, o francês foi para as boxes, trocar de pneus, e o primeiro lugar ficou nas mãos do outro piloto da Ligier, Jacques Laffite, que o manteve nas 12 voltas seguintes, porque estava a correr com os pneus duros da Pirelli. Atrás, Senna recuperava o tempo perdido, aumentando o seu ritmo, e depois de passar os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, passou Arnoux na volta 18, quando este foi às boxes, depois Prost, na volta 28, Mansell, na 31, na mesma volta em que Piquet passou Lafitte, para ser o líder da corrida. 

Quando Laffite parou para meter pneus novos, Senna herdou o segundo posto, e quando Piquet foi às boxes, na volta 38, o seu compatriota herdou o comando. A partir dali, o piloto da Williams puxou pelo seu carro para o poder apanhar, com os pneus novos, mas na volta 42, despistou-se e bateu nas barreiras, abandonando de imediato. Contudo, o chassis estava numa zona precária, ao ponto de pouco depois, René Arnoux ter batido ali, quando era segundo e estava a apanhar Senna porque tinha pneus mais frescos. Para piorar as coisas, quando Arnoux conseguiu sair do lugar onde tinha batido, para levar o carro às boxes, apareceu o Arrows de Thierry Boutsen... e ambos bateram!

A parte final foi mais calma, com Laffite a apanhar Prost para ser segundo, enquanto Senna se mantinha intocável, cortando a meta em primeiro, na frente de dois pilotos franceses, com um carro com motor francês. Na volta de arrefecimento, a caminho do pódio, viu um comissário com uma pequena bandeira brasileira, pediu a ele que o desse e fez o resto da volta com ela na mão. Mal ele sabia que tinha começado uma tradição que o iria acompanhar até ao final da sua carreira. 

A imagem do dia

Há 35 anos, em Montreal, ninguém imaginaria que ao entrar na última volta, o GP do Canadá teria o desfecho que teve. Pelo menos, as minhas memórias desse dia são desse tipo: julgava que iria ser ali a primeira vitória da temporada de Nigel Mansell, no seu Williams FW14, na frente de Nelson Piquet e de Stefano Modena, que a Jordan iria ter os seus primeiros pontos do campeonato, com o quinto lugar de Andrea de Cesaris e o sexto posto de Bertrand Gachot (os dois pilotos ao mesmo tempo, quem diria!) e que a sequência de quatro vitórias seguidas de Ayrton Senna tinha sido quebrada, porque o piloto brasileiro tinha tido um problema no alternador e não iria chegar ao fim. Era tudo verdade... até ao inicio da última volta.

Ali, depois do "hairpin", enquanto Mansell começava a acenar para o público, comemorando uma vitória que parecia estar à vista, o seu carro não acelerou... e parou. À frente de tudo e todos. E a sua vitória parecia ir embora. Do espanto, passou a haver questões, entre a incredulidade e o gozo. 

O que tinha acontecido? Aparentemente, Mansell não tinha conseguido mudar de velocidade no "hairpin" e o carro acabou por morrer, ou então o motor tinha desligado acidentalmente enquanto acenava ao público na última volta. Mansell negou essa versão, dizendo que a caixa de velocidades entrou em ponto morto quando reduziu a velocidade, enquanto a Williams afirmou que o carro tinha sofrido uma falha elétrica. Quando o carro regressou às boxes, o motor voltou a ser ligado e os mecânicos descobriram que a caixa de velocidades funcionou perfeitamente.

Mas nem tudo foi "ver navios" para Mansell: um sexto lugar, a uma volta do vencedor, foi um parco consolo. E sem Senna a pontuar, conseguiu encolher um pouco a distância. Só que - pequeno detalhe: o britânico saía do Canadá com... sete pontos, contra os 40 do brasileiro. Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, tinha dez. 

Dê por onde der, o piloto mais feliz dessa tarde era Piquet. Que afirmou, em entrevista, "ter tido um orgasmo" quando viu o Williams parado. E se forem ver as fotografias dele no pódio, até parece que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1... na verdade, iria ser a sua 23ª e última da sua carreira, a sua terceira na Benetton, e a quinta seguida de um piloto brasileiro na temporada de 1991.