As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

As imagens do dia

Há 35 anos, nas ruas de Phoenix, a Formula 1 começava a sua temporada. E naquela temporada, havia seis equipas que tinham de acordar muito cedo para fazer a pré-qualificação. Duas delas eram de equipas novatas: Jordan e Modena-Lamborghini, que tinham ali o seu primeiro teste de fogo.

Para a Jordan, era o grande dia, que começava bem cedo. Eles sabiam que o seu conjunto, o chassis 191 e o motor Ford HB poderia os colocar no meio da tabela, o potencial estava lá. Mas tinha concorrência não só com a Modena, mas também com a Scuderia Itália, com chassis feito pela Dallara, que tinha em 1991 um chassis novo, um motor V10 da Judd, e como pilotos, o italiano Emmanuele Pirro e o finlandês J.J. Letho, que tinha vindo de duas temporadas na Onyx. 

Havia outros, como a Fondmetal, que tinha comprado a Osella e rebatizado a equipa, e a Coloni, que tinha contratado o português Pedro Matos Chaves, num carro que uma evolução do chassis de 1990.

Mas a pré-qualificação foi mais atribulada que se julgava. Os Dallara não tiveram problemas em passar, ficando com os dois primeiros lugares. Os Jordan tinham algumas dificuldades em termos de peças, e estavam cerca de dois segundos mais lentos em termos de ritmo. E a certa altura, o Modena de Nicola Larini conseguiu um bom tempo, 1,9 segundos atrás do melhor tempo de Pirro. 

E isso significava que um dos Jordan iria ficar de fora. E pior: a certa altura, o risco de ter os dois de fora era real, de uma fonte improvável: o Coloni de Chaves! A certa altura, tinha um tempo cerca de um segundo mais lento que o Modena-Lamborghini de Larini, enquanto os Jordan tinham alguma dificuldade de melhorar os seus tempos. Bertrand Gachot conseguiu um bom tempo, mas na parte final dessa pré-qualificação, Andrea De Cesaris e Chaves tinham tempo para melhorar. Só que na parte final, o português despistou-se numa das curvas finais, e o italiano errou na seleção de marchas na sua volta mais rápida, e ambos não passaram. 

Quando a Eric van der Poele, não conseguiu ser competitivo: um tempo oito segundos mais lento, e o último lugar garantido.

Na qualificação, os dois estreantes, Gachot e Larini, tiveram sortes diferentes. O belga não teve problema em marcar um tempo, conseguindo o 14º lugar, a mais de quatro segundos do "poleman", Ayrton Senna, três lugares na frente de Larini, que conseguia o 17º tempo com o Modena. Ambos, contudo, estavam atrás dos pilotos da Scuderia Itália, que fechavam o "top ten", com Pirro em nono, e Letho em décimo.

Foi uma corrida de sobrevivência para muitos, mas os dois poderiam ter terminado nos pontos. Gachot andou bem por boa parte da corrida, e a certa altura, Larini era sétimo, quando foi às boxes fazer uma paragem. Contudo, perdeu mais de 40 segundos a trocar um dos pneus, que estava perro para tirar, e esse tempo perdido poderá ter contribuído com o sétimo lugar final. Gachot, na parte final da corrida, andava junto com Satoru Nakajima, no seu Tyrrell, e o Lola de outro japonês, Aguri Suzuki, e o Minardi de Pierluigi Martini. A certa altura, estava na traseira do japonês da Tyrrell, mas quando evitava o Benetton de Roberto Moreno, parado na pista depois de uma colisão com o Williams de Riccardo Patrese, despistou-se, perdendo tempo.

Gachot era oitavo no inicio da volta 75, mas Martini desiste com um problema de motor. Parecia que os pontos estavam novamente ao alcance, mas na mesma volta, o motor Ford HB entrega a sua alma ao Criador, e não chega ao fim. Contudo, o belga acaba por ser classificado na décima posição, que nos dias de hoje, como sabem... teria dado pontos. 

A imagem do dia

A Pacific, no GP da Austrália de 1995, estava nas últimas, ao ponto de pedir a um dos seus sócios para que... tomasse conta do volante. A questão era simples: Keith Wiggins queria o britânico Oliver Gavin para as corridas finais do campeonato - Pacifico, Japão e Austrália - mas a FIA não lhe concedeu a Super-Licença, e eles não tiveram alternativa senão pedir a Bertrand Gachot, seu sócio na Pacific, para pegar no volante. 

A coisa resultou no GP da Austrália, onde o belga conseguiu o melhor resultado do campeonato com um oitavo lugar. A parte chata é que foi último, a cinco voltas do vencedor, e a perder duas para o sexto classificado, o Minardi de Pedro Lamy, que fazia história ao ser o primeiro português a pontuar numa corrida de Formula 1... 

Mas este era o capitulo final de uma equipa, duas temporadas e 33 Grandes Prémios depois de começar. 

Fundado por Keith Wiggins em 1984, na Formula Ford, no ano seguinte acolheu um jovem belga chamado... Bertrand Gachot, que conseguiu sucesso na Formula Ford, com um chassis Reynard. Em 1987, ganhou o título da FF2000 com o finlandês J.J. Letho, cujo empresário era Keke Rosberg, e no ano seguinte, passou para a Formula 3 britânica. 

Com Letho ao volante e um chassis Reynard, ganhou o título na primeira tentativa, mas Wiggins queria subir, indo para a Formula 3000 em 1989 com a mesma formula: chassis Reynard, Letho e a Marlboro. Mas com ele e o irlandês Eddie Irvine, as coisas não correram tão bem assim, e com Letho a ir para a Formula 1 pela Onyx, eles reorganizaram para as temporadas seguintes. Mas o título só aconteceria em 1991, com o brasileiro Christian Fittipaldi ao volante. 

Em 1992, Wiggins decidiu preparar-se para a etapa seguinte: a Formula 1. Queria entrar em 1993, mas com as dificuldades em arranjar chassis, patrocínios e pilotos, decidiu planear com calma para 1994. A ideia era de aproveitar o projeto da Formula 1 pela Reynard, liderado por Rory Bryne, mas o projeto, quando foi abortado, no final de 1991, os desenhos foram vendidos para a Ligier (que virou o JS37) e a equipa para a Benetton, que desenhou o B193. Com um grupo de desenhadores e engenheiros, empregados nominalmente pela Pacific, mas na realidade, eram "freelancers", desenharam o que iria ser o PR01. O motor seria o Ilmor de 10 cilindros, baseados no motor usado em 1992 pela March.

O carro foi feito e apresentado em 1994, mas os três anos de idade e as parecenças com os outros projetos estavam à vista, e para piorar as coisas, não houve o dinheiro para renovar o projeto, sobretudo nas alterações no túnel de vento. Gachot era um dos acionistas, acompanhado pelo francês Paul Belmondo, e o britânico Oliver Gavin era o piloto de testes. E claro, foi um desastre: com um motor pouco potente e a acusar os anos, Gachot entrou em cinco das primeiras seis corridas, mas nunca acabou qualquer uma delas, enquanto Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha. De resto, nenhuma qualificação na segunda metade da temporada, perdendo em toda a linha com a Simtek. 

Para 1995, recomeçaram tudo de novo: uma aliança com a Lotus - embora não tenha havido qualquer transferência de pessoal ou equipamento - motores Ford de 8 cilindros e a chegada do italiano Andrea Montermini melhoraram um pouco a situação. De 1994, apenas ficou Bertrand Gachot. 

A temporada começou melhor para a Pacific, agora que a Larrousse e a Lotus acabaram por desistir, e a Forti fazia a sua chegada. Um nono lugar no Brasil da parte de Montermini tornou-se no primeiro resultado relevante, mas a meio do ano, os problemas de dinheiro fizeram com que Gachot cedesse o lugar ao italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman descobriu um dia e o chamou o que era o seu nome em inglês: Johnny Carwash - e depois de quatro corridas, pelo suíço Jean-Denis Deletraz, que foi um embaraço tal que a regra dos 107 por cento foi emitida, no ano seguinte.

No final da temporada, o oitavo lugar de Gachot na Austrália e outro oitavo lugar, na Alemanha, por parte de Montermini, foram os pontos altos da equipa. 

No final de 1995, Wiggins decidiu fechar as portas e reinvestir na Formula 3000, mas com pilotos como Christiano da Matta, Marc Gené ou Oliver Tichy, não recuperou o sucesso de antes. Em 1998, associou-se à Lola e foi para a CART, comprando a Bettenhausen Racing e rebatizando-a de HVM Racing. Esta ficou até 2012 na competição americana.

Youtube Formula 1 Video: A chegada de Michael Schumacher na Formula 1

Michael Schumacher já é lenda, e parecendo que não, já passaram quase 30 anos desde a sua estreia na Formula 1, num Jordan verde, em Spa-Framcochamps. E o que não muita gente sabe é que ele foi para lá porque um dos seus pilotos, o franco-belga (nascido no Luxemburgo) Bertrand Gachot, se envolveu num incidente em Londres, onde se defendeu da agressão de um taxista com um jato de gás pimenta, que era ilegal na Grã-Bretanha naqueles dias.

E bom, quem conta esta história rocambolesca? O Josh Revell! Aqui vai. 

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como sabem, desde ontem que ando a contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. E tudo tem a ver, como sabem, com a substituição na Red Bull de Daniil Kvyat por Max Verstappen, do qual tivemos conhecimento esta quinta-feira.

Na segunda parte da série de trocas a meio da temporada, chego aos anos 80 e 90 e recordo alguns dos exemplos de trocas que aconteceram e deram bem (ou nem tanto) às equipas, mas que em certos casos, deram a conhecer ao mundo excelentes pilotos da Formula 1, e isso incluiu a mais famosa de todas.

6 - René Arnoux/Stefan Johansson (1985)

Até hoje, nunca se soube bem a razão pelo qual Enzo Ferrari fez esta troca logo após a primeira corrida dessa temporada, em Jacarépaguá, ainda por cima quando o piloto francês até nem tinha feito uma prova má, tendo terminado na quarta posição. O certo é que quando a formula 1 regressou à Europa, para disputar o GP de Portugal, Arnoux tinha sido despedido para dar lugar ao sueco Stefan Johansson, que já tinha passado por Spirit, Tyrrell e Toleman.

A estreia do sueco na Scuderia aconteceu no chuvoso Estoril, sem grandes resultados, mas ao longo da temporada, Johansson até mostrou velocidade, conseguindo dois pódios nessa temporada, embora sem vitórias. Andaria mais uma temporada na Ferrari e outra na McLaren, acumulando nove pódios, mas nunca no seu lugar mais alto.

7 - Michele Alboreto/Jean Alesi (1989)

No final de 1988, o italiano Michele Alboreto sai da Ferrari e regressa à sua primeira equipa na Formula 1, a Tyrrell. O italiano até nem fez feio nesse seu regresso, conseguindo um terceiro lugar no GP do México, mas as relações com Ken Tyrrell rapidamente se degradaram quando foi preterido no uso do novo chassis, o 018, em San Marino, chegando até a não se qualificar em Imola.

Após a corrida mexicana, Ken Tyrrell tinha arranjado um bom patrocinio na figura da tabaqueira Camel, e Alboreto tinha contrato com a Marlboro. Tyrrell pediu a ele para quebrasse o seu vinculo com a marca, mas o italiano decidiu que não e o melhor seria abandonar a equipa. Tyrrell procurou por um substituto e encontrou na figura do francês Jean Alesi, que na altura liderava o campeonato europeu de Formula 3000. Alesi entrou na equipa no GP de França, e deslumbrou toda a gente, quando acabou na quarta posição da geral, chegando até a roçar o pódio.

8 - Alessandro Nannini/Roberto Moreno (1990)

O italiano Alessandro Nannini estava a fazer um campeonato interessante pela Benetton em 1990. Três pódios e uma volta mais rápida, em Imola, faziam dele um piloto a dar nas vistas, tanto que a meio desse ano, tinha recusado um contrato para correr na Ferrari. Em Jerez, tinha acabado a corrida no terceiro posto, conseguindo até ali 21 pontos.

Contudo, poucos dias depois, em Siena, sofreu um grave acidente de helicóptero, quando ia para a casa dos seus pais. Uma das pás decepou o seu braço esquerdo e teve de ser reimplantado, após mais de 15 horas de cirurgia. Quando a Benetton soube dessa noticia, teve de agir rápido, e lembrou-se do brasileiro Roberto Moreno, que naquela temporada, tinha estado a andar na pré-qualificação ao serviço da Eurobrun.

Moreno - que os americanos depois lhe deram o apelido de "super-sub" - alinhou ao lado do seu amigo Nelson Piquet nas duas últimas corridas do ano e conseguiu o seu único pódio da sua carreira, ao ser segundo classificado no GP do Japão, e dando à Benetton a sua primeira dobradinha da marca.

9 - Bertrand Gachot/Michael Schumacher (1991)

A Jordan era estreante em 1991 e tinha surpreendido muita gente ao fazer um chassis simples, mas eficaz, bem como ter um bom motor Ford HB, que conseguia cumprir, fazendo deles uma equipa do meio do pelotão, graças ao italiano Andrea de Cesaris e o franco-belga Bertrand Gachot. Chegas constantes nos pontos e uma volta mais rápida, na Hungria, fazia sorrir Eddie Jordan na sua estreia na mais alta roda do automobilismo mundial, ainda por cima, com os seus carros pintados de verde, a cor do seu patrocinador.

Contudo, no inverno de 1990, Gachot tinha estado numa rixa com um taxista em Londres e usou spray-pimenta, algo proíbido na Grã-Bretanha, e aguardou julgamento em liberdade, cuja sentença iria acontecer no final de agosto. Esperava-se uma penas suspensa e uma multa, mas o juíz condenou-o a quatro anos de prisão efectiva. A poucos dias do GP da Bélgica, Jordan teve de procurar uma "solução B", e encontrou na Mercedes, que lhe oferecia meio milhão de dólares se colocasse um dos seus pilotos da Junior Team de Endurance na Formula 1. Jordan aceitou.

A Mercedes mandou um rapaz chamado Michael Schumacher, e logo no primeiro teste, deslumbrou, e ficou logo com o lugar. Depois, continuou a brilhar no circuito belga - pista no qual nunca tinha andado ao volante de um monolugar! - chegando ao oitavo lugar na grelha de partida. Havia altas expectativas para o alemão, mas estas terminaram logo ma primeira volta, quando a embraiagem quebrou-se.

A sua performance assombrou de tal forma a Formula 1 que teve imediatamente algumas equipas interessadas nos seus serviços, que queriam ter de qualquer maneira, não interessando se tinham ou não pilotos titulares.  

O que nos faz ir para o caso seguinte.

10 - Roberto Moreno/Michael Schumacher (1991)

Flávio Briatore, o patrão da Benetton, tinha ficado encantado com a performance do piloto alemão em Spa-Francochamps, e tinha descoberto que o seu contrato com a Jordan era baseado em corrida a corrida. Ele chegou-se ao pé de Willi Webber, o "manager" do alemão, e ofereceu-lhe um contrato não só até ao final daquela época, mas para as duas temporada seguintes. Webber aceitou o acordo, efectivo no GP de Italia, em Monza.

Só que a Benetton tinha Roberto Moreno como piloto e ele tinha até feito uma corrida decente em Spa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida. Assim sendo, Briatore despediu-o, alegando que "não tinha condições mentais para fazer o serviço". Para piorar as coisas, Eddie jordan também processou Briatore, alegando que Schumacher tinha assinado um contrato com a equipa até ao final do ano. As coisas chegaram quase ao ponto de arresto de bens da Benetton em Itália, mas chegou-se a um acordo: Briatore indemnizava Jordan e Moreno iria correr para a equipa nas duas corridas seguintes, Monza e Estoril. E Schumacher começava a carreira que conhecemos, conseguindo os seus dois primeiros pontos após a corrida italiana. 

(continua)

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990

Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

GP Memória - Hungria 1991

Quando máquinas e pilotos chegam a Budapeste, para disputarem o GP da Hungria, a McLaren sabia que tinha de reagir à carga da Williams, que tinha vencido as últimas duas corridas, enquanto que Ayrton Senna somente tinha conseguido três pontos e duas embaraçosas retiradas devido à falta de gasolina, que lhe tiham privado de dois pódios mais que certos. O brasileiro tinha ficado furioso com isso e a equipa tinha de reagir, sob pena do avanço que tinham ficar perigosamente curto.

Na Lotus, Michael Bartels continuava na equipa, pois Johnny Herbert, o habitual titular, ainda estava a disputar provas na Formula 3000 japonesa. E o final de semana hungaro começava com a pré-qualificação na sexta-feira de manhã, onde os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell, o Footwork - Arrows de Michele Alboreto e o Fondmetal-Ford de Olivier Grouillard conseguiram o carimbo para a fase seguinte.

Mais tarde começaram as duas sessões de qualificação, e no final, o esforço da McLaren compensou, pois Ayrton Senna fez a pole-position por mais de um segundo de diferença sobre Riccardo Patrese, que foi o segundo na grelha. Nigel Mansell era o terceiro, seguido pelo Ferrari de Alain Prost. Gerhard Berger, no segundo McLaren, partilhava a terceira fila com o segundo Ferrari de Jean Alesi, enquanto que na quarta fila tinha o Dallara-Judd de Emmanuele Pirro e o Tyrrell-Honda de Stefano Modena. A fechar o "top ten" estava o Leyton House-Ilmor de Ivan Capelli e o Brabham-Yamaha de Martin Brundle.

Os quatro infelizes que tiveram o azar de não se qualificarem foram o Fondmetal de Grouillard, o Footwork-Arrows de Alboreto, o Lotus de Bartels e o Lambo-Lamborghini de Eric van de Poele.

Na partida, o Williams de Patrese tentou surpreender Senna, mas este conseguiu defender-se bem dos seus ataques e manteve a sua liderança. Atrás deles, Mansell era o terceiro, seguido por Prost, Alesi, Capelli, que tinha feito uma excelente partida e subira três posições. A partir daqui foi uma longa procissão, sem alterações de monta durante 25 voltas, altura em que Alesi foi às boxes trocar de pneus. E três voltas mais tarde acontece a primeira desistência: o Ferrari de Alain Prost.

A meio da corrida, Mansell aproxima-se de Patrese e o ultrapassa, tentando desta forma apanhar Senna, mas o brasileiro estava irrepreensível naquela tarde húngara até à bandeira de xadrez numa corrida sem grande história.

Com Senna no lugar mais alto do pódio acompanhado no pódio por Mansell e Patrese, os restantes lugares pontuáveis ficaram para o McLaren de Gerhard Berger, o Ferrari de Jean Alesi e o Leyton House de Ivan Capelli. No nono lugar, e tendo feito a volta mais rápida da corrida, estava o belga Bertrand Gachot. Mal ele sabia da tempestade que vinha a seguir e da oportunidade que iria conceder a um jovem piloto alemão...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr510.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Hungarian_Grand_Prix

ORE 1: A história do chassis que se confunde com a da própria equipa

"(...) a história deste chassis confunde-se com a da própria Onyx, um projecto de Mike Earle, que tem raízes no final da década de 70. No final de 1978, Earle e Greg Field fundaram a Onyx, com o objectivo de correr na Formula 2, com os seus próprios chassis, mas foi um fracasso. Três anos depois, em 1981, Earle era bem sucedido na categoria, com o italiano Riccardo Paletti e o venezuelano Johnny Ceccoto, e começam a planear o salto para a Formula 1. Em 1982, inscrevem um March para o espanhol Emílio de Villiota, e Earle queria projectar um chassis próprio para 1983, com Paletti (financiado pelo dinheiro do seu pai, representante da Pioneer em Itália) ao volante." (...)

(...) "Com o financiamento inicial de Paul Shakespeare, Earle contrata Alan Jenkins, ex-projectista na McLaren e Penske, para desenhar aquilo que veio a ser o Onyx ORE-1, que teria motores Cosworth V8 e calçaria pneus Goodyear. Entretanto, outro financiador apareceria em cena: Jean-Pierre Van Rossem, um milionário belga, fundador da Moneytron, um economista de aparência excêntrica, que se auto-proclamava como “anarquista”. Anarquista ou não, tinha na altura uma fortuna pessoal avaliada em 800 milhões de dólares!" (...)

Eis o inicio da história da equipa Onyx, um projeto de Mike Earle (que hoje em dia corre no BTCC com carros da Ford) que durou dois anos e deu alguns fogachos de glória a Stefan Johansson, incluindo um incrivel pódio no GP de Portugal de 1989, acabando no terceiro lugar. Uma história que envolve um excêntrico milionário belga, tentativas para conseguir motores V12 da Porsche e depois o envolvimento de suiços, um deles coloca o seu filho... a correr. Tudo isto e muito mais no sitio Pódium GP, numa história que tem todos os ingedientes para dar filme.

As entrevistas da Blogosfera

Confesso que já não ando a fazer esta parte há algum tempo, mas tenho planos para voltar a fazer isso no defeso. Até lá, posso mostrar duas coisas que foram feitas por participantes na blogosfera, e ambas imperdíveis.

O primeiro é o Alexandre Carvalho, no seu blog Almanaque da Formula 1. Pode não publicar todos os dias, mas consegue ter uma qualidade que muitos de nós adorariam ter, pelo menos nesse capítulo. E a sua mais recente entrevista é com Bertrand Gachot, ex-piloto belga (nascido no Luxemburgo e filho de pai francês) que em 1991, quando corria na Jordan, fora preso devido a uma rixa com um taxista em Londres, meses antes. E o seu substituto nessa altura foi um jovem chanado Michael Schumacher. Actualmente, Gachot é o presidente da Hype, uma firma de bebidas energéticas. Para a ler na integra, cliquem aqui.

A segunda entrevista foi feita pelo Leandro Verde, com um piloto belga que ele viu num video há muito tempo. E porquê este piloto em particular? Porque ele teve um acidente algo arrepiante em Zandvoort em 1990, e por incrivel que pareça... sobreviveu sem um unico arranhão. Tando que ele estava de volta ao carro duas semanas depois, em Zolder. O nome desse senhor é Marc Delpierre, agora com 40 anos, e até teve uma carreira razoável nos monospostos, antes de de se concentrar numa carreira de relações publicas, no Mónaco. Para a ler na íntegra, cliquem aqui.

O piloto do dia - Bertrand Gachot

Olhando para o calendário, reparo que por estes dias comemorou-se o aniversário de uma presonaem interessante da Formula 1 do inicio dos anos 90, em que a sua carreira foi afectada por um incidente de trânsito em Londres, que levou à sua prisão. E quando isso aconteceu, estava numa equipa estreante, que para o substituir, contratou à pressa um jovem alemão, campeão de Formula 3 no seu país, chamado... Michael Schumacher! Hoje falo de Bretrand Gachot, que fez no passado dia 23 de Dezembro, 45 anos de idade.

Mas hoje, quem escreve esta história não sou eu. Antes, coloco aqui a excelente biografia, escrita nesse dia 23 pelo brasileiro João Carlos Viana no seu blog JCSpeedway, sobre o piloto belga (ou francês, ou luxemburguês...), como forma de vocês conhecerem não só a sua escrita, bem como o seu blog. Aqui vai:

O substituido

Tento imaginar o que pensa Bertrand Gachot quando ele vai dormir a noite, após ficar analisando sua carreira no automobilismo. Após uma carreira prodigiosa nas categorias de base, Gachot sofreu o pão que o diabo amassou na F1, mas quando finalmente estava mostrando o seu valor na categoria, Gachot foi preso e cedeu o seu lugar na emergente equipe Jordan para um desconhecido alemão chamado Michael Schumacher. Então, mesmo não fazendo grande coisa na carreira, Gachot entrou para a história do automobilismo ao ser substituído pelo piloto que conquistou todos os recordes possíveis na história da F1. Ou seja, o ponto alto da carreira de Gachot na F1 foi exatamente a maior besteira de sua vida. Completando hoje 45 anos de idade, vamos conhecer um pouco da história desse piloto belga. Ou francês? Ou de Luxemburgo?

Bertrand Jean Gachot nasceu no dia 23 de dezembro de 1962 em Luxemburgo. Filho de um comissário francês, Gachot poderia escolher sua nacionalidade, mas Gachot acabou escolhendo ser belga, talvez pela proximidade com o pequeno país. Gachot começou sua carreira no automobilismo no kart aos 15 anos de idade. Mesmo não sendo francês (pelo menos em teoria), Gachot seguiu o caminho que a maioria dos pilotos franceses dos anos 70 e 80 faziam, entrando para a famosa escola de pilotagem Winfield School em 1983 para poder participar do já famoso Volante Elf, mas Gachot acabou derrotado no final por Eric Bernard na edição de 1983. Mesmo com essa decepção, Gachot pressentia que tinha talento e resolveu abandonar a faculdade e em 1984 ele se mudou para a Inglaterra, meca das categoria menores na época, para disputar a primeirrisima categoria de base na ilha da Rainha, a F-Ford 1600. Logo de cara, Gachot mostrou seu talento ao terminar o Festival de F-Ford em terceiro lugar, chamando a atenção dos chefes de equipe ingleses.

Em 1985 Gachot foi contratado por Keith Wiggins para disputar o Campeonato inglês de F-Ford 1600 naquele ano pela equipe Pacific. Essa combinação garantiu não apenas o título de F-Ford 1600 em 1985, como também o campeonato inglês de F-Ford 2000 no ano seguinte. Seguindo o caminho natural dos jovens pilotos da época, Gachot se transferiu para a F3 Inglesa em 1987 e com dois títulos no bolso, o belga foi contratado pela equipe West Surrey, a melhor da Inglaterra. E logo no seu primeiro ano Gachot conseguiu o vice-campeonato, sendo superado no final do ano por Johnny Herbert. Após três ótimas temporadas na Inglaterra, Gachot deu outro passo na sua carreira e partiu para a F3000 em 1988 pela equipe Spirit. Mesmo numa equipe sem um grande orçamento, Gachot terminou o ano num bom quinto lugar com dois segundos lugares em Vallelunga e Silverstone. No final desse ano, Gachot entrou em contato com o milionário belga Jean-Pierre Van Rossen, que pretendia formar uma equipe de F1 em 1989.

A Onyx era uma equipe com bastante sucesso na F3000 e eventualmente participou de algumas corridas de F1 no começo dos anos 80 com o espanhol Emilio de Villota. Com o dinheiro de Van Rossen e o patrocínio particular de Gachot, a Marlboro, a equipe pôde participar pela primeira vez de um campeonato completo da F1. Gachot teria ao seu lado o experiente Stefan Johansson em sua estréia na categoria máxima do automobilismo, mas ficou logo claro que a equipe não tinha condições de dar dois bons carros para seus pilotos. O carro da Onyx não era de todo ruim, com Johansson subindo ao pódio no Grande Prêmio de Portugal, mas quando a equipe acertava (e nem sempre acertava...) o melhor carro normalmente ficava com o sueco, com Gachot ficando apenas com as migalhas. O belga ficou várias vezes de fora das Classificações por falta de desempenho, tanto que sua primeira corrida na F1 foi apenas no Grande Prêmio da França, já na metade da temporada, com o belga conseguindo um ótimo décimo primeiro lugar no grid, à frente de Johansson, e completou a prova em décimo terceiro.

Gachot estava claramente descontente com sua situação dentro da Onyx e falou mal de sua equipe para a imprensa belga, causando um grande constrangimento com seu chefe de equipe Van Rossen, causando a demissão de Gachot antes do final da temporada. Mesmo com uma temporada horrível, Gachot tinha prestígio o suficiente para conseguir outra vaga na F1. Só que foi numa vaga ainda pior do que a anterior. Em 1990 a Subaru tentou uma excursão na F1 ao fornecer seus motores para a pequena equipe Coloni. Gachot seria o único piloto da equipe, mas a combinação de uma equipe nanica com uma empresa sem nenhuma experiência na F1 resultou num grande fracasso, com Gachot ficando de fora de todos os Grandes Prêmios de 1990. O piloto promissor da metade dos anos 80 estava ficando para trás e depois de dois anos muito ruins, Gachot teria que acertar desta vez se ele quisesse colocar seu nome na F1.

Eddie Jordan tinha uma equipe de sucesso na F3000 e resolveu entrar na F1 em 1991 com apoio de vários patrocinadores de prestígio. Gachot viu uma boa oportunidade surgindo em sua carreira e se uniu ao desastrado Andrea de Cesaris na nova equipe Jordan. Ao contrário da então novata Onyx, a novata Jordan era bem mais organizada, tinha mais suporte e, principalmente, um bom carro, projetado por Gary Anderson. Porém, durante o inverno 90-91, Gachot se envolveu num acidente de trânsito em Londres, cidade onde morava desde 1984. O taxista Eric Court e Bertrand Gachot não resolveram suas diferenças apenas com palavras e partiram para a briga, mas o belga tinha um às na manga. Quer dizer, uma lata de gás de pimenta no bolso. Mesmo morando a tanto tempo na Inglaterra, Gachot não sabia que esse gás era proibido na ilha e simplesmente borrifou o spray nos olhos do taxista. Lógico que isso não acabaria bem, com Gachot sendo notificado pela polícia inglesa e foi processado por Court, com o julgamento sendo realizado mais tarde.

Voltando às pistas, Gachot finalmente tinha um carro decente nas mãos e os bons resultados não tardaram a aparecer. Durante o Grande Prêmio do Canadá, Gachot conseguiu seus primeiros pontos na F1 com um quinto lugar no circuito Gilles Villeneuve em Montreal, logo atrás do seu companheiro de equipe De Cesaris. Porém, o ponto alto da carreira de Gachot viria no outro lado do Atlântico. A Mazda participava do Mundial de Esporte-Protótipos com um carro empurrado por um motor rotativo. O carro estava longe de ser um dos melhores da categoria na época, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1991 o carro superou todas essas adversidades e venceu a corrida com Gachot ao volante, ao lado de Johnny Herbert e Volker Weidler. De volta à F1, Gachot estava fazendo a melhor temporada de sua carreira, com direito a mais alguns pontinhos e uma surpreendente melhor volta durante o Grande Prêmio da Hungria, com direito a quebra de recorde do circuito de Hungaroring.

Duas semanas após a corrida magiar, a F1 aportaria em Spa-Francorchamps e Gachot estava animadíssimo para correr na frente dos seus fãs numa boa tão boa. Contudo, tudo o que Gachot tinha construído até aquele momento foi destruído quando foi julgado culpado por usar, de forma ilegal, spray de pimenta em sua briga de trânsito em Londres meses atrás. A F1 ficou em choque com Gachot sendo mandado para uma prisão inglesa bem no auge de sua carreira. Seus compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele fizeram uma manifestação em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro. Quando a F1 chegou à Spa, vários torcedores belgas vestiam uma camisa pedindo a soltura de Gachot. Com seu piloto na prisão, Eddie Jordan não hesitou em procurar um novo piloto. Um empresário alemão chamado Willi Weber foi conversar com Jordan a respeito de um jovem piloto alemão que estava na época correndo no Mundial de Esporte-Protótipo pela equipe Mercedes. Weber convenceu Jordan a negociar com a Mercedes e a montadora alemã concordou em liberar 300.000 dólares para comprar um cockpit para o seu protegido, ao menos para o GP da Bélgica. Tudo o que se sabia sobre esse rapaz era que ele tinha vencido o campeonato alemão de F3 e derrotado a vedeta da época, Mika Hakkinen, no GP de Macau em 1990. O nome desse então desconhecido era Michael Schumacher.

Enquanto Gachot estava na prisão, Schumacher fazia uma rápida exibição de gala em Spa, pista que ele não conhecia (apesar de dizer à Jordan que conhecia...), e colocava seu nome na F1. O que Schumacher tinha feito durante o final de semana belga chamou muito mais atenção do que Gachot tinha feito em todo o primeiro semestre. Com isso a carreira de Gachot entrou em parafuso e dá para dizer que o belga foi a primeira vítima, mesmo que involuntária, de Schumacher na F1.

Quando foi solto, Gachot se achou desempregado, pois a Jordan já tinha dado seu segundo cockpit para a nova sensação italiana da época Alessandro Zanardi. Schumacher já tinha feito sua segunda vítima em Roberto Moreno, o substituindo na Benetton. Quando Eric Bernard quebrou a perna no treino livre do Grande Prêmio do Japão, Gachot foi chamado Lola para substituí-lo durante o Grande Prêmio da Austrália, mas Gachot não conseguiu classificar o carro. Mas conseguiu emprego para 1992, sendo contratado pela equipe para ser piloto titular durante o ano. A equipe, que mudara de nome para Venturi, era muito fraca, mas ainda assim Gachot conseguiu marcar seu último ponto na F1 no Grande Prêmio de Mônaco, com um sexto lugar.

No final do ano Gachot foi dispensado da equipe Venturi e se tornou um cigano das pistas, correndo aonde era chamado. Em 1993 ele fez uma única participação na então forte F-Indy, durante o Grande Prêmio de Toronto pela equipe de Dick Simon, conseguindo um ponto pela décima segunda posição na corrida canadense. Ainda pensando na F1, Gachot se juntou ao seu antigo chefe de equipe na F-Ford Keith Wiggins e juntos trouxeram a equipe Pacific para a F1. Fazendo um dublê de piloto e dono de equipe (talvez o último da história da categoria), Gachot não terminou uma única corrida em 1994, sendo que ele conseguiu tempo para largar apenas cinco vezes. No final de 1995 a equipe Pacific de F1 fechou suas portas e Gachot terminou sua participação na categoria com um bom oitavo lugar no Grande Prêmio da Austrália.

Foram 47 Grandes Prêmios, cinco pontos e uma volta mais rápida.

A última aparição de Gachot nas pistas foi no ano seguinte, quando ele tentou levar a empresa coreana Ssangyoung à Le Mans, mas o projeto acabou não dando certo e Gachot encerrou sua carreira definitivamente com apenas 34 anos de idade. Hoje, Bertrand Gachot mora na Espanha onde é um empresário com relativo sucesso.

A carreira de Gachot terminou justamente quando se iniciava a carreira do piloto mais arrasador da história da F1. O que Gachot fez numa discussão besta de trânsito mostra que um ato irresponsável pode ter implicações muito desagradáveis no futuro e pode até mesmo mudar a história de todo um esporte. Se não fosse Gachot, como seria a carreira o começo de carreira de Schumacher? Só Deus sabe!