A imagem do dia

Na imagem, os pilotos da Hyundai, Thierry Neuville, Ott Tanak e Adrien Formaux, conferenciando em Arganil, durante a sexta-feira do rali de Portugal. E de certeza que o assunto que andaram a falar tinha a ver com o tempo que ficaram dentro do carro. Normalmente, nas provas do WRC, os pilotos fazem seis ou oito especiais durante o dia, mas na sexta-feira deste rali de Portugal, os organizadores decidiram levar os piloto ao limite, como era nos anos 80 e 90 do século passado: onze especiais. Os pilotos estiveram dentro dos cockpits durante 14 horas. 

E nessas 14 horas, percorreram 683 quilómetros, dos quais 146 em troços cronometrados, tudo isto com pouquíssimas pausas, de 10 a 20 minutos entre especiais. Os pilotos tiveram pouco tempo para hidratar, comer e beber, e para piorar as coisas, esta sexta-feira, a temperatura foi de 26 º Celsius, com os carros, nada hidratados, a virarem "numa má sauna" (Kalle Rovanpera dixit), aturando temperaturas até 50º Celsius. 

Claro, os pilotos queixaram-se. Tanak reconheceu que o cronograma foi “difícil”, Neuville considerou o dia desnecessariamente longo, mesmo apreciando este tipo de desafios. Rovanperä criticou o cronograma como insustentável e Evans destacou a impossibilidade de ter uma pausa decente para almoço.

Em contraste, houve algumas defesas, embora tenham dito que isto tem de ser melhor, para a própria saúde. Gus Greensmith, piloto britânico que alinha no WRC2, defende que deve haver dias longos no WRC, mas defende um melhor planeamento para garantir descanso adequado, algo defendido pelo irlandês Josh McErlean, no seu Ford de Rally1, que vê valor competitivo no desafio adicional, mas considera que deve haver mais paragens para assistência, e descanso a meio do dia.

Os pilotos também tem outro motivo de queixa destas estadias prolongadas no carro: o contacto com os fãs e as declarações para a imprensa. Exaustos nos pontos de contacto, os próprios fãs ficam longas horas à espera, e num dia de calor, também afeta. Aliás, muitos pilotos disseram depois que, no final da etapa, iriam ter de acordar pelas cinco da manhã do dia seguinte para mais sete especiais neste sábado...

A ideia é de retomar aos tempos de há 40 anos, nos tempos do Grupo B. Os ralis hoje em dia tem metade do tamanho dos que então. Normalmente, podemos ter 21 especiais, mas antes, era normal ter 50, até 70 especiais, em quatro, cinco ou seis dias de duração. Pode ser que os organizadores queiram satisfazer os saudosistas, mas não se pode ignorar a segurança. Foi por causa do cansaço que Henri Toivonen saiu fora da estrada na Córsega, doente e com 18 especiais por cima dos seus ombros... acabando assim com os Grupo B.

O que se coloca aqui é o equilíbrio entre a exigência e saúde dos pilotos. Percebe-se a ideia, mas levá-los aos limites, obrigando-os a errarem por isso pode não ser bom para o espectáculo... e já agora, se acham que os anos 80 de um século passado foi o "nec plus ultra", então, porque não arranjam televisões de tubos catódicos, não cortam o TW por cabo e reduzem a dois canais, cotem a Net, voltem a ter um telefone fixo e não arranjam um gravador WHS e arranjem num alfarrabista qualquer algumas centenas de gravadores vídeo?     

Formula 1 2025 - Ronda 7, Imola (Qualificação)

Depois de seis corridas, a Formula 1 chega por fim à Europa, num dos circuitos tradicionais, o circuito de Imola. A segunda pista italiana, Imola é uma pista emocional para os "tiffosi" e mais além, e os mais antigos sabem o nome das curvas, de tantas corrias vistas por ali. Já recebeu o GP de Itália, o GP de San Marino, e agora é o GP da Emilia-Romagna, uma pista que poderá ter os dias contados no calendário da Formula 1, pois o seu contrato acaba em 2026, e a Liberty poderá querer livrar-se para meter outra pista algures neste planeta... afirmando que há demasiadas pistas do mesmo país. 

Quem disse isso foi Stefano Domenicali, que é natural de... Imola! Bom, se for assim, se calhar poderemos ter umas conversas sobre aquelas pistas "a mais" na Terra dos Livres e dos Bravos.

Entre Miami e Imola, houve uma mudança na Alpine, com uma mudança que era previsível. Saiu Jack Doohan e entrou Franco Colapinto, algo do qual era previsível desde a noticia da chegada do argentino como piloto de testes, mas o mais inesperado foi a saída de Oliver Oakes, por causa de problemas com o seu irmão, aparentemente por causa de dinheiro não declarado, do qual o lugar ficou nas mãos provisórias de... Flávio Briatore!    

Com um tempo de primavera, a qualificação começou com os pilotos a começarem a meter as suas primeiras voltas quando Yuki Tsunoda perdeu o controlo do seu Red Bull na curva Villeneuve, batendo nos pneus. Nessa altura, Alex Albon tinha já marcado o melhor tempo, com 1.16,164, na frente de Fernando Alonso, no seu Aston Martin. E o acidente aconteceu quando Max Verstappen estava a marcar um tempo. Uma coisa má no fim de semana do 400º GP da Red Bull... e um deles a ficar com o último lugar da grelha.

Vinte minutos depois do começo, a sessão recomeçava com os carros na pista. Mas conseguiu marcar um tempo de 1.15,175. Oscar Piastri é segundo, a mais de três décimos de segundo do neerlandês. Por esta altura, a menos de cinco minutos, os Haas e os Sauber fazem companhia ao segundo Red Bull, Yuki Tsunoda, agora com a sua qualificação prematuramente terminada. 

Na parte final da qualificação, os pilotos aplicaram-se, mas enquanto Gabriel Bortoleto conseguia um tempo para ficar na Q2, na Alpine, Franco Colapinto despistou-se na Tamburello, para tentar conseguir um tempo que iria ficar na segunda parte da grelha. O carro ficou danificado, e a qualificação acabou precocemente. O argentino passou, incrivelmente, mas ele se tornava no segundo piloto com a qualificação terminada de forma precoce. Liam Lawson, no seu Racing Bulls, Nico Hulkenberg, no seu Sauber - que faz a sua corrida numero 600, debaixo de diversas capas e os Haas de Oliver Bearman e Esteban Ocon, ficaram já pelo caminho, a fazerem companhia de Yuki Tsunoda, que batera minutos antes.  

Pelas 17 horas locais -a demora tinha a ver com dúvidas sobre o tempo de Gabriel Bortoleto, se tinha sido tirado antes ou depois das bandeiras amarelas - começava a Q2, os pilotos começaram a marcar tempo o mais rapidamente possível, para se precaverem de sustos. Max Verstappen marcou o melhor tempo, com 1.15,400, com Leclerc a conseguir um tempo 204 centésimos mais lento. Norris melhorou com 1.15,261, antes de Piastri tirar 20 centésimos e ficar no topo da tabela de tempos. 

A três minutos do final dessa Q2, os pilotos começaram a sair com os seus moles novos, excepto os Aston Martin, com médios, e marcar uma última volta antes de tentarem passar para a fase final. Os primeiros pilotos não conseguiram melhorar os seus tempos, antes de Carlos Sainz Jr consegue 1.15,198 e ficar no topo da tabela de tempos. Os Aston Martin puxam pelo seu melhor, e primeiro Lance Stroll, depois Fernando Alonso, conseguem o sexto e oitavo melhor tempo. E quem ficaram com a "fava"? Bom... os Ferrari! Primeiro Lewis Hamilton, depois Charles Leclerc, de fora, com o monegasco desesperado. Mas quem foi fazer companhia a eles foi o Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, desiludido por não ir longe na sua corrida "caseira" - ele nasceu e mora em Bolonha, a pouco mais de 50 quilómetros dali. 

E agora, estamos na Q3. 

Poucos minutos depois, começou essa qualificação, com os McLarens a serem os primeiros a irem à pista, para marcar um tempo. Norris marcou 1.14,962, antes de Piastri marcar 1.14,820. Mas Max arranca um tempo melhor, acabando com 1.14,771. Russell e Hadjar marcaram o quarto e quinto melhor tempo, antes da volta final.

E ali, na volta final, George Russell decidiu colocar médios, seguindo os Aston Martin. Piastri conseguiu um tempo superior, com 1.14,670, e Max tentou melhorar o seu tempo para manter a pole, mas não conseguiu. Norris ficou com o terceiro tempo, numa volta que não conseguiu ser melhor no momento decisivo. Russell foi quarto, na frente do Aston Martin de Fernando Alonso e do Williams de Carlos Sainz Jr. Quem diria!

E foi assim a qualificação de Imola, onde a primeira pista europeia mostrou que McLaren e Max estão a lutar constantemente pelos lugares da frente, com Russell à espreita. Agora, amanhã, é dia de Grande Prémio. Estamos todos à espera!     

CPR: Sordo desiludido, mas acredita que recupera no asfalto

Foi um rali de Portugal bem competitivo entre Kris Meeke e Dani Sordo, lutando pela liderança ao longo das etapas de sexta-feira, até que o alternador avariou e ter causado um despiste no Hyundai do piloto espanhol, obrigando a sua desistência. 

Embora no final, ter acontecido um golpe de teatro, com a quebra da suspensão do Toyota de Meeke, dando a vitória a Pedro Almeida, no seu Skoda, Sordo não deixou de manifestar a sua desilusão com o que aconteceu, afirmando que tinha sido muito competitivo e poderia ter acabado melhor. Contudo, ele acredita que nas etapas de asfalto, que começam em junho com o rali de Castelo Branco, as coisas possam ser melhores para as suas cores. 

“É uma tremenda desilusão, mas são coisas que fazem parte dos ralis e temos de olhar em frente. Estava a ser, como sempre, uma boa batalha pela vitória, com tudo em aberto e, infelizmente, não conseguimos alcançar o nosso objetivo. Voltámos a ser competitivos, aguardando agora com alguma ansiedade a fase de asfalto do Campeonato de Portugal, na qual podemos inverter os últimos resultados. Acredito que no asfalto a nossa sorte pode mudar…”, referiu, em declarações à Autosport portuguesa. 

Formula E: Vandoorne triunfou na primeira corrida de Tóquio

Debaixo de imensa chuva, o belga Stoffel Vandoorne deu à Maserati a sua primeira vitória na temporada, batendo Oliver Rowland, da Nissan, que controlou a primeira parte da corrida e consolidou o comando do campeonato. Taylor Barnard, da McLaren, foi terceiro, mostrando o seu talento precoce.

Quanto a António Félix da Costa, conseguiu resistir à chuva, contornar os obstáculos e evitar as armadilhas, para consegue um sétimo lugar final para ele e para a Porsche. Pode ter visto ir embora o Nissan de Rowland, que jogava "em casa", mas mais um resultado regular o mantêm entre os primeiros da classificação.

A Nissan, ao chegar ao circuito urbano de Tóquio, tinha recebido um apoio da "casa-mãe", e cumpriu. Mas a chuva fez a sua aparição e cancelou a qualificação, tendo de usar os resultados dos treinos livres. E como eles estavam no topo da tabela de tempos, aproveitaram bem. Felix da Costa, por exemplo, foi 11º, e Vandoorne, o 14º.

A chuva não deixou de cair na hora da partida, onde aí, aceleraram a fundo, com Rowland a ficar com o comando, mas a pista estava bem escorregadia, algo do qual iria ser assim para as 35 voltas seguintes. Eles andaram assim, sem alterações na ordem de largada, até à quinta volta, altura das primeiras ações do Attack Mode, com Sebastien Buemi, António Félix da Costa e Mitch Evans a serem os primeiros. O resto veio logo a seguir, para mais ação dentro da pista, com ultrapassagens no meio da chuva. 

Na volta 11, o momento decisivo: Vandoorne vai às boxes para fazer o recarregamento obrigatório e depois regressar à pista. Era o primeiro a fazê-lo, e claro, regressou na pista na última posição. E foi imediatamente antes da bandeira vermelha foi mostrada. A razão não tinha sido por causa da intempérie: o DS Penske de Max Gunther estava parado na pista. Por essa altura, faltavam 20 voltas e Vandoorne tinha tido o seu golpe de génio. Agora era ver se não batia e chegava ao final.

A corrida recomeçou na volta 16, e foi nessa altura que boa parte do pelotão fez o recarregamento até à volta 23 - onde por lá, Rowland mantinha o comando, na frente de Edoardo Mortara e Sebastien Buemi. Contudo, pouco depois, recomeçou a chover e Wandoorne, que tinha 25 segundos de vantagem, despistou-se e bateu no muro, por alturas da volta 29. A sorte é que foi a baixa velocidade e ele pode continuar. 

As coisas ficaram assim até ao final, com o belga a não ser incomodado, indo a caminho da sua primeira witória desde o ePix do Mónaco de 2022, mas atrás, era a luta pelo pódio, entre Rowland, Barnard e Buemi. Apesar de andarem juntos, Rowland aguentou a pressão e conseguiu um novo pódio, suficiente para alargar a liderança, porque Félix da Costa foi sétimo, e Pascal Wehrlein foi 13º ficando fora dos pontos.      

No final, o belga afirmou: “Estou muito satisfeito com o resultado. A bandeira vermelha beneficiou-me, sim, mas arriscámos parar mais cedo e, depois, controlámos bem o que tínhamos para gerir, que não era pouco”, disse Vandoorne, no final da corrida. 

Em termos de campeonato, Rowland tem agora 60 pontos de vantagem sobre António Félix da Costa, no seu Porsche (133 contra 73), com Taylor Barnard agora a ser terceiro, no seu McLaren, com 69 pontos. Pascal Wehrlein é quarto, com 66. 

A Formula E prossegue amanhã de manhã nas ruas de Tóquio.

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Como parece que gostaram da minha história sobre Peter DePaolo, há uns tempos, e o centenário da sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis - e também o primeiro carro a fazer uma média de 100 milhas por hora, ou 160 km/hora - pelo caminho, lembrei-me de outra estória de há mais de um século, e envolvendo outra marca de automóveis famosa. E envolve três irmãos, um deles campeão em Indianápolis. O apelido conhecem: Chevrolet. 

Os irmãos Chevrolet são três. O primeiro deles é Louis-Joseph, o mais velho, nasceu no dia de Natal de 1878 em La Chaux de Fonds, na Suíça - se querem saber a cruz estilizada no seu logotipo, tem a ver com a bandeira da Suíça, o seu país de nascimento - era filho de um relojoeiro, Joseph-Félicien Chevrolet, e de Marie-Anne Angéline Mahon. Mudou-se para a França aos 11 anos, em 1887, começou a ser mecânico e inventor, primeiro de bicicletas, para em 1903, se mexer para os automóveis. Mas antes, em 1900, emigrou para Montreal, no Canadá, para no ano seguinte, se mover para Nova Iorque, para trabalhar com um compatriota seu na Dion-Bouton.

Um dos pioneiros do automobilismo na América, começou a ganhar corridas a partir de 1905, e com o dinheiro ganho, pediu aos seus irmãos, Arthur Chevrolet (nascido a 25 de abril de 1884) e Gaston Chevrolet (nascido a 4 de outubro de 1892), para virem trabalhar para ele no outro lado do Atlântico. Eles acederam. 

Sendo eles mecânicos e pilotos, com o tempo, começaram a se especializar nos componentes automotivos, e a inventar melhores peças para o desempenho dos seus carros. Com o tempo iriam entrar na competição, ao mesmo tempo que Louis conhecia William C. Durant, que trabalhava na Buick, e fundara a General Motors. Ambos tinham uma ideia em comum: construir um carro com tração à frente, bem mais eficaz que os carros de então, todos com tração traseira.

Em maio de 1911, Arthur participou na primeira edição das 500 Milhas de Indianápolis, como piloto, num Buick, mas não chegou ao fim. Entretanto, a aliança entre Durant e Chevrolet começara a tremer, por causa das ideias que tinham: Durant queria um enorme conglomerado, onde pudesse ter a maior quantidade de arcas possível - chegou a considerar comprar a Ford, mas os acionistas não deixaram, porque temiam que os levasse à falência, por causa do dinheiro gasto para comprar todas as marcas que queria. 

Em 1915, Louis vende a sua parte e decide fazer outras coisas. Uma delas foi continuar correr, participando nas 500 Milhas desse ano, desistindo na volta 76, com um problema na válvula. Pouco depois, aliou-se a Joseph Boyer Jr. para fazer a Frontenac Motor Comporation, construindo peças para a Ford, antes de montar os seus carros de corrida. E ali, os irmãos foram novamente chamados. E quem tinha mais talento era o mais novo, Gaston.

Arthur e Louis participaram na edição desse ano, nos seus Frontenacs, mas não chegaram ao fim. A partir dali, foi o mais velho a correr, e a gerir a equipa (ou a marca) até à edição de 1920. Nessa temporada, os três irmãos participavam na edição desse ano, todos em Frontenacs, claro. Na qualificação, Arthur bate forte no muro e tem ferimentos sérios, e ele, que tinha regressado depois de quatro anos de ausência, decide pendurar o capacete de vez.

No final da qualificação, Louis Chevrolet conseguiu um lugar na primeira fila, sendo o terceiro, com Ralph DePalma a ser o "poleman", enquanto Gaston foi o quinto, noutro Frontenac. A corrida foi um duelo entre DePalma e Joe Boyer, com intervalos dedicados a dois pilotos franceses: Jean Chassagne e René Thomas. Mas na volta 184, Gaston Chevrolet apanhou-o e passou-o, ficando com o comando até ao final, tornando-se no vencedor. O primeiro dos Chevrolet a ganhar uma corrida... mas não na marca que fundaram. Foi na outra. E tinha uns detalhes: nos 800 quilómetros de percurso, tinha corrido com o mesmo jogo de pneus, e ele, nascido em França, mas naturalizado americano (como seria Mário Andretti, mais de 40 anos depois) tinha batido Thomas... outro francês!

Gaston estava, como diríamos nos dias de hoje, "on fire". Ganhou corridas de 100 milhas (160 quilómetros) contra Tommy Milton, que guiava um Chevrolet de corrida (!) e acumulou pontos suficientes para, no final do ano, ser campeão da AAA, a American Automobile Association. 

A última corrida do ano era no dia de Ação de Graças, 25 de novembro de 1920, nos arredores de Los Angeles. Mais concretamente em Beverly Hills, que nessa altura, não passavam de terrenos agrícolas. Ali, foi construído uma owal cujo piso era de madeira, e deram o nome de "Motordromes". Chevrolet já era campeão, mas foi o suficiente para ter cerca de 75 mil espectadores para assistir. 

Contudo, na volta 146, as coisas correram mal. Chevrolet estava a competir com Eddie O'Donnell quando ambos colidiram e foram pista abaixo, destruídos. Chevrolet teve morte imediata, O'Donnell no dia seguinte, com uma fratura no crânio. Tinha 28 anos, e foi o primeiro campeão póstumo, e o primeiro a não poder defender o seu título nas 500 Milhas. Mas no ano seguinte, a Frontenac ganhou de novo, com Tommy Milton.

Contudo, a Frontenac durou pouco. Tentou uma aliança com a Stutz, para construir carros de estrada, mas o acordo foi água abaixo e em 1923, estava falida. Depois, Louis Chevrolet tentou a sua sorte com a Chewrolair, na aviação, mas veio a Grande Depressão, e faliu em 1930. Arruinado, tinha ido pedir emprego à Chevrolet como mecânico e lá ficou até morrer, a 6 de junho de 1941, aos 62 anos, de ataque cardíaco. O irmão do meio morria cinco anos depois, a 16 de abril de 1946, em Slidell, no Louisiana, aos 61 anos.

O nome de Louis Chevrolet está hoje em dia inscrito na Automotive Hall of Fame, National Spint Car Hall of Fame, Internatonal Motorsports Hall of Fame e no Motorspots Hall of Fame of America. E na entrada da oval de Indianápolis está um conjunto escultório, construído em 1975, com um busto dele em bronze, usando um gorro protetor e óculos de corrida.   

Quase toda a família está enterrada junta no Holy Cross and Saint Joseph Cemetery, em Indianápolis, no Indiana. Digo "quase" porque a pedra tumular de Arthur foi arrancada em Louisiana e nada se sabe realmente onde estará realmente enterrado. 

Ao lado, uma placa explica a suas contribuições para o automobilismo americano:

"Os irmãos imergiram no mundo da tecnologia automóvel como designers, mecânicos e pilotos. Todos os três correram na famosa Indianápolis 500, com Gaston a triunfar na clássica de 1920. Capitalizando a sua enorme popularidade, Louis fundou a Chevrolet Motor Company em 1911. E, apesar de ter abandonado a companhia em 1916, a companhia manteve o seu nome."   

No mausoléu, não é raro ter carrinhos da marca que Louis ajudou a fundar, embora a sua contribuição foi pouco mais de dar o nome, pois, como viram, os maiores feitos foi com a Frontenac. Mas a sua contribuição na história do automobilismo americano, independente da marca, está lá, e não será apagada. 

CPR 2025 - Rali de Portugal

O rali de Portugal para o CPR foi um domínio seguido de um golpe. Se Kris Meeke cavalgou ao longo do dia no rali de Portugal, e apesar de um furo, beneficiou dos problemas mecânicos sofridos por Dani Sordo para praticamente ter o rali controlado. E à entrada da final do dia, Meeke tinha um avanço superior a um minuto sobre Pedro Almeida, com Armindo Araújo a ser o terceiro classificado.

Mas ali, veio o golpe: uma suspensão partida mesmo depois de ter cruzado a meta o fez desistir, porque os danos foram severos, insuficientes para chegar até ao parque de assistência. Assim sendo, Pedro Almeida acabou por triunfar num rali onde a velha máxima rendeu: para ganhar, primeiro tens de chegar ao fim. E nos ralis, esta não termina na meta!

Em suma, foi a severidade dos troços que fez a sua escolha. E a recompensa calhou a aquele que conseguiu levar o carro até ao fim.  

Com dez especiais pela frente - o rali acabará no final do primeiro dia da prova do WRC - era mais um combate entre Kris Meeke e Dani Sordo, Hyundai contra Toyota, com Armindo Araújo e os outros portugueses, com Ricardo Teodósio, Pedro Almeida e Gonçalo Henriques à cabeça, a observarem o que os outros iriam fazer e esperar pelos deslizes de ambos, caso acontecessem. 

Depois da especial de inauguração, na Figueira da Foz, o dia começou com Meeke sempre ao ataque: ganhou as especiais todas da manhã, com vantagens que iam entre os dois segundos sobre Sordo em Mortágua, aos 7,6 na Lousã, deixando Armindo Araújo bem mais para trás como melhor português, com desvantagens na casa dos 22,4 segundos (na primeira passagem por Lousã). Acerta altura, o seu ritmo era tão elevado que se tinha envolvido na luta pela vitória na geral do WRC2!

Na quinta especial, no inicio da tarde, Sordo foi o melhor, mas pela margem mínima de 0,1 segundos, o que não beliscou a vantagem de 15,1 segundos que tinha na altura. Mas  a seguinte, a segunda passagem pela Lousã, é que houve problemas: Sordo ficou sem alternador e perdeu meia hora, deitando fora todas as chances de vitória, enquanto Kris Meeke sofria um furo e perdia "apenas" 46 segundos, com o triunfo na especial e ficar nas mãos de Armindo Araújo, 2,7 segundos na frente de Gonçalo Almeida, noutro Skoda Fabia Rally2.

Meeke regressou, não arriscou, mas continuou a dilatar o avanço para o resto deste rali. Ganhou mais 9,2 segundos a Armindo na sétima especial, e na oitava, mais 16,2 ao Skoda do piloto de Santo Tirso. Na nona especial, Meeke voltou a ganhar, ainda por cima, aproveitando os problemas de Armindo, que furou e perdeu tempo, cerca de um minuto. José Pedro Fontes perdia tempo também no seu Citroen. Pedro Almeida, nesta altura, subia para a segunda posição, com o seu Skoda, a mais de 2 minutos e 13 segundos para o britânico.

As últimas duas do dia, em Sever, começaram com Meeke a ganhar com um avanço de 13 segundos sobre Armindo, conseguido o que aparentava ser uma vitória com um avanço superior a um minuto. Pedro Almeida, nesta altura, mantinha a segunda posição, o que faria satisfeito por ter sobrevivido. 

Foi a segunda que aconteceu o golpe: Meeke quebrou a suspensão, e perdeu mais de dois minutos, enquanto Armindo ganhou a Power Stage, tentando apanhar Pedro Almeida para ser o melhor português. Começou o contra-relógio para reparar o carro para poder chegar ao Parque de Assistência, mas a suspensão acabou por quebrar no caminho e o pessoal da Toyota Caetano, que bem tentou colocar as coisas para aguentar tempo suficiente na ligação... mas não conseguiu.

No final, o vencedor acabou por ser dos mais inesperados: Pedro Almeida, no Skoda Fabia Rally2, ia para o lugar mais alto do pódio, e acabou com a pressão de Armindo, que tentou recuperar o tempo perdido pelo furo. 

E Almeida estava feliz: 

"Sabia que tinha conseguido por um andamento bom, mas nunca achei que seria este ano que ganharia um rali.", começou por afirmar o vencedor. "Num campeonato onde todos os pilotos tem muita experiência, a única hipótese que a gente tem é andar à perna. Agora que já consegui, juntar tudo num rali, nunca tinha conseguido até agora. Havia sempre alguma coisa que falhava, por isso, fico muito contente de fazer isso aqui", concluiu. 

Já Armindo Araújo, apesar do segundo posto, estava satisfeito com o dia. Admitiu que ainda tentou ir buscar a vitória, que escapou por apenas 2,7 segundos, mas o resultado de hoje não o deixa desiludido.

"Num rali desta envergadura, tudo pode acontecer, nada é garantido.", começou por afirmar. "Os furos, os toques, acontecem a qualquer momento. Nós, da nossa parte, acho que fizemos um bom dia, estivemos sempre a controlar as coisas, fechamos isto com um pódio, uma vitória nas Power Stage, bem posicionado na luta pelo melhor português neste rali, que é o nosso grande objetivo.", concluiu.  

WRC 2025 - Rali de Portugal (Dia 1)

O estónio Ott Tanak é o líder do rali de Portugal, terminadas que estão as primeiras onze especiais de classificação. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de sete segundos sobre Sebastien Ogier e 27,1 segundos sobre Takamoto Katsuta. Kalle Rovanpera é quarto, e não está muito longe: 28,3 da liderança. E Thierry Neuville também não: pode ser quinto, mas está a 32,7 segundos, num rali onde a grande baixa do dia foi Adrien Formaux, o terceiro piloto da Hyundai. 

Depois de Elfyn Evans ter sido o mais rápido na quinta-feira à tarde, na Figueira da Fox, numa especial urbana, em asfalto, sexta-feira começou com as restantes especiais, com Tanak a ser rápido na primeira passagem por Mortágua, 0,2 segundos mais rápido que Kalle Rovanpera e 2,8 sobre Elfyn Evans. Adrien Formaux ficou com o quarto melhor tempo, a 4,3. Martins Sesks sofreu um furo e perdeu tempo para trocar. “Na terceira curva, na saída, havia uma grande pedra e saltámos para cima dela. Foi uma pena”, disse o piloto letão no final do troço. 

Tanak voltou a ganhar na especial seguinte, a primeira passagem por Lousã, batendo Formaux por 1,1 segundos. Rovanpera foi terceiro, a 1,2, Evans foi quarto, a 2,3 e Takamoto foi quinto, a 2,8. “Tento divertir-me. Foi um troço bom. Algumas zonas lamacentas não secaram tanto como esperávamos, mas no geral a aderência foi bastante boa. Estamos a dar o nosso melhor”, contava o piloto estónio, que agora, tinha 2,5 segundos de vantagem sobre Rovanpera. 

No final da manhã, na primeira passagem por Arganil, Formaux reagiu e triunfou no troço, batendo Takamoto por 0,9 e Ogier por 1,7. Tanak foi quarto, a 1,9 e Evans perdeu 12,3 segundos.

A tarde começa com a segunda passagem por Lousã, com Ogier a andar bem e a ganhar a especial, aproximando-se dos da frente, seguido por Takamoto, a 0,9, Tanak a 1,4 e Formaux, a 1,7. Rovanpera foi apenas sexto, igual com Sami Pajari, perdendo 4,9 segundos e a lutar com o carro neste troço. “Em termos de sensação esteve um pouco melhor, mas a aderência é muito baixa. Não temos experiência suficiente com os pneus para saber qual é o melhor.”, afirmou. 

Na segunda passagem por Góis, Takamoto conseguiu ser o melhor, 1,8 segundos sobre Neuwille, 1,9 sobre Ogier e 2,7 sobre Tanak. Por fim, em Arganil, Neuville ganhou, 0,5 segundos na frente de Kalle Rowanpera, 1,9 sobre Takamoto e dois segundos sobre Ogier. Formaux ficou com a suspensão quebrada e acabou por desistir.

No final da tarde, com a segunda passagem por Mortágua, Tanak foi melhor, 1,5 segundos sobre Rovanpera, 2,3 sobre Neuville e três segundos sobre Ogier, e para o final do dia, duas passagens únicas: Águeda/Sever e Sever/Albergaria. Na primeira, Ogier foi o melhor, 1,1 segundos sobre Tanak, 2,5 sobre Neuville e 3,4 sobe Rovanpera, e na segunda, Tanak ganhou 1.2 segundos sobre Ogier, 5,6 sobre Pajari e seis segundos sobre Neuville.

No final, todos estavam exaustos com a dureza das classificativas: "Super, super escorregadia [a especial], uma das etapas mais escorregadias do dia. Vamos certamente perder muito tempo, vai haver muita sujidade. Dia muito longo, acho que é um pouco longo demais, estamos 14 horas no carro e amanhã vamos acordar às 5 da manhã. Com certeza que conseguimos, mas é um pouco por uma questão de segurança, todos vão estar muito cansados ​​durante todo o fim de semana. Estou feliz por chegar ao fim.", disse Rovanpera, no final do dia.

"Tem sido difícil. Parecia que estávamos um pouco melhor do que isto. O final aqui é de loucos, sem aderência nenhuma. Acho que vai limpar bastante.", comentou Elfyn Evans no mesmo local. 

"Foi desafiante, principalmente a segunda [parte da] etapa. Não conseguimos encontrar o ponto ideal e tivemos um pouco de dificuldade. Mas as duas últimas etapas foram tranquilas.", comentou Tanak.

Depois dos cinco primeiros, Sami Pajari é o sexto, a 1.01,4, conseguindo passar Elfyn Evans na geral, e sendo penalizado por estar a abrir a estrada. Gregoire Munster é o oitavo, a 1.50,4, no seu Ford, com Josh McErlean não muito longe, noutro Ford, a 1.54,3. Oliver Solberg é o décimo, a 3.38,2, no melhor dos Rally2.

Amanhã é a segunda etapa, com mais sete especiais potencialmente arrasadoras para máquinas e pilotos.  

Youtube Rally Vídeo: O primeiro dia do Rali de Portugal

O primeiro dia do rali de Portugal foi longo e extenuante - e os pilotos andaram a queixar-se, no final do dia, das longas horas que ficaram dentro de "cockpits" quentes e sem uma boa ventilação - mas deu para excelentes imagens dos carros em ação.

Neste vídeo em particular, foi filmado na primeira e segunda passagem por Mortágua, com todo o tipo de carros a passar por aqui, quer os Rally1, os carros oficiais, e os muitos carros do Rally2, incluindo os que participam no Campeonato de Portugal de Ralis.   

A imagem do dia

Ao mesmo tempo que acontece o rali de Portugal, prova a contar para o WRC, também haverá pequenos campeonatos que terão a sua parte este rali, um dos mais prestigiantes do mundo. O Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) não é exceção, como acontece com quase todos os outros. Uma competição que é corrida com carros na classe Rally2, desde 2023 começaram a apostar em pilotos estrangeiros, com muita experiência nos ralis. Hyundai e Toyota tem equipas oficiais, e o primeiro a correr aqui foi o malogrado Craig Breen, que fez aqui duas provas antes do seu acidente fatal na Croácia. Para o seu lugar veio Kris Meeke, que lutou contra os pilotos locais até conseguir o campeonato nacional, em 2024. 

Este ano, a Toyota apareceu, com a Caetano Portugal e contratou Meeke, o campeão. Para o seu lugar apareceu Dani Sordo, que decidiu deixar de lado os WRC1 e competir nas estradas portuguesas, cujo campeonato de oito provas começa com quatro em terra e outros tantos em asfalto, com a baliza a ser precisamente... o rali de Portugal.

Normalmente, estes ralis são feitos em nove ou dez especiais, divididos em dois dias, começando na sexta à tarde e acabando no final de sábado, e como já disse, são todos disputados com carros na classe WRC2. Há troféus de iniciados, e as equipas oficiais estão de olho nos talentos - Gonçalo Henriques é um dos pilotos que partilha o segundo carro da Hyundai Portugal, ao lado de Hugo Lopes - e os pilotos nacionais, agora um pouco mais velhos e a competir a tempo parcial - gente como Armindo Araújo, Ricardo Teodósio, José Pedro Fontes, entre outros - sabe que competir contra Meeke e Sordo começa a ser mais complicado. 

E poderá ter mais concorrência no futuro. No inicio da temporada, o letão Martins Sesks fez dois ralis do CPR para se preparar para o rali de Portugal, num Ford Fiesta Rally2 preparado para espanhola Past Racing, e Sebastien Ogier confessou, ontem, numa entrevista à RTP, o canal estatal português, que segue o CPR, e não coloca de lado a ideia de competir... e lutar pelo título.

“É muito fixe ver o Dani [Sordo] e o Kris [Meeke] a lutarem um contra o outro novamente no campeonato português, foram excelentes pilotos no WRC, vencedores de ralis, e isso dá interesse ao campeonato, e eu inclusivamente, vejo o que eles estão a fazer. É divertido de ver!”

Um campeonato de reformados velozes do WRC? Porque não? E aparentemente, há equipas estrangeiras, nomeadamente espanholas, a quererem inscrever os seus carros e os seus pilotos. E José Pedro Fontes, piloto da Sports & You e que corre no CPR com um Citroen C3 Rally2, está entusiasmado com a ideia.

“Eu acho fantástico, é sinal que a estratégia que se está a seguir, é correta. Portugal tem o potencial para ser o melhor campeonato da Europa de Ralis e atrair muitos pilotos estrangeiros, porque é o único campeonato que existe na Europa, em que tem pisos mistos, com ralis do mesmo nível em terra e em asfalto, e, portanto, eu vejo nisso uma oportunidade para todo o automobilismo português, atrair jovens esperanças do futuro, a virem fazer formação em Portugal, a pilotos que queiram correr, porque nós além de termos, como disse, troços magníficos, em terra, em asfalto – há países que só são asfalto, ou só são terra – e os ou outros países que são mistos, não têm a mesma qualidade de troços.", começou por afirmar, numa entrevista à Autosport portuguesa.

"Temos tudo aquilo que Portugal oferece, e que é uma bandeira portuguesa, meteorologia, gastronomia, os hotéis e, portanto, nós temos um potencial que tem que ser seriamente estudado, como é que podemos ter uma estratégia de comunicação para atrair cada vez mais equipas e pilotos de fora porque isto é um espetáculo de entretenimento, como eu sempre disse. E quanto melhor forem os artistas, maior vai ser o espetáculo”, continuou.

“Eu posso falar da minha experiência! Eu ainda esta semana nos reconhecimentos, estive a falar com o [Temu] Suninen, e ele perguntou-me, como estava o campeonato e disse que queria fazer o campeonato. Esta semana, saíram notícias de uma grande equipa espanhola que pensa vir para o nosso campeonato. Portanto, eu penso que isso é o sinal do que se está a fazer, está a fazer sentido e está a ter os seus resultados, portanto, eu e a Sports & You seremos sempre alguém que estará do lado de quem queira seguir esta estratégia, apoiar e tentar dinamizar tudo. Somos uma equipa portuguesa, e em primeiro lugar está em Portugal…”

Como em todos os lados, os ralis trazem gente apaixonada para as bermas das estradas. Se a organização, quer da CPR, através da FPAK, a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, se os clubes, que queiram melhorar as organizações das suas provas e claro, continuaram a atrair os pilotos estrangeiros para se treinarem para uma prova dura como é o Rali de Portugal, ao mesmo tempo que façam incentivos aos pilotos mais jovens para se profissionalizarem e ganharem experiência com os veteranos, para depois tentarem a sua sorte no Europeu de ralis e quem sabe, no Mundial, creio que estes estrangeiros poderão ser sempre bem vindos e ajudarem a levar o CPR ao topo dos ralis na Europa. Eles gostam de Portugal, e este sempre foi um dos melhores ralis do mundo...  

Formula E: Felix da Costa quer tentar a vitória em Tóquio

A Formula E regressa à ação no fim de semana com a jornada dupla de Tóquio, no Japão, e depois da jornada dupla em Monte Carlo, a competição chega a meio do calendário mais longo de sempre: 16 ePrixs.

Para António Félix da Costa, apesar de ter três pódios e uma volta mais rápida, e ser um pouco melhor no duelo interno com Pascal Wehrlein, ele tem uma grande frustração: ainda não triunfou. A sua regularidade está a dar a classificação que tem agora, mas o piloto de Cascais gostaria de comemorar uma vitória, e se for em Tóquio, melhor. Especialmente com Oliver Rowland já tem três triunfos e está a destacar-se no campeonato.   

"Estamos a chegar a meio do ano e se por um lado estou contente com a minha performance, por outro sinto que perdi pontos de forma inglória. Quero-me manter na luta do título e por isso queremos diminuir a diferença pontual que me separa do Rowland. O objectivo para este fim-de-semana aqui no Japão é esse, não escondo que quero ganhar, mas sobretudo quero diminuir a diferença para o líder, portanto vamos entrar ao ataque, agressivos e com vontade de carimbar a minha primeira vitória do ano!", afirmou.

O circuito conta com 2575 metros de perímetro, tem um total de dezoito curvas, com três retas e o Attack Mode está situado na curva 4.

No campeonato, Oliver Rowland lidera com 115 pontos, com o seu Nissan, seguido de António Félix da Costa, com 68, no seu Porsche, um ponto à frente de Pascal Wehrlein, o seu companheiro de equipa na Porsche.

Para quem segue a corrida nos canais portugueses, o horário do fim de semana é peculiar, por causa do fuso horário. No Sábado, a qualificação terá lugar às 2.20 de Sábado, com a corrida marcada para as sete da manhã, ambas com transmissão em direto nos canais Dazn 5, e a corrida será também transmitida no canal Eurosport 1. No Domingo a dose repete-se com nova qualificação, sempre às 2:20 na Dazn 5 e a corrida às 7 da manhã, quer na Dazn 1 e também na Eurosport 1.

Youtube Formula 1 Vídeo: Que se passa neste momento na Alpine?

Depois de meses de especulação - mais parece que ele tinha tudo marcado desde o principio... - Jack Doohan sai da Alpine, para ser substituído por Franco Colapinto. Mas para além disso, quase por coincidência, Flávio Briatore é agora o diretor de equipa da Alpine (de forma interina, afirmam os comunicados oficiais da equipa), porque os irmãos Oakes estão metidos num sarilho dos grandes com a Hitech - Oliver Oakes demitiu-se, depois do seu irmão ter sido detido por "posse de dinheiro" no Reino Unido, na ordem de... milhões. 

No meio disto tudo, é legitimo perguntar que raio se passa por ali, e se isso está a prejudicar fortemente a equipa, que neste momento é a segunda pior equipa do campeonato, apesar de Pierre Gasly ter tentado apagar na pista as asneiras nos bastidores, antes da Formula 1 chegar a paragens europeias, onde ficará até setembro - excetuando a escapadiha canadiana... 

O vídeo foi feito pelo Josh Revell. 

Noticias: Rali de Portugal fica no calendário até 2028

O ACP, Automóvel Clube de Portugal, confirmou nesta quinta-feira que o Rali de Portugal continuará no calendário até à edição de 2028, alargando em mais duas temporadas o contrato atualmente dirigido com a FIA. Se antes, tudo estava garantido até 2026, agora são mais duas temporadas, numa altura em que o WRC terá novas regras e está a alargar o calendário para outros continentes, como a América, por exemplo.

Carlos Barbosa, o seu presidente, afirma que o novo contrato é um grande feito para o prestigio do rali. “É uma honra para nós [organizadores] e também para o país. O prolongar desta ligação até 2028 comprova, mais uma vez, a confiança e satisfação que o promotor do WRC tem nesta organização e no trabalho que temos vindo a desenvolver”, afirmou. 

O ano passado, por esta altura, confirmou-se as edições de 2025 e 2026, agora, alargou-se para 2027 e 2028. Quanto ao rali deste ano, arranca no final da tarde com a super-especial na Figueira da Foz. 

WRC: Salvi concretiza o seu sonho

Um presente que dá a ele mesmo. É o que afirma Diogo Salvi nas vésperas do rali de Portugal. Primeiro piloto português a competir na categoria principal desde 2012, quando Armindo Araújo o fez no seu Mini JWRC, o piloto de 55 anos, que é empresário da área das tecnologias da informação, decidiu realizar o sonho de conduzir um carro da categoria Rally1, ao volante de um Ford Puma da M-Sport. 

Sem grandes ambições, o objetivo de Salvi - que será navegado pelo espanhol Alex Coronado - é o de desfrutar da experiência e da emoção de competir, ao mais alto nível, num rali do Campeonato do Mundo. E se gostar, pode ser que faça mais alguns ralis, nomeadamente fora de Portugal.

"Sempre tive o sonho de fazer o rali ao volante de um carro da categoria Rally1, lado a lado com os melhores pilotos do mundo. Quando a oportunidade surgiu, agarrei-a sem hesitar. Este carro é, sem dúvida, o melhor em termos de performance, dinâmica e tudo o resto. É um presente que dou a mim próprio — mas com a noção de que posso até vir a ser mais lento do que com o Skoda Rally2 com que corri no passado, por ir fazer o rali apenas com um curto teste realizado dias antes da partida.", começou por afirmar, numa entrevista ao site do Rali de Portugal. 

"Gostava muito que fosse a primeira de muitas participações. A minha empresa é o meu projeto de vida, mas tem-me impedido de fazer muitas outras coisas que gosto. Felizmente, tenho uma equipa de colaboradores fantástica e estou a trabalhar na passagem de testemunho. Assim que esse processo estiver concluído, quero começar a fazer outras coisas na vida, como escalada e mais ralis, sobretudo internacionais. Isso é, sem dúvida, o que quero fazer."

Questionado sobre os carros do WRC2 - ele anda num Skoda Fabia Rally2 no CPR - ele verifica que pouco ou nada tem a ver com os carros que está habituado. A começar pela potência e até o aspecto do carro.

"A única semelhança é que tem quatro pneus. Um [WRC2] tem 280 cavalos e o outro tem 450. As suspensões tem um curso diferente. Este caro é mais exigente, tem é de se antecipar todas as situações", começou por explicar. "Não é um desporto de velocidade, mas é um desporto extremamente rápido, muitas vezes em estradas estreitas. Em provas com pisos de terra, o volante está sempre a mexer. Não é um desporto veloz, é um desporto rápido. E neste caso, a rapidez duplica", continuou.

Questionado sobre a mensagem que quer deixar aos jovens pilotos, ele refere o desforço a dedicação e a ambição de ser mais e melhor.  

"A mensagem que deixo aos jovens pilotos portugueses é que tudo na vida exige dedicação e muito trabalho. É fundamental olharem para o panorama internacional, porque o nosso país, sendo pequeno, oferece um leque de oportunidades mais limitado. Inspirem-se nos melhores, aprendam com eles e ambicionem sempre ir mais longe. O sonho é possível com esforço e perseverança.", concluiu.

A(s) image(ns) do dia

Numa das fotos, o final melancólico de Nigel Mansell: encostado à parede, fora do seu carro. Neste caso, a imagem foi em Imola, uma corrida antes do final em Barcelona. Hoje, 14 de maio, passam 30 anos sobre a sua última corrida na Formula 1, e o resultado final precipitou algo do qual que, falando hoje, ele refere que nunca deveria ter acontecido. 

Na primavera de 1994, a Formula 1 estava desesperada de campeões. Ayrton Senna estava morto, Alain Prost jurou que não voltaria a um carro, e cumpriu. Todos sabiam o que iria ser Michael Schumacher, mas ainda não tinha os troféus, e Damon Hill estava num carro campeão. Sobrava Nigel Mansell, que se tinha exilado na CART americana, e era o campeão da competição, pela Newman-Haas. Frank Williams pediu-lhe para ajudar, e Mansell acedeu, mas apenas nas datas que a competição permitia. Daí ter aparecido em quatro corridas dessa temporada, a começar por França.

Até tinha calhado bem: a temporada na América não estava a correr bem, e ele parecia estar zangado com todos. Até Mário Andretti não o suportava - e precisa-se de muito para o tirar do sério. Anos depois, classificou-o como o seu pior companheiro de equipa (em contraste com Ronnie Peterson, o seu melhor). Como a CART acabava cedo o seu calendário, em meados de setembro, tinha tempo para correr algumas corridas, a partir do GP de Portugal, que era no final de setembro. Mas mesmo em Jerez, quando Mansell voltou, havia cartazes de aviso: "gostamos de ti, mas dá as chaves ao David [Coulthard]."

O triunfo de Mansell na Austrália parecia dar uma segunda vida ao "brutânico", e ele disse que estava disponível para 1995, altura em que caminhava para os 42 anos. Ele pensava que a Williams ainda o queria, mas Frank decidiu que ficaria com David Coulthard. Não restava muita gente, mas a McLaren, em 1995, tinha trocado de motores, da Peugeot para a Mercedes, e a Marlboro, a principal patrocinadora, exigia um nome sonante, apesar de terem Mika Hakkinen - a Mercedes queria alguém mais discreto. 

O McLaren MP4/10 ficou pronto para correr logo no inicio da temporada mas quando ele entrou no carro... não cabia! Um pouco desesperados, decidiram que nas primeiras corridas do ano, o lugar seria ocupado por Mark Blundell, que tinha vindo da Tyrrell para ser o terceiro piloto. A partir dali, foi uma corrida contra o relógio para faxer um chassis adequado, Durou 33 dias, mas ficou pronto a tempo para correr em Imola, terceira corrida do ano. 

A corrida até correu bem: décimo na grelha, andava perto dos pontos quando sofreu um toque no Jordan de Eddie Irvine, acabando na décima posição, sem pontuar. A corrida seguinte foi em Barcelona e Mansell conseguiu novo décimo posto na grelha, no final da qualificação, imediatamente atrás de Mika Hakkinen. Mas ambos estavam a mais de dois segundos da pole-position, e o carro não era dos melhores do pelotão. Mansell não foi longe: problemas de dirigibilidade causaram a sua retirada na volta 18.

Alguns dias depois, Mansell decidiu pendurar o capacete, citando que não queria ser "mais um no pelotão". Tinha 41 anos e 191 Grandes Prémios, com 31 vitórias, 32 poles e 30 voltas mais rápidas, para além de 59 pódios. 

Tempos depois, contou-se que as relações entre ele e Ron Dennis não eram famosas. E em 2015, quando passaram 20 anos sobre a sua retirada, ele disse que a decisão tinha sido precipitada, e que deveria ter ficado até ao final do ano, para ajudar a desenvolver o carro. Tentou depois a sua sorte no final de 1996, pela Jordan, mas depois de uma série de testes em Barcelona, a ideia não foi adiante.     

WRC (III): Pajari quer continuar a aprender a guiar num Rally1

A temporada de 2025 está a ser a primeira a tempo inteiro para Sami Pajari no WRC, que corre num Rally1. Para ele e Marko Salminen, o Rali de Portugal está a ser encarado com o objetivo de melhorar a sua consistência e continuar o seu processo de aprendizagem, depois de terem desistido no rali Islas Canárias.

“Nas Canárias, o meu rali estava a correr bastante bem até que o mais pequeno erro nos eliminou. Foi uma pena, mas faz parte da aprendizagem e agora estamos ansiosos pelo próximo evento em Portugal,” começou por afirmar Pajari. 

“Algumas das especiais podem ser muito agradáveis e outras muito duras e, com dias longos e temperaturas elevadas, podem ser exigentes para o carro e para a equipa. É, mais uma vez, bastante diferente do que já aconteceu anteriormente, mas vamos continuar com a nossa abordagem; espero que possamos ter uma prova limpa em Portugal e depois tentar melhorar de um rali para o outro através da Sardenha e da Grécia.”, concluiu.

Com um quarto lugar no Quénia como melhor resultado, e já com dois abandonos no campeonato, o objetivo do piloto finlandês é o de aprender o mais possível neste que é a sua primeira temporada num Rally1.

O rali de Portugal começa nesta quinta-feira com o "shakedown". 

WRC (II): Formaux quer que Portugal corra bem

Para Adrien Fourmaux e Alexandre Coria, a dupla francesa da Hyundai está a encarar o Rali de Portugal com a ambição de melhorar o seu quarto lugar na edição de 2024 e impulsionar a Hyundai na classificação do campeonato. Após um pódio em Monte Carlo e dois maus resultados na Suécia e no Quénia, Fourmaux foi o melhor piloto da Hyundai no desastre da marca coreana nas Canárias, com o seu quinto lugar final.

Nas vésperas do rali português, Fourmaux partilha a sua perspetiva sobre o desafio pela sua frente: 

“O Rali de Portugal é um grande desafio, o calor é exigente e a gestão dos pneus é uma tarefa importante. Há alguns locais onde o ataque é total, mas, ao mesmo tempo, temos de ter cuidado com os pneus – é um fator que temos de determinar durante os nossos testes.”, começou por afirmar.

O piloto da Hyundai sublinha a necessidade de cautela e estratégia: “Há sítios no rali em que temos de ser cautelosos, mas ainda é possível criar grandes diferenças, pelo que, por vezes, pode ser um sprint. Não obtivemos os melhores resultados no final da última ronda, por isso, como equipa, temos de acabar com o domínio da Toyota e obter um resultado realmente bom com os três carros. Quero voltar ao pódio para ajudar na carga, isto é crucial para o resto da época.”, concluiu

Com a experiência e determinação da equipa, Adrien Fourmaux e Alexandre Coria procuram um resultado de destaque no Rali de Portugal, contribuindo para a recuperação da Hyundai no campeonato. O rali de Portugal começa na quinta-feira com o "shakedown". 

WRC: Tanak quer um bom resultado em terras portuguesas

Para a dupla Ott Tänak e Martin Järveoja, o Rali de Portugal tem de ser o começo da sua recuperação no Mundial de ralis. Após o desastre da equipa nas Canárias, a dupla estónia tem uma boa posição na estrada para Portugal e, se o carro estiver bem, são candidatos a um bom resultado. Pelo menos é isso que pensa, nas vésperas do rali:

“O Rali de Portugal é um grande evento em muitos aspetos. Há estradas de que gosto muito e a história do rali, aliada ao ambiente que se vive todos os anos, é tudo o que se pode pedir de um evento. Sempre que vamos a um rali, temos sempre como objetivo estar no topo da luta, mas só somos tão bons como o nosso último resultado, que no nosso caso não foi o mais forte. Temos de manter a cabeça fria e trabalhar para voltar ao topo.”

O piloto da Hyundai destaca a importância da adaptação aos novos pneus: “Este é o quinto rali deste ano em que temos pneus novos e precisamos de tirar o máximo partido deles. Não há dúvida de que o rali será difícil; Portugal tem sempre dias muito longos e condições difíceis na segunda etapa.”, concluiu.

Com 18 espeiais de classiifcação, o rali começa na quinta-feira, depois do "shakedown".

CPR: Armindo Araújo quer ser o melhor português

Armindo Araújo quer ser o melhor português no rali de Portugal. É esse o seu grande objetivo este ano, como sempre foi nas 17 edições onde participou na prova, desde o inicio do século. Num rali que costuma ser caracteristicamente duro, sobretudo na etapa disputada na zona centro, o piloto de Santo Tirso, mais o seu navegador, Luis Ramalho, parte para a edição deste ano do Rali de Portugal com grande otimismo, não escondendo a satisfação por estar à partida, novamente, do melhor rali do mundo, a bordo do seu Skoda Fabia Rally2.

“É sempre uma satisfação enorme poder disputar mais um Rali de Portugal e voltar a estar presente numa prova do campeonato do mundo. Em dezoito participações consegui por treze vezes ser o melhor piloto português no final e vou procurar aumentar esse número no meu palmarés”, começa por dizer.

Com a classificação do Campeonato de Portugal de Ralis a ser retirada no final da primeira etapa, depois de dez especiais, a dupla do Skoda Fabia RS tem bem definida a estratégia para os quatro dias que terão pela frente.

“Com apenas as classificativas do primeiro dia a contarem para as contas do CPR, é importante conseguirmos imprimir um bom ritmo desde o início e fazer tudo para conseguirmos amealhar o maior número de pontos. Os troços da zona centro são habitualmente duros, por isso, temos que ajustar o nosso andamento para não comprometermos a parte mecânica. O dia de sexta-feira é muito extenso, o desgaste vai ser grande e propicio quer a problemas como a erros. Vamos tentar ficar imunes a tudo isso. No sábado e domingo, já sem contas para fazermos, vamos desfrutar mais e gerir o andamento para que possamos subir ao pódio na frente de todos os portugueses”, concluiu.

As imagens do dia

É raro falar por aqui sobre as 500 Milhas de Indianápolis, mas quando a história vale a pena, não deixo passar em claro. E este é interessante porque este mês passa o centenário da primeira corrida cujo vencedor andou na casa das 100 milhas por hora, ou em medições usadas pelo resto do mundo civilizado, 160 quilómetros por hora. 

E falo sobre um piloto que foi famoso no seu tempo, Peter DePaolo, e uma marca que hoje em dia, ainda soa nos ouvidos, a Duesenberg. 

Nascido a 6 de abril de 1898, em Filadélfia, na Pensilvânia, era sobrinho de Ralph DePalma, um dos pioneiros do automobilismo nos Estados Unidos, e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1919. Pouco depois em 1922, começou a experimentar o volante, numa altura em que eles corriam com... navegadores. Claro, nesses tempos também corriam sem cinto de segurança - eles julgavam que tinham mais chances de sobrevivência se fossem... cuspidos - DePaolo sofreu com isso. Um bom exemplo foi em Kansas City, ainda em 1922, quando, correndo uma pista de madeira, os "Motordrome", o carro perdeu o controlo e capotou, acabando com cortes na cara e dois dentes partidos.

Em 1925, os pilotos chegaram às 500 Milhas de Indianápolis com um objetivo em vista: ser o primeiro a conseguir uma média de 100 milhas por hora. Tinham andando perto no ano anterior, com 98,234 milhas por hora, numa condução partilhada por... dois pilotos, L.Corum e Leo Boyer. Eram esses os tempos.

Nesse ano, havia duas marcas no pelotão da então AAA, American Automobile Association: Miller e Duesenberg. Esta última tinha sido fundada cinco anos antes, em 1920, pelos irmãos Fred Duesenberg e August Duesenberg, em Indianápolis, com o objetivo de construir carros desportivos. E logo de entrada, com Jimmy Murphy, ganhou o GP de França de 1921, em Le Mans, a corrida mais importante do mundo de então. No ano seguinte, tinha conseguido a primeira das suas vitórias em Indianápolis, algo que repetiu em 1924.

Para 1925, todos os carros eram monolugares, apesar de o navegador não estar proibido. Dusenberg construiu um roadster estreito, e leve, esperando que fosse suficiente rápido para poder bater os Millers e ficar novamente com a vitória. E para dar nas vistas, o carro foi pintado de amarelo-vivo. Quando as pessoas viram a cor do carro, alguém deu o apelido de "Carro Banana". E o apelido ficou.

Na qualificação, Leo Duray foi o melhor, conseguindo 113,196 milhas por hora de média nas quatro voltas lançadas, deixando Peter DePaolo no segundo posto e Harry Hartz no terceiro, completando a primeira fila. Curiosamente, na 18ª posição, estava o seu tio, Ralph DePalma, o único que tinha competido na edição inaugural das 500 Milhas, em 1911.  

Na partida, DePaolo foi-se embora e controlou as coisas até à volta 55, quando cedeu para Phil Shafer. Ele voltou à liderança na volta 68, mas por esta altura, ele começa a ter as suas mãos cheias de bolhas por estar a agarrar ao volante. Perdendo a liderança na volta 85, regressou quatro voltas depois, mas na volta 104, encostou às boxes para que lhe aplicassem pensos nas mãos ensanguentadas. Por 19 voltas, o seu carro será guiado por Norman Batten, até ele regressar. 

Sim, nesse tempo, havia pilotos "suplentes" que guiavam os carros dos titulares enquanto recuperavam de algum problema físico. Para terem uma ideia, Batten iria depois guiar o carro de Pete Kreis, até à meta. E entre esses pilotos suplentes está o britânico Alfred Moss, pai de Stirling e Pat Moss...

Tratado dos seus ferimentos, DePaolo regressou ao cockpit na quinta posição e partiu no encalço do então líder, Dave Lewis, num duelo que iria atrair as atenções de todos para o resto da corrida. Especialmente a partir das 400 milhas, o último quinto da prova. Nessa altura - a corrida durou cinco horas e meia, recordo - Lewis começou a sentir os efeitos do cansaço, e começou a abrandar. DePaolo, mais fresco, começou a apanhá-lo e vendo o que acontecia, os membros da equipa chamaram-no para ir às boxes, reabastecer e substitui-lo fisicamente. Só que falou a sua primeira tentativa, deu mais uma volta e o tempo perdido foi o suficiente para ser apanhado por DePaolo.

Quando Bennett Hill entrou no carro para fazer as milhas que faltava, já tinha volta e meia de atraso para DePaolo, e apenas um milagre mecânico ou físico o daria a vitória. Mesmo assim, esforçou-se: mais fresco, guiou como o Diabo, apanhou-o para ficar na mesma volta que ele a 25 voltas do final e ganhou vários segundos por volta. Mas DePaolo tinha tudo controlado e cruzou a meta com uma vantagem de 57 segundos. A média de vitória? 101,270 milhas por hora, pouco mais de 161 km/hora, em medida universal.      

Conseguir esta vitória com todos estes feitos foi algo de excepcional e ajudou na reputação da Duesenberg, que iria ganhar mais uma corrida em 1927, ao mesmo tempo que construía carros de luxo, cujos motores de 12 cilindros iriam inspirar Enzo Ferrari para o seu motor, 20 anos depois.

A vitória de DePaolo deu-lhe depois o título da AAA em 1925, e uma carreira que durou uma década. Nunca mais ganhou as 500 Milhas, mas foi campeão em 1927, de novo num Duesenberg. Pendurou o capacete em 1934, guiando pela Miller, e passou o resto da sua vida a ser diretor de equipas quer na IndyCar, quer na NASCAR - a sua equipa nessa categoria acabou por ser a Holman Moody - e gozar os frutos dos seus feitos automobilísticos, escrevendo uma autobiografia em 1935 de seu nome... "Wall Smacker" (Batedor de Muros). 

Curiosamente, apesar de ter sido o primeiro a andar no "Clube dos 100", sempre menorizou o feito por causa daquelas 21 voltas que esteve de fora, Mas Indianápolis nunca o esqueceu: o carro está no museu do circuito e ele sempre foi recebido como um herói (até aos dias de hoje, foi o único piloto a cantar o "Back Home Again at Indiana", em 1971) até morrer, a 26 de novembro de 1980, aos 82 anos de idade. Hoje em dia, o seu nome está no Auto Racing Hall of Fame, no Motorsports Hall of Fame of America e no National Sprint Car Hall of Fame.   

Youtube Rally Testing: Os testes para o Rali de Portugal

O rali de Portugal está prestes a arrancar, e ao longo desta última semana e meia, os pilotos andaram com afinco a testar-se nas estradas do norte e centro de Portugal para as classificativas de um rali que será bem longo e duro. 

Neste vídeo mostram-se quase todos os pilotos que participam na classe Rally1 - neste rali, estarão 12 carros, incluindo um inédito para um piloto português, Diogo Salvi - e ao longo de chuva e sol, mostram-se as suas passagens pelas classificativas, concentrando-se perante uma das provas mais duras do WRC. 

WRC (III): Sesks quer mostrar-se em terras portuguesas

Muitos olhos que assistirão ao rali de Portugal querem saber o que fará Martins Sesks. O piloto letão, a bordo do seu Ford Puma Rally1, preparou-se para o rali de Portugal, participando em dois ralis do campeonato de Portugal de Ralis, Fafe e Terras D'Aboboreira, e espera capitalizar com essas participações. 

"Fizemos uma boa preparação, mas este será ainda um evento exigente e sei que todos estão muito focados em ter um bom desempenho aqui. O nosso objetivo continua a ser continuar a evoluir, manter a consistência e manter essa abordagem ao longo da temporada. Estamos ansiosos para ver o que podemos alcançar na terra este ano", afirmou.

O objetivo de Sesks é ser consistente e, se possível, alcançar bons tempos, no sentido de se tornar elegível para um lugar a tempo inteiro no futuro, seja na Ford, seja noutra equipa. Para já, conseguiu um sexto posto na Suécia, e depois de Portugal, terá quatro ralis pela frente. 

“Estou ansioso pelo verão e pelo início da época de terra em Portugal. Já competi em Portugal uma vez, em 2021, no WRC Júnior. Penso que algumas das especiais serão semelhantes e espero que o facto de ter algum conhecimento delas possa ajudar. Também fizemos dois ralis com a Past Racing no campeonato português, o que também deve ser útil.", concluiu.

WRC (II): McErlean deslumbrado com as estradas portuguesas

Para o irlandês Josh McErlean, o rali de Portugal será o primeiro que fará com o Puma Rally1, depois de algum tempo a fazer com o Rally2. Com resultados relativamente modestos nesta temporada de estreia numa equipa oficial, McErlean tem boas recordações desta prova e está ansioso por começar este rali, que marca a abertura da época de gravilha. 

"É ótimo voltar ao Rali de Portugal – esta prova guarda-nos muito boas recordações. Estou ansioso por voltar a participar, desta vez num carro de Rally1. É o início da época de terra e não há melhor sítio para começar. Os adeptos, o ambiente, as estradas – tudo em Portugal é simplesmente fantástico,” afirmou McErlean.

Com um sétimo posto no Rali de Monte Carlo como melhor resultado, McErlean espera que com a nova máquina, e uma melhor adaptação, as coisas possam sair melhor nesta vez. 

O rali de Portugal começa na quinta-feira com o "shakedown", e terminará no domingo.

WRC: Rovanpera quer continuar com a senda vencedora

Depois da vitória convincente nas Canárias, Kalle Rovanperä e Jonne Halttunen, seu navegador, chegam ao Rali de Portugal com a motivação renovada. O desempenho do piloto da Toyota impulsionou a equipa, depois dos resultados modestos nos três primeiros ralis do campeonato, cujo ponto baixo foi a desistência no rali Safari, no Quénia.

O piloto de 24 anos ainda tem mais um motivo para conseguir um bom resultado: vingar o abandono do ano anterior, quando liderava o rali.  

“Foi bom voltar a ganhar nas Canárias depois de algum tempo. Agora voltamos à terra, onde ainda estou a trabalhar para me sentir tão confortável como no asfalto,” começou por afirmar Rovanperä, que reconhece os desafios da transição do asfalto para a terra: 

“Na terra há sempre menos aderência e desliza-se muito mais, e com o diferente equilíbrio de peso do carro e os novos pneus deste ano, ainda estou à procura do lugar ideal. Com a equipa, trabalhámos arduamente nisso durante o nosso teste da semana passada e espero que consigamos encontrar um ritmo bom e consistente para continuar a marcar pontos nos próximos ralis.”, continuou.

Rovanperä expressa também o seu apreço pelos troços portugueses: “O estilo dos troços em Portugal é muito bom, gosto sempre de conduzir aí e espero que possamos ser rápidos novamente este ano.”, concluiu.

O rali de Portugal começará na quinta-feira, com o "shakedown".

CPR (II): Teodósio mais confiante no carro

Em processo de adaptação ao Toyota GR Yaris Rally2, Ricardo Teodósio e José Teixeira, seu navegador encaram com confiança o rali de Portugal, quarta prova do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR). 

A dupla algarvia vai procurar o melhor resultado possível e mostrar serviço numa das provas mais exigentes do calendário, onde vão competir tanto pelo Campeonato de Portugal de Ralis como frente à armada internacional do WRC. A dupla vai apenas competir nas especiais referentes ao CPR, que termina no final do dia de sexta-feira.

“O Rali de Portugal é sempre uma prova especial para nós. Sabemos que vamos ter pela frente adversários muito fortes e especiais extremamente exigentes, mas estamos motivados e confiantes no trabalho que temos vindo a fazer. Nas últimas provas tirámos lições importantes que vamos aplicar aqui. O carro está cada vez mais afinado, a equipa está unida e com vontade de mostrar o nosso valor. Vamos dar o nosso melhor, etapa a etapa, com ambição mas também com cabeça. É uma honra correr em casa, com o apoio do público português, e vamos lutar por um bom resultado”, explicou Ricardo Teodósio.

Já José Teixeira mostra-se pronto para o desafio. "O Rali de Portugal é sempre um desafio enorme, mas é também um dos momentos altos da época. Trabalhámos bastante na preparação e estamos determinados em fazer uma boa prova. Há muitos quilómetros difíceis pela frente, mas vamos dar o máximo para representar bem as cores nacionais e trazer um bom resultado para casa.", concluiu.

O rali de Portugal terá dez especiais de classificação a contar para o CPR.