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O dia 24 de outubro de 1971 era de sol outonal no circuito de Brands Hatch, no Kent britânico. Lá, iria acontecer a Victory Race, para comemorar o título mundial de Jackie Stewart. Originalmente, deveria ser a data do GP do México, mas a morte de Pedro Rodriguez, em julho, fez com que os mexicanos se desinteressassem de organizar a corrida. 

Uma equipa que estava em alta era a BRM. Tinha ganho duas corridas, na Áustria e em Itália, através dos seus pilotos, Jo Siffert e Peter Gethin, e a qualificação rinha corrido bem. Aliás, ambos estavam na primeira fila da grelha, com o mesmo tempo - Siffert era pole porque tinha feito o tempo antes. 

Mas ele, de inicio, não queria ir. Simone, a sua mulher, contou depois que o seu plano inicial era ir ao Japão, mas o seu Porsche não tinha chegado a tempo.

 “O meu marido não queria ir; aliás, inicialmente deveria disputar o Grande Prémio do Japão na mesma data, mas o seu Porsche não pôde ser levado para lá. Mas ele também gostava de Brands Hatch e, acima de tudo, gostava muito de Jackie, que, tal como nós, vivia na Suíça e era um bom amigo. Então, ele foi.”

Na partida, Gethin partiu bem, enquanto Siffert partiu mal. Perdeu dez posições e tratou de as recuperar. Contudo, na segunda volta, tentava passar o March do sueco Ronnie Peterson quando ambos tocaram, com ele a ir para a berma. Prosseguiram, e o sueco ainda tocou noutro carro, o Surtees de Mike Hailwwod, com ambos a irem às boxes. Pelo meio, o francês Henri Pescarolo bateu no carro do sueco Reine Wissell na curva Druids e acabram ali as suas corridas.

Siffert partiu para a recuperação, e no inicio da volta 14, era quarto, com o seu companheiro Gethin a liderar, embora a ser assediado pelo Lotus de Emerson Fittipaldi. Contudo, quando o BRM do suíço está a aproximar de Hawthorn Bend, a mais de 260 km/hora, ele segue em frente, embate na barreira, capota, parte-se em dois e explode em chamas. Preso, com o carro em cima dele, nada podia fazer. A corrida foi definitivamente interrompida para que os socorros pudessem entrar na pista, e quando as chamas foram apagadas, cerca de cinco minutos depois do acidente, limitaram a confirmar o óbito. Tinha 35 anos.

Mais tarde, no inquérito do Royal Automobile Club, demonstrou-se que o acidente aconteceu porque um braço da suspensão do seu BRM tinha sido danificado no toque com Ronnie Peterson, na segunda volta, e partiu-se, doze voltas depois. Preso pelo peso do carro, acabou por morrer vítima de inalação de fumos. Apenas sofrera uma fratura na perna direita, e os bombeiros não tinham a proteção adequada para poderem combater as chamas com os seus extintores. O testemunho de um bos bombeiros presentes afirmou que, caso tivessem combatido as chamas nos primeiros 30 segundos, poderiam ter feito as manobras necessárias para salvar o piloto.

Por causa disso, a FIA decidiu fazer uma completa reavaliação da segurança dos carros, dos pilotos e dos comissários de pista. Os carros passaram a ter extintores internos, para ajudar a apagar o fogo, antes da chegada dos socorros, e os pilotos passaram a ter um fornecimento de oxigénio para os seus capacetes, para poderem respirar em situações como estas.

Poucos dias depois, 50 mil pessoas alinharam-se nas ruas de Friburgo para ver passar o caixão que continha os restos mortais de Jo Siffert. A liderar, em marcha lenta, estava um Porsche 917K pintado de azul celeste e laranja, da John Wyer Automotive, o carro usado por ele no Mundial de Resistência, com uma enorme faixa negra em diagonal.

Siffert está sepultado no Cimetière Saint Léonard, em Friburgo. Há uma escultura em sua homenagem, na cidade que o viu nascer, feito por Jean Tinguely, inaugurado em 1984, e um busto em Genebra, inaugurado 13 anos depois.

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Passaram-se 15 anos sobre esse dia, e ainda me lembro muitos momentos. Lembro-me das noticias, das promessas de terem uma constelação de estrelas, que aos poucos eram riscados do mapa porque. ou não tinham carro para correr, ou porque achavam que não valia a pena, ou porque - e nisso certaram - era muito perigoso correr aqueles carros naquela pista, uma "superspeedway" de uma milha e meia, nais estreita que o Texas ou Michigan. 

Depois, a excitação de terem alguém como Dan Wheldon, o vencedor inesperado das 500 Milhas de Indianápolis, que não corria naquela temporada, excepto a Indy 500, e viu ganhar da maneira mais inesperada possível, uma vitória quase caída do céu. E depois, a aposta: se partir de último e ganhar, ficaria com cinco milhões de dólares. Até o capacete refletia o espírito de Las Vegas: uma roleta. 

O que não sabíamos era que tinha apostado com a sua vida. E perdeu. 

E depois, lembrei-me do que fazia nessa noite, depois do acidente. A angustia. Passar a madrugada, à frente do meu computador, a fazer “refresh” para saber algo sobre a sua condição, especialmente no Twitter - ele tinha conta, a propósito, e tinha deixado uma mensagem minutos antes de entrar no cockpit pela última vez - e aos poucos, aprendia que no automobilismo, há uma máxima do jornalismo que deve ser dita ao contrário: “in motorsport, no news is bad news”. Porque quando se trata do pior, há prioridades. E quando se trata de falar as palavras mais difíceis do automobilismo, aquelas que ficarão na história, tem de ser bem cuidadoso, bem direto, sem artifícios. 

Decidi, neste dia, que isto merecia um artigo no meu mais novo brinquedo, o Substack. Não pensava que iria ser tão longo e exaustivo, porque ainda por cima, tinha escrito outro artigo neste dias. Podia ter dividido em dois, mas com tanto trabalho, pensava que iria despachar em um. É longo, mas está rico em detalhes, como todos merecem. Mas tinha de ser: queria que fosse completo. Afinal de contas, tinha a ver com as circunstancias do acidente mortal de Dan Wheldon, faz precisamente 15 anos.

E ele merece isso. Após este tempo todo, o "Lionheart" ainda faz falta.

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Ando a ler as noticias do acordo entre a FIA, a F1 e o governo do Ruanda, algo que já se sabia desde 2022, e agora, chegou a uma conclusão. O mais impressionante para mim - e eu ando nisto há algum tempo - nem é o “sportwashing” (agora tem as suas consequências, com as guerras no Médio Oriente), mas até que ponto eles assinaram um acordo “com os olhos fechados” com o Ruanda, que não tem qualquer tradição automobilística, nem uma pista para podermos ver. Confiança e… pronto.

Sabem o que me fez lembrar? O acordo com o Vietname, para o GP de Hanói, que iria acontecer em 2020, lembram-se? A corrida que chegou a estar no calendário, a pista desenhada e construída no centro da cidade de Hanoi, com bancadas, paddock, e se não fosse essa chatice chamada Covid-19, teria acontecido em março de 2020. 

Só que depois, viu-se, não era algo sancionado pelo governo central, era meramente uma projeto do governador de Hanoi, que depois se descobriu ter desviado dinheiro para a construção da pista e pago à FOM para ter a corrida. Resultado final? Meia dúzia de anos de prisão e o governo vietnamita a renegar tudo. E ali está, hoje em dia, sem saberem muito bem o que fazer às coisas construídas entretanto. E já agora, custou ao todo... 600 milhões de dólares.

Se forem ver, o primeiro GP de Ruanda acontecerá “a partir de 2030” e terá a duração de… dez anos. Sabem a duração do GP de Portugal? Duas edições. Ou seja, em 2029, poderá saltar do campeonato, se este governo não quiser. Ou acontecer algo fora de controlo.

E isso pode acontecer. Porquê? Já não se lembram, mas na primavera de 1994, enquanto Nelson Mandela era eleito presidente da África do Sul e a Formula 1 entrava em crise por causa dos eventos de Imola, 800 mil pessoas eram massacradas por terem a etnia errada. Em cem dias, entre 6 de abril e 15 de julho de 1994.

O Ruanda tem duas etnias: hutus e tutsis. A maioria é hutu, e a minoria é tutsi, que nas suas origens eram criadores de gado, em contraste com os hutus, agricultores.

Os europeus chegaram no final do século XIX, e foram os alemães que tomaram conta daquilo que se chamou, na altura de "Colónia de Ruanda-Urundi", que depois de tornou no Burundi. Em 1914, começou a I Guerra Mundial, e os belgas, vindos do Congo, a Oeste do Ruanda, tomaram conta daquelas terras, e quando a guerra acabou, tomaram conta delas, graças a um mandato da Sociedade das Nações. 

Em 1960, Ruanda e Burundi tornaram-se independentes, mas mergulharam quase desde o primeiro dia em rebeliões e guerras civis. A razão foi a divisão étnica. Os tutsis tornaram-se funcionários públicos, professores, advogados, médicos e sobretudo, políticos. Os hutus quase não tinham nada, quase nenhuns direitos, e em 1966, um golpe de estado colocou os hutus no poder, e os tutsis foram logo discriminados. Bastaram alguns anos até que se criasse um exército de guerrilha, chamado Frente Patriótica do Ruanda (FPR).

Passemos para o inicio da década de 90 do século XX. Ruanda e Burundi passam por uma transição difícil para a democracia, e em 1993, chegam a um acordo entre um governo hutu e os rebeldes da FPR, instalados no Uganda e que tinham feito uma guerra de guerrilha relativamente bem sucedida, onde, entre muitas coisas, resulta numa força de paz das Nações Unidas, que está em Kigali, a capital ruandesa. O acordo é de difícil implementação, e para piorar as coisas, contavam com o apoio dos Estados Unidos, que no ano anterior, tinham acabado de levar uma tareia na Somália e não queriam saber de África para nada.

Nem todos os hutus estavam a favor. Os mais extremistas queriam fazer algo que os nazis fizeram aos judeus, no verão de 1941. E tinham uma rádio para espalhar o ódio: "Radio Mille Colines", que fazia apelos repetidos ao massacre, chamando aos tutsis de "baratas". E a 6 de abril de 1994, Juvenal Habymariana, o presidente do Ruanda, é morto quando o avião onde seguia caiu, vitima de um rocket disparado por um soldado, que o esperava nos arredores do aeroporto de Kigali. Horas depois, começava o massacre dos tutsis, quase todos mortos à catanada. Nem as igrejas escaparam: numa localidade em particular, Nyarubuye, sete mil tutsis, abrigados dentro de uma igreja católica, foram brutalmente assassinados, com a conveniência dos padres e bispos locais. Hoje em dia, é um memorial, e as suas múmias, esbranquiçadas devido à cal, estão expostas aos visitantes. 

Como disse, o genocídio passou "despercebido" - as noticias falavam disto todos os dias, recordo isto, era adolescente - mas em julho, os massacres pararam. Os que puderam, fugiram para a Tanzânia ou Uganda, os que conseguiram abrigar, como a história do "Hotel Ruanda", a história de um hotel em Kigali e do seu diretor, Paul Rusembagina, deu filme em Hollywood, são parcas excepções. 

E no meio disto tudo, a FPR correu para Kigali e tentou chegar ao poder o mais depressa possível, para parar os massacres. O seu comandante era Paul Kagame. Tudo terminou em julho, não sem antes uma intervenção por parte de tropas francesas na fronteira para o então Zaire. A paz instalou-se, e o país passou por uma espécie de "cura", onde se tentou diluir as diferenças étnicas. O país foi reconstruído, e desde 2000 é governado por Kagame, que só sairá dali depois de morto.

Sim, o Ruanda é uma ditadura. Ele é o homem forte, e toda e qualquer dissidència será combatida, até mesmo no exílio. Estão a ver o senhor Rusembagina, o homem por trás do "Hotel Ruanda"? Ele exilou-se na Bélgica, por ter feito criticas ao governo, e este não perdoou. Um dia, foi de visita a Kigali e o governo o prendeu, condenando-o a uma longa pena de prisão. Portanto, quando falo de "sportwashing", é por causa de coisas destas.   

Eu poderia escrever por aqui muito mais coisas sobre o que sei e li sobre o Ruanda, a Terra dos Gorilas - a paisagem é deslumbrante - e poderia recomendar alguns livros interessantes sobre autores. Tenho um aqui em casa sobre esse tempo - infelizmente, só em inglês - do jornalista irlandês Fergal Keane, chamado "Season of Blood", que fala sobre a sua "road trip" num país em guerra, a par de qualquer coisa escrita por gente como o polaco Rischard Kapuszinski, por exemplo. Ou Scholastique Mukasonga, que escreveu uma autobiografia sobre esse período de tempo, chamado "Inyenzi e as Baratas". Já agora, Inyenzi é isso mesmo: batatas, na língua local.

Podia fechar isto colocando mais uma longa diatribe contra a Formula 1, a FOM e a FIA por permitirem dinheiros de lugares que estão no fundo da tabela em termos de direitos humanos, que são pobres ou muito pobres - apesar do Ruanda querer ser a Singapura de África - e da Formula 1 querer correr no continente africano, e isto estar há muitos, muitos anos, a ser construído, acho engraçado confiarem fortemente, quase cegamente, que as coisas vão acontecer. Uma década de corridas garantidas, sem sabermos quando irá começar, e uma pista que ainda não foi feita. Que confiança! 

Pensava que teriam aprendido com os eventos do Vietname, e agora, com o Médio Oriente a ferro e fogo por estes dias. Já agora, o senhor Kagame tem 69 anos e não faço ideia se está em forma. Se a Formula 1 avançar e ele estiver vivo, poderei pensar em 74 ou 75 anos para o senhor. Bem sei que ficará no poder até à sua morte, e não acredito que a IA vá a uma velocidade suficiente para inventar um comprimido que o fala prolongar a sua vida por mais tempo. O que sei é isto, e vejo-o todos os dias: o que é certo hoje, será incerto amanhã. Literalmente. 

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Comecemos pelo inicio: desde o inicio de agosto que decidi inscrever-me num lugar chamado Substack. Essencialmente é um lugar onde pessoal que gosta de jornalismo pode publicar artigos. É algo semelhante ao Blogger, mas aí tem também algo de rede social, porque poderemos entreter-nos, corresponder com outras pessoas, que tem - ou não - os seus próprios espaços, mas também há amigos teus que podem ler as tuas coisas, bastando apenas que coloquem os seus endereços eletrónicos, e sempre que publico um artigo, recebem de forma automática.

Depois de dois meses por aqui, confesso que voltei a ter aquele espírito que tinha quando comecei nestas bandas, há quase 20 anos. Aquele "admirável mundo novo", onde conhecia gente que gostava tanto de automobilismo como eu, e onde a toxicidade das redes sociais limitava-se aos "trolls" que simplesmente apagava os seus comentários. E as redes socias que conhecemos hoje aparecerem depois ou ainda gatinhavam.

Hoje decidi escrever um artigo sobre Otto Stupacher, que há meio século, tinha a sua terceira e última tentativa na Formula 1, a bordo de um Tyrrell 007 alugado por vinte mil libras. Achei de inicio que Stupacher parecia ser um amador com dinheiro que queria entrar na Formula 1 a qualquer preço.   

Contudo, à medida que escrevia sobre isto, a minha ideia sobre ele mudou bastante. O tal menino rico de Viena que tinha dinheiro para correr e um dia, a troco de 20 mil libras, consegue um carro de Formula 1 e, quase sem experiência alguma, mete-se em alguns Grandes Prémios, só para se tornar numa chicane móvel.

Contudo, com o passar do tempo, e à medida que consultava mais fontes, descobri que há um lado humano nisto. Ele morreu aos 54 anos, doente e sozinho. Descobri que ele bebia antes de entrar num carro de corridas, e com isso, anulava as suas inibições. O que significava que tinha medo da velocidade, e sem querer, tornava-se também perigoso.

No final, conclui o meu artigo pensando na tragédia que foi a sua vida: sem problemas de dinheiro quando nasceu, procurou um sentido durante o resto do seu tempo, e nunca encontrou. Pobre Otto.

A imagem do dia

Não é comum, mas estas coisas acontecem. 

Há muito tempo, por razões práticas, uso os transportes públicos na minha cidade. Quem viva numa cidade como a minha, onde tem uma paragem de autocarro a 80 metros da minha casa, pague dez euros para fazer as viagens que quiser, das seis e meia da manhã até à 1:30 do dia seguinte, apenas se queixando de ter uma vez por hora, eu acho que até é um sortudo. 

Como já decidi que, quando regressar a ter um carro, será elétrico, penso sempre que isto poupa dores de cabeça para estacionar o carro no centro da cidade - quase inexistente e caro - e, desde que saiba do horário na minha cabeça, chegarei sempre a tempo de apanhar e regressar tranquilamente a casa.

Pois bem, na semana passada, uma terça-feira, esperei por mais de uma hora por autocarro que sabia estar atrasado. Não me estressei, porque para as minhas bandas tinha, pelo menos, mais duas linhas a passar perto de mim. Era uma questão de "fundo de rua". Uma rua com quase dois quilómetros de comprimento, já agora, do qual eu vivo, mais ou menos, a meio.

Soube depois quando cheguei a casa e abri este meu portátil de onde escrevo isto: uma pequena noticia, acompanhada de uma das fotos que coloquei aqui, mostrava um autocarro a arder. Conhecia aquele autocarro, conhecia quem o guiava, e conhecia onde tinha sido. 

Aquele autocarro já acusava a idade, era movido a gasóleo, avariava-se. Os seus bancos eram forrados a vermelho, e o sinal de "stop" não ligava, mas o motorista sabia onde parar, porque no seu lugar, ele sabia que os passageiros carregavam no interruptor.

Em contraste, o motorista, seu Herculano, era das pessoas mais simpáticas que conheci. Já tem idade, já devia estar reformado, mas é sempre amigável, e sempre que nos encontramos, trocamos uns dedos de conversa e quando saio na paragem do costume, despedimo-nos e dizemos até amanhã. Ou quando calha à sexta-feira, desejamos um bom fim de semana. E não é só comigo: sempre que cruza na rua com alguém que conhece, saúda-o. Perdi a conta das vezes que me apanhou desprevenido, quando ia a pé, rua abaixo, especialmente ao domingo, e o autocarro passava.  

Uma vez, num verão passado, apanhei-o no comboio, com a sua mulher. Eu ia á praia, e ele também, mas mais abaixo na linha. Conversamos mais um bocado, naquele comboio apinhado de gente que ia apanhar sol, no meio do verão, e no final, só tinha mais coisas boas para falar dele. 

Quando o autocarro pegou fogo, naquela tarde de terça-feira, fiquei aliviado por saber que ninguém ficou ferido, só houve danos materiais no autocarro, que ficou irrecuperável (aqui entre nós, foi uma "morte" misericordiosa), e havia danos na fachada da casa onde, por acaso, o autocarro parou. Mas o importante é que todos estavam bem. 

Todos tinham uma história para contar aos netos. Foi isso que contei ao seu Herculano quando voltei a ver, no dia seguinte, noutro autocarro, semelhante a aquele que ardeu.

É uma história, que aconteceu â tarde, na minha cidade.

A imagem do dia (II)

Como era de esperar, Valtteri Bottas chegou hoje a Singapura, depois de três dias a fazer o percurso de bicicleta, de Kuala Lumpur, a capital da Malásia, onde não muito longe dali, na pista de Sepang, aconteceu o GP do Bahrein na Malásia. A etapa de hoje foi curtinha, 40,16 quilómetros, de Johor até Singapura. 

O interessante desta aventura é que ele não fez por estradas principais, mas por estradas bem secundárias, de terra, sem asfalto... e sem iluminação, o que quer dizer que, não só levava iluminação para o caminho, como, por exemplo, poderia ver coisas inesperadas, como... um buraco na estrada com metro e meio de profundidade, por exemplo.

Fazendo uma coisa mais "Bottas" que se pode imaginar, pode ser uma maneira de fazer algo fora da caixa - melhor que, por exemplo, as suas fotografias sem roupa - mas isto até pode ser uma forma de descanso ativo, ainda por cima num sitio equatorial e muito húmido, como é a Malásia. Ainda por cima, por estes dias, na ilha vizinha de Sumatra, na Indonésia, estão a acontecer fogos florestais que estão a causar "smog", que afeta a visão e a respiração das pessoas que vivem na região. Logo, fazer uma coisa destas é um feito que merece ser assinalado. 

O GP de Singapura é uma das três corridas noturnas do calendário da Formula 1, e acontecerá no próximo domingo.

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Aparentemente, Fernando Alonso irá participar no Dakar de 2027, sete anos depois da sua primeira aventura, a bordo de um Toyota Hilux. Desta vez será a bordo de um Aston Martin, mas de um modelo desenvolvido... para um videojogo.

A possibilidade foi inicialmente avançada pelo site espanhol Soy Motor, e posteriormente confirmada pelo jornal Marca junto de várias fontes. E tornar-se-á realidade graças... a um chassis Dacia. O que irá acontecer é que eles ficarão com alguns Dacia Sandrider, o carro com que Nasser Al-Attiyah venceu o Dakar 2026, e colocá-lo-á nas mãos de Alonso, que terá o veterano Marc Coma como seu navegador. Esses chassis serão desenvolvidos pela Prodrive, e se estrearão no inicio do ano que vem. 

A equipa terá gente como Sebastien Loeb, Nasser Al-Attiyah e Lucas Moraes como companheiros de Alonso. Contudo, a situação financeira da marca britânica não permite, para já, grandes investimentos num programa permanente, mas a presença de Alonso poderá facilitar a angariação de patrocinadores e tornar possível esta participação pontual.

No final, para além de ser uma oportunidade de voltar a enfrentar o Dakar com uma máquina extremamente competitiva, depois de uma primeira experiência em 2020, isto poderá também servir para recuperar motivação após uma temporada particularmente difícil na Fórmula 1.

A imagem do dia

É apenas uma semana entre Sepang, nos arredores de Kuala Lumpur, a capital da Malásia, e a cidade-estado de Singapura. A distância é de 351 quilómetros, quase um Lisboa-Braga (já agora, são 364 quilómetros, mais 13) Se para alguns, é cerca de uma hora de voo, de automóvel, se cumprirem os limites de velocidade, deverá durar cerca de três horas.

Contudo, há sempre alguém que pensa fora da caixa: andar de bicicleta. E tem está a ter essa ideia peregrina? Valtteri Bottas. O piloto da Cadillac decidiu pegar numa bicicleta de competição e lá foi ele fazer o percurso em etapas, como se fosse uma espécie de corrida ciclística.

"O mais ridículo é que todos os outros vão de avião. São cerca de cinco horas de carro; dá para parar num sítio giro no caminho. Ver um pouco mais do mundo para lá do percurso hotel-aeroporto-autódromo", comentou um fã numa publicação partilhada pela Autosport britânica.

Outro fã acrescentou: "O facto de ele estar a fazer isto entre fins de semana de corridas a sério, e não apenas como uma ação promocional, é a coisa mais 'Bottas' de sempre".

Daquilo que sei, a etapa de hoje tem cerca de 156 quilómetros, depois de ter feito 56 no primeiro dia, domingo. Portanto, creio que é bem possível ele chegar ás portas da cidade na quarta-feira.

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A McLaren decidiu mostrar nesta terça-feira que mudou o seu logotipo. E houve muita gente que reclamou essa mudança, afirmando que não gostaram. 

Mas depois de ver estas fotos, eu entendi o porquê. E faz sentido, para quem conhece a história de Bruce McLaren e as intenções de Zak Brown.

McLaren nasceu a 30 de agosto de 1937, no norte da Nova Zelândia, e o seu pai, Leslie McLaren, era um antigo piloto de motos e empresário, que tinha montado uma oficina de automóveis num sitio chamado Remuera, nos subúrbios de Auckland. O edifício ainda existe nos dias de hoje - aliás, está protegido pelo Estado através da Heritage New Zealand -  mas não a garagem McLaren. Foi ali que, aos 14 anos de idade, em 1951, Bruce convenceu o seu pai a comprar um Austin 7 desmantelado e ele o reconstruiu, começando a participar em subidas de montanha, iniciando assim a sua carreira como piloto.

Desde que Zak Brown pegou nas rédeas da McLaren, que ele está a resgatar o passado da equipa. Ron Dennis sempre menosprezou essa parte, mas Brown não. A recuperação do "Papaya Orange" nos carros de Formula 1, e depois nos da IndyCar e, a partir do próximo ano, na classe HyperCar no Mundial de Endurance, é um bom exemplo disso. E quando o orçamento permitiu, o regresso da equipa a lugares onde foi feliz como a IndyCar, onde ganhou as 500 Milhas de Indianápolis em 1972, 74 e 76, quer por Mark Donohue, quer por Johnny Rutheford, realçou a sua presença - e não se pode esquecer que Brown é americano. 

E a presença em Le Mans também é um piscar de olho ao palmarés do seu fundador, que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, na famosa chegada em formação, onde, ao lado do seu compatriota Chris Amon, bateu por dez metros o carro de Ken Miles e Dennis Hulme. 

Com o passar dos anos, e das gerações, estas equipas acumulam história, não só palmarés. E a McLaren, sendo a segunda equipa mais antiga na Formula 1 - celebra em 2026 60 anos na categoria máxima do automobilismo - acha que é boa coisa recuperar algum desse passado, especialmente desde que começou a construir automóveis de estrada. 

O logotipo antigo era bom, mas ter um igual a aquele que Bruce via todos os dias na garagem do seu pai... acho que não tem preço. 

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Neste dia, em 1991, no Autódromo do Estoril, Nigel Mansell começou a perder a sua luta pelo título.

É verdade que o piloto britânico começou tarde a sua candidatura, depois de ver o seu rival, Ayrton Senna, ganhar as primeiras quatro corridas do ano, e ele só venceu depois de Riccardo Patrese ter ganho a sua corrida, no México. E claro, Mansell teve também as suas situações embaraçosas, como a volta final no GP do Canadá. 

Contudo, a meio do ano, Mansell teve três vitórias seguidas, França, Grã-Bretanha e Alemanha, que o fez aproximar bastante de Senna, mas o brasileiro reagiu, ganhando na Hungria e na Bélgica, antes de Mansell triunfar em Monza. Logo, quando chegou a Portugal, a diferença entre ambos era de 18 pontos, a favor do brasileiro, mas bastava duas vitórias para lá chegar. 

Mas a chance estava a diminuir: depois do Estoril, só tinha mais três corridas: Barcelona, Suzuka e Adelaide. 

Após as duas sessões de qualificação, a pole-position ficou, de forma algo surpreendente, nas mãos do Williams de Riccardo Patrese, com Gerhard Berger, no seu McLaren, na segunda posição. Ou seja, esta foi uma qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi, nos seus Ferrari, monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford do novato Michael Schumacher, aqui, na sua segunda corrida pela Benetton.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começou com Patrese no comando, enquanto Mansell, veloz, largava melhor que Senna e era terceiro, apesar do brasileiro ter defendido a posição o mais que pôde, e depois, na segunda curva, o britânico conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, mas Berger estava na frente de Senna, enquanto que Alesi era quinto, na frente de Prost. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

Agora no comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam do seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou a troca, mas tal era ilegal fora da área permitida e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluída.

Mas até ele ser avisado... demorou. E enquanto isso não aconteceu, o "brutânico", que caíra para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa desses lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já tinha chegado aos pontos, na sexta posição. Uma recuperação inútil, mas demonstradora da do seu espírito combativo. 

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu Ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari com dois anos de idade. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente... afinal de contas, dali a sete dias, a Formula 1 ia para Barcelona, uma nova pista do calendário.

As imagens do dia

Estas imagens icónicas fazem hoje 40 anos, e desde então, cristalizaram-se nas nossas mentes até hoje. Curiosamente, este domingo, no Estoril, há uma corrida de Formula 1 Históricos, do qual a data deve ter sido um acaso feliz, do qual quiseram aproveitar. 

Mas queria voltar até 1986. A fotografia aconteceu no final da qualificação, onde Ayrton Senna tirou mais uma das suas voltas canhão nos últimos minutos para fazer a pole-position, se calhar, das voltas mais icónicas da sua carreira. Basta irem ver isso no Youtube, se conseguirem encontrar. A sete minutos do final, Senna era quinto, com 1.18,334, oito décimos mais lento que o "poleman" de então, Nigel Mansell, que liderava a tabela, com 1.17,489.

Depois disso, o piloto da Lotus entra na pista, dá duas voltas, e acaba com 1.16,673, mais de segundo e meio do seu anterior tempo, e oito décimos mais rápido que o piloto da Williams. uma volta para as páginas douradas do automobilismo. 

Mas o truque era relativamente simples: como em 1986 estávamos em plena era turbo, com os motores de 1.5 litros, aliado com pneus de qualificação - no caso da Lotus, eram os Goodyear americanos - podia-se ter uma potência extra relativamente à corrida. Esses motores, em qualificação, tinham potências superiores a mil cavalos, quase 1500, no caso dos BMW de 4 cilindros em linha, que tinham os carros da Benetton e da Brabham, mas os Renault V6 Turbo, eram um pouco menos, cerca de 1350 cavalos. Mas eram mais eficientes, para os 650 quilos que o carro tinha em 1986.

Senna fazia a sua volta final a menos de dez minutos do seu término, para impedir uma reação da concorrência. A pressão de sobrealimentação era regulada por uma válvula de “waste-gate”, cuja função era de libertar para a atmosfera toda a pressão que colocasse em causa a integridade mecânica do motor. E essa pressão poderia ir até 7 bars. E o que Senna fazia? Pedia aos engenheiros e mecânicos para retirar a dita válvula, ficando assim com pressão de sobrealimentação livre.

Durava uma volta - se durasse mais, destruiria o motor - mas para ele, servia. E lá ia ele, com pneus de qualificação e o combustível no mínimo - para duas voltas, não muito mais - e os seus dotes de condução faziam o resto...

Cerca de uma hora depois dessa volta canhão, os quatro alinhavam-se para as fotografias, tiradas por fotógrafos de todo o mundo. A ideia foi de Bernie Ecclestone, que era em 1986, o patrão da Brabham, mas também, o patrão da FOCA, a associação de equipas. Deixando o chapéu de dono de equipa, decidiu colocar o de dono dos direitos televisivos da Formula 1, num ano em que tinha conseguido trazer a competição para além da Cortina de Ferro, com o GP da Hungria. 

E como a três corridas do final, havia quatro candidatos ao título - os pilotos da Williams, um da McLaren e outro da Lotus - colocar os quatro, sentados, no muro das boxes, com a Bancada A como pano de fundo, era um oportunidade demasiado boa para deixar passar. 

O mais doido é que, depois de uma qualificação inesquecível, e de uma foto que ficou para a história, a corrida acabaria por ser anticlimática. 

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A temporada de 2001 era uma de "tudo ou nada" para a CART, e as ovais na Europa eram uma aposta no sentido da sua expansão, e por consequência, mais receitas para uma competição que começava a ser deficitária sem a grande atração, as 500 Milhas de Indianápolis. Pertencente a Tony George, neto de Tony Hulman, o homem de Terre Haute que, em 1945, injetou dinheiro para salvar o "Brickyard" da ruína e abandono, depois da II Guerra Mundial, ele em 1995 decidiu criar uma série paralela, a IRL (Indy Racing League), para mostrar à CART que sem eles, não eram nada. E nos anos seguintes, apesar de ter abandonado a ideia inicial de correr só em ovais, e ter acolhido mais estrangeiros que previa, o facto de ter as 500 Milhas continuava a ser o magneto que atraía todos, incluindo as maiores equipas da CART, como a Penske e a Chip Ganassi. 

Já no ano 2000, Chip Ganassi inscreveu dois carros nas 500 Milhas e ganhou, com Juan Pablo Montoya ao volante, e as portas foram abertas a mais equipas da CART. Mas mesmo assim, tentavam a Europa porque tinham mais pilotos desse continente, para além de gente de outros cantos do mundo, como os brasileiros e os japoneses, que preenchiam a grelha.

Parecia que tinham tudo sob controlo, mas em abril, na oval do Texas, os pilotos começaram a queixar-se de problemas físicos por causa dos carros e da velocidade que se alcançava naquelas bandas. Começou logo nos treinos de sexta-feira, mas no final de sábado, os organizadores decidiram, a bem da segurança de pilotos e espectadores, cancelar o evento e devolver o dinheiro dos bilhetes. Não foi uma excelente publicidade para a categoria. E agora, o que acontecera na terça-feira anterior, quatro dias antes da corrida, e a reação contrária a que muitos julgavam que iria ser, só ajudou a cavar a sepultura da organização, apesar de afirmarem estar noutro continente, e não terem sido avisados da decisão da NFL, a liga de futebol, de forma antecipada.

Lausitz fica situada no leste da Alemanha, não muito longe de Dresden, e a sua oval era veloz e desafiante. E já começava a ter uma reputação sinistra: alguns meses antes, a 25 de abril, o italiano Michele Alboreto, ex-piloto de Formula 1 e que tinha participado em algumas corridas da IRL, em 1997, tinha sofrido um acidente fatal quando testava o seu Audi R8 de Endurance, quando sofreu um furo a alta velocidade, capotando e batendo no guard-rail. Alboreto, então com 44 anos, teve morte imediata. 

O fim de semana alemão não começou bem: chuva na sexta-feira significou o cancelamento da sessão de adaptação à pista, Os mais rápidos tinham sido os carros da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, mas isso foi numa sessão de treinos livres, não na qualificação, que por causa da chuva, foi cancelada. Assim sendo, eles largariam da ordem que estavam no campeonato, e a pole caiu nas mãos do brasileiro Gil de Ferran, então piloto da Penske. O sueco Kenny Brack foi o segundo, e outro brasileiro, Hélio Castro Neves, o terceiro.

Com cerca de 70 mil pessoas nas bancadas, a corrida começou pelas duas da tarde de sábado, 15 de setembro, e tinham pela frente 154 voltas, feitas à média de 35 segundos por volta. Kenny Brack ficou logo com a liderança, com Michael Andretti logo a seguir, e o escocês Dário Franchitti em terceiro. Com as primeiras paragens para reabastecer na volta 40, Brack manteve a liderança até à volta 64, altura em que saiu de pista quando tentava passar o carro do brasileiro Bruno Junqueira. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, e o canadiano Patrick Carpentier era o líder.

Quando a corrida retomou, Carpentier manteve a liderança, mas Brack e Andretti tiveram de se defender de Tony Kanaan, que tinha o seu carro equilibrado para esta corrida. Em poucas voltas, era segundo e na volta 95, era o líder. Quem o acompanhava era Alex Zanardi, que na sua esteira, subia para segundo. entre as voltas 111 e 115, aconteceu a segunda janela de reabastecimentos, com os carros da Mo Nunn Racing a ficarem com o primeiro e segundo lugares, enquanto Franchitti desistia devido a problemas mecânicos. Nova ronda de reabastecimentos estavam previstas entre as voltas 139 e 141, e até lá, Kanaan e Zanardi disputavam entre si a liderança. Para Mo Nunn, era o melhor fim de semana do ano.

Zanardi entra nas boxes na volta 141 para meter metanol e ter um novo jogo de pneus para acelerar até à meta. Contudo, quando regressa à pista, pisa na tinta da berma, ainda húmida pela chuva - ou por causa do óleo deixado por outro carro, nunca se soube - o italiano entra em pião e depois de evitar por um triz o carro de Patrick Carpentier, fica na trajetória do carro de outro canadiano, Alex Tagliani. Com menos de um segundo para reagir, não conseguiu, e o choque foi inevitável.

Anos depois, Zanardi afirmou que pode ter acelerado cedo demais, ansioso por perder o menos tempo possível no regresso à pista, e perdido o controlo do carro. O choque foi inevitável, para horror de quem via na televisão e na pista, e a corrida foi colocada debaixo de bandeiras amarelas, acabando dessa forma.     

Evacuado de imediato para um hospital em Berlim, a sua condição era critica: com as pernas arrancada no choque - a esquerda a partir da coxa, a direita a partir do joelho - perdera também 75 por cento de sangue, e poucos imaginariam que estivesse vivo no final desse dia. Tinham chamado um padre para dar a extrema-unção. Na clinica, esteve na mesa de operações por três horas, para limpar as feridas e receber diversas transfusões de sangue e plaquetas. A 17 de setembro, três dias depois, a CART e o hospital berlinense anunciaram que ele estava fora de perigo, mas ele ficaria por lá, a recuperar e adaptar-se às pernas artificiais, tendo alta a 30 de outubro. Tudo parecia indicar mais uma morte no automobilismo, mas aconteceu um milagre. 

Contudo, o estrago estava feito. Apesar de não regressarem em 2002 porque a Eurospeedway, a entidade que geria a pista de Lausitz, ter pedido bancarrota, a CART correu em 2003, altura em que Zanardi fez uma demonstração para correr as 12 voltas finais a bordo de um carro adaptado, do qual conseguiu sem grandes problemas. E isso impulsionou o seu regresso à competição, pelo WTCC, o Mundial de Turismos, a bordo de um BMW.            

Mas regressando a 2001. Alguns dias depois, a 21 de setembro, depois da corrida de Rockingham, outra oval, mas no Reino Unido, Jack Arute, na sua coluna na ESPN, escreveu, a propósito do "backlash" por causa do não-cancelamento da corrida alemã: "Quantas vezes a CART pode dar um tiro no pé com sucesso? Os autoproclamados carros de corrida mais rápidos do mundo tropeçaram com poucos a expressar qualquer simpatia por infelizes circunstâncias."

Podia ter sido uma maneira de expandir e atrair mais dinheiro de outros continentes. Acabou por ser um prego no caixão: no final de 2003, a CART falia e no seu lugar, aparecia a ChampCar, que aguentou o barco por mais quatro anos, até ao inicio de 2008, quando a IRL comprou-a e chamou-a de fusão. 

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Desde há algum tempo que a Volkswagen faz sempre protótipos de carros no qual tentam colocar em prática princípios de aerodinâmica, aliados à tecnologia, para fazer o carro mais eficiente possível. Não são carros de produção, mas sempre que os apresentam, causam sensação. Foi assim em 2009 (foto em cima), quando mostraram que poderiam fazer um carro que consumisse um litro a cada cem quilómetros - e do qual pouco tempo depois, em 2013, foi feito um modelo de comercialização, limitado a 250 unidades - mas agora, com a electrificação a acelerar em todo o mundo, a ideia de 2026 é apresentar um carro eficiente em termos de consumo de energia. 

E este carro fez mais de 1200 quilómetros com uma só carregamento da bateria. Eis o Volkswagen Mission Efficiency EV. E faz cerca de quinze quilómetros por cada kW/h consumido. O anuncio foi feito nesta segunda-feira.

O interessante deste modelo é que a VW decidiu pegar em todos os componentes que já se encontra atualmente nos modelos elétricos da Volkswagen, como o ID. Polo ou o ID. Cross, inclusive a plataforma dedicada MEB Plus. Quando ao chassis, a marca conseguiu uma eficiência aerodinâmica de 0,158, o que significa que será capaz de deslizar pelo ar de forma mais aerodinâmica do que qualquer outro veículo já homologado para estradas públicas. E é um recorde mundial.

Foi instalado um motor elétrico que é mesmo usado no novo ID. Polo, com uma configuração de 99 kW (135 cavalos) e 264 Nm de binário. É alimentado por uma bateria NMC de 54,9 kWh úteis (mais 2,9 kWh do que no ID. Polo devido a uma nova aplicação de software), instalada entre os dois eixos dentro do conceito "cell-to-pack". A capacidade de carregamento em corrente alternada (AC) é de 11 kW ou de 105 kW em corrente contínua (DC).

E por incrível que pareça, tem espaço para quatro passageiros. Apertados, mas estão lá. 

Os dois bancos traseiros destinam-se a passageiros com uma altura até 1,60 metros, tendo sido concebido para poder ser utilizado, em teoria, por uma jovem família de quatro pessoas. O volante é multifunções, com as hastes na coluna de direção e o painel de controlo das luzes e do volume, cedidos pelo ID. Polo, está acomodado na consola central flutuante, juntamente com outros comandos. A construção é feita de materiais leves e tem um aspecto minimalista.

E a viagem que bateu o recorde? Bem, aconteceu entre os dias 24 e 26 de agosto, quando um carro saiu de Wolfsburg e rumou até Viena, na Áustria, passando por Poznan, na Polónia, e Brno, na Chéquia. A uma média de 67,7 quilómetros por hora, o carro passou por um misto de estradas secundárias e auto-estradas, sem subidas e com os consumidores auxiliares (como o ar condicionado) desligados. No total, foram percorridos 1278 quilómetros com uma só carga, com as baterias a terem ainda mais 164 quilómetros de energia em reserva. O consumo foi apenas de 6,48 kW/hora por cada cem quilómetros.

E ainda houve um terceiro recorde: é o veículo elétrico (quase) de produção mais económico alguma vez construído, por causa dos diversos componentes que vieram de outros modelos e foram otimizados neste.

No final, Thomas Schäfer, CEO do Grupo, referiu que isto é uma manifestação da filosofia da Volkswagen:

“O Mission Efficiency é a melhor resposta à questão sobre o que diferencia a Volkswagen na era elétrica: tecnologia para todos, não apenas para alguns. E os seus três recordes mundiais são alcançados com tecnologia de produção acessível, do ID. Polo e do ID. Cross, baseada na plataforma MEB”.

O futuro, pelos vistos, já existe. Se quiserem fazer os mesmos 250 modelos de produção da versão anterior, seria bem interessante. 

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Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

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Uma das coisas que ando a ler esta noite, de muita gente que conheço e respeito há 20, 25, talvez 30 anos neste mundo da Formula 1, é que nunca pensaram ver italianos atrás de um piloto italiano. Sempre vieram a Itália atrás da Ferrari. Agora é diferente.

E digo isto porque eu lembro de um momento de infância que definiu essa ideia. Aconteceu em 1983, e foi em Imola, não em Monza. Essa corrida tinha os Ferrari como favoritas, e que nesse ano, eram guiadas por pilotos franceses: René Arnoux e Patrick Tambay. E num deles, os tiffosi queriam que ganhasse em particular, porque ele tinha chegado para substituir o piloto mais querido daqueles tempos, o canadiano Gilles Villeneuve. Nessa mesma corrida, em 1982, ia a caminho da vitória quando foi "traído" pelo seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi. Ele ficou zangado e magoado, e jurou vingança. E na corrida seguinte, sofreu o seu acidente mortal. 

Em 1983, eles queriam que Tambay ganhasse por Gilles. E quando, na parte final da corrida, Riccardo Patrese foi para a frente, no seu Brabham, acharam que aquilo era um sacrilégio, apesar de ser italiano. E quando Patrese perdeu o controlo do seu Brabham na saída da curva Acqua Minerale, batendo no muro de pneus, com o público a entrar em delírio, porque Tambay iria ganhar por Gilles, ficou na memória de muita gente. 

Quando em 2025, Andrea Kimi Antonelli apareceu na Formula 1 pela Mercedes, não deixei de pensar que ele era o primeiro italiano a ter uma séria chance para o título, mas como não corria pela Scuderia, provavelmente os italianos não entrariam própriamente em delírio desde os tempos de Alberto Ascari. a Scuderia fala mal algo que qualquer italiano... a não ser que seja um italiano na Scuderia, como aconteceu, 40 anos antes, com Michele Alboreto, "Il Marrochino" para os amigos.

Mas 2026 parece ser "o" ano de Antonelli: primeiro, cinco vitórias seguidas, quando todos esperavam que George Russell fosse "o" piloto que fosse o candidato numero um à vitória num carro preparado para as novas regras. Contudo, depois de ver o que se passou no fim de semana deste Grande Prémio, onde Antonelli partia de 19º, quase sem chances de vitória - se pontuasse, seria bom e se chegasse ao pódio, teria sido muito bom - vê-lo partir com pneus médios, ir às boxes uma vez, e apanhar Russell, que andou toda a corrida com pneus duros, e quando o fez, a pouco mais de seis voltas do fim, acabando na gravilha, na primeira chicane, antes de recuperar e voltar a passar... eu creio que acabei de ver não um futuro campeão do mundo, mas um multicampeão do mesmo calibre de Lewis Hamilton ou Max Verstappen, entre aqueles que partilha a grelha neste momento, ou alguém como Michael Schumacher. 

Aliás... não há gente que afirma Antonelli ser a reencarnação de Ayrton Senna? Se não é, não creio que ande longe.

E depois do que vi nesta tarde, na catedral do automobilismo, com ele a ser o primeiro italiano vencedor desde Ludovico Scarfiotti, em 1966, acho que George Russell deixou de ser primeiro piloto, e provavelmente não ganhará qualquer título mundial. Não com este Antonelli na sua equipa. A chance era agora e a perdeu. Lamentamos, porque o momento é do italiano, e estamos a pouco mais de um mês de o ver como o primeiro italiano campeão do mundo de Formula 1, algo que já não acontece desde 1953. É toda uma vida.