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Neste dia, em 1991, no Autódromo do Estoril, Nigel Mansell começou a perder a sua luta pelo título.

É verdade que o piloto britânico começou tarde a sua candidatura, depois de ver o seu rival, Ayrton Senna, ganhar as primeiras quatro corridas do ano, e ele só venceu depois de Riccardo Patrese ter ganho a sua corrida, no México. E claro, Mansell teve também as suas situações embaraçosas, como a volta final no GP do Canadá. 

Contudo, a meio do ano, Mansell teve três vitórias seguidas, França, Grã-Bretanha e Alemanha, que o fez aproximar bastante de Senna, mas o brasileiro reagiu, ganhando na Hungria e na Bélgica, antes de Mansell triunfar em Monza. Logo, quando chegou a Portugal, a diferença entre ambos era de 18 pontos, a favor do brasileiro, mas bastava duas vitórias para lá chegar. 

Mas a chance estava a diminuir: depois do Estoril, só tinha mais três corridas: Barcelona, Suzuka e Adelaide. 

Após as duas sessões de qualificação, a pole-position ficou, de forma algo surpreendente, nas mãos do Williams de Riccardo Patrese, com Gerhard Berger, no seu McLaren, na segunda posição. Ou seja, esta foi uma qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi, nos seus Ferrari, monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford do novato Michael Schumacher, aqui, na sua segunda corrida pela Benetton.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começou com Patrese no comando, enquanto Mansell, veloz, largava melhor que Senna e era terceiro, apesar do brasileiro ter defendido a posição o mais que pôde, e depois, na segunda curva, o britânico conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, mas Berger estava na frente de Senna, enquanto que Alesi era quinto, na frente de Prost. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

Agora no comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam do seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou a troca, mas tal era ilegal fora da área permitida e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluída.

Mas até ele ser avisado... demorou. E enquanto isso não aconteceu, o "brutânico", que caíra para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa desses lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já tinha chegado aos pontos, na sexta posição. Uma recuperação inútil, mas demonstradora da do seu espírito combativo. 

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu Ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari com dois anos de idade. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente... afinal de contas, dali a sete dias, a Formula 1 ia para Barcelona, uma nova pista do calendário.

As imagens do dia

Estas imagens icónicas fazem hoje 40 anos, e desde então, cristalizaram-se nas nossas mentes até hoje. Curiosamente, este domingo, no Estoril, há uma corrida de Formula 1 Históricos, do qual a data deve ter sido um acaso feliz, do qual quiseram aproveitar. 

Mas queria voltar até 1986. A fotografia aconteceu no final da qualificação, onde Ayrton Senna tirou mais uma das suas voltas canhão nos últimos minutos para fazer a pole-position, se calhar, das voltas mais icónicas da sua carreira. Basta irem ver isso no Youtube, se conseguirem encontrar. A sete minutos do final, Senna era quinto, com 1.18,334, oito décimos mais lento que o "poleman" de então, Nigel Mansell, que liderava a tabela, com 1.17,489.

Depois disso, o piloto da Lotus entra na pista, dá duas voltas, e acaba com 1.16,673, mais de segundo e meio do seu anterior tempo, e oito décimos mais rápido que o piloto da Williams. uma volta para as páginas douradas do automobilismo. 

Mas o truque era relativamente simples: como em 1986 estávamos em plena era turbo, com os motores de 1.5 litros, aliado com pneus de qualificação - no caso da Lotus, eram os Goodyear americanos - podia-se ter uma potência extra relativamente à corrida. Esses motores, em qualificação, tinham potências superiores a mil cavalos, quase 1500, no caso dos BMW de 4 cilindros em linha, que tinham os carros da Benetton e da Brabham, mas os Renault V6 Turbo, eram um pouco menos, cerca de 1350 cavalos. Mas eram mais eficientes, para os 650 quilos que o carro tinha em 1986.

Senna fazia a sua volta final a menos de dez minutos do seu término, para impedir uma reação da concorrência. A pressão de sobrealimentação era regulada por uma válvula de “waste-gate”, cuja função era de libertar para a atmosfera toda a pressão que colocasse em causa a integridade mecânica do motor. E essa pressão poderia ir até 7 bars. E o que Senna fazia? Pedia aos engenheiros e mecânicos para retirar a dita válvula, ficando assim com pressão de sobrealimentação livre.

Durava uma volta - se durasse mais, destruiria o motor - mas para ele, servia. E lá ia ele, com pneus de qualificação e o combustível no mínimo - para duas voltas, não muito mais - e os seus dotes de condução faziam o resto...

Cerca de uma hora depois dessa volta canhão, os quatro alinhavam-se para as fotografias, tiradas por fotógrafos de todo o mundo. A ideia foi de Bernie Ecclestone, que era em 1986, o patrão da Brabham, mas também, o patrão da FOCA, a associação de equipas. Deixando o chapéu de dono de equipa, decidiu colocar o de dono dos direitos televisivos da Formula 1, num ano em que tinha conseguido trazer a competição para além da Cortina de Ferro, com o GP da Hungria. 

E como a três corridas do final, havia quatro candidatos ao título - os pilotos da Williams, um da McLaren e outro da Lotus - colocar os quatro, sentados, no muro das boxes, com a Bancada A como pano de fundo, era um oportunidade demasiado boa para deixar passar. 

O mais doido é que, depois de uma qualificação inesquecível, e de uma foto que ficou para a história, a corrida acabaria por ser anticlimática. 

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A temporada de 2001 era uma de "tudo ou nada" para a CART, e as ovais na Europa eram uma aposta no sentido da sua expansão, e por consequência, mais receitas para uma competição que começava a ser deficitária sem a grande atração, as 500 Milhas de Indianápolis. Pertencente a Tony George, neto de Tony Hulman, o homem de Terre Haute que, em 1945, injetou dinheiro para salvar o "Brickyard" da ruína e abandono, depois da II Guerra Mundial, ele em 1995 decidiu criar uma série paralela, a IRL (Indy Racing League), para mostrar à CART que sem eles, não eram nada. E nos anos seguintes, apesar de ter abandonado a ideia inicial de correr só em ovais, e ter acolhido mais estrangeiros que previa, o facto de ter as 500 Milhas continuava a ser o magneto que atraía todos, incluindo as maiores equipas da CART, como a Penske e a Chip Ganassi. 

Já no ano 2000, Chip Ganassi inscreveu dois carros nas 500 Milhas e ganhou, com Juan Pablo Montoya ao volante, e as portas foram abertas a mais equipas da CART. Mas mesmo assim, tentavam a Europa porque tinham mais pilotos desse continente, para além de gente de outros cantos do mundo, como os brasileiros e os japoneses, que preenchiam a grelha.

Parecia que tinham tudo sob controlo, mas em abril, na oval do Texas, os pilotos começaram a queixar-se de problemas físicos por causa dos carros e da velocidade que se alcançava naquelas bandas. Começou logo nos treinos de sexta-feira, mas no final de sábado, os organizadores decidiram, a bem da segurança de pilotos e espectadores, cancelar o evento e devolver o dinheiro dos bilhetes. Não foi uma excelente publicidade para a categoria. E agora, o que acontecera na terça-feira anterior, quatro dias antes da corrida, e a reação contrária a que muitos julgavam que iria ser, só ajudou a cavar a sepultura da organização, apesar de afirmarem estar noutro continente, e não terem sido avisados da decisão da NFL, a liga de futebol, de forma antecipada.

Lausitz fica situada no leste da Alemanha, não muito longe de Dresden, e a sua oval era veloz e desafiante. E já começava a ter uma reputação sinistra: alguns meses antes, a 25 de abril, o italiano Michele Alboreto, ex-piloto de Formula 1 e que tinha participado em algumas corridas da IRL, em 1997, tinha sofrido um acidente fatal quando testava o seu Audi R8 de Endurance, quando sofreu um furo a alta velocidade, capotando e batendo no guard-rail. Alboreto, então com 44 anos, teve morte imediata. 

O fim de semana alemão não começou bem: chuva na sexta-feira significou o cancelamento da sessão de adaptação à pista, Os mais rápidos tinham sido os carros da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, mas isso foi numa sessão de treinos livres, não na qualificação, que por causa da chuva, foi cancelada. Assim sendo, eles largariam da ordem que estavam no campeonato, e a pole caiu nas mãos do brasileiro Gil de Ferran, então piloto da Penske. O sueco Kenny Brack foi o segundo, e outro brasileiro, Hélio Castro Neves, o terceiro.

Com cerca de 70 mil pessoas nas bancadas, a corrida começou pelas duas da tarde de sábado, 15 de setembro, e tinham pela frente 154 voltas, feitas à média de 35 segundos por volta. Kenny Brack ficou logo com a liderança, com Michael Andretti logo a seguir, e o escocês Dário Franchitti em terceiro. Com as primeiras paragens para reabastecer na volta 40, Brack manteve a liderança até à volta 64, altura em que saiu de pista quando tentava passar o carro do brasileiro Bruno Junqueira. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, e o canadiano Patrick Carpentier era o líder.

Quando a corrida retomou, Carpentier manteve a liderança, mas Brack e Andretti tiveram de se defender de Tony Kanaan, que tinha o seu carro equilibrado para esta corrida. Em poucas voltas, era segundo e na volta 95, era o líder. Quem o acompanhava era Alex Zanardi, que na sua esteira, subia para segundo. entre as voltas 111 e 115, aconteceu a segunda janela de reabastecimentos, com os carros da Mo Nunn Racing a ficarem com o primeiro e segundo lugares, enquanto Franchitti desistia devido a problemas mecânicos. Nova ronda de reabastecimentos estavam previstas entre as voltas 139 e 141, e até lá, Kanaan e Zanardi disputavam entre si a liderança. Para Mo Nunn, era o melhor fim de semana do ano.

Zanardi entra nas boxes na volta 141 para meter metanol e ter um novo jogo de pneus para acelerar até à meta. Contudo, quando regressa à pista, pisa na tinta da berma, ainda húmida pela chuva - ou por causa do óleo deixado por outro carro, nunca se soube - o italiano entra em pião e depois de evitar por um triz o carro de Patrick Carpentier, fica na trajetória do carro de outro canadiano, Alex Tagliani. Com menos de um segundo para reagir, não conseguiu, e o choque foi inevitável.

Anos depois, Zanardi afirmou que pode ter acelerado cedo demais, ansioso por perder o menos tempo possível no regresso à pista, e perdido o controlo do carro. O choque foi inevitável, para horror de quem via na televisão e na pista, e a corrida foi colocada debaixo de bandeiras amarelas, acabando dessa forma.     

Evacuado de imediato para um hospital em Berlim, a sua condição era critica: com as pernas arrancada no choque - a esquerda a partir da coxa, a direita a partir do joelho - perdera também 75 por cento de sangue, e poucos imaginariam que estivesse vivo no final desse dia. Tinham chamado um padre para dar a extrema-unção. Na clinica, esteve na mesa de operações por três horas, para limpar as feridas e receber diversas transfusões de sangue e plaquetas. A 17 de setembro, três dias depois, a CART e o hospital berlinense anunciaram que ele estava fora de perigo, mas ele ficaria por lá, a recuperar e adaptar-se às pernas artificiais, tendo alta a 30 de outubro. Tudo parecia indicar mais uma morte no automobilismo, mas aconteceu um milagre. 

Contudo, o estrago estava feito. Apesar de não regressarem em 2002 porque a Eurospeedway, a entidade que geria a pista de Lausitz, ter pedido bancarrota, a CART correu em 2003, altura em que Zanardi fez uma demonstração para correr as 12 voltas finais a bordo de um carro adaptado, do qual conseguiu sem grandes problemas. E isso impulsionou o seu regresso à competição, pelo WTCC, o Mundial de Turismos, a bordo de um BMW.            

Mas regressando a 2001. Alguns dias depois, a 21 de setembro, depois da corrida de Rockingham, outra oval, mas no Reino Unido, Jack Arute, na sua coluna na ESPN, escreveu, a propósito do "backlash" por causa do não-cancelamento da corrida alemã: "Quantas vezes a CART pode dar um tiro no pé com sucesso? Os autoproclamados carros de corrida mais rápidos do mundo tropeçaram com poucos a expressar qualquer simpatia por infelizes circunstâncias."

Podia ter sido uma maneira de expandir e atrair mais dinheiro de outros continentes. Acabou por ser um prego no caixão: no final de 2003, a CART falia e no seu lugar, aparecia a ChampCar, que aguentou o barco por mais quatro anos, até ao inicio de 2008, quando a IRL comprou-a e chamou-a de fusão. 

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Desde há algum tempo que a Volkswagen faz sempre protótipos de carros no qual tentam colocar em prática princípios de aerodinâmica, aliados à tecnologia, para fazer o carro mais eficiente possível. Não são carros de produção, mas sempre que os apresentam, causam sensação. Foi assim em 2009 (foto em cima), quando mostraram que poderiam fazer um carro que consumisse um litro a cada cem quilómetros - e do qual pouco tempo depois, em 2013, foi feito um modelo de comercialização, limitado a 250 unidades - mas agora, com a electrificação a acelerar em todo o mundo, a ideia de 2026 é apresentar um carro eficiente em termos de consumo de energia. 

E este carro fez mais de 1200 quilómetros com uma só carregamento da bateria. Eis o Volkswagen Mission Efficiency EV. E faz cerca de quinze quilómetros por cada kW/h consumido. O anuncio foi feito nesta segunda-feira.

O interessante deste modelo é que a VW decidiu pegar em todos os componentes que já se encontra atualmente nos modelos elétricos da Volkswagen, como o ID. Polo ou o ID. Cross, inclusive a plataforma dedicada MEB Plus. Quando ao chassis, a marca conseguiu uma eficiência aerodinâmica de 0,158, o que significa que será capaz de deslizar pelo ar de forma mais aerodinâmica do que qualquer outro veículo já homologado para estradas públicas. E é um recorde mundial.

Foi instalado um motor elétrico que é mesmo usado no novo ID. Polo, com uma configuração de 99 kW (135 cavalos) e 264 Nm de binário. É alimentado por uma bateria NMC de 54,9 kWh úteis (mais 2,9 kWh do que no ID. Polo devido a uma nova aplicação de software), instalada entre os dois eixos dentro do conceito "cell-to-pack". A capacidade de carregamento em corrente alternada (AC) é de 11 kW ou de 105 kW em corrente contínua (DC).

E por incrível que pareça, tem espaço para quatro passageiros. Apertados, mas estão lá. 

Os dois bancos traseiros destinam-se a passageiros com uma altura até 1,60 metros, tendo sido concebido para poder ser utilizado, em teoria, por uma jovem família de quatro pessoas. O volante é multifunções, com as hastes na coluna de direção e o painel de controlo das luzes e do volume, cedidos pelo ID. Polo, está acomodado na consola central flutuante, juntamente com outros comandos. A construção é feita de materiais leves e tem um aspecto minimalista.

E a viagem que bateu o recorde? Bem, aconteceu entre os dias 24 e 26 de agosto, quando um carro saiu de Wolfsburg e rumou até Viena, na Áustria, passando por Poznan, na Polónia, e Brno, na Chéquia. A uma média de 67,7 quilómetros por hora, o carro passou por um misto de estradas secundárias e auto-estradas, sem subidas e com os consumidores auxiliares (como o ar condicionado) desligados. No total, foram percorridos 1278 quilómetros com uma só carga, com as baterias a terem ainda mais 164 quilómetros de energia em reserva. O consumo foi apenas de 6,48 kW/hora por cada cem quilómetros.

E ainda houve um terceiro recorde: é o veículo elétrico (quase) de produção mais económico alguma vez construído, por causa dos diversos componentes que vieram de outros modelos e foram otimizados neste.

No final, Thomas Schäfer, CEO do Grupo, referiu que isto é uma manifestação da filosofia da Volkswagen:

“O Mission Efficiency é a melhor resposta à questão sobre o que diferencia a Volkswagen na era elétrica: tecnologia para todos, não apenas para alguns. E os seus três recordes mundiais são alcançados com tecnologia de produção acessível, do ID. Polo e do ID. Cross, baseada na plataforma MEB”.

O futuro, pelos vistos, já existe. Se quiserem fazer os mesmos 250 modelos de produção da versão anterior, seria bem interessante. 

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Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

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Uma das coisas que ando a ler esta noite, de muita gente que conheço e respeito há 20, 25, talvez 30 anos neste mundo da Formula 1, é que nunca pensaram ver italianos atrás de um piloto italiano. Sempre vieram a Itália atrás da Ferrari. Agora é diferente.

E digo isto porque eu lembro de um momento de infância que definiu essa ideia. Aconteceu em 1983, e foi em Imola, não em Monza. Essa corrida tinha os Ferrari como favoritas, e que nesse ano, eram guiadas por pilotos franceses: René Arnoux e Patrick Tambay. E num deles, os tiffosi queriam que ganhasse em particular, porque ele tinha chegado para substituir o piloto mais querido daqueles tempos, o canadiano Gilles Villeneuve. Nessa mesma corrida, em 1982, ia a caminho da vitória quando foi "traído" pelo seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi. Ele ficou zangado e magoado, e jurou vingança. E na corrida seguinte, sofreu o seu acidente mortal. 

Em 1983, eles queriam que Tambay ganhasse por Gilles. E quando, na parte final da corrida, Riccardo Patrese foi para a frente, no seu Brabham, acharam que aquilo era um sacrilégio, apesar de ser italiano. E quando Patrese perdeu o controlo do seu Brabham na saída da curva Acqua Minerale, batendo no muro de pneus, com o público a entrar em delírio, porque Tambay iria ganhar por Gilles, ficou na memória de muita gente. 

Quando em 2025, Andrea Kimi Antonelli apareceu na Formula 1 pela Mercedes, não deixei de pensar que ele era o primeiro italiano a ter uma séria chance para o título, mas como não corria pela Scuderia, provavelmente os italianos não entrariam própriamente em delírio desde os tempos de Alberto Ascari. a Scuderia fala mal algo que qualquer italiano... a não ser que seja um italiano na Scuderia, como aconteceu, 40 anos antes, com Michele Alboreto, "Il Marrochino" para os amigos.

Mas 2026 parece ser "o" ano de Antonelli: primeiro, cinco vitórias seguidas, quando todos esperavam que George Russell fosse "o" piloto que fosse o candidato numero um à vitória num carro preparado para as novas regras. Contudo, depois de ver o que se passou no fim de semana deste Grande Prémio, onde Antonelli partia de 19º, quase sem chances de vitória - se pontuasse, seria bom e se chegasse ao pódio, teria sido muito bom - vê-lo partir com pneus médios, ir às boxes uma vez, e apanhar Russell, que andou toda a corrida com pneus duros, e quando o fez, a pouco mais de seis voltas do fim, acabando na gravilha, na primeira chicane, antes de recuperar e voltar a passar... eu creio que acabei de ver não um futuro campeão do mundo, mas um multicampeão do mesmo calibre de Lewis Hamilton ou Max Verstappen, entre aqueles que partilha a grelha neste momento, ou alguém como Michael Schumacher. 

Aliás... não há gente que afirma Antonelli ser a reencarnação de Ayrton Senna? Se não é, não creio que ande longe.

E depois do que vi nesta tarde, na catedral do automobilismo, com ele a ser o primeiro italiano vencedor desde Ludovico Scarfiotti, em 1966, acho que George Russell deixou de ser primeiro piloto, e provavelmente não ganhará qualquer título mundial. Não com este Antonelli na sua equipa. A chance era agora e a perdeu. Lamentamos, porque o momento é do italiano, e estamos a pouco mais de um mês de o ver como o primeiro italiano campeão do mundo de Formula 1, algo que já não acontece desde 1953. É toda uma vida.    

As imagens do dia

Parece que o cinema descobriu o automobilismo. Digo isto porque neste domingo, decorreram umas filmagens bastante interessantes no Mónaco: aparentemente, é a prequela do "Ocean's Eleven", cuja ação acontece em 1962, e seria um assalto ao Casino do Mónaco durante o fim de semana do Grande Prémio. Uma corrida que, na realidade, foi ganha pelo Cooper de Bruce McLaren, o aniversariante deste dia. Coincidências. 

Tudo isto acontece no fim de semana em que se soube que o segundo filme do "Days of Thunder" (Dias de Tempestade, na versão portuguesa) foi confirmado que terá a sua estreia no verão de 2028, com um video com Tom Cruise e Anne Hathaway, com uma predominante barriga de grávida, em Daytona. Assim sendo, acontecerá 38 anos depois da primeira versão, também com Cruise como ator principal.

E - esta parte nem sabia - mas dentro de algum tempo, haverá um filme sobre a história dos irmãos Maserati, que fundaram e mantiveram a marca com o mesmo nome, enquanto faziam nome no automobilismo italiano e europeu. E no elenco estão Anthony Hopkins e Al Pacino.

É evidente que nem todos estes filmes tem o automobilismo como tema - a tal prequela mostra isso - mas ver Hollywood pegar no tema e fazer deles filme, pelo menos nos últimos tempos, parece ser sinal de que eles poderão estar a ver isto como mais um lugar onde podem conseguir mais dinheiro. Contudo, há algo que tem de ser dito. Um deles irá seguir o mesmo caminho do "Top Gun" - mesmo ator, mesmo produtor (Jerry Bruckheimer), pois como disse em cima, o primeiro filme foi em 1990, e este aparecerá em 2028. Lá porque o "Top Gun: Maverick", se tornou num filme que deu receitas superiores a mil milhões de euros, não tem de dizer que todos os outros seguirão o mesmo caminho.

Aliás, é muito provável que estes dois filmes se estrearem no final da década, altura em que se prevê a estreia da sequela do bem-sucedido "F1", de 2025, com Brad Pitt no principal papel. Se assim for,a será uma temporada bem interessante.

Eu suspeito que estamos no inicio de uma tendência semelhante ao que aconteceu a todos estes filmes de superheróis da Marvel ou DC, ou então os vérios "spinoffs" do Star Wars: toca a apertar as tetas da vaca só porque dá lucro. As pessoas fartar-se-ão e irão embora, seja da sada de cinema, seja do sofá de algum Netflix, Apple TV, Amazon Prime ou outro canal qualquer. 

De resto, vamos a ver no que isto dará, e até que ponto isto terá êxito. E claro, o que interessa para mim é ver que o automobilismo tem agora a atenção de Hollywood.

A imagem do dia (II)

A Formula 1 está cheia de estórias estranhas, e reputações que são derrubadas graças a um incidente. E depois deste fim de semana em Zandvoort, Andrea de Cesaris iria carregar um estigma para o resto da sua carreira... e da sua vida.

Ao fim de quase uma temporada completa, o piloto romano, então com 22 anos, tinha corrido duas provas no final de 1980, pela Alfa Romeo, em substituição do veterano Vittorio Brambilla. Mas ao longo desse ano, tinha estado na Formula 2, ao serviço da equipa Project Four, de Ron Dennis, conseguira ser rápido, acabando com quatro pódios e uma vitória, em Misano, e sendo quinto classificado no campeonato. Foi o suficiente para se estrear na Formula 1 ainda antes do final dessa temporada.

Para 1981, Dennis precisava de um dos seus pilotos da Project Four na nova equipa, e De Cesaris era o mais óbvio. Mas apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, ele puxava pelos limites e ia além deles, danificando um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. - só começou a usar no Mónaco. 

Até que em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, as coisas chegaram a um ponto grave. Nesse final de semana - que fez agora 45 anos - a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e depois com um dos “muletos”, e quando isso aconteceu, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º melhor tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

No final da temporada, ele foi despedido e regressou à Alfa Romeo e Ron Dennis jurou que nunca mais iria contratar um piloto italiano enquanto fosse o dono de uma equipa de Formula 1.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, de Cesaris refutou veementemente a acusação desse alegado impedimento em Zandvoort: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

Com o tempo, lá se acalmou. Mas a fama de destruidor de carros da parte dele se manteve até aos dias de hoje, mesmo que ele já tenha morrido em 2014.

A imagem do dia

E bastaram três corridas para que o campeonato de 1976 estivesse mais que lançado. 

Com Niki Lauda em casa e a recuperar dos seus graves ferimentos, a McLaren sentiu o pânico da Ferrari e atacou forte e feio a liderança do campeonato. James Hunt ganhara o GP da Alemanha, em Nurburgring, e duas corridas depois, em Zandvoort, era o vencedor do GP dos Países Baixos, conseguindo resistir à carga final do Ferrari de Clay Regazzoni, que tinha feito de tudo para impedir a sua vitória. 

E quando faltavam quatro corridas para o final do campeonato, faziam-se contas desde a última vitória de Lauda, em Monte Carlo: em seis corridas, Lauda conseguira dez pontos, enquanto Hunt tinha obtido... 39 pontos!

Claro, o resultado de Brands Hatch ainda estava pendente, pois a Ferrari tinha apelado para a FIA no sentido de desclassificarem Hunt por ter infringindo as regras na partida da corrida britânica. Mas isso ainda iria demorar, e apesar de Lauda já ter saído do hospital e recuperava na sua casa, a Ferrari estava a entrar em pânico perante esta forte recuperação de um Hunt fortemente focado na sua condução e tentando ser disciplinado, para depois... desabafar (ou festejar) as suas vitórias.

Mas a corrida de Zandvoort, onde Hunt conseguiu a sua liderança a Ronnie Peterson na volta 12 e não mais largou, apesar do assédio de Regazzoni, mostrou que quer ele, quer a McLaren, não poderiam ser uma força a ser menosprezada. E que não se poderia fazer contas de modo antecipado, nem declarar campeões enquanto a matemática não bater certo. 

E de um campeonato aborrecido, agora, tornava-se algo digno de ser seguido nas televisões. E dali a duas semanas, a Formula 1 chegava à casa da Ferrari.    

A imagem do dia

A McLaren tinha um chassis que desde 1973 tinha dado um título Mundial de pilotos e outro de construtores. O M23, projeto de Gordon Coppuck, tornou-se num dos melhores chassis do pelotão, e pilotos como Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e James Hunt, sabiam que era um chassis excelente. 

Mas em 1976, apesar da competividade do M23, a McLaren sabia que era hora de um novo chassis, e pedira a Gordon Coppuck, com a ajuda de Steve Harvey, Dave Quill e Ray Stokoe, na parte da engenharia, para que fosse mais eficaz em pista. Desde o inicio do ano que ele se aplicava nisso, mas o ponto de partida tinha de ser um: o M23, que tinha sido muito eficaz. Quando o primeiro chassis ficou pronto, no verão, tinha as suas semelhanças.

A dianteira ainda não tinha sido redesenhada. O nariz era parecido com o M23, e as suas entradas de ar estavam na traseira, e esperavam que, estando mais perto, pudesse arrefecer o motor de forma mais eficaz, e aerodinamicamente, fosse perfeito. Além disso, os pontões laterais eram mais baixos e estreitos, também no sentido de uma melhoria aerodinâmica... pelo menos, no papel. 

Só que logo nos primeiros testes, descobriram-se problemas sérios no sistema de refrigeração do motor. Mas mesmo assim, as coisas estavam suficientemente bem ao ponto de, durante o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, decidirem fazer um teste comparativo: pediu-se a Jochen Mass para que conduzisse o M26 durante esse fim de semana, enquanto Hunt guiava o M23, por razões óbvias.

Quase ao mesmo tempo, outra equipa, a Shadow, decidira estrear no mesmo fim de semana o seu DN8, o quarto chassis exclusivo para a Formula 1. Em contraste com a McLaren, que tinha correções para serem feitas, no projeto de Tony Southgate e Dave Wass, o último antes de ir para a Lotus ajudar no projeto do Lotus 78, o centro de gravidade estava mais baixo e os radiadores eram laterais - iria ter um radiador frontal mais tarde, numa nova versão do chassis. Era um carro mais eficaz para aquilo que pretendiam. 

E a comparação foi evidente: se Hunt conseguiu o segundo melhor tempo, com 1.21,39, já Mass conseguiu apenas 15º melhor tempo, com 1.22,48, cerca de 1,1 segundos mais lento. Parecia que o sucessor do velho, mas fiável M23, tinha um longo caminho para percorrer, se queria ser tão bom como o seu antecessor. Porque em comparação, por exemplo, a Shadow, com o seu DN8, com Tom Pryce ao volante, conseguira o terceiro melhor tempo. Na corrida, acabaria no quarto posto, não muito longe do vencedor. 

Ambos os carros iriam marcar um tempo, mas seria mais tarde. Naquele fim de semana de há meio século, apenas se estreariam nas pistas. 

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Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

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Há 35 anos, em Spa-Francochamps, a Jordan poderia ter tido um dia de sonho. Com os seus carros nas melhores posições da grelha, e com o nome de Michael Schumacher nas bocas do mundo, as expectativas eram grandes. Contudo, logo na primeira volta, e no inicio da reta Kemmel, o piloto alemão tinha encostado o seu carro na berma, vitima de uma embraiagem defeituosa.

No primeiro caso, Schumacher arrancou bem, ao conseguir subir dois lugares em La Source, passando o Ferrari de Jean Alesi e o Benetton de Nelson Piquet. Ia atrás de Gerhard Berger quando, na subida para o Radillon, ele ficou sem poder trocar de marchas e encostou à berma, desiludindo todas as expectativas que existia sobre ele. 

Anos depois, Gary Andersson disse que o culpado foram dois: o material que não aguantou os primeiros metros da corrida, e... Gerhard Berger. 

“O motor que tínhamos na altura, o Cosworth HB, tinha um pequeno problema na cambota e tivemos de usar uma embraiagem de carbono de disco único porque a de disco duplo – que era a peça mais robusta na altura – era um pouco pesada demais e a cambota sofria com isso”, começou por explicar Anderson.

Embora a embraiagem de disco único fosse “sólida por si”, dizia Anderson, ela dependia de um cubo de alumínio que a fornecedora AP Racing tinha acabado de substituir por um modelo de titânio. Mas segundo ele, a Jordan “não tinha dinheiro para comprar os de titânio”, pelo que acabou por ficar com um conjunto de cubos de alumínio que a Williams tinha devolvido quando os de titânio ficaram disponíveis.

“Em 1991, tínhamos de nos desenrascar como podíamos”, começou por contar Anderson. “Então, conseguimos estes novos cubos de alumínio para o Spa e, a partir daí, foi um pouco de ingenuidade. Não tínhamos noção da carga extra que o arranque em subida em Spa iria colocar na embraiagem e que precisaríamos de utilizar mais a embraiagem.”, continuou.

E o papel do Gerhard Berger nisto tudo? Ele passou por La Source a uma velocidade baixa, o que obrigou a travar e a reengatar, que colocou todo o sistema em stress, e, frágil, quebrou.

"Ele contornou a primeira curva com a embraiagem desengatada e, mais ou menos, fez outro arranque, o que deu cabo do carro", conta Anderson. "O cubo de alumínio, o disco simples, o arranque em subida, dois arranques quase simultâneos... tudo isto se somou e derreteu o cubo de alumínio. Fim da história.", concluiu.

Mas havia mais, e tinha a ver com o outro piloto da Jordan, Andrea de Cesaris. O veterano italiano, completamente colocado de parte por causa do "hype" de Schumacher, largou de 11º da grelha, e aos poucos, começou a passar alguns pilotos, como o Benetton de Nelson Piquet, e aproveitou também a desistência de outros, como Nigel Mansell. 

E a poucas voltas do final, ele era segundo, graças à sua consistência. E com Ayrton Senna a ter problemas com a sua caixa de velocidades, nessa altura, estava a dois segundos e meio do brasileiro da McLaren. Mas o Jordan tinha os seus problemas: o motor HB Cosworth do piloto italiano tinha novos pistões e estes consumiam mais lubrificante que o habitual, e dentro da equipa, sabiam que poderia rebentar a qualquer momento. E foi o que aconteceu: na volta 41, fumo e chamas saíram do carro verde, com De Cesaris quase na traseira de Senna.

“De repente, começámos a ter quedas na pressão do óleo [quando o carro] saía de Eau Rouge”, diz Anderson. “Isso nunca é um bom sinal. Sabíamos que era uma questão de tempo, mas o que fazer? Só nos resta manter o pé no acelerador.”

E foi assim um fim de semana onde os holofotes estavam em cima da Jordan, uma das estreantes daquela temporada. O que poucos sabiam era que Jordan e Spa-Francochamps, no futuro, iriam estar entrelaçados de maneira mais forte que poderiam imaginar.  

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Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

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Eu nem sabia que a Playboy ainda existia, mas parece que em alguns sítios, ainda se pode ler em revista. Como sabem, desde a pandemia que perdemos este privilégio... aliás, a história da publicação do coelhinho neste retângulo à beira-mar plantado tem sido uma saga: três tentativas, todas a durarem pouco tempo.

Mas porque trago a Playboy à liça? A edição deste mês da revista, nos Países Baixos, tem um "pictorial" de uma modelo a posar em Zandvoort ao lado de um McLaren M29, de 1979, que compete no Masters da FIA, os F1 Históricos. Eu ponho as fotos "censuradas", que estão lá no sítio onde encontrei, o F1 Lado B, colocadas pelo Fábio Henrique, que teve a ideia do Domenicali para cobrir as partes indevidas porque as fotos são completamente NSFW. 

Mas... para ser honesto, se ela posasse num carro desse ano, como veio ao mundo, ou em "topless" preferia o Arrows A2.

Ah! E há lá dentro uma entrevista ao Tom Coronel, um dos mais coloridos pilotos de automóveis que andam por aí.