sábado, 18 de janeiro de 2025

A imagem do dia (II)




Se estivesse vivo, Pedro Rodriguez de La Vega teria feito 85 anos. Mas como viveu até aos 31, a sua curta carreira - e final trágico - deixou alguns momentos inesquecíveis. Especialmente na Endurance, onde correu pela Ferrari e Porsche. 

A sua carreira na Formula 1 pode não ser resplandecente - existe há quem diga que o seu irmão Ricardo era melhor, e tivesse tido um melhor palmarés, caso não tivesse sofrido o seu acidente mortal em 1962, no GP do México - mas quando se fala da Endurance, a estória é outra: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1968, triunfador em Daytona e Sebring, dos poucos que ganhou em Spa-Francochamps, en 1970, na Formula 1, e no ano seguinte, na corrida dos 1000 m, ao lado de Jackie Oliver.

Mas uma das suas últimas grandes realizações automobilísticas aconteceu menos de um mês antes do seu acidente mortal. Foi em Zandvoort, a 21 de junho de 1971, o palco do GP dos Países Baixos. Num fim de semana com a chuva a mostrar-se, ele e Jacky Ickx, dois dos melhores pilotos a correr debaixo de chuva, foram os melhores na qualificação ficando bem perto um do outro: quatro centésimos de segundo.

Numa corrida de 70 voltas, ambos os pilotos não se afastaram um do outro, mesmo com condições pouco agradáveis. Ickx esteve sempre na frente, mas o mexicano não andava longe, e à medida que ambos se afastavam do pelotão, por ter um ritmo de corrida superior ao resto, acabaram por dar... uma volta à concorrência!

No final, oito segundos separaram ambos os pilotos, a favor de Ickx. Foi a única vitória do piloto belga numa temporada dominada por Jackie Stewart, e pela primeira vez desde 1967, o pódio não teve nenhum piloto com motor Cosworth presente. Afinal de contas, foram dois Ferraris e um piloto com motor BRM. E para Rodriguez, foi o seu único pódio da temporada e o último dos sete pódios que alcançou na Formula 1. O próximo mexicano a subir ao pódio só aconteceria no século seguinte, com Sérgio Pérez.     

A imagem do dia




Se estivesse vivo, Gilles Villeneuve faria hoje 75 anos. Um dos pilotos mais rápidos e carismáticos do seu tempo, fez toda a sua carreira - menos uma corrida - ao serviço da Ferrari. Contudo, a sua postura em corrida, a de um piloto que defendia e atacava por um lugar até ao limite dos limites, fazia muitas vezes perder posições e corridas. Mas situações como as que aconteceu no GP de França de 1979 ou no GP de Espanha de 1981, onde defendeu até para além do limite a sua posição, consolidou a sua imagem entre os "tiffosi".

Contudo, a 18 de janeiro de 1980, há 45 anos, Gilles comemorava o seu 30º aniversário, e em estado de graça. A Ferrari respirava confiança, depois dos títulos de pilotos e Construtores de 1979, e se Jody Scheckter conseguiu o seu título de pilotos, bem merecido, alguns tinham-se apaixonado pelo estio arrojado do canadiano. E se calhar, se não tivesse errado por algumas ocasiões, como nas corridas da Bélgica e dos Países Baixos, provavelmente, o título poderia ter sido seu. 

Esse ano já tinha começado com o novo carro e os números mais cobiçados do automobilismo. Na Argentina, o canadiano tinha lutado pela vitória com gente como Alan Jones, Nelson Piquet e Jacques Laffite. Apenas um incidente na volta 36, quando a sua suspensão cedeu, terminou prematuramente a sua corrida. Um pódio teria sido possível, até para os dois, ele e Scheckter.

Contudo, em Maranello, gente como Ferrari e Mauro Forgheri, o diretor técnico da Scuderia, tinham visto o futuro: iriam fazer um motor Turbo, como os Renault, que tinham inaugurado a era. Iriam demorar algum tempo, e o desenvolvimento do chassis iria ficar um pouco para trás. Mas o que não sabiam era que o 312 T4, o carro que lhes deu o título e tinha conseguido ser um bom carro com uma aerodinâmica razoável, iria ficar ainda mais para trás nesse campo, e iria transformar a temporada que tinha acabado de começar... num inferno. 

Mas seria nesses tempos de dificuldade que Gilles iria mostrar algumas das suas capacidades, de pegar nas fraquezas e tirar algumas forças. Insuficientes, muitos dos quais tinham visto com incompreensão, mas deu para se mostrar ao mundo que poderia superar essas dificuldades.  

WRC: Conhecida a lista de inscritos do rali da Suécia


A uma semana do rali de Monte Carlo, já saiu a lista de inscritos para o rali da Suécia, segunda prova do Mundial. A grande novidade da prova é que haverá pelo menos 12 Rally1 inscritos, com a Hyundai a inscrever três carros, a M-Sport (Ford) ter quatro carros, e a Hyundai, três.

A marca coreana inscreverá três i20 N Rally1 numa armada liderada pelo atual campeão mundial, o belga Thierry Neuville, acompanhada pelo estónio Ott Tänak, que já ganhou o rali da Suécia por duas ocasiões, e o francês Adrien Fourmaux.

Do lado da Toyota Gazoo Racing, atual campeã de construtores, na Suécia ela irá colocar em prova cinco GR Yaris Rally1, três dois quais oficiais para o finlandês Kalle Rovanperä, o galês Elfyn Evans e o japonês Takamoto Katsuta. O finlandês Sami Pajari está inscrito na equipa B da Toyota, enquanto o "gentleman driver" italiano Lorenzo Bertelli pilota um carro alugado, logo, não marca pontos para o construtor.

Quanto à M-Sport, irá apresentar um "line up" alargado de Puma Rally1 para a única prova de neve do WRC. Para além dos seus dois pilotos a tempo inteiro, Grégoire Munster e Josh McErlean, o letão Mārtiņš Sesks inicia a sua temporada parcial de seis ralis em 2025. Um quarto Ford Puma Rally1 está inscrito para o grego Joudran Serderidis.

Do lado do WRC2, alguns nomes estão inscritos, como Oliver Solberg, a bordo de um Toyota Yaris GR Rally2, Pontus Tidemand, num Skoda Fabia Rally2, os finlandeses Lauri Joona, Roope Korhonen e Mikko Heikkilä, o estónio Robert Virves e o local Romet Jurgesson.

O rali da Suécia, única prova de neve do WRC, realiza-se de 13 a 16 de fevereiro nas classificativas à volta da cidade sueca de Umeå.

Youtube Automotive Vídeo: O Mustang desenhado por Bertone

Em 1964, a Ford lançou o seu modelo, o Mustang, e tornou-se num grande sucesso de vendas. Contudo, havia quem achasse que o desenho do seu chassis era algo insonso, e provavelmente faltaria algo que o tornasse perfeito, ou seja, a mecânica que apresentava poderia ter um chassis digno desse nome.

E foi o que decidiu fazer... o dono de uma revista. Encomendou um desenho à Bertone, colocou um chassis de Mustang no carro, foi para o Salão de Automóvel de Turim... e ganhou a atenção de tudo e todos. E depois de ter sido mostrado... desapareceu. Para não mais ser visto até aos dias de hoje. E claro, pensa-se no que poderia ter sido o Mustang com rosto europeu.

Eis uma excelente história, que envolve Bertone, Ford... e uma revista de automóveis americana: a Automobile Quaterly (1962-2012). E o seu diretor, L. Scott Bailey.

sexta-feira, 17 de janeiro de 2025

Noticias: Ivan Domingues correrá na Formula 3


O português Ivan Domingues correrá na Formula 3 em 2025 pela Van Amersfoort Racing (VAR). Aos 18 anos, o piloto natural de Leiria começa a temporada oficial no Grande Prémio da Austrália e será o primeiro luso a correr nessa competição, 12 aos depois de António Félix da Costa

No comunicado oficial da marca, ele afirmou o seu contentamento pela chegada à competição e agradeceu à marca pela oportunidade concedida:

"Quero agradecer à VAR e a toda a estrutura pela confiança e apoio. Darei o meu melhor para corresponder às expetativas da equipa, procurando ao mesmo tempo ser mais um embaixador do nosso País e, sobretudo, honrar o talento nacional que sempre lutou muito para realizar-se ao mais alto nível no automobilismo. Acredito verdadeiramente que também aí podemos, e merecemos, estar entre os melhores".

"O meu objetivo é correr com a bandeira de Portugal no Mundial de Fórmula 1. Sei que tenho um grande desafio pela frente, mas estou também perante uma grande oportunidade, que vamos procurar agarrar com toda a força e profissionalismo, para dar mais um passo seguro, rumo à Fórmula 2 e depois à Fórmula 1", afirma.

Do lado da equipa, Brad Joyce, chefe da equipa VAR, enquadra a chegada do piloto ao projeto da seguinte forma:

"Estamos absolutamente empolgados por receber o Ivan na nossa equipa de F3 para a próxima época. O Ivan já faz parte da nossa família, desde a participação na F4 e na Fórmula Regional Europeia. Demonstrou grandes resultados e determinação, e estamos confiantes de que será uma adição fantástica à nossa equipa. Estamos muito entusiasmados por trabalhar em conjunto, para continuar a alcançar bons resultados em pista e fazer parte do seu desenvolvimento".

Ivan Domingues começará a andar no novo monolugar na sessão de testes oficial que está agendada entre os dias 19 a 21 de fevereiro, em Montmeló, na Catalunha.

"Será o primeiro contacto com um carro novo, que segundo as novas especificações recebe alterações sobretudo nos pneus e no pack aerodinâmico, no sentido de potenciar mais proximidade e oportunidades de ultrapassagem, um pouco à imagem do que se pretende para a Fórmula 1", antevê o jovem piloto.

"Até lá, continuarei cem por cento focado na minha preparação, que implica sessões físicas e de simulador bi-diárias. Todo o planeamento para a nova temporada foi feito no sentido de criar uma estrutura de apoio e uma rotina profissional que permita apresentar-me da melhor forma assim que tenha oportunidade de começar a testar", completou.

Esta será a segunda temporada que o piloto fará na Van Amersfoort Racing, depois de ter chegado no inicio da temporada passada, onde competiu  na Fórmula Regional Europeia by Alpine, conseguindo dois pódios e conseguiu ser o melhor rookie em três corridas.

Youtube Rally Testing: o teste de Gregoire Munster para o Monte Carlo

No meio das imagens dos testes do WRC para o Rali de Monte Carlo, ainda não tinha metido qualquer vídeo dos Ford Puma Rally1, e agora apareceu a oportunidade de meter um dos vídeos. Neste caso, o carro de Gregoire Munster. O teste foi no inicio da semana, e a M-Sport poderá ser a equipa menos bem equipada - eles só terão dois pilotos oficiais e o Martis Sesks, o letão, fará um programa parcial, onde ele pagará para andar no carro.

O vídeo é do site Passats de Canto. 

Estamos a uma semana do inicio da competição, em Monte Carlo.

Noticias: Newey chega à Aston Martin no inicio de Março


O portal RacingNews365 contou esta semana que Adrian Newey irá assumir as suas novas funções na Aston Martin no dia 3 de Março, menos de duas semanas antes do início da presente temporada, que começa com o Grande Prémio da Austrália, em Melbourne. Newey estará focado na concepção do monolugar de 2026 da Aston Martin, mas terá também uma palavra a dizer no carro de 2025 da equipa, que será mostrado ao mundo em meados de fevereiro.

Oito meses que o aclamado técnico inglês ter surpreendido o paddock da Formula 1 ao anunciar que deixaria a Red Bull após 19 anos de bons serviços, Newey, de 66 anos, vai para a equipa de Silverstone, que está a preparar-se para a nova temporada, com uma nova fábrica, um novo túnel de vento e terá uma parceria técnica com a Honda, que lhe fornecerá unidades de potência a partir de 2026, altura em que entram em vigor as novas regras da Formula 1. 

Durante o seu tempo na Red Bull, entre 2006 e 2024, Newey concebeu carros que permitiram a Sebastian Vettel e Max Verstappen ganhar quatro títulos cada um, ao passo que a Red Bull se sagrou por seis vezes Campeã de Construtores.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2025

A imagem do dia (II)




O americano A.J. Foyt, lenda da IndyCar, e um dos quatro pilotos que ganharam as 500 Milhas de Indianápolis por quatro ocasiões, para além de ter ganho as 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas de Daytona, entre outros, comemora hoje o seu 90º aniversário. Mas se eu disse que ele já correu em três Grandes Prémios de Formula 1, acreditaria?

Como sei que acredita do que falo, pergunta-me: onde? Bom, foi em Indianápolis! E eu estou a falar a sério. 

Entre 1950 e 1960, a Formula 1 decidiu que as 500 Milhas de Indianápolis iria fazer parte do calendário, para dar ideia que era uma competição internacional - as outras corridas eram na Europa - mas nenhum piloto de Formula 1 ia competir para lá, e os americanos iriam correr nas outras corridas do calendário. Houve uma tentativa, em 1952, com a Ferrari a levar Alberto Ascari para essa pista, mas correu muito mal, e não foi mais tentado até ao final da década. 

Contudo, como Foyt se estreou no "Brickyard" em 1958, tecnicamente, competiu em três edições do Mundial de Formula 1. A sua primeira tentativa na pista aconteceu depois de ter começado a competir aos 18 anos, nos Sprint Cars. A 26 de agosto de 1956, com 21 anos, no Minnesota State Fair, ele superou 21 carros para acabar a ganhar a prova, dando uma demonstração de velocidade e arrojo. Foi a primeira de 28 vitórias naquilo que era a USAC National Sprint Car e claro, começou a dar nas vistas entre o pessoal da categoria superior. 

Em 1957, estava por lá, com alguns resultados de relevo, mas foi apenas em 1958 que fez a sua primeira participação em Indianápolis. Num Kuzma/Curtis inscrito pela Al Dean Racing, Foyt foi discreto, e a sua corrida acabou na volta 148, devido a um despiste. No ano a seguir terminou a corrida na décima posição - a única vez que acabou no período onde a competição fez parte da Formula 1 -  e em 1960, a corrida foi discreta e ela acabou na volta 90, com problemas na embraiagem.

Curiosamente, se a corrida tivesse ficado no calendário por mais uma temporada, a de 1961, Foyt... teria vencido. Ele é neste momento o mais antigo triunfador da maior prova da IndyCar ainda vivo, quase 64 anos depois de ele ter cruzado a meta no lugar mais alto do pódio. Ele ganharia mais três vezes: em 1954 - a última vez que um carro com motor à frente triunfaria - em 1967 e 1977, numa das maiores secas que um piloto teve entre duas vitórias, já superado por gente como Juan Pablo Montoya, cujas vitórias estão separadas por 14 anos. 

Dito isto, A.J. ainda está hoje em dia envolvido na sua equipa, que faz parte do pelotão da IndyCar, um exemplo de longevidade tão grande quanto a da sua carreira, ele que apenas pendurou o capacete em 1993, depois de tentar se qualificar para as 500 Milhas... pela 36ª vez. Parabéns, A.J! 

A imagem do dia





Até calha bem ter publicado aquela noticia do Mercedes W196 que Juan Manuel Fangio e Stirling Moss guiaram na temporada de 1955, e falado do GP da Argentina de 1955, porque hoje passam 70 anos sobre essa corrida e eu tenho de falar sobre uma das corridas mais provas automobilísticas mais difíceis da história do automobilismo. Afinal de contas, falamos de um feito de resistência, e aquilo que Juan Manuel Fangio conseguiu naquele dia é mais um feito que ajudou na sua lenda. E a do carro, também. 

Alguns, mais entendidos, sabem bem qual foi a corrida mais fria de sempre: o GP do Canadá de 1978, em outubro desse ano, e onde Gilles Villeneuve ganhou a sua primeira corrida pela Ferrari. Mas se alguém quiser saber qual é a corrida mais quente de sempre, este está entre eles, a par da edição de 1960 e o GP do Bahrein de 2004, que oi disputado durante o dia, antes de trocarem para as corridas noturnas. Mas a maneira como Fangio superou o calor e, como afirmo, coisa que ajuda a montar as lendas. Tão forte quanto as vitórias épicas, por exemplo. 

Fala-se de 40 ou 45 graus de temperatura durante o dia, e os europeus não aguentaram bem esse calor. Aliás, os únicos que aguentaram bem foram os argentinos... e nem todos. Roberto Miéres foi até ao fim, mas José Froilán González, o "Touro das Pampas" e o "poleman" dessa corrida, não. Acabou por partilhar o carro com Umberto Magioli e Maurice Trintignant, "Le Petoulet" (um dia falo sobre ele e a alcunha que arranjou), e dos seis pontos que conseguiram, dividiram em três, ficando com dois cada um. 

Sobe esse dia, há duas estorias. A primeira foi o método como Fangio conseguiu aguentar o calor numa corrida de três horas - era o máximo permitido na altura. O piloto de Balcarce afirmou que tentou meter na sua mente que estava a guiar um carro cheio de gelo no cockpit, para que o corpo não cedesse ao calor. E pior que isso, tinha tocado a perna num dos escapes que passava perto dele e ficou com uma queimadura, tornando as coisas ainda mais complicadas. Não queria ser substituído, e com todo esse sacrifício, ele conseguiu levar o carro até ao fim, especialmente depois de ter ficado com a liderança, na volta 43, depois de ter passado Miéres. 

E com tudo isso, fazer três horas dentro de um carro sem perder a concentração, é um feito e tanto. No final, tinha a perna em carne viva, demorou três meses para recuperar e ficou com uma cicatriz para a vida.   

Há uma outra estória que é contada por um mecânico, Guido Borasi, que até pode ser mais credível. Segundo ele, num testemunho contado para um livro em 1980, o argentino foi para a sua Argentina natal mais de mês e meio antes, não só para visitar a família, como para adaptar o seu corpo ao calor austral. Para isso, reduziu o consumo de água para cerca de um litro por dia, durante muitas semanas, até ao dia da corrida. Isso, para além da sua resistência mental e física, ajudou imenso para que terminasse a corrida no primeiro lugar, sem necessidade de trocar de piloto. E enquanto os outros paravam nas boxes para beber copiosas quantidades de água e trocar de pilotos, ele continuava, aguentando a provação do calor e as três longas horas dentro de um cockpit que "cosia lentamente" qualquer um que guiava lá dentro. 

E neste caso em particular, falamos de um piloto que na altura tinha 43 anos. 

É um feito e tanto. E claro, ajudou a cimentar a reputação de "El Chueco".    

Youtube Formula 1 Vídeo: Jack Doohan, acabado antes de tempo?

A temporada e 2025 está quase a chegar e teremos pela primeira vez seis estreantes no pelotão: Oliver Bearman (apesar de ter três corridas), Liam Lawson (duas meias temporadas), Jack Doohan (uma corrida), Andrea Kimi Antonelli, Gabriel Bortoleto e Isak Hadjar. Mas um deles... poderá ter os dias contados. 

Jack Doohan, filho de Mick Doohan, lenda do motociclisno australiano, é piloto da Alpine, mas poderá ser substituído ao fim de seis corridas pelo argentino Franco Colapinto, que correu em 10 corridas pela Williams e conseguiu cinco pontos em 2024. E as coisas chegaram a um ponto onde Doohan é considerado como um "ex-piloto em atividade", com rumores afirmando que foi promovido para preencher um espaço, enquanto não tinham Colapinto na equipa de Enstone.

Agora resta saber se o rapaz tem estofo para aguentar. Ou já está tudo feito. 

Enfim, é sobre isso que se trata o mais recente vídeo do Josh Revell.    

Vende-se: Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen de 1954


Se você se atrapalhou com o nome alemão que está no título, depois do Mercedes, eu explico: significa "Streamliner Car". Mas não é pelo nome que vai para aqui. É um carro de 1954, foi guiado por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, deu um título mundial ao argentino, e estará em leilão a 1 de fevereiro, pela Sotheby's. E arrisca a alcançar um recorde de automóvel vendido em leilão: estima-se em 50 milhões de dólares. 

O carro foi usado por Fangio no infame GP da Argentina de 1955, disputado debaixo de imenso calor do verão austral, e onde o piloto argentino foi o único que acabou a corrida, com quase todos os outros a trocarem de piloto a meio da prova, vencidos pelo calor. O carro foi depois guiado por Moss em Monza, no GP de Itália, onde conseguiu a volta mais rápida. 


O carro estava desde 1965 no museu do Indianápolis Motor Speedway, que decidiu colocar a leilão todos os carros que não pertenciam às competições americanas, e se o W196R ultrapassar o preço previsto, irá duplicar o atual recorde de um carro de Formula 1 em leilão, que pertence a... outro Mercedes W196R, que foi vendido em Goodwood, em 2013, por 23,29 milhões de dólares.

quarta-feira, 15 de janeiro de 2025

A(s) image(ns) do dia




Estas fotos foram tiradas há cerca de quatro décadas e não viram a luz do dia por muito tempo... até agora. Pertenciam ao espolio de Artur Ferreira, que entre 1984 e 1996, tirou fotografias em todas as edições do GP de Portugal, no Autódromo do Estoril.

Entre algumas das mais icónicas, tirou fotos do acidente entre Nigel Mansell e Ayrton Senna, na edição de 1989, e a vitória de Senna na chuva, em 1985, ou o acidente entre Gerhard Berger e Riccardo Patrese, na edição de 1991. 

Quando ele morreu, em 2021, o ACP, Automóvel Clube de Portugal, adquiriu o seu espólio, e decidiu fazer uma exposição comemorativa dos 40 anos do regresso da Formula 1 e Portugal, na delegação do ACP na cidade do Porto, na Rua de Gonçalo Cristóvão. Ela estará patente entre os dias 20 de janeiro e 21 de fevereiro, e a entrada será gratuita. Para além das imagens, a exposição terá também painéis infográficos, mais memorabilia que conta a história da presença da Formula 1 em Portugal.

Youtube Automotive Vídeo: Os Cirroen CX modificados de Pierre Tissier

Nos anos 70 e 80 do século passado, a Europa Central já tinha um sistema grande e eficiente de auto-estradas, e em termos comerciais poderiam transportar tudo que era necessário para abastecer as grandes cidades. Ir de Paris a Frankfurt, Genebra, Bruxelas, Amesterão, Munique, Milão, entre outros, poderia acontecer num dia, e mas tinha de andar numa média de 150 km/hora para, por exemplo, entregar jornais a tempo das edições da manhã, percorrendo 600 a 800 quilómetros durante a noite. Algo que era perigoso, e as avarias, bem como os acidentes, eram frequentes. 

Um mecânico e engenheiro francês, Pierre Tissier, teve uma excelente ideia: converter carros velozes - normalmente Citroens - em carrinhas com seis rodas, motores potentes e fortes caixas de velocidades, porque estes carros percorriam até 700 mil quilómetros... por ano. E duravam pouco tempo: a cada quatro anos, o motor, as caixas de velocidades e outros componentes eram substituídos devido ao seu uso. 

As coisas foram assim até meados dos anos 90, primeiro usando DS modificados, depois CX's e na parte final, XM. A preparadora fechou as portas em 1998, porque a chegada da Internet fez com que as pessoas começassem a ler jornais online, fazendo com que se publicassem menos cópias de jornais, e as viagens começavam a não compensar. 

Hoje em dia, alguns dos exemplares desses CX's modificados foram recuperados e estão guardados em coleções particulares, onde são mostrados em exposições de clássicos automóveis.

terça-feira, 14 de janeiro de 2025

CPR: Hyundai Portugal apresenta dois jovens talentos


A Hyundai Portugal apresentou hoje os seus jovens talentos para a temporada de 2025 do Campeonato de Portugal de ralis (CPR). Gonçalo Henriques e Hugo Lopes serão os pilotos que irão realizar três provas do CPR, cada um, ao volante da mais recente evolução do Hyundai i20 N Rally2, em igualdade com a equipa de pilotos do Team Hyundai Portugal, que será anunciado dentro em breve.

Gonçalo Henriques disputará o Rali Casinos do Algarve, Rali Terras d’Aboboreira e o Rali Vidreiro, enquanto Hugo Lopes pegará o volante do carro no Rali Serras de Fafe, Rali Castelo Branco e Rali da Água. 

Assim sendo, a marca coreana junta-se em 2025 à Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) para promover dois jovens talentos e dar-lhes oportunidade de poderem competir com o Hyundai i20 N Rally 2 Step 2 na maior montra dos ralis nacionais, contribuindo assim para aumentar a competitividade do campeonato e assegurar a sustentabilidade do mesmo.


Na apresentação, Hugo Lopes realçou o seu entusiasmo por começar o que considerou ser uma “oportunidade única de correr na marca campeã nacional. Há responsabilidade extra e teremos de estar ao mais alto nível, também para ajudar a marca no campeonato de marcas”. No caso de Gonçalo Henriques, ele admitiu que “nunca pensei que pudesse chegar aqui tão cedo. Esta é uma das maiores oportunidades da minha carreira”.

A Team Hyundai Portugal, que no ano passado celebrou a dupla vitória do Team Hyundai Portugal e do piloto, Kris Meeke, irá dentro em breve apresentar a sua dupla de pilotos, depois da partida de Ricardo Teodósio da equipa, no final do ano passado. 

WRC: Sesks fará seis ralis em 2025 com o Puma Rally1


O letão Martins Sesks fará seis ralis na temporada 2025 a bordo do Ford Puma Rally1 da M-Sport. O programa foi anunciado nesta terça-feira, e ele terá o apoio do parceiro da M-Sport, a SafetyCulture. Sesks irá correr nas provas da Suécia, Portugal, Sardenha, Grécia, Estónia e Finlândia, com a esperança de acrescentar a ronda da Arábia Saudita, caso o financiamento permita.

No anuncio do seu programa, o piloto de 25 anos afirmou-se entusiasmado por continuar na M-Sport, referindo o forte apoio dos patrocinadores e dos fãs.

Estamos muito entusiasmados por continuar a nossa colaboração com a M-Sport Ford World Rally Team este ano!” começou por afirmar Sesks. “Sentimo-nos verdadeiramente honrados pelo facto de a nossa estreia nos Rally1 do WRC, no ano passado, ter fomentado a confiança da M-Sport e da SafetyCulture. Além disso, o interesse genuíno de patrocinadores antigos e novos da Letónia em apoiar os nossos esforços é muito emocionante!", continuou.

"Esta oportunidade dá-nos uma enorme motivação para continuarmos o nosso percurso nos Rally1 do WRC. Ao olharmos para a época de 2025, prevemos muitos novos desafios, mas estamos mais motivados do que nunca e prontos para aprender, ao mesmo tempo que damos alegria aos nossos fãs. A oportunidade de competir em metade da época de 2025 do WRC promete proporcionar uma experiência inestimável para os anos vindouros."

"O nosso objetivo é acrescentar mais uma prova com o Puma à nossa lista atual, o rali da Arábia Saudita. Por isso, vamos trabalhar ativamente ao longo da época para garantir o apoio financeiro necessário para tornar este objetivo uma realidade.

Do lado da M-Sport, Richard Millener, o diretor desportivo, elogiou a rápida ascensão de Sesks e salientou a importância do apoio dos patrocinadores para garantir o seu programa.

Penso que o Mārtins fez muitos fãs novos num espaço de tempo muito curto na época passada, e agora pensar que essas duas performances lhe permitiram encontrar um programa de seis eventos este ano é fantástico,” começou por falar Millener.

Obviamente, sem o apoio dos seus próprios patrocinadores e da SafetyCulture, este ano não seria possível. Um grande obrigado a todos os envolvidos, bem como uma menção ao Promotor do WRC, que ajudou a aumentar o orçamento para os eventos da época passada. O culminar de todo este apoio permitiu-nos chegar ao que vemos hoje.", continuou.

"Estou muito entusiasmado por ver o que pode ser alcançado pela Mārtins e pelo Renārs [Renars Francis, o navegador] este ano. O Chile foi um lembrete de que nem tudo será fácil, mas sei que a velocidade que ele demonstrou, mais a sua determinação e carácter, farão dele uma adição fantástica ao nosso alinhamento de 2025.”, concluiu.

Youtube Motorsport Animation: Line

Nas minhas deambulações pelo Youtube, dei de caras com esta animação automobilística. E achei bem interessante por diversos motivos: a qualidade dos gráficos, e a estória. Um carros de recordes, baseado no Bluebird, está na África do Sul para tentar bater a barreira do som.

A personagem também é interessante, principalmente o nome, porque ele se chama... Niki. E os paralelismos com a realidade são ultra-ewidentes. No final, confesso ter gostado dos gráficos de 16 bits (ou serão 32?) e a história. Aproveitem e tirem uns minutos do dia para irem ver, e claro... descontraiam.   

segunda-feira, 13 de janeiro de 2025

A(s) image(ns) do dia (III)




Cinco anos e um dia depois da sua estreia, no mesmo circuito, a Copersucar tinha virado Fittipaldi e estava numa altura de transição, depois de terem adquirido a Wolf e na ressaca de um projeto muito mal sucedido, o F6, e o final da parceria com a Copersucar. E também pela primeira vez na sua história - apesar de algumas corridas em 1976 e 77 - iriam correr com dois pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg, que tinha vindo no pacote da Wolf. 

Com os WR7 pintados de amarelo e rebatizados de F7, a equipa chegou a Buenos Aires sem muito tempo para se adaptarem. O próprio Emerson reconhecia que a falta de testes iria ter consequências: "Estamos a pagar o preço por não termos testado os carros antes [de virmos para a] Argentina, e agora estamos a ter muitos problemas com o chassis. Não rodam bem e em vários troços do circuito o manuseamento é fraco. Também partimos motores e tudo se tornou complicado.", contava na sexta-feira. 

Foi um fim de semana sempre a trabalhar nos carros, e com outros problemas, como a degradação do asfalto, Emerson tentou se qualificar, e conseguiu. Quase. Conseguiu o 24º e último tempo, enquanto em contraste, Rosberg ficou no 13º posto da grelha. E claro, no domingo, com o calor e o estado da pista, chegar ao fim iria ser no lucro.

E foi o que aconteceu com Rosberg. Sempre agressivo em corrida, pulou para sétimo nas primeiras voltas, e com o passar das voltas e aproveitando as desistências de gente como Gilles Villeneuve, Didier Pironi e Jacques Laffite, René Arnoux e sobretudo, Carlos Reutemann, o seu ritmo foi o suficiente para ficar na frente dos sobreviventes, e a cinco voltas do fim, depois de Jody Scheckter ter ficado sem motor, que não aguentou o calor, o finlandês ainda teve o luxo de ir às boxes para reabastecer, porque tinha espaço para tal.

E por causa disso, deu à Fittipaldi o segundo pódio da sua história, e claro, ele mesmo fazia história: o primeiro finlandês a pontuar na Formula 1 e o primeiro num pódio. Quanto a Emerson, ele também chegou ao final, mas as constantes paragens nas boxes pelos mais diversos problemas fizeram-no perder 16 voltas e acabou não classificado. Um contraste com a edição do ano anterior, onde o piloto brasileiro tinha acabado em sexto com o F5A.  

Apesar de não terem tido muito tempo, e de ter havido muito que fazer, o resultado deixou sorrisos nas boxes. A aposta tinha sido ganha.     

As imagens do dia (II)




A maior frustração da carreira de Carlos Reutemann foi o de nunca ter ganho o "seu" Grande Prémio. E se já contei aqui os eventos da corrida de 1974, onde um defeito no seu Brabham oi tirou de uma vitória quase certa, em 1980, a bordo do seu Williams, pensava que tinha uma chance real de triunfar. Mas não foi, e esta é a cara da frustração: cabisbaixo, quase a chorar, debaixo de calor. 

E logo na sua primeira corrida pela Williams.

Depois de uma temporada de 1979 numa espécie de "passo em falso" na Lotus, com o 79 e o projeto abortado do 80, as esperanças em 1980 eram altas, especialmente depois de ter conseguido substituir Clay Regazzoni na equipa de Frank Williams. Não houve muitos testes, mas o potencial do FW07 era grande. logo, o argentino foi para a equipa no sentido de poder voltar a ganhar - não acontecia desde o GP dos Estados Unidos de 1978, em Watkins Glen, pela Ferrari - e acreditava que Buenos Aires seria o lugar ideal. 

Ainda por cima, o seu novo companheiro de equipa, Alan Jones, mais experimentado com o carro, andava bem o suficiente para ser o "poleman". Um a zero para o australiano, na luta interna. 

Os fãs tinham altas esperanças em relação a ele. Logo que deu as primeiras voltas na pista, os papelinhos tinham sido espalhados das bancadas, sinal de que tinham recebido bem, mas apesar das muitas voltas, os problemas foram muitos, e enquanto Jones era o poleman, na frente dos dois Ligier, Reutemann apenas foi décimo. 

O carro estava muito melhor no domingo, e na partida, passou gente como Didier Pironi e no final da primeira volta era sexto, a rolar no mesmo ritmo de Jones, o líder. Na volta seguinte, passou o Lotus de Mário Andretti e aproximava-se de Piquet e Laffite, e parecia que o segundo lugar seria uma questão de tempo. Contudo, quando ficou na traseira de Piquet, na nona volta, tentou passá-lo e... correu mal. Despistou-se, foi para a escapatória, mas regressou à pista, querendo apanhar o brasileiro. 

Contudo, o despiste causou estragos no carro e teve de ir às boxes para limpar as entradas de ar, por causa da relva, para evitar o sobreaquecimento do motor. Mas era tarde: na volta seguinte, este rebentou. Saiu do carro, sentou-se na escapatória e chorou de frustração por 15 minutos, porque sabia que tinha carro para o pódio, quem sabe... ganhar.    

A imagem do dia



Eis uma estória que contada... devemos começar a acreditar. E a minha única dúvida é saber se isto aconteceu antes ou depois do Flávio Briatore ter chegado à equipa.

Quem conta isto é o ex-chefe da Alpine, Marcin Budkowski. O que se conta é o seguinte: Esteban Ocon ficou com um Alpine A110 como carro de empresa. Contudo, sem o seu conhecimento, ele tinha um localizador, para saber onde é que iria nas horas pós-laborais. Quando ele comunicou que iria sair da equipa, no final da temporada, ele foi a Grove, sede da Williams, para fazer o seu assento. tudo isto por alturas do GP da Grã-Bretanha, em julho. E eles, por causa do localizador, souberam logo que o carro ficou parado naquele local por algumas horas...

Quando ele soube da tramoia, ele trocou de imediato de carro e andou à vontade, sem ter a equipa a seguir os seus passos. Tudo isto aconteceu numa altura em que se falava para 2025, ou até antes, por causa da situação periclitante de Logan Sargent. No final, o francês foi para a Haas, correr ao lado de Oliver Bearman, enquanto para o lugar do americano foi o argentino Franco Colapinto

De uma certa maneira, há certas coisas que agora, fazem sentido. Uma delas foi a atitude do Flávio Briatore de o dispensar antes do final da temporada. Se ele decidiu antecipar a ida dele para a equipa americana, então, não deve haver muita empatia entre ambos... 

Mas por outro lado, nestes tempos que correm, para quê o direito à privacidade?

Formula E: Carregamento rápido nas boxes acontecerá nesta temporada


A Fórmula E anunciou neste final de semana na Cidade do México, em parceria com a Fortescue Zero, uma empresa que se dedica a criar tecnologias inovadoras para acelerar a ‘transição verde’, que o sistema eletrico de abastecimento, o Attack Charge, acontecerá durante a atual temporada. O sistema será implementado nos fins de semana duplos - embora não se diga a partir de qual ele estará disponível - e ali, as equipas poderão carregar em trinta segundos os seus carros com dez por cento da capacidade a 600 kW. 

Com o evoluir da tecnologia, a firma espera que se façam paragens mais rápidas e consigam preencher com maior capacidade.

O sistema foi testado em Jarama, nos testes de pré-temporada, e a FIA tem vindo a analisar todo o processo e dados devendo dar luz verde em breve. Não se espera que seja usado já em Jeddah, o primeiro fim de semana duplo do calendário, em fevereiro, mas é provável que aconteça na primavera. 

Por fim, as propaladas paragens nas boxes na Fórmula E podem tornar-se uma realidade, dois anos depois de terem começado a serem faladas. Aparentemente, os responsáveis pela competição começam a sentir a confiança necessária para avançar com o processo, em termos de segurança e fiabilidade. 

E claro, caso esta tecnologia de carregamento rápido seja bem sucedido, a transição para as operações do dia-a-dia acontecerá rapidamente...

Youtube Rally Testing: Os testes de Adrien Formaux para o rali de Monte Carlo

A pouco mais de duas semanas do rali de Monte Carlo, Adrien Formaux é o mais recente recruta da Hyundai para o WRC. O piloto francês, que em 2024 corria num Ford Puma Rally1 da M-Sport, tem bom conhecimento das estradas alpinas francesas, e agora anda a adaptar-se ao Hyundai i20 Rally1, na temporada que está prestes a começar. 

Este vídeo foi gravado na sexta-feira, dia 10 de janeiro. 

domingo, 12 de janeiro de 2025

A imagem do dia (II)




O final prematuro não foi aquilo que desejaram, depois de meses de testes e desenvolvimento. Mas naquele dia, em Buenos Aires, o sonho tinha sido concretizado. Pelo menos, a primeira parte. Um piloto que queria construir o seu carro, com peças fabricadas no seu país, um projetista que amava o que fazia, três mecânicos, alguns motores, algumas caixas de velocidades e umas dezenas de jogos de pneus, e a 12 de janeiro de 1975, há 50 anos, o mundo via um Formula 1 fabricado no Brasil. E Wilson Fittipaldi entrava na pequena galeria de pilotos que tinham decidido construir os seus próprios carros. Como Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e Graham Hill. 

O resultado final da qualificação, onde largaram de último, e acabaram com um incêndio no seu FD01 até poderia ser um dado fatual e poderia passar a imagem errada aos que seguiam a corrida pela televisão, ou na pista, mas para eles isso era um episódio. Porque para eles, o essencial estava cumprido: estavam lá.

E o projeto tinha coisas a favor deles. Tinham um bom patrocinador, a Copersucar, que lhes dava o dinheiro que precisavam - um milhão de dólares por temporada - para desenvolver o carro ao ponto de apanhar aqueles que estavam mais à frente, como a McLaren, Ferrari ou Tyrrell, tinha gente que entendia das coisas, e tinham, sobretudo, o sonho que lhes comandava a vida deles: serem bem-sucedidos num carro brasileiro, provar que poderiam competir com os outros e poder vencê-los. 

Os sonhos eram bem grandes: serem a Ferrari brasileira. Quantas mais peças fabricadas no país, melhor. E naqueles tempos, que melhor montra da tecnologia existente, a da Formula 1? O gigante tecnológico a acompanhar o gigante geográfico. 

Aliás, a publicidade da Copersucar ajudou imenso a criar a esperança. Eis um extrato:

"Chegara a vez da máquina. Para os brasileiros, este carro representa um desafio. Um desafio e um prova de capacidade". 

O resultado não foi o esperado, em Buenos Aires. Mas a esperança de que seria o começo de um sonho era o que fazia avançar. Meio século depois, sabemos como acabou, mas se as aspirações ficaram aquém, na realidade, não envergonharam ninguém. Hoje em dia, a memória da Copersucar-Fittipaldi está a ser reabilitada e os seus participantes louvados por terem ousado sonhar... e concretizar.

E o sonho começou há precisamente meio século.    

A(s) image(ns) do dia





Há 45 anos, em janeiro de 1980, a Formula 1 iria começar a temporada em Buenos Aires, na Argentina, algo que costumava acontecer desde 1972. Contudo, por muito pouco, essa corrida não iria acontecer. E a razão tinha a ver com o asfalto. 

Janeiro é o verão austral, e nesse tempo, reasfaltar as pistas não era algo que se fizesse tão frequentemente como agora, e quando faziam, era apenas em algumas partes, mas em 1980, o calor tinha sido forte, e no final do primeiro dia de treinos, começaram a aparecer buracos nas curvas mais criticas da pista, as de baixa velocidade (Horquilla, Salida del Ombu e Mixtos), e os pilotos começaram a queixar-se das condições. Mas o pior foi no sábado: despistes atrás de despistes dos vários carros presentes, e as criticas, reuniões e alertas surgiram. E a chance sa corrida ser boicotada pelos pilotos não andou longe de poder acontecer. 

A organização começou por colocar uma solução de cimento de secagem rápida, e durante as horas seguintes, enquanto todos falavam - pilotos, organização e Bernie Ecclestone -  a solução fazia o seu trabalho e o asfalto não se degradou tão rapidamente como temiam. Contudo, foi um penso rápido do qual na altura da corrida aguentou. O suficiente para que as coisas acontecessem... e se tornar num Grande Prémio onde os mais resistentes sobreviveram. 

Gente como Carlos Reutemann andou atrás dos organizadores para que a pista pudesse apresentar condições mínimas para poderem correr e não passar vergonha num local como a Argentina, ainda por cima, numa altura em que era o começo da temporada, e o pelotão estava todo por ali, à espera de uma corrida sem incidentes. Mas não iriam ter.

O que não sabiam era tinha acabado de começar uma das temporadas mais turbulentas do automobilismo. Aqui, tinha a ver com as condições da pista, mas nos bastidores, outro tipo de agitação estava prestes a explodir. Mas sobre isso, saberemos ao longo da temporada. 

Formula E: Félix da Costa contente com o resultado... e a liderança


António Félix da Costa sai da Cidade do México com mais um pódio, de um excelente fim de semana, e melhor ainda: é o líder do campeonato da Formula E, passadas apenas duas corridas da temporada de 2024-25. Depois de ter ficado perto de obter a pole-position, garantindo a segunda posição da grelha, na corrida, conseguiu fazer uma prova muito inteligente.

Ali, apesar de ter partido de segundo, conseguiu passar para a liderança na fase crucial e decisiva da corrida, através de uma estratégia eximia na ativação dos dois Attack Mode. Contudo, a vitória não aconteceu por culpa de um Safety Car, que juntou todo o pelotão e permitiu ao Nissan de Oliver Rowland usar o seu Attack Mode para o passar e rumar à vitória, apesar do piloto da Porsche ter ficado colado à sua traseira até à bandeira de xadrez. 

Pouco depois de ter ido ao pódio, Félix da Costa afirmou, ainda com as emoções à flor da pele: 

"Quando acabamos em segundo e temos um sabor agridoce, é sinal que estamos fortes e com a mentalidade certa de querer vencer." começou por afirmar. 

"Hoje tinha tudo para dar vitória, mas o último safety car beneficiou o Rowland e acabei por ter de ceder posição pois ele tinha esse Attack Mode. De qualquer forma, no global estou contente, tanto com a performance na qualificação, a competitividade na corrida, a estratégia que adotámos na ativação dos Attack Mode e claro com os 18 pontos deste segundo lugar.", continuou. 

"O campeonato ganha-se marcando bons pontos e é isso que fizemos nas duas primeiras corridas. Claro que é bom estar na frente do campeonato, mas na verdade isso pouco conta por agora, o importante é continuarmos a trabalhar para estarmos fortes na próxima corrida na Arábia Saudita, que será uma corrida dupla!", concluiu.

Contudo, antes de Jeddah, o piloto de Cascais ainda irá entrar num carro de Endurance, nomeadamente no LMP2 da Inter Europol, para as 24 horas de Daytona, mítica corrida que terá lugar no fim-de-semana de 25 e 26 de Janeiro.