sábado, 2 de maio de 2015

A foto do dia (II)

Henri Toivonen era um excelente piloto, com o seu quê de carisma. Tinha sido o mais jovem piloto a vencer uma prova do mundial de Ralis, em 1980, a bordo de um Talbot Lotus, aos 24 anos de idade. Depois de mais algum tempo a andar em carros da Opel e Porsche, foi para a Lancia, em 1985, para no final do ano, ter o novo modelo Delta S4. E logo no seu primeiro rali, na Grã-Bretanha, conseguiu o que todos queriam: uma vitória.

O ano de 1986 também começou com uma vitória para Toivonen e para a Lancia, e ainda por cima, acontecia precisamente vinte anos após o seu pai, Pauli Toivonen, ter herdado a vitória no mesmo Rali de Monte Carlo após a desclassificação dos Mini Cooper. Henri afirmou que a vitória tinha sido uma vingança por aquilo que o seu pai passou, depois dos seus criticos terem denegrido a vitória. Até hoje, os Toivonen são a única dupla pai-filho a vencer em Monte Carlo.

Mas nessa altura, os carros do Grupo B começavam a ficar incontroláveis. O acidente da Lagoa Azul, no primeiro dia do Rali de Portugal, e o boicote dos pilotos de fábrica ao rali - comandados curiosamente por Toivonen - fizeram com que se tivesse consciência de que os carros começavam a ser máquinas descontroláveis, pois já tinham mais de 500 cavalos, com bólidos feitos de fibra de vidro, em chassis tubulares.

A 1 de maio de 1986, começava em Ajaccio o Rali da Corsega. A Toivonen, um dos favoritos à vitória, tinha lhe sido dado o numero 4, que no ano anterior tinha sido dado a Attilio Bettega. Não se sabia se o pessoal da Lancia conhecia do que tinha acontecido no ano anterior, mas pelo menos, não acreditavam em superstições. E quando viram Toivonen na frente, pensavam que era a melhor forma de homenagear o seu companheiro morto um ano antes.

Mas após 17 classificativas, Toivonen estava doente e cansado de lutar com um carro demasiado veloz e demasiado leve, num rali que era conhecido por ser "o rali das Dez Mil Curvas", e onde uma distração poderia ser fatal, porque em certas curvas, o que esperava eram ribanceiras com algumas dezenas de metros. Mesmo ele se queixava da situação, mas prosseguiu. Até que numa curva, os seus reflexos foram demasiadamente lentos para poder parar um carro demasiado veloz. Foi numa sexta-feira, e o acidente chocaria os ralis, o automobilismo e o mundo. E ambos, ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata. Era o fim de um ciclo, aberto precisamente um ano antes.

Durante 14 anos, a organização do Rali da Corsega não deu mais o numero 4 aos seus carros. Somente quando a FIA decidiu que os carros de fábrica voltariam a ter números fixos é que esse numero voltou. Curiosamente, o primeiro piloto a ter esse numero, o finlandês Tommi Makkinen, acabou o rali prematuramente quando atropelou... uma vaca.

A foto do dia

O dia 2 de maio, e os carros com o numero 4 foi sempre algo maldito em terras corsas. E há precisamente 30 anos que começava essa maldição, quando Attilio Bettega perdeu a vida devido a um galho que atravessou o seu Lancia 037, atingindo-o. Para terem uma ideia, foi um acidente semelhante ao que sofreu Robert Kubica em 2011 no Rali Ronda di Andora, que praticamente acabou a sua carreira na Formula 1, abrindo irónicamente a sua carreira... nos ralis.

Attilio Bettega era um excelente piloto, mas não da matéria do qual são feitos os campeões. conseguiu vitórias em Itália e em mais alguns paises da Europa, mas nunca tinha conseguido vencer um rali do mundial, apesar dos seis pódios, o melhor dos quais um segundo lugar no rali de Sanremo.

Nessa altura, a Lancia lutava contra um carro desatualizado face ao Peugeot 205 Ti16, o Audi Quattro. O Delta S4 estava a ser desenvolvido e só iria aparecer no final dessa temporada, mas até lá, teria de segurar os prejuizos face a outras máquinas que estariam a aparecer, como o MG4 lu o Ford RS200. E Bettega tentava mostrar que ainda poderiam ter uma palavra a dar num mundial cada vez mais competitivo, em alturas do Grupo B.

O mais interessante desta tragédia é que o acidente mortal de Bettega foi apenas o primeiro aviso de que as coisas no Grupo B estavam a ficar fora de controlo. Dali a um ano, outro piloto da Lancia, Henri Toivonen, acabaria por ter o mesmo destino que Bettega. E com ele, toda uma era dos ralis. O começo do fim aconteceu hoje, há 30 anos.

Todo-o-Terreno: Piloto morre em Reguengos de Monsaraz

A prova de todo-o-terreno em Reguengos de Monsaraz, este fim de semana, ficou infelizmente marcada pelo acidente mortal de Bruno Ferreira. O piloto de moto-quatro de 19 anos morreu esta manhã após uma queda na zona do Alandroal. Por causa disso, a prova foi cancelada para a categoria de motas e quad.

Segundo conta a organização, o acidente aconteceu após um salto, onde ele perdeu o controlo do seu moto-quatro e este caiu em cima do piloto, tendo ele tido morte imediata. Após saber do acidente, o organização decidiu apenas prosseguir a prova nos automóveis, cancelando para o resto das categorias, 

"Estamos todos profundamente consternados com toda esta situação e o município, enquanto entidade anfitriã desta prova mítica do campeonato nacional de TT, bem como a CARMIM, na qualidade de patrocinador oficial, apresentam as mais sentidas condolências à família e amigos deste jovem piloto", começou por escrever a organização num comunicado oficial à imprensa. 

"Contámos, desde o primeiro momento, com o apoio das autoridades competentes que tudo fizeram para apurar as circunstâncias exatas em que se deu o acidente. Neste sentido, agradecemos o elevado desempenho da GNR que destacou uma equipa técnica especializada em acidentes de viação. O acidente ocorreu numa reta com sinalização adequada e onde não existem obstáculos visíveis. A atuação do corpo de Bombeiros Voluntários de Reguengos de Monsaraz foi imediata, o médico de prova também acorreu de imediato ao local e foram ainda acionados os meios aéreos”, concluiu.

Mesmo o vencedor, Miguel Barbosa, não estava com grande vontade de comemorar: "Esta é apenas mais uma vitória, mas a prova fica marcada pelo falecimento de um piloto, deixo as minhas condolências aos familiares, não há grande ambiente para festejos, estamos tristes, temos que deixar a parte desportiva de lado porque há coisas mais importantes”.

sexta-feira, 1 de maio de 2015

Formula 1 em Cartoons - GP Grã-Bretanha 1988 (Riko)

O cartoonista italiano "Riko" colocou hoje um cartoon pouco lembrado sobre Ayrton Senna, e recorda um episódio também pouco lembrado sobre ele, que foi o GP da Grã-Bretanha de 1988, onde ele colocou Alain Prost no bolso - mas também aproveitando o mau dia do piloto francês, que não era bom à chuva...

As fotos do dia


Como em muitas coisas na vida, há coisas que acontecem por acaso. Estas fotos descobri no sitio do aniversariante José Inácio Pilar e mostram as malas de Ayrton Senna em 1994, provavelmente na altura dos testes de Inverno, por causa do seu fato de competição ter o simbolo Racing em vez da marca do patrocinador. Como eles testaram muito em Paul Ricard, é uma boa justificativa.

Na outra mala, mais pessoal, tens agendas, credenciais, uma banda desenhada, a sua Bíblia, e discretamente, no canto inferior direito, uns "pins" com o seu capacete, provavelmente para serem dados aos fãs ou aos mecânicos, quem sabe.

Youtube Rally Video: A apresentação do Rally Erechim 2015



No mesmo fim de semana do Rali de Portugal, acontece o mais importante rali do Brasil, o Rally Erechim, no Rio Grande do Sul. A importância da sua prova é tão importante que ali estarão não só os melhores pilotos brasileiros como alguns dos melhores pilotos sul-americanos. Argentinos, paraguaios e uruguaios serão alguns dos que lá estarão para participar na prova.

Até lá, fiquem com o video promocional do rali de 2015. Nesse aspecto, eles sabem fazer as coisas bem feitas.

WEC: Kobayashi substitui Nakajima na Toyota

A Toyota anunciou esta tarde que Kamui Kobayashi substituirá Kazuki Nakajima durante o tempo de convalescença deste último, a começar este fim de semana, nas Seis Horas de Spa-Francochamps. O piloto de 28 anos, que este ano está na Super Formula japonesa, poderá assim ser piloto oficial da marca até nas 24 Horas de Le Mans, caso Nakajima não recupere a tempo da fratura que sofreu num vértebra.

Entretanto, o diretor desportivo da Toyota, Pascal Vasselon, foi muito critico sobre o comportamento do carro de Oliver Jarvis no momento do acidente, na zona de Les Combes. O piloto da Audi estava numa volta de descompressão, a caminho das boxes, quando o acidente aconteceu.

"Como pode um piloto profissional estar a 160 km/h, numa linha de corrida, onde os outros estão a chegar a 285 km/hora? O impacto foi com mais de cem quilómetros por hora de diferença ", começou por dizer Vasselon em declarações captadas pelo Sport365.com.

"Vimos o vídeo on-board de Kazuki. Você não vê absolutamente nada até o final. Ele estava apanhando e ultrapassando o Audi numero 7, que você vê claramente. À frente dele, você tem uma espécie de cinza [neblina]. De repente, no prazo de um décimo [de segundo], você vê dois brilhos vermelhos e em seguida, o carro "entra" no pára-brisas", concluiu.

Vasselon levanta a questão da visibilidade das luzes traseiras em situações de chuva, do qual deseja conversar com a FIA e com o ACO sobre esse assunto.

"Aqui levanta-se a questão - que já discutimos com a FIA e ACO - é sobre a visibilidade das luzes em situação de chuva", disse ele. "Porque este é claramente o tipo de acidente que não deveria ter acontecido. Quando você vê o outro vídeo do circuito, você vê Jarvis em ritmo lento e Kazuki atrás dele, mas você não consegue ver o carro", concluiu.

A corrida acontecerá amanhã.

WRC: Rali de Portugal divulgou a sua lista de inscritos

A pouco mais de um mês do seu inicio, o Automóvel clube de Portugal (ACP) divulgou esta quinta-feira a sua lista de inscritos para o Rali de Portugal. E ali estão todos os grandes nomes, bem como as equipas participantes. e vai ser uma lista de luxo: para além das equipas de fábrica (Hyundai, Volkswagen, Ford e Citroen), também a lista de participantes noutras categorias será de luxo. 

Para começar, vamos aos privados. Todos os que são importantes vão lá estar, como sejam Robert Kubica, Hening Solberg, Lorenzo Bertelli e Martin Prokop, todos eles em Ford. Na categoria WRC-2, a lista é de luxo, pois vão estar pelo menos 24 nomes, a saber:

- Os árabes Yazeed Al Rajhi, Nasser Al Attiyah e Abdulaziz al-Kuwari (estes dois de RRC);
- Os franceses Stephane Lefebvre, Julien Maurin e Quentin Giordano;
- o monegasco Eric Camili;
- o irlandês Craig Breen
- os finlandeses Jari Ketomaa e Esapekka Lappi;
- o estónio Karl Kruuda;
- o sueco Pontus Tidemand
- o peruano Nicolas Fuchs
- o norueguês Anders Grondal
- o português Bernardo Sousa
- e outros pilotos como Armin Kremer, Radik Shaymiev, Jonathan Hirschi, Martin Koci, Keith Cronin, Scott Pedder e Ramón Torres Fuentes.

Em relação aos pilotos portugueses, para além de Bernardo Sousa, estarão presentes pelo menos doze pilotos locais, como Pedro Meireles, que vai estrear aqui o seu Skoda Fabia R5, José Pedro Fontes, no seu Citroen DS3 R5, o Ford de João Barros e o Peugeot 208 Ti16 de Miguel Campos, entre outros.

quinta-feira, 30 de abril de 2015

A foto do dia (II)

"Er lebte fur sein traum". Viveu para o seu sonho. É o que está escrito no seu túmulo, em Salzburgo. Se eu quiser ser politicamente incorreto, direi que um verdadeiro fã de automobilismo é aquele que se lembra de Roland Ratzenberger no fim de semana de Imola. Para minha felicidade, os meus amigos petrolheads não se esquecem do veloz e versátil piloto austríaco, morto faz hoje 21 anos.

Toda a gente conhece a história dele: lutou para chegar até lá, vendeu tudo o que tinha para conseguir o suficiente para cinco corridas. Não se qualificou na primeira, mas conseguiu um lugar na grelha na segunda corrida, no Japão, onde chegou até ao fim, a cinco voltas do vencedor. E tinha conseguido tempo para se qualificar na terceira, antes do seu acidente fatal.

Muitos tendem a esquecer dele, mas todas as mortes do automobilismo, e em especial na Formula 1, não são de primeira ou de segunda categoria. Se lembramos de Jim Clark, Ayrton Senna ou de Gilles Villeneuve, também temos de lembrar de Roger Williamson, Helmut Koinigg ou de Riccardo Paletti. Nestas coisas, a morte coloca-os em igualdade, independentemente da fama e da experiência.

Todos os anos lembramos deles, mas tendemos a esquecer que o automobilismo é ainda um desporto perigoso. No passado fim de semana, dois pilotos de rampas perderam a vida em acidentes diferentes, um deles na Austria natal de Ratzenberger, para não falar dos eventos de outubro passado, em Suzuka, com o carro de Jules Bianchi. A velha ceifeira nunca andará longe dos paddocks, por muitos que a queremos afugentar.

A foto do dia

É raro, bem raro existirem fotos de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger naquele maldito fim de semana de Imola. Em agosto do ano passado, coloquei por aqui uma foto dos dois carros juntos em Imola, dizendo que antes disso, só tinha visto uma foto. Pois bem, hoje descobri mais esta foto daquele fim de semana, cortesia do sitio Contos da F1. Desconheço se foi na sexta ou no sábado, mas o sitio onde foi tirada situa-se ao pé da Piratella, entre a Tosa e Acqua Minerale. Apesar de estarem distantes um do outro, dá para ver que é o carro do Ratzenberger e não do David Brabham.

Por muitos anos que se passam, não se consegue esquecer desse fim de semana.


Noticias: Nakajima bate em Spa e não corre as Seis Horas

Não começou bem o fim de semana da Toyota em Spa-Francochamps. O japonês Kazuki Nakajima vai ficar de fora das Seis Horas de Spa-Francochamps após um acidente esta tarde na zona de Les Combes, depois de bater fortemente na traseira do Audi de Oliver Jarvis. O filho de Satoru Nakajima foi tirado do carro, queixando-se de dores nas costas, e levado para o centro médico do circuito. Ali, foi detetada uma fratura numa vertebra e decidido que ele não participaria na corrida, para poder recuperar das suas lesões.

O acidente aconteceu durante os treinos livres das Seis Horas de spa-Francochamps, quando o piloto japonês tentava ultrapassar um LMP2 na reta Kemmel - e evitando o spray do carro - quando viu demasiadamente tarde a traseira do Audi LMP1, causando a colisão. Jarvis nada sofreu, mas o carro ficou suficientemente danificado para que não pudesse participar nas sessões de treinos livres da competição, ficando para amanhã.

Não se sabe ainda se Nakajima vai ser substituído para este fim de semana, nem se sabe por quanto tempo ele estará ausente da competição. As Seis Horas de Spa-Francochamps, segunda prova do Mundial de Endurance (WEC), irão acontecer este sábado a fazem parte da preparação para as 24 Horas de Le Mans.

Youtube Top Gear: As cenas cortadas do especial africano


Chamam-me para cada coisa no Facebook... mas esta é demais. Tem a ver com cenas que foram apagadas de uma das sagas do Top Gear, algures em 2012, creio eu, quando eles foram ao Uganda, Ruanda e Tanzânia à procura da nascente do Rio Nilo. Cenas algo politicamente incorretas, outras apenas por serem pouco relevantes para o programa em si, mas nestes quase nove minutos, tem cenas nunca vistas no programa em si.

Vai-se lá saber as pérolas que haverá no famoso programa patagónico...

Vende-se: Williams FW15C de Damon Hill

Esta vi ontem no Flatout! Brasil: um Williams FW15C da Renault, guiado por Damon Hill. Aliás, é o carro que deu a ele as suas primeiras vitórias na Formula 1 em 1993, mais concretamente as corridas da Hungria, Bélgica e Itália. O anuncio é feito pela Cars International, especializada em carros desportivos clássicos (sim, o carro têm 22 anos!), que restaura estes bólidos em parceria com a Williams Heritage, que os coloca prontos para serem vendidos para colecionadores um pouco por todo o mundo.

Desconhece-se o preço, mas falamos de um dos mais evoluídos carros de Formula 1 de sempre. Tanto que a FIA, na figura do seu presidente Max Mosley, decidiu no final dessa temporada que as ajudas eletrónicas como a suspensão ativa, controle de tração, ABS e até um botão "push-to-pass", que fazia com que o carro levantava a suspensão para assim anular o "downforce" produzido pelo difusor, e assim aumentar a velocidade do carro.

Quanto ao carro de Hill, também há uma particularidade: foi o carro do "numero zero", que claro, continuou em 1994, com o FW16, este já sem as eletrónicas banidas pela FIA. E claro, o carro maldito de Ayrton Senna. Mas isso fica para outro dia...

quarta-feira, 29 de abril de 2015

A foto do dia

Esta foto vi há uns dias no Facebook do jornalista João Carlos Costa, e apareceu depois do mau fim de semana de Tiago Monteiro em Marrocos, onde não só não conseguiu acompanhar os Citroen vitoriosos, como também levou um toque de Tom Coronel na segunda corrida, que levou a que o carro batesse nas barreiras de proteção na primeira curva, acabando por ali.

Claro que este estado de espírito que se vê na foto não é para ser levado à letra, mas parece que a Honda não consegue apanhar os conquistadores Citroen, ainda por cima, eles têm cinco carros neste temporada, e até consegue colocar como um dos melhores um piloto como o chinês Ma Qinghua!

Agora, o WTCC vai para a Hungria, ao mesmo tempo em que esteve em testes no enorme Nordschleife, onde ele esteve nove segundos... mais lento do que o Citroen de "Pechito" Lopez. De facto, os desafios são tão grandes e tão complicados que por vezes ele poderá ter vontade de atirar o volante para fora, frustrado por não conseguir apanhar os Citroen, de tão inalcançáveis que eles andam. Mas isso não vai acontecer para sempre, não é?

Noticias: Rali Vidreiro poderá ter mais de cem inscritos

As listas de inscritos das provas portuguesas, pelo menos este ano, estão cada vez maiores em relação aos anos anteriores. Quando faltam dois meses para o Rali Vidreiro (cartaz de 2014 na foto), a quinta prova do campeonato nacional de ralis, soube-se que os carros da Copa Suzuki e o Clio R3T European Trophy, estarão presentes na prova que decorrerá à volta das estradas da Marinha Grande.

Não é a primeira vez que a Copa Suzuki faz a sua presença em provas portuguesas: já estiveram no Rali Cidade de Guimarães. Quanto ao Clio R3 European Trophy, é uma novidade absoluta. E por causa desses carros, a possibilidade de haver quase uma centena de carros inscritos é real.

Em relação ao rali Vidreiro, apesar de ainda faltarem alguns pormenores em relação à SuperEspecial na Marinha Grande, tudo indica que os eventos vão acontecer entre os dias 26 e 27 de junho, na cidade vidreira. 

Noticias: Bernardo Sousa participa em três ralis do WRC-2

O piloto português Bernardo Sousa será piloto da equipa espanhola ACSM Rallye Team em três ralis, substituindo o espanhol Xevi Pons, que se lesionou num acidente de testes e ficará de fora por algum tempo. O piloto de 27 anos andará em três provas com um Peugeot 208 Ti16, a começar pelo Rali de Portugal, passando pela Sardenha e Polonia, vendo depois como será a partir dali.

Esta é uma oportunidade única para correr em excelentes condições no WRC2 depois de ter sido selecionado pela equipa dentro de uma pequena lista de pilotos. É um desafio totalmente novo já que não conheço o Peugeot 208 T16, nem os pneus Hankook que são uma parte essencial do projeto. Só posso dizer que estou muito satisfeito por receber este convite e só me resta aproveitar ao máximo a oportunidade, procurando fazer um excelente trabalho e dar o meu melhor”, afirmou o piloto madeirense.

O primeiro contacto com o carro e com a equipa acontecerá nas próximas semanas, nos arredores de Barcelona, onde verá as condições que terá para atacar esses ralis. Mesmo assim, ele está ainda a arranjar apoios no sentido de conseguir fazer mais ralis nesta temporada.

terça-feira, 28 de abril de 2015

A foto do dia (II)

O domingo ficou mais triste em São Paulo, com a noticia da morte de Lucio Pascoal Gascon, mais conhecido por "Tchê". Até pode parecer algo banal, se as pessoas não souberem que ele foi o primeiro preparador de Ayrton Senna no karting. Que aprendeu muita coisa através dele e o ajudou a ser um melhor piloto. "Tchê", de origem espanhola, tinha 78 anos e tinha sido internado na véspera, vítima de um enfarte, do qual acabou por não resistir às complicações.

Por viver fora, não sei dizer a importância dele no kartismo paulista e brasileiro. Mas pelo facto de Senna ainda falar com ele, mesmo depois de ter chegado à Formula 1, demonstra a importância que ele teve nos seus anos formativos da sua carreira. E como ele sempre disse que no karting, era condução pura e simples, sem guerras nem inimizades, pode-se dizer que provavelmente ele foi o seu primeiro mecânico, o seu primeiro preparador, e de uma certa forma, o seu mentor.

Dono de uma oficina ao pé de Interlagos, ajudou os irmãos Fittipaldi e outros pilotos como Chico Serra, Mauricio Gugelmin e Maurizio Sandro Sala, que andaram em monolugares nos anos 80 e 90. Mas parece que foi com Senna que ele teve um impacto mais profundo. E saber que se vai numa semana em que se irá passar mais um aniversário da morte dele até parece simbólico de uma personagem que já atingiu contornos de mito e lenda.

Daquilo que sempre nos contou, todos o consideraram muito bem. E todos, agora, sentem a falta de uma personagem importante na história do kartismo no Brasil. De um tempo mais puro, como Senna sempre disse. 

A foto do dia


No próximo fim de semana, a Endurance volta à competição com as Seis Horas de Spa-Francochamps, e um dos pilotos da Porsche, Timo Bernhard, decidiu homenagear um piloto que andou por lá há 30 anos, e que deu a vida na sua tentativa de ser melhor: o seu compatriota Stefan Bellof.

Para Bernhard, Bellof significa muito para ele. Em 1995, ele participou numa competição de karting onde ele terminou no segundo lugar. A entregar os prémios estava Georg Bellof, o pai de Stefan, e ele conversou um pouco com ele. "Ele era excelente conosco e conversou um bocado". Essa corrida de karting servia para comemorar o décimo aniversário da sua morte. E quando Bernhard começou a trabalhar na Porsche, em 1999, conheceu e conviveu com mecânicos que tinham trabalhado para ele nos tempos do Mundial de Grupo C, quando foi o campeão em 1984.

Agora, Bernhard é um piloto estabelecido na Endurance. Venceu cinco vezes as 24 Horas de Nurburgring, venceu as 12 Horas de Sebring, em 2004; as 24 Horas de Daytona, em 2003, e claro, as 24 Horas de Le Mans, em 2010, pela Audi. Mas no meio das passagens por várias equipas, ainda se lembra daquele dia 1º de setembro de 1985, quando tinha quatro anos de idade e viu a programação normal ser interrompida para dar as noticias do acidente que tinha causado a morte de uma das esperanças alemãs para alcançar um título mundial na Formula 1, algo que Michael Schumacher iria conseguir nove anos depois.

"Eu era fascinado pela sua ligeireza de espirito e pela sua velocidade pura. É o elogio de um piloto para outro piloto. Curvo-me perante aquilo que alcançou ao longo da sua carreira. Era um corredor puro-sangue que hoje em dia merece todo o nosso respeito", comentou.

E é verdade: Bellof foi uma estrela cadente naqueles fascinantes anos 80, onde uma geração de pilotos apareceu para modelar as nossas imaginações. E o facto de ter desaparecido de forma brusca, num acidente quando tentava uma ultrapassagem impossível contra um adversário da ordem de Jacky Ickx, só demonstrou que ele tinha tanto de genial como de louco. E após estes anos todos, há quem o queira homenagear por tudo o que fez ao automobilismo.

O futuro incerto de Roberto Merhi

Aos 23 anos de idade, Roberto Merhi vive o sonho da Formula 1, embora este aconteça na pior equipa do pelotão, a Manor-Marussia. Contudo, esse sonho não é fácil, pois para além de ser mais lento do que Will Stevens, em média cerca de um segundo, ele não tem a certeza se continuará na equipa após o GP de Espanha. Numa entrevista ao jornal espanhol "El Confidencial", ele afirma essa incerteza: "Não tenho nenhuma ideia sobre o meu futuro depois do GP da Espanha. Até agora, eu sou o titular, mas vamos ver o que vai acontecer a seguir", afirmou.

Por causa disso, Merhi precaveu-se e está nesta temporada na World Series by Renault, depois de ter sido vice-campeão na temporada passada, batido apenas por Carlos Sainz Jr, agora piloto da Toro Rosso. Mas neste fim de semana, em Aragon, apenas conseguiu um nono lugar numa das corridas do fim de semana, desistindo na outra.

Merhi também falou que há diferença de performances entre um e outro: "Os carros estão completos, mas com algumas peças ainda do ano passado e talvez o meu carro esteja perdendo algo na comparação com o outro". E sobre a Formula 1 em si, admitiu que ficou surpreso com alguns dos seus aspectos. "Há muita diferença entre os motores, downforce, tração. Você perde muito tempo na corrida, até mesmo nos treinos, tentando administrar todas as funções do volante. É estranho, é a Formula 1, mas aí você precisa pilotar o tempo inteiro cuidando dos pneus." 

E sobre o ambiente, nota diferenças entre a Formula 1 e a WSR: "Na Formula 1, as pessoas chegam, fazem seu trabalho e vão embora. Não é como o kart ou outras categorias, em que tudo é mais familiar. Algumas pessoas na Formula 1 te tratam apenas como um trabalho", finalizou.

segunda-feira, 27 de abril de 2015

A foto do dia (II)

Não é qualquer um que carrega o apelido Schumacher. Mas não é qualquer um que vence uma corrida no seu primeiro fim de semana em monolugares. Mick Schumacher foi o melhor na terceira corrida do primeiro fim de semana na Formula 4 alemã, que decorreu no circuito de Oscherschleben, batendo um pelotão de 26 pilotos, que tinham entre eles descendentes de Johnny Ceccoto ou de Adrian Newey.

Schumacher Jr., agora com 16 anos de idade (nasceu a 22 de março de 1999) está numa boa equipa, a holandesa Van Amersfoort Racing, e provavelmente deverá ter o caminho bem pavimentado até à Formula 1. Sendo filho de quem é, sendo apadrinhado por Sebastian Vettel, provavelmente demorará quatro ou cinco temporadas para chegar lá e conseguir campeonatos pelo caminho. Não vai ser um Max Verstappen porque a FIA usou as suas prerrogativas para melhorar os critérios de atribuição da Super-Licença. Caso contrário, provavelmente na semana que vêm, já teria um Toro Rosso à sua espera para um teste...

O seu estado de espirito não ajuda muito: o ar de tristeza talvez aconteça pelo facto de se ter lembrado do seu pai, que ano e meio depois do seu acidente de ski na estância francesa de Méribel, ainda luta para ver se consegue algo que tinha antes, apesar da família se ter fechado em copas acerca dele e do seu estado de saúde. Resta saber como será a partir de agora, se têm os genes de alguém que foi campeão do mundo por sete vezes e marcou toda uma geração.

A foto do dia

Quando na passada quinta-feira falei de Rolf Stommelen, deixei de lado um episódio importante da sua carreira, que foi o GP de Espanha de 1975, decorrido no circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. Nessa altura, o GP de Espanha alternava entre Madrid, com o autódromo de Jarama, e Barcelona, onde estava um veloz circuito urbano, situado na parte alta da segunda maior cidade de Espanha. Veloz... e perigoso.

Em 1975, Stommelen estava na recém-formada equipa Hill, a marca formada pelo veterano Graham Hill. Depois de duas temporadas a guiar com chassis como Shadow e Lola, em 1975, ele decidiu construir o seu próprio carro. Já estava prestes a largar o volante e ser o diretor de equipa, e decidira contratar Stommelen como segundo piloto. Ele tinha feito um bom resultado na Africa do Sul, ficando à porta dos pontos, na sétima posição, mas em Montjuich, era o sitio onde ele tinha o GH1 nas suas mãos.

Stommelen até conseguiu uma boa posição, sendo o nono na grelha, e à medida em que sobrevivia aos acidentes nas primeiras curvas, ele subia na classificação. Era quarto no final da primeira volta, e quando Mário Andretti desistiu, na volta 16, assumiu a liderança, sendo logo assediado pelo Brabham de José Carlos Pace. Nessa altura, o GH1, apesar de ser um chassis de aluminio, já tinha elementos de fibra de carbono, entre os quais a asa traseira, bem como o seu apoio. Na volta 26, a asa quebrou, e Stommelen bateu numa zona de barreiras com tal impacto, que ricocheteou para o outro lado, saindo e matando cinco pessoas. o piloto ficou gravemente ferido na perna, pulso e costelas. 

Pace foi envolvido no acidente, e a corrida acabou na volta 29, dando a vitória a Jochen Mass, com todos os pilotos a receber metade dos pontos, incluindo a sexta classificada, a italiana Lella Lombardi. A primeira e unica mulher a conseguir isso.

Tudo isto aconteceu há precisamente 40 anos.

Quem colocaríamos numa competição feminina? (Parte 3)

Nestas últimas semanas onde se discutiu sobre a condição das mulheres no automobilismo, mais concretamente na Formula 1, chegamos à conclusão de que elas são poucas e a sua qualidade é baixa. Ou se preferirem, nenhuma delas consegue ser boa a suficiente para se conseguir destacar entre os homens. E da minha avaliação pessoal, apenas duas ou três conseguem estar a par deles e por vezes superá-los. A suiça Simona de Silvestro e a americana Danica Patrick são duas pilotos, e ambas andam nos Estados Unidos a provar isso, e há potencial de crescimento em outras pilotos como a inglesa Alice Powell e a holandesa Beitske Visser. Aliás, esta última andou na academia de pilotos da Red Bull, em 2013.

Mas a parte chata é que mulheres piloto são uma gota num oceano, e encontrar talento no meio delas é mais raro do que encontrar metais preciosos. E precisamente quarenta anos depois de Lella Lombardi ter pontuado pela primeira - e única vez - na história da Formula 1, resta ver o que falta para que mais mulheres "dêm o salto" e mostrem que valem e pena competir entre eles, ou será que a ideia de uma competição só para elas, segregada e separada dos homens, é a solução ideal. Durante este tempo, descobri algumas matérias sobre este tema, como a que o Renan do Couto escreveu para o site Grande Prémio, ou então, outra matéria, esta da CNN americana, sobre o mesmo tema.  

É verdade que não há mulheres a entrar numa grelha de Formula 1 desde 1976 - com a mesma Lella Lombardi - e não há tentativas desde Giovana Amati, em 1992, mas falamos de tempos onde era bem fácil guiar um carro de Formula 1. Mesmo sem ter muito talento, um bom patrocinador seria mais do que suficiente para que um piloto tivesse acesso a uma boa máquina. A March, por exemplo, era uma equipa que fazia os seus chassis e os vendia ao melhor preço. E os pilotos mais talentosos ficavam na equipa oficial, como Vittorio Brambilla, que graças à firma de utensílios mecânicos Beta, tinha o seu lugar garantido. E no caso de Lombardi, a firma de cafés Lavazza fazia o truque.

Mas essa parte dos patrocínios não é justificativa para nada, como sabem. A discussão ganhou maior enfoque graças aos anúncios de pilotos como Susie Wolff e Carmen Jordá como pilotos de testes e de "desenvolvimento" em equipas como Williams e Lotus. Aliás, quando se colocou a chance de Valtteri Bottas não correr na Malásia, a marca de Grove apressou-se a desmentir a chance, afirmando que Wolff era apenas piloto de testes e não terceiro piloto da marca. E isso foi dito por... Claire Williams. Não só a filha do tio Frank, mas agora, em conjunto com Monisha Kalternborn, uma das poucas mulheres em cargos dirigentes na categoria máxima do automobilismo. 

E curiosamente, em termos de campeonato feminino, ambas de colocaram em lados opostos da bancada: Wolff era notoriamente contra, enquanto que Jordá era a favor.

"Definitivamente, não é a maneira certa de agir. Primeiro de tudo, não sei onde você vai encontrar um grid cheio de pilotas que sejam boas o bastante. Em segundo lugar, corri toda minha carreira no automobilismo como uma competidora normal. Por que eu me interessaria por uma corrida onde eu esteja competindo apenas contra outras mulheres?", começa por perguntar.

Wolff (ex-Stoddart) afirma nessa reportagem do Grande Prêmio que o grande problema têm a ver com a preparação das pilotos: "Sempre vejo as meninas nas categorias menores e tento ajudá-las. Elas precisam de uma preparação melhor. O nível é alto, e sei que posso ser um exemplo também" começa por afirmar. “É claro que não tenho tanto tempo para acompanhar o quanto gostaria, por causa do meu próprio trabalho. Mas eu sei exatamente onde estão e o que estão a passar. Eu leio todos os e-mails e todas as mensagens que eu recebo – e são muitas –, eu respondo a todas. Eu tento passar um pouco da minha trajetória, da minha experiência, contar os erros que eu cometi. E um dos grandes problemas – e que afeta a todos neste desporto – é a questão do patrocínio também”, concluiu.

E entre os que defendem o tal campeonato feminino, Carmen Jordá aponta o exemplo de outros campeonatos para justificar tal coisa. "Por que no tênis ou noutros desportos, por que no futebol, você tem campeonatos separados e não no automobilismo?" questiona numa entrevista à CNN. "Nem todo mundo olha para aqui dessa forma, você sabe? Naturalmente, um homem é mais forte que uma mulher, então, obviamente, se nós estamos a competir contra eles, nós não estamos aqui para vencer corridas", concluiu.

A questão dos patrocínios é um problema transversal, de facto. E ainda por cima numa modalidade onde a fasquia está muito alta, como é a Formula 1, onde metade dos pilotos chega lá através de uma mala bem recheada de dinheiro - basta pensar nos 50 milhões que Pastor Maldonado traz para a Lotus ou os 40 milhões de euros que Felipe Nasr e Marcus Ericsson levaram para a Sauber - imaginem como seria uma mulher a atrair patrocinios para a sua carreira. Daí muitas vezes elas venderem a sua imagem para eles. E se não forem bonitas, então...

Nesse campo, há casos de sucesso. À Danica Patrick nunca faltará publicidade, e os americanos vendem muito bem uma coisa dessas. E ela é agora uma dos nomes mais reconhecíveis da NASCAR, neste momento. Nesse campo, dinheiro ou mediatismo não faltarão. Mas para o resto, as coisas são bem mais complicadas. E foi a falta de patrocínios que impediu Simona de Silvestro tentar a sua sorte na Sauber.

Mas voltando atrás na questão sobre um campeonato separado ou apoiar as mulheres nas categorias de base, também há outro problema premente: a cultura automobilística. E aí, elas estão claramente em minoria, como conta a Bia Figueiredo, que agora está na Stock Car brasileira. 

Culturalmente, as mulheres não gostam de velocidade. E não sei explicar a razão. O número de meninos é bem maior. Muitas vezes as meninas até gostam, mas não tem o apoio necessário e a aprovação da família. E isso precisa ser incentivado. Precisamos mostrar que há uma igualdade, mostrar que não é um esporte só de homens. E nada melhor do que dar a resposta na pista.”, começou por dizer na entrevista ao site Grande Prêmio.

A Susie está lá na Formula 1, mas ela ainda é piloto de testes e tudo mais. Mas seria altamente interessante ter uma garota competitiva lá também, sendo a Formula 1 a categoria top do mundo. A Simona, que eu acho que é super capaz, esteve perto, mas não deu certo. Chega lá, também, não tem ninguém que apoie e que ajude. Acho que há meninas, sim, no esporte, mas elas precisam ser preparadas, com trabalho sério, para que elas consigam chegar ao nível de desempenho que a Formula 1 exige, para competir em igualdade de condições”, acrescentou.

Apesar das questões pertinentes, algumas dessas respostas têm resposta fácil. Muitas não aceitariam porque acham que é uma forma de descriminação, e mesmo a existir uma competição separada, há outra coisa do qual não está resolvida: a questão da igualdade. Um grande exemplo é o ténis, que luta há muito tempo para que as organizações dos torneios comecem a providenciar "prize moneys" iguais aos dos homens, algo que ainda não acontece. Em muitos casos, incluindo nos "Grand Slams" a vencedora de um torneio ganha menos vinte por cento, em média, do que o vencedor do torneio masculino.

E neste século XXI, as mulheres tem mais consciência de que querem lutar por maior igualdade. “Criar um campeonato só para mulheres seria diferenciar as mulheres dos homens”, opinou a espanhola Maria Herrera, piloto de Moto3. “Acho que essa mudança baixaria o nível da competição”.

Então e uma terceira via, como por exemplo, quotas? Como sabem, não há muito tempo, Bernie Ecclestone andou a chatear as equipas para que colocassem mais um carro na grelha para colmatar a sua falta, após a saída de cena da Caterham e os problemas da Marussia, agora Manor. Elas, como é óbvio, rechaçaram a ideia devido aos custos de colocar mais um carro na grelha. Eric Boullier falou até que colocar mais um carro, acompanhado da respectiva equipa técnica, representaria um investimento de 15 milhões de euros.

Mas reavivar a ideia, colocando mulheres piloto no lugar? Com dez equipas, e aquela lista do qual viram anteriormente, servia perfeitamente, pois existem mulheres suficientes para tal. Seria interessante ver Simona na Mercedes, Danica na Ferrari ou Beitske na Toro Rosso, para não falar de Carmen e Susie. Mas há um grande problema: pelo menos no curto prazo, as chances de elas pontuarem seriam bem pequenas. Não se pode dizer que não aconteceria, mas seriam escassas as chances de ver uma mulher no pódio. E para piorar as coisas, não faltariam críticos que afirmariam que as mulheres estariam a tirar a chance de evolução de jovens pilotos, bem como teriam mais chances de triunfar que um jovem rapaz vindo das categorias de base.

Assim sendo, mesmo a chance de uma quota feminina na categoria máxima do automobilismo teria os seus contras. E nem todas as mulheres seriam magnetos publicitários garantidos. Teriam de ter excelentes equipas nesse sentido.

Mas depois, pensando bem, indo atrás na história, não há muito tempo tinhamos a mesma discussão sobre pilotos africanos ou negros no automobilismo. Não os encontrávamos, ou eram bem raros, e durante algum tempo, teriamos de ir à IndyCar para os encontrar, em exemplos como Willy T. Ribbs. Mas um dia surgiu Lewis Hamilton e a discussão acabou. E como isso aconteceu? Simples: ele teve toda uma equipa a apoiá-lo.

E se calhar, é esse o segredo: trabalhar, preparar um piloto para o longo prazo. A carreira de Lewis foi apoiada desde o inicio por Ron Dennis e pela McLaren, que o colocou nas melhores equipas nas categorias de acesso, que o preparou para as exigências do automobilismo, desde o karting, teve bons conselheiros como o pai, Anthony, e quando chegou, arrasou: quase foi campeão na estreia, sendo o melhor "rookie" de sempre da história da Formula 1, batendo até um recorde que pertencia a outra lenda do automobilismo: o escocês Jackie Stewart.

Outros pilotos como Hamilton estão a caminho, como o britânico Jann Mardenborough, que é apoiado pela Nissan, depois de ter sido descoberto pela GT Academy, está na GP3, ou então o angolano Luis Sá Silva, que no ano passado esteve na GP3 pela Carlin. Mas as mulheres-piloto têm de olhar para o exemplo de Hamilton como algo que pode ser replicado, e de uma certa forma, é isso que as mulheres identificam como um aspecto que tem de ser melhorado. Isto, para que as pessoas não digam que a solução seja discriminar ou criar uma categoria à parte, onde homens e mulheres compitam separadamente.

Extra-Campeonato: À terceira será de vez?

Não vou deixar de negar que tenho um certo fascínio pela Playboy portuguesa, especialmente com a saga que foi nas duas primeiras tentativas de lançar a revista. A primeira, em 2009, eles eram aldrabões, e a segunda tentativa, em 2012 parece que não se aplicaram lá muito nisto. Para além da falsa partida da Rita Pereira, claro...

Pois bem, parece que vai haver uma terceira tentativa. Segundo conta o site "Dinheiro Vivo", Bernardo Coelho e Marco António Reis decidiram fazer a editora Black Rabbit e pegaram na revista, e vão tentar relançá-la em junho, desconhecendo-se ainda quem será a garota da capa. E o regresso (ou a tentativa de regresso) da publicação do coelhinho acontece numa altura em que não há revistas masculinas presentes, à excepção da Men's Health. E custa a crer que não há muito tempo chegou a haver cinco revistas desse genero em papel nas bancas portuguesas...

Na entrevista, ele afirma que vai apostar na marca no Facebook - têm cerca de 1,4 milhões de seguidores - mas em termos de vendas, eles são conservadores: apenas colocarão cerca de 20 mil exemplares em banca. E não têm grandes expectativas em termos de vendas. Resta saber se terão vendas suficientes para pagar a licença. Que eu me lembro das últimas vezes, uma coisa dessas valia cerca de 150 mil euros ao ano...

Bom, desejo-lhe sorte a eles. Que acertem onde os outros falharam. E que valha a pena.

Por muito pouco

Estar no lugar errado à hora errada é um tremendo azar, e se as condições não forem boas, aí mesmo é um verdadeiro azar, com consequências nefastas. Mas para Jean Todt, foi o susto da sua vida. É que este sábado, Todt estava em Katmandu, no Nepal, a chefiar uma delegação da FIA no congresso da Ásia-Pacifico, quando o terraoro de 7,8 na escala de Richter abalou a cisade nepalesa, matando até agora cerca de 3500 pessoas.

A foto foi tirada pelo presidente da federação indiana, Vicky Chandhok (pai do Karun Chandhok), onde o pessoal conversa fora do hotel onde estavam quando o terramoto aconteceu. E pelo Twitter, ele relatou o que se passou:

Apenas para que a comunidade do automobilismo saiba, os delegados do Congresso Regional Ásia-Pacífico da FIA, Jean Todt, Graham Stoker, Morrie Chandler e todos estão seguros no Nepal. Nossos pensamentos estão com todos os afetados pelo terremoto mortal em Katmandu. Todos os vidros das janelas do hotel estão quebradas, a água da piscina subiu cerca de 10 pés e a piscina rachou. Os delegados da FIA estão reunidos no estacionamento do hotel que ficou destruído no Nepal”, escreveu. A delegação saiu pouco depois do pais.

No seu comunicado oficial, a FIA prestou a sua solidariedade para com as vitimas e que decidiu estabelecer um fundo para ajudar na reconstrução do país.

"A FIA agradece à Autoridade Esportiva Nacional e à Associação de Automobilismo do Nepal por todos os esforços para garantir este resultado. Os efeitos deste terremoto no Nepal, com uma escala tão drástica de perdas humanas, tem sido devastador. Os esforços de recuperação e restauração serão imensos para o país. Nos próximos dias, a FIA vai avaliar a possibilidade de criação de um fundo de doações de caridade a ser feita para o povo do Nepal para ajudar o país a reconstruir suas vidas depois deste desastre.”, lê-se no comunicado oficial.

No meio da tragédia e do azar, houve quem tenha tido sorte...

domingo, 26 de abril de 2015

Youtube Motorsport Tribute: Uma homenagem a Kramsky e McKinley




Como sabem, este sábado foi negro para os campeonatos de montanha um pouco por toda a Europa. As mortes do checo Otakar Kramsky e do irlandês Simon McKinley deixaram de luto todos os amantes da modalidade, e achei por bem homenageá-los colocando os videos das suas provas, onde aceleravam pelas curvas e contracurvas de estradas de montanha um pouco por toda a Europa, dando o seu melhor.

O primeiro dos videos é de uma subida na Alemanha em 2012, enquanto que o segundo é mais antigo, de 2005, altura em que McKinley era famoso pelas suas habilidades com um Ford Escort MKII nas rampas um pouco por toda a Irlanda, antes de passar para o monolugar Lant RT4 que acabou por o matar, este sábado poucas horas depois de Kramsky. 


Apesar de encontrar por aqui o video do acidente fatal do piloto checo, por exemplo, acho por bem que é melhor celebrar os feitos deles, de dois pilotos que venceram e tiveram uma longa carreira com um enorme palmarés, e do qual pagaram o preço mais alto por fazerem aquilo que mais gostavam. E é essa a minha homenagem.

WRC 2015 - Rali da Argentina (Final)

Por fim, Kris Meeke e a Citroen aproveitaram o mau dia dos Volkswagen para vencerem o Rali da Argentina. Aos 35 anos (fará 36 a 2 de julho), Meeke dá à Grã-Bretanha a sua primeira vitória no WRC desde 2002, altura em que Colin McRae venceu pela última vez uma prova do WRC, no Quénia.

"O que eu posso dizer? Tem sido um caminho excepcionalmente longo e aquela pessoa que fez a maior parte deste caminho não está aqui. Esta é para o Colin", comentou Meeke, no final da Power Stage.

Com apenas duas classificativas para terminar o Rali da Argentina, bastava a Kris Meeke e Mads Ostberg levarem os carros até ao fim, mas as classificativas eram longas e duras. Tão duras que neste ultimo dia, houve abandonos, como Jari-Matti Latvala, que desistiu devido a problemas de motor, e Thierry Neuville e Anders Mikkelsen, que se despistaram e bateram contra uma pedra, quebrando a suspensão.

O lugar mais baixo para o pódio foi para o Ford de Elfyn Evans, o seu primeiro da carreira. A partir dos Citroens, poderemos afirmar que este foi um rali de sobreviventes. Tanto que a partir daqui, alguns dos pilotos consigam os melhores posições da história do WRC. Martin Prokop terminou em quarto lugar, com o seu Ford, igualando o seu melhor resultado de sempre, enquanto que Dani Sordo regressou em "Rally2" e terminou no quinto lugar, sendo o único Hyundai no "top ten".

Khalid al-Qassimi foi o sexto, no terceiro Citroen oficial, conseguindo superar o qatari Abdulaziz al-Kuwari (o seu melhor lugar da história do WRC), enquanto que a fechar o "top ten" ficaram os paraguaios Diego Dominguez (Ford) e Gustavo Saba (Skoda), e o argentino Frederico Villagra. No final, apenas 26 pilotos terminaram este rali bem duro.

No campeonato, Sebastien Ogier continua na frente, com 84 pontos, seguido por Mads Ostberg, com 51, e Anders Mikkelsen, com 47. O WRC regressa agora à Europa para o Rali de Portugal, entre 21 e 24 de maio.

Noticias: Piloto de rampas morre na Irlanda

Este sábado foi de luto nas rampas europeias. Depois do piloto checo Otakar Kramsky ter morrido quando treinava numa rampa na Austria, soube-se no final do dia que Simon McKinley, tetracampeão irlandês de montanha, tinha morrido quando participava em Scalp Hill, no County Clare irlandês.

De acordo com a imprensa local, McKinley, que era conhecido pelas suas habilidades com um Ford Escort MkII, perdeu o controlo do seu carro, um monolugar Lant RT4, numa zona de curvas rápidas, tendo saido de esrada e capotado várias vezes. O evento, que contava para a primeira etapa do campeonato irlandês de montanha, acabou por ser cancelado.

As autoridades locais já disseram que um inquérito já foi aberto para apurar as causas do acidente. 

NcKinley, que era o atual campeão irlandês de montanha, deixa mulher e um filho com um ano de idade.

WRC 2015 - Rali da Argentina (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Argentina continuou a demonstrar ser um dos mais demolidores, com vários pilotos a passarem por dificuldades, incluindo os dois primeiros classificados, os Citroen de Kris Meeke e de Mads Ostberg, para não falar dos vários acidentes, o mais grave deles foi o do neozelandês Hayden Paddon, que feriu seis espectadores e levou ao cancelamento da nona especial. No final do segundo dia, Meeke - que sofreu um pião e chegou a parar durante 25 minutos - continua na liderança do rali, agora com uma diferença de 38,6 segundos sobre o seu companheiro de equipa.

O segundo dia começou com os Volkswagen a regressar à estrada, com Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen a tentar recuperar o tempo perdido, enquanto que Kris Meeke sofria o primeiro dos seus contratempos quando fez um pião e perdeu 21 segundos para Mads Ostberg. Atrás, Dani Sordo tentava consolidar o quarto lugar, afastando-se de Elfyn Evans, numa altura em que os pilotos começavam a queixar-se do pó que ficava no ar após a sua passagem pelas classificativas.

Com o passar da manhã, Meeke tinha uma abordagem mais cautelosa, enquanto que na oitava especial, Jari-Matti Latvala sofria um despiste, que o fez atrasar em relação aos pilotos da marca francesa. “Saí de estrada e o carro entrou pela vegetação. Tive sorte em não bater em nada duro. Depois disso, perdi o ritmo e dai a diferença no fim do troço”, disse o finlandês.

Contudo, as coisas se complicaram na nona especial, quando Hayden Paddon capotou fortemente com o seu Hyundai i20 na nona especial, colhendo seis espectadores que estavam numa zona de segurança. apesar dos pilotos nada terem sofrido, alguns dos espectadores ficaram feridos com fraturas expostas e a necessidade de chamar os serviços de emergência para os levar ao hospital mais próximo levou a que a especial fosse cancelada. Isto numa altura em que Sebastien Ogier tinha problemas com a sua direção assistida e acabou por abandonar, enquanto que Ott Tanak também tinha parado com problemas no seu Ford.

O tempo foi aproveitado para Meeke ver o seu carro de modo mais meticuloso, perdendo cerca de 25 minutos e causando algum "frisson", mas no final, o piloto inglês seguiu para a última classificativa do dia a sr o terceiro na etapa, mas a ganhar seis segundos a Mads Ostberg. No final do dia, tinha um avanço de 38,6 segundos sobre Ostberg e um minuto e sete segundos sobre Jari-Matti Latvala. Com mais duas classificativas até ao final do rali, é altamente provável que Kris Meeke esteja a caminho da sua primeira vitória no WRC, aos 35 anos de idade.

Com a desistência de Dani Sordo, vitima da falta da pressão de óleo do motor (embora volte amanhã pelo Ralla2), Elfyn Evans herdou o quarto posto, embora tenha um atraso de dois minutos e 24 segundos. Apesar de tudo, tem mais de dois minutos e meio de vantagem sobre o Hyundai sobrevivente de Thierry Neuville. Martin Prokop é o sexto, com um enrome avanço - quase cinco minutos - sobre o árabe Khalid al-Qassimi, no terceiro Citroen. E ele estava a ganhar no duelo particular com Abdulaziz al-Kuwahri, que estava a mais de três minutos de Qassimi, e a 14 minutos de Meeke. Os paraguaios Diego Dominguez, num Ford, e Gustavo Saba, num Skoda, fechavam o "top ten".

O rali da Argentina termina amanhã.