Formula 1 2026 - Ronda 11, Hungaroring (Corrida)

Passaram quarenta anos desde que a Formula 1 visitou pela primeira vez terras húngaras e não mais saiu dali, e agora, com uma pista cada vez mais entrincheirada no calendário - apesar de ser lenta e algo travada - a pista está cheia para acolher máquinas e pilotos, num país transformado. Afinal de contas, em 1986, a Hungria estava atrás da Cortina de Ferro...  

O tempo está agradável em Budapeste, um tempo de verão, com autódromo cheio de gente, asfalto quente (52ºC) baixas chances de chuva, e os pilotos iriam partir para as 70 voltas seguintes com pneus médios, preparando-se para duas paragens. as excepções eram os Ferrari, que largaram com moles, se calhar, para serem os primeiros a pararem.

Na partida, Norris defendeu-se de Piastri, mas Max subia para terceiro. O australiano foi mais ousado, e algumas curvas depois, ele ficou no comando da corrida. Depois vinha Max, os Ferrari, com Hamilton a defenmder-se dos ataques de Lelcerc, e Antonelli vinha logo a seguir. Russell partiu muito mal e tinha caído para o fundo do pelotão.

Nas voltas seguintes, os McLaren começaram a distanciar-se de Max Verstappen, que por sua vez, estava a aguentar os Ferrari, que o queriam passar para resolver o problema e tentar evitar que fugissem de forma definitiva. Muito atrás, na 13ª posição, George Russell continuava a sua recuperação. Na volta onze, Hamilton chegou a perguntar se não deveria mudar a estratégia para tentar passar dessa maneira o neerlandês da Red Bull. Do qual recebeu uma resposta negativa. No meio disto tudo, Russell continuava a subir posições, até à 11ª, mas algo longe de Nico Hulkenberg, da Audi, e o último piloto na zona dos pontos. 

Mesmo assim, Hamilton foi às boxes na volta 14, e colocou duros, tentando ficar na pista o maior tempo possível. Regressava à pista na nona posição, e esperava ter saído melhor que a concorrência. Durou algumas curvas até passar o Racing Bulls de Arvid Lindblad, para ser oitavo. Na volta seguinte, Max foi às boxes, trocou para duros, também, e na saída para a pista, Hamilton conseguiu ser mais rápido que o piloto da Red Bull, e conseguiu o "undercut". 

Contudo, logo a seguir, Max fez uma excelente manobra para passar Liam Lawson... e Lewis Hamilton, para ser sexto e sobretudo, passar o piloto da Ferrari, o seu rival direto nesta corrida. Bem interessante!

Oscar Piastri e Charles Leclerc pararam ao mesmo tempo, na volta 17, colocando duros, com Piastri a sair melhor, e o comando da corrida ficar nas mãos de Lando Norris. Mas isso durou apenas uma volta, porque o piloto da McLaren foi às boxes trocar de pneus. Durou 3.2 segundos, e na saída Piastri conseguiu passá-lo, com pouco mais de meio segundo de diferença. No comando está agora Kimi Antonelli, na frente de Isack Hadjar. E no meio disto tudo, Russell era agora oitavo, nos pontos.

Antonelli só foi às boxes na volta 23, para colocar duros e regressar à pista na sexta posição, mais de cinco segundos na frente de George Russell, que ainda não tinha parado. Ele só pararia na volta 28, para colocar duros e regressar na nona posição. Três voltas depois, na 31ª passagem pela meta, Hamilton regressava ás boxes para colocar mais um jogo de duros, regressando à pista na sétima posição. 

Na frente, Piastri comandava, mas estava a ser assediado por Norris. Max não estava muito longe, a pouco mais de dois segundos e meio, e logo a seguir, na volta 35, Oscar Piastri trocou também de pneus, para outro jogo de duros, regressando em quinto. Duas voltas depois, na 37, foi a vez de Leclerc parar pela segunda vez. 

Na volta 39, algo insólito: Oscar Piastri estava a passar alguns pilotos atrasados, entre eles o Williams de Carlos Sainz Jr, quando o piloto espanhol manobrou como se o australiano não estivesse ali. O choque foi inevitável, houve alguns danos, mas poderia ter sido muito pior. Quase ao mesmo tempo, Lando Norris ia às boxes, e voltava na frente de Piastri, para fúria do australiano. Max foi na volta 42, com o neerlandês a colocar moles e a regressar em quinto, atrás de Hamilton.

A partir daqui, isto se tornou numa luta entre Lando Norris e Andrea Kimi Antonelli. Primeiro ao longe, mas depois começou a ficar mais perto. Contudo, na volta 56, as atenções viraram para Oscar Piastri, que ficou sem caixa de velocidades, e parou de forma definitiva. Safety Car Virtual, e boa parte do pelotão foi às boxes para a sua terceira e última paragem nas boxes. Norris, Hamilton, Leclerc, Gasly e mais alguns outros, boa parte dos quais com moles, para acelerarem até ao final.

No regresso à pista, ainda em Safety Car Virtual, Hamilton ia rápido demais para ver se não era passado por Antonelli, mas quando regressou à pista, aparentava estar em excesso de velocidade, e teria de fazer uma de duas coisas: cedia a posição, ou teria uma penalização de cinco segundos. Ele escolheu ceder. 

A dez voltas do final, Norris tinha Max sob controlo, a cerca de seis segundos, mas a luta que interessava era entre Antonelli e Hamilton, pela terceira posição. O britânico, com moles, tentava passar o jovem piloto da Mercedes, que tinha duros, mas ele resistia. Pouco depois, Hamilton soube que tinha uma penalização de cinco segundos, logo, mesmo que o passasse, teria sido uma batalha inutil.

Mas até à meta, Lando Norris tinha uma corrida sem problemas, não só se distanciando de Max, como acabaria por triunfar pela primeira vez na temporada, fazendo com que a McLaren fosse a terceira equipa vencedora em 2026. Max tinha novo pódio, o quarto da temporada, enquanto Antonelli tinha tudo sob controlo, na frente dos dois Ferraris, com Leclerc em quarto, por ter puxado pelo carro para ficar a menos de cinco segundos do seu companheiro de equipa. 

E por curiosidade: os Aston Martin, com a sua versão B e sem as novas atualizações do motor Honda, acabaram em 13º e 14º, na frente dos Williams, dos Haas, dos Cadillacs, e com um Alpine atrás dele. Imagine-se como será depois de Zandvoort, quando tiverem a nova evolução do motor japonês... 

Agora, Antonelli tem 50 pontos de vantagem sobre Hamilton, o que implica que ele será campeão no fim de semana de Las Vegas. Não sei se será apropriado ele ganhar ali, num país onde, por exemplo, para beber, precisa de ter 21 anos... a não ser que no Nevada, a idade seja mais baixa. 

Depois de Hungaroring, são quatro semanas de férias até Zandvoort, e ver como será a segunda parte do campeonato.      

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

Formula 1 2026 - Ronda 10, Spa-Francochamps (Corrida)

A visão de Spa-Francochamps, uma das clássicas da Formula 1 - participou na edição inaugural  da competição, em 1950 - faz contentar os fás da modalidade. Uma pista grande, cheia de altos e baixos, num lugar florestado e com tempo instável, parece ser um paraíso da imprevisibilidade automobilística. Contudo, isso parece estar em vias de extinção. Com a obsessão da FIA e da FOM pela segurança, os pneus da Pirelli a não serem grande coisa - e a proibição da guerra de pneus - e a própria atmosfera daquela região das Ardenas, muito húmida, sempre que haverá aqueles momentos chuvosos, irão adiar para as calendas gregas. 

Sorte deles, este final de semana, apesar de alguns avisos, tal não acontecerá. Apesar do céu nublado, as chances de chuva eram pequenas.  

E pela frente temos uma corrida de 44 voltas, com os pilotos a poderem parar uma vez, pelo menos. E um tempo de verão faz com que as chances de chuva são quase mínimas. E os da frente decidem ir de médios, porque à partida, farão uma paragem durante a corrida. E também é a escolha dos que foram penalizados, porque querem beneficiar da sua durabilidade... e quem sabe, alguma situação de Safety Car durante a corrida...

Na partida, Antonelli larga bem e começa a ser atacado por Max Verstappen e passou-o na chegada a Eau Rouge. Mas pouco depois, na Radillon, a confusão: Hamilton e Russell tentaram lutar por posição e em Les Combes, acabou na relva, acabando por saior de pista. Com isto tudo, Leclerc era segundo, Antonelli tinha ganho velocidade suficiente para passar o neerlandês da Red Bull, e Max tinha caído para terceiro.

No final da primeira volta, tínhamos o Safety Car na pista, alguns pilotos, como Valtteri Bottas e Esteban Ocon, tiveram de ir às boxes para trocar de pneus, enquanto os que podiam, viam nos seus dispositivos móveis como é que Russell acabou a sua corrida na primeira volta e se Hamilton tinha alguma culpa nisso.

A corrida regressou à ação na volta cinco, com Hamilton e Piastri a lutarem pela quarta posição, enquanto Antonelli mantinha a liderança. O britânico da Ferrari chegou a ficar com o lugar, mas o australiano da McLaren respondeu e recuperou a posição. um pouco atrás, Lando Norris começava a subir posições, entrando nos pontos, na nona posição. Pouco depois, um pouco mais à frente, Max queria apanhar Leclerc e começou a usar energia para apanhar o monegasco da Ferrari, e lá conseguiu, no inicio da sexta volta.

Max queria apanhar Antonelli, e a volta mais rápida mostrava isso, mas Antonelli mantinha a energia e o sangue-frio para o manter à distância. Atrás, Leclerc tinha Piastri e Hamilton atrás dele, o australiano tentou passá-lo na volta oito, mas houve contacto entre ambos, suficiente para haver destroços. Na volta seguinte, Hamilton conseguiu passar o piloto da McLaren e ficou com a quarta posição.

Na décima volta, os comissários decidiram atribuir uma penalização de cinco segundos a Hamilton por causa da colisão com Russell na primeira volta, e que seria cumprido quando ele fosse às boxes. Atrás, Lando Norris subia posição atrás de posição, para evitar que ele deixasse que os da frente escapassem. Passava Arivd Lindblad na volta 12, e era sexto, a menos de 13 segundos da liderança, e com pneus duros, ou seja, tentaria ficar na pista o maior tempo possível.

As primeiras paragens nas boxes foram com o Alpine de Pierre Gasly, seguido pelo Williams de Carlos Sainz Jr, ambos na volta 14, com Franco Colapinto e Liam Lawson a fazerem o mesmo duas voltas depois, todos a colocarem duros, e a mesma coisa aconteceu com Arvid Lindblad na volta 17, para fazer a mesma coisa. 

Max foi o primeiro da frente a parar, na volta 18, para colocar duros, quando pouco depois, o Safety Car Virtual saiu à pista, para que os comissários pudessem limpar destroços. Kimi Antonelli foi às boxes, quase batia no muro, colocava duros, e saía em quinto, atrás dos Ferrari e dos McLaren. Que iria trocar de posições na volta 20, quando Lando Norris passou Oscar Piastri para ser terceiro. O australiano reagiu e voltou ao lugar e foi bem a tempo, pois o Safety Car Virtual saiu de novo, para que os comissários pudessem limpar os destroços perto nas boxes.

Leclerc, Hamilton e Piastri aproveitaram a ocasião para irem às boxes, bem como Hadjar e os Audi também foram. Nesta confusão, o McLaren de Norris era o primeiro, na frente de Leclerc e Antonelli, e na paragem de Hamilton, um dos seus mecânicos tropeçou e ficou magoado, mas sem grandes consequências. 

No meio da corrida, Norris, agora na frente, aguentava as investidas de Leclerc, com Antonelli perto deles e Max a seguir. Hamilton, no meio disto tudo, era sexto, depois de cumprir a sua penalização. Na frente, Leclerc estava a apanhar o piloto da McLaren e conseguiu passá-lo, para ficar com a liderança. Antonelli apanhou-o logo a seguir, na volta 26, e o piloto da Mercedes ficou com o segundo lugar. Norris era terceiro, mas logo a seguir Max aproximou-se, e na volta 29, era passado. Aqueles pneus duros já perdiam a sua eficácia... na volta 31, ele foi às boxes, trocando para médios. A troca foi lenta, e ele caiu para oitavo. 

Nessa altura, Antonelli tentava apanhar Leclerc e nesta altura já estava a menos de dois segundos do piloto da Ferrari. O italiano passou as voltas seguintes a aproximar-se, usando a energia do seu carro para o apanhar, enquanto o monegasco preparava-se para defender, de forma agressiva, se fosse preciso. Contudo, quando Antonelli ficou com o comando, na volta 34, não houve grande reação de Leclerc... naquele momento, porque pouco depois, o monegasco tentou reagir, apanhando-o.

E tudo isto com ambos a mais de sete segundos de Max, que era terceiro. 

Na parte final, Antonelli aguentou a investida de Leclerc, afastando-se ligeiramente, mas decisivamente, do piloto da Ferrari, enquanto no quarto posto, Piastri aguentava Hamilton o mais que podia, até que na volta 40, o veterano passou o piloto da McLaren na reta Kemmel para ser quarto. 

Na bandeira de xadrez, Antonelli conseguia a sua sexta vitória na temporada, e melhor ainda, com o seu companheiro e rival Russell de fora, serão mais 25 pontos que consegue, nesta luta pelo campeonato. Mais um pódio para Leclerc, e sobretudo, para Max, que bem precisa numa temporada onde o seu Red Bull não é o melhor carro do pelotão. Nem o segundo ou o terceiro melhor...

Agora, a tenda irá se desmontar rapidamente, porque no próximo fim de semana, estarão em Budapeste para um último espectáculo antes das férias do verão. 

As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

As imagens do dia

Quando no verão de 1976, a Formula 1 chega a Brands Hatch, duas semanas depois do GP de França, o panorama era completamente diferente. James Hunt tinha "ganho" 18 pontos e Niki Lauda tinha "perdido" 12, pois quando desistira em Paul Ricard, liderava a corrida, e com o recurso a cair para o lado da McLaren, o campeonato começava a ficar bem mais interessante.

Na lista de inscritos havia uma coisa interessante: não uma, mas duas mulheres: a italiana Lella Lombardi, num Brabham BT44 inscrito pela RAM, e a britânica Divina Galica, num Surtees TS19, inscrito pela ShellSport Whitting, do irmão de Charlie Whitting e apoiado pela Shell. Galica, que então tinha 31 anos, tinha sido esquiadora olímpica, tendo participado em duas edições dos Jogos Olímpicos pela Grã-Bretanha. Ambas acabariam por não se qualificar, e o mais interessante é que Galica foi melhor que Lombardi por 1,8 segundos.

O fim de semana adivinhava-se quente, muito quente. Pelo menos em termos de temperaturas, porque a Europa atravessava uma canícula nesse mês de julho. Mas em pista, como verão a seguir, as coisas iriam também ficar muito quentes. No final da qualificação, Niki Lauda conseguiu ser o melhor, marcando 1.19,35, contra os 1.19,41 de Hunt. Mário Andretti, no seu Lotus, era o terceiro, com 1.19,76, estava na frente de Clay Regazzoni, no segundo Ferrari, com 1.20.05. A grande surpresa - ou nem por isso... - era o sexto posto do veterano neozelandês Chris Amon, no seu Ensign, com 1.20.27, dois centésimos na frente do March de Ronnie Peterson, e do Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter. 

Quatro pilotos ficavam de fora: o Wolf-Williams de Jacky Ickx - seria a sua última corrida por eles, sairia da equipa logo depois - Galica, o Shadow DN1 de Mike Wilds, e Lombardi.

No dia da corrida, 80 mil pessoas povoavam as colinas à volta do circuito, coziam-se ao sol e bebiam tudo que fosse líquido. E com o detalhe da BBC estar a boicotar a transmissão da corrida, por causa do "carro imoral" da Surtees, iriam ser os únicos que iriam ver a corrida ao vivo.

Nos primeiros metros, a confusão: Hunt fez uma má partida e Lauda foi embora na liderança, rumo a Paddock Hill Bend. Em contraste, Clay Regazzoni tinha feito uma excelente partida e atacou agressivamente a liderança de Lauda nessa mesma curva. Ambos tocaram-se e despistaram-se, com o suíço a fazer um pião e com ele a levar com vários carros, entre eles o McLaren de Hunt e o Ligier de Jacques Laffite. Com destroços na pista, a corrida teve de ser parada. 

“O Niki já estava na curva quando o Clay mergulhou e bateu no carro dele”, disse mais tarde James Hunt no seu livro Against All Odds. “Consegui aproveitar durante, digamos, meio segundo, porque foi maravilhoso, extremamente engraçado, ver dois pilotos da Ferrari a eliminarem-se da pista. Mas logo se tornou óbvio que eu também iria estar envolvido. Pisei o travão porque não havia forma de passar, e fui atirado para trás. Aí o inferno instalou-se. Bati no carro do Regazzoni, que estava a deslizar para trás, e a minha roda traseira passou por cima da dele.”

E aqui, começa a polémica. Hunt tinha o carro acidentado, e levou-o diretamente para as boxes, que eram na traseira do circuito. Segundo as regras da altura, os pilotos tinham de partir nos seus carros originais, e este tinha de dar uma volta inteira até lá chegar. Hunt fez "corta-mato" para poupar o material, só que se não cumprisse a regra, seria desclassificado.

Sobre esse episódio, Hunt contou no mesmo livro: 

“Entrei na estrada secundária que leva às boxes porque o carro não estava a virar corretamente. Havia gente aglomerada por todo o lado, por isso abandonei o carro e corri ao longo das boxes para avisar os rapazes para que fossem resolver o problema.”

Uma coisa ligeiramente diferente aconteceu com Regazzoni, na sua Ferrari, e Laffite, no seu Ligier. Os carros estavam danificados e eles queriam pegar nos de reserva, porque não havia tempo suficiente para os reparar. E ir para os carros de reserva, nessa altura, não era permitido.

Quando o McLaren entrou em reparos e os comissários viram os pilotos da Ferrari e da Ligier a caminho de outros carros, resolveram aplicar o regulamento e não permitir que os três voltassem a correr. E com o anuncio a se fez ouvir nos altifalantes de Brands Hatch, a multidão não reagiu bem. Aliás, numa tarde de canícula, a multidão reagiu de forma furiosa, quase à beira do motim. Primeiro, berraram "WE WANT HUNT, WE WANT HUNT!!!" (NÓS QUEREMOS HUNT, NÓS QUEREMOS HUNT!!!)  e depois, alguns, mais afoitos e mais hostis, começaram a atirar dezenas de garrafas vazias de cerveja para o asfalto, arriscando os pilotos a sofrer furos a alta velocidade. logo, mais acidentes.

Para aplacar a multidão, e como a McLaren estava a pressioná-los para reverter a situação, os comissários decidiram que os três pilotos iriam alinhar para a segunda partida, mas muito provavelmente iriam ser desclassificados. Hunt no carro original, Regazzoni e Laffite no de reserva. 

Anos depois, Teddy Mayer contou o caso para os arquivos oficiais da McLaren.

“As regras não especificavam exatamente o que iria acontecer. Um dos problemas era que a maioria das pessoas não conhecia as regras e, naquela altura, muitas vezes nem os oficiais as conheciam bem. Chegámos lá e começámos a discutir sobre o que tinha acontecido. Acho que os próprios oficiais estavam bastante confusos – não tinham cem por cento de certeza do que fazer. Não havia o procedimento claro e objetivo que existe hoje, em que se A acontece, então acontece B e depois C.”, explicou.

“A parte dianteira esquerda do carro do James estava danificada. Simplesmente desmontámos tudo, colocámos outra peça e ficou tudo normal. O Alastair Caldwell fazia isso enquanto eu tratava da parte política. Os rapazes fizeram um ótimo trabalho – no final, o carro estava em condições de correr.”, concluiu.

Na segunda partida, Lauda largou melhor e ficou com o comando da corrida, seguido por Hunt, Regazzoni e Scheckter. O austríaco tentou se afastar do piloto da McLaren, mas a meio da corrida, sofria problemas com a caixa de velocidades, e o piloto da McLaren aproximou-se, passando-o na volta 45 para a liderança. Por essa altura, já Laffite (na volta 32, problemas de suspensão) e Regazzoni (na volta 37, pressão de óleo) já tinham desistido.

A partir dali, Hunt acelerou até à vitória, que foi comemorada de forma popular pelos seus adeptos. Lauda foi segundo e Scheckter terceiro, na frente do Penske de John Watson. Mas logo a seguir, Ferrari, Tyrrell e Copersucar contestaram o resultado, afirmando que Hunt não tinha feito a volta completa. Enquanto o britânico comemorava o resultado no pódio com champanhe... cerveja e cigarros, e dizia "nove pontos, 20 mil libras e muita felicidade", os comissários passaram a analisar os regulamentos e depois de três horas de deliberação, decidiram manter os resultados.

Tyrrell e Copersucar decidiram não apelar, mas a Ferrari insistiu e decidiu apelar para a RAC, o Royal Automobile Club, que na altura era a entidade que supervisionava o Grande Prémio Britânico, e a reunião estava marcada para dali a duas semanas e meia, a 4 de agosto. Pelo meio, ainda haveria o GP da Alemanha, e apesar da Ferrari ter tudo sob controle, com Lauda a ter 58 pontos, agora, Hunt tinha 35 e era o perseguidor oficial. O campeonato começa a ficar quente. Como aquele verão...

Noticias: Norris penalizado em dez lugares

O britânico Lando Norris vai ter um fim de semana difícil em Spa-Francochamps. O piloto da McLaren será penalizado em dez lugares na grelha de partida do GP da Bélgica porque será instalada uma bateria no seu MCL38, fazendo com que ultrapassasse o limite estipulado pela FIA para a presente temporada.

Tudo isto é uma consequência dos eventos do inicio da temporada, onde a McLaren sofreu problemas de fiabilidade quer no carro de Norris, quer no de Oscar Piastri, seu companheiro de equipa. A troca de bateria foi decidida pela Mclaren, porque a pista de Spa-Francochamps é favorável as manobras de ultrapassagem, ao contrário das próximas rondas na Hungria e em Zandvoort.

A McLaren afirma que a mudança visa maximizar a fiabilidade para o restante da época. A equipa espera que esta nova unidade de potência eletrónica dure até ao final do campeonato, mitigando riscos de futuras penalizações desportivas para o piloto britânico. Para além disso, essa quarta bateria introduz uma atualização de componentes que já tinha sido aplicada na equipa de fábrica da Mercedes e no McLaren de Oscar Piastri durante o Grande Prémio da Áustria, logo, tem correções fundamentais que resolveram as falhas que afetaram o início da temporada.

Ao mesmo tempo, a equipa inglesa testará uma nova especificação de asa traseira durante os treinos livres em Spa, procurando otimizar o desempenho do MCL38.

As imagens do dia

O britânico Nigel Mansell tinha um carro para ganhar no verão de 1991, mas até ele mostrar, demorou quase meio ano. O Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, que se estreou em Phoenix, nos Estados Unidos, demorou cinco corridas até ganhar o seu primeiro Grande Prémio, tudo por causa dos problemas no desenvolvimento do seu carro - a sua transmissão semi-automática prejudicou mais do que ajudou, nessa altura, vide o Canadá... - mas quando a Formula 1 chegou a Silverstone, esses problemas tinham sido resolvidos, e Mansell, bem como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, eram os favoritos à vitória neste GP britânico.

Contudo, não iriam dominar: Ayrton Senna também tinha os seus truques, bem como a McLaren, e a Ferrari, que tinha estreado um novo carro na corrida anterior, em Magny-Cours, e conseguiu ser segundo na grelha, e o único que conseguiu um tempo a menos de um segundo do "brutânico". Tudo isto numa pista de Silverstone que tinha sido fortemente modificado no final do ano anterior, para que os carros fossem mais lentos.

Na partida, Senna largou melhor, enquanto Patrese era tocado por Berger e despistava-se na primeira curva, a Copse. Ele acabaria por se retirar no final da primeira volta. Mansell ia atrás de Senna, com um surpreendente Roberto Moreno em terceiro, com o objetivo de ficar com o primeiro lugar, e conseguiu algumas curvas depois, quando ambos chegaram a Stowe, e perante os aplausos da multidão presente nas bancadas.

A partir dali, o britânico ficaria nessa posição até à meta, e no inicio da segunda volta, já tinha conseguido uma vantagem superior a um segundo, com Berger, Prost e o Leyton House de Mauricio Gugelmin a fechar os pontos. Alesi era o sétimo, mas começou a recuperar posições, e passadas algumas voltas, lutava pelo terceiro posto com Moreno, Prost e Berger. Com o tempo, Alesi era o terceiro, na frente de Prost, especialmente depois da desistência de Moreno, na volta 22, com problemas na caixa de velocidades. 

Mas foi sol de pouca dura. Na volta 29, pouco depois de Prost ter feito um pião na travagem para a curva Vale, quando dobrava o japonês Aguri Suzuki, no seu Lola-Larrousse, ambos colidiram e a sua corrida terminou ali, com o nariz partido e danos na suspensão. Algum tempo depois, na volta 41, Andrea de Cesaris perdeu o controlo do seu Jordan na curva Abbey, por causa de uma falha na suspensão. Apesar dos grandes estragos, o italiano saiu ileso. 

Mansell afastava-se de Senna ao ponto de, na fase final da corrida, já tinha uma diferença superior a 25 segundos. Mas na última volta, um golpe de teatro: Senna fica sem gasolina e estaciona na curva Club, perdendo um pódio certo. Berger acabava em segundo, Prost em terceiro, e Senna seria quarto. Parado na pista, e já saído do carro, vê Mansell, que para a seu lado e o leva até às boxes, na garupa do seu Williams. Um dia perfeito para ele, sem dúvida. 

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Já foi na semana passada, durante o GP da Grã-Bretanha, mas a McLaren aproveitou a ocasião para celebrar os 45 anos da primeira vitória do seu MP4/1, o primeiro carro com chassis em fibra de carbono na Formula 1, guiado por John Watson.

E foi o próprio "Wattie", que este ano fez 80 anos, que deu umas voltas na pista de Silverstone, para deleite dos fãs da marca e dos fãs da Formula 1. E claro, o ex-piloto e ex-comentador desportivo está em forma para acelerar os carros que guiou.

Mais interessante é que isto, esta demonstração do legado da McLaren, está a acontecer mais recentemente com Zak Brown ao volante. Ex-piloto, co-fundador da United Autosports, que prossegue na IMSA e no Mundial de Endurance, viu os depósitos onde se guardam os carros e está desde há algum tempo a expor esses carros do passado e também a fazer estátuas dos seus campeões, bem como o fundador, Bruce McLaren. Até agora, há estátuas de gente como Ayrton Senna, Niki Lauda, James Hunt e mais recentemente, Mika Hakkinen.

Neste fim de semana, em Goodwood, o destaque foi o McLaren MP4/8B, o carro com motor Lamborghini que foi testado ao longo de 1993 por Mika Hakkinen, antes de Ayrton Senna ter pegado nele para dar umas voltas no Autódromo do Estoril, no dia seguinte ao GP de Portugal. E esse carro foi guiado por Bruno Senna, seu sobrinho. 

De uma certa maneira, este "reavivar" dos carros por parte da segunda equipa mais longeva na Formula 1 - está desde 1966, logo, faz agora 60 anos - é uma excelente maneira de agarrar passado e presente, para garantir o futuro. 

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Há 35 anos, a 7 de julho de 1991, a Formula 1 estreava mais uma pista no seu calendário. Depois de Reims, Rouen, Le Mans, Paul Ricard e Dijon, a Formula 1 chegava à pista de Magny-Cours. Situada no centro de França, perto da localidade de Nevers, a pista tinha duas particularidades: ficava no meio de nenhures (ou seja, sem uma auto-estrada ou uma linha de TGV a atravessá-lo) e era ali que estava a sede da Ligier, que tinha patrocinadores fortemente apoiados pelo estado francês. Aliás, Nevers era o lugar do qual, por esta altura, tinha como deputado (e presidente de câmara, os cargos são acumuláveis) Pierre Beregovoy, que em 1991, era o ministro das Finanças e alguns meses depois, seria primeiro-ministro.  

E também por muito tempo, o deputado que servia os interesses dessa região era Francois Miterrand, que em 1991, era o presidente da República. Não é por acaso que no final dessa corrida, estava no pódio para dar os prémios aos vencedores, ao lado de Jean-Marie Balestre.

A Ferrari decidiu que Magny-Cours seria o palco ideal para estrear o seu novo chassis, o 643, feito por Steve Nichols e Jean-Claude Migeot, e que era um redesenhar total do chassis anterior, o 642, a pedido de Alain Prost. A geometria da suspensão tinha sido redesenhada, e acreditava-se que poderiam conseguir melhores resultados que o Williams FW14 e o McLaren MP4/6. E de uma certa maneira, conseguiram: Prost conseguiu o segundo melhor tempo, Jean Alesi, o sexto melhor. 

E curiosamente, esta foi a única corrida em que Mika Hakkinen não conseguiu se qualificar, no seu Lotus, falhando a grelha por pouco mais de dois décimos de segundo.

O francês partiu melhor e liderou a corrida nas primeiras 21 voltas, com Mansell e Senna atrás, enquanto Riccardo Patrese fazia uma má partida e caía para décimo, no final da primeira volta. Na volta seis, Garhard Berger tinha problemas no seu motor Honda e acabava por desistir, quando era quarto classificado.

Mansell pressionou Prost durante muito tempo até que na volta 21, ele conseguiu passar o francês na travagem para a chicane Adelaide, ficando com o primeiro posto, enquanto Senna mantinha o terceiro lugar. Na volta 31, o britânico parou para trocar de pneus, mas as coisas acabaram por durar mais tempo e quando regressou, Prost tinha regressado à liderança.

Mansell reaproximou-se de Prost e andou a lutar pela liderança nas voltas seguintes, mostrando que queria triunfar, enquanto o francês sabia que coroar a estreia daquele chassis com uma vitória seria um excelente batismo de fogo, e claro, a estreia da Ferrari na galeria dos vencedores em 1991. Mas como da outra vez, Mansell aproximou-se e aproveitou uma ocasião onde Prost tentava se livrar de retardatários e na volta 55, o piloto da Williams conseguiu passá-lo, recuperando a liderança.

A partir dali, o piloto britânico acelerou até à meta, deixando Prost a cinco segundos e Senna a 34,9. Com Francois Miterrand no pódio, para entregar o troféu ao vencedor, Mansell conseguiu, depois de sete corridas, a sua primeira vitória. Depois de quatro de Senna, a vitória de Nelson Piquet no Canadá... e a vitória de Riccardo Patrese no México. Mas ele tinha sido um piloto regular, e ia sair de Magny-Cours com 23 pontos, o segundo lugar do campeonato e a distância para Senna diminuída para... 25 pontos. Parecia que o brasileiro estava descansado, mas a temporada estava apenas a chegar a meio... e na próxima semana, a Formula 1 ia correr em Silverstone.    

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O austríaco Niki Lauda tinha um avanço clamoroso quando chegou a Paul Ricard, palco do GP de França. Para terem uma ideia, o austríaco tinha um avanço tão fenomenal sobre o resto do pelotão que ninguém acreditava que seria ultrapassado. Já era um campeão virtual... e ainda estavam em julho. Tinha chegado com 55 pontos, em 63 possíveis, depois de sete corridas, com o seu pior lugar... um terceiro posto. Em contraste. James Hunt tinha apenas... oito. Mas ainda tinha o apelo do GP de Espanha a ser visto, logo, as coisas poderiam mexer fortemente.

Mas o espaço apertava-se. Já tinham chegado ao meio da temporada e parecia que o Ferrari estava indestrutível. Aliás, para muitos, o rival de Lauda... tinha seis rodas. Jody Scheckter tinha ganho com o Tyrrell P34, e o seu companheiro de equipa, Patrick Depailler, era tão regular, que poderia ser vice-campeão do mundo com todo o mérito. E o resto do pelotão ficava a recolher os pedaços, provavelmente.

Contudo, o que ninguém sabia era que Lauda tinha chegado ao auge, e a partir dali, começaria a revolução. 

Lauda largava de segundo, pois fora batido por James Hunt na qualificação. Mas largou melhor e no final da primeira volta, liderava a corrida. Contudo, à oitava volta, o motor Ferrari não aguentou a longa reta Mistral e abandonou, deixando o britânico no primeiro lugar, que não o largou até à meta. 

Jody Scheckter foi o segundo, e no terceiro lugar tinha ficado John Watson, no seu Penske. Era o primeiro pódio da equipa, que tinha na corrida anterior, na Suécia, estreado o PC4. O carro era nitidamente mais veloz, mas o pódio só foi alcançado - dizendo melhor, herdado - depois do March de Ronnie Peterson ter sofrido um problema no sistema de combustível, a três voltas do fim. 

Logo depois, os comissários desclassificaram o Penske, decidindo dar o lugar mais baixo do pódio para o Brabham de José Carlos Pace. Mas Roger Penske apelou e a CSI (Comission Sportive International, a antecessora da FIA) acabou por dar-lhes razão, voltando a dar o pódio a Watson e à equipa americana.

Se a Ferrari tinha ficado desgostosa com o facto de terem perdido nove pontos para Hunt, pior ficaram quando souberam do resultado do apelo que a McLaren fez à CSI, em Paris, e deu razão aos ingleses. De facto, a asa poderia estar ligeiramente fora do regulamento, mas estava dentro da tolerância que era dada, por causa do velho principio da expansão e contração dos metais. Tudo uma questão de física. 

Mas um facto era real naqueles dias de junho de 1976: de repente, a Ferrari via o seu rival ganhar 18 pontos, e a corrida a seguir era na Grã-Bretanha. Lauda 52, Hunt 26. De repente, o passeio no parque ficou um pouco mais escuro...