A imagem do dia (II)

O campeonato de ralis da Alemanha de 1986 tinha uma grande estrela: Michele Mouton, piloto oficial da Peugeot, que guiava um 2015 Turbo16. Parecia ser alguma espécie de demoção, mas o campeonato alemão era competitivo, e ela não era a única que guiava um Grupo B. Um dos guiava esse carro era algo improvável: o suíço Marc Surer, que em 1986 era piloto da Arrows, e que andava neste rali num Ford RS200, tendo como navegador o seu compatriota e amigo Michel Wyder. Ambos com idades semelhantes - Surer com 34 anos, Wyder com 36 - tinham sido convidados para darem espetáculo e claro, se conseguissem, ganhar o rali.

Nascido a 18 de setembro de 1951, em Arisdorf, na Suíça, começou no karting em 1972, antes de passar para a Formula Vê, em 1974. Na Formula 3, é contratado por Jochen Neesprach, onde faz parte da BMW Junior Team, ao lado de Manfred Winkelhock e do americano Eddie Cheever. Veloz nas pistas, é o campeão da Formula 2 em 1979, num March-BMW, e estreia-se pela Ensign no final dessa temporada, começando uma carreira que o levou a passagens por ATS, Arrows e Brabham. Em 1986, tinha regressado à Arrows, correndo ao lado do belga Thierry Boutsen.

O rali acontecia uma semana depois do GP da Bélgica, e o automobilismo tinha entrado em tempos agitados. Quatro semanas antes, a 2 de maio, Henri Toivonen e Sérgio Cresto, seu navegador, tinham morrido quando o seu Lancia Delta S4 se despistou e pegou fogo no Volta à Córsega. Duas semanas depois, num teste em Paul Ricard, o Brabham BT55 de Elio de Angelis tinha perdido o controlo e capotara forte, ficando o piloto italiano sufocado pelos fumos e morrido no dia seguinte. O mundo do automobilismo, cheio de Turbos e carros no limite, considerava seriamente que a velocidade fosse limitada, para poderem respirar.

O rali foi um duelo entre Surer e Mouton, para felicidade dos locais. Apesar de ser um rali em asfalto, também havia especiais em terra, e ambos os pilotos iam no limite, deixando a concorrência bem longe, esta que tinha algumas máquinas respeitáveis, mas datadas, como o Audi Quattro ou o Opel Manta 400.  

E de repente, o acidente que iria mudar tudo, e deitar mais uma pá no caixão, durante o enterro do Grupo B.    

O acidente acontece na 15ª especial, no final do dia, em Schotten, a norte de Frankfurt, numa especial de asfalto. Surer guiava a cerca de 200 km/hora quando, numa longa curva à direita, perdeu o controlo do seu carro de traseira e acabou por embater não em uma, mas duas árvores. O Ford RS200 explodiu numa grande bola de fogo e partiu-se em dois. O copiloto de Surer, Michel Wyder, de 36 anos, irmão de um famoso jornalista suíço, teve morte imediata. Surer foi ejetado do carro e, com o fato em chamas, conseguiu arrastar-se até um riacho próximo, onde conseguiu apagar o fogo.

A sorte de Surer - e azar de Wyder - é que o carro que guiavam tinha sido feito com o volante à direita, logo, foi a diferença entre a vida e a morte do piloto suíço, e o embate nas árvores fora com o lado esquerdo.

Mas as consequências para Surer, então com 34 anos, foram graves. Mas não tinha sido a primeira vez: cinco anos antes, em 1980, ainda era piloto da ATS, tinha fraturado ambos os tornozelos durante a qualificação do GP da África do Sul, falhando três corridas nessa temporada. 

Numa entrevista dada anos mais tarde sobre o acidente, Surer descreveu o que sofreu:

"Parti dezassete ossos: as duas ancas, a bacia, o ombro, os pés pela terceira vez — um deles ficou preso entre os pedais, completamente torcido, e perdi massa muscular à volta, ao ponto de os médicos quererem amputá-lo, mas a minha mãe recusou. Tive queimaduras, inalei muito fumo, os meus pulmões estavam cheios de líquido; foi a coisa mais perigosa.", começou por contar.

Perdi muito sangue internamente. Precisei de 72 transfusões. Como estava gravemente ferido, não pude ser operado de imediato, e fiquei em coma induzido durante três semanas."

Quando acordou, perguntou pelo amigo Wyder, mas ninguém quis dizer-lhe que tinha morrido. Surer acabaria por ficar atormentado durante muito tempo com a ideia de que ele poderia ter causado a sua morte por causa de um erro de condução.

"Disseram-me que tinha batido em alguma coisa antes do acidente. Tinha passado por uma quinta e havia um lancil coberto de flores. Perguntei à Pirelli [era piloto de testes na altura] se a roda estava danificada. E responderam que sim: não só estava queimada, como tinha o aro danificado, porque tinha perdido ar."

Surer acabaria por ficar seis meses internado no hospital e um ano em recuperação. Dezoito meses depois, no final de 1987, regressou a um monolugar de Fórmula 1, para fazer um teste, percebendo depois que o seu corpo já não estava mais preparado para suportar o esforço necessário para conduzir um monolugar.

Quanto a Mouton, acabaria por ganhar esse rali, mas ela, que quatro semanas antes tinha estado na Córsega, onde viu morrer Henri Toivonen e Sergio Cresto, ela acabaria por ser campeã alemã de ralis, a ocasião ideal para pendurar o capacete e encerrar a sua prodigiosa carreira. 

As imagens do dia

Em 1981, o GP do Mónaco foi a 31 de maio, e nessa temporada, a Ferrari tornava-se na segunda equipa a ter motores Turbo nos seus carros. Contudo, apesar das máquinas projetadas e construídas por Mauro Forgheri, com o nome de 126CK, o carro tinha pouco "downforce" em comparação com os carros da concorrência. Tanto que Gilles Villeneuve falou aquela frase que ficou na história: "este carro tem a manobrabilidade de um Cadillac vermelho". Por outras palavras, apesar da potência, o carro tinha sido mal construído.

Harvey Postlethwaite, que chegou a Maranello a meio do ano depois da sua passagem pela Fittipaldi, contou depois que aquele chassis tinha um quarto do downforce dos Brabham e Williams, os melhores carros do pelotão em 1981.   

Antes da corrida monegasca, o carro tinha desistido nas três primeiras corridas do ano e tinha conseguido apenas cinco pontos: um quinto lugar para Didier Pironi em Imola, e um quarto posto para Gilles Villeneuve, depois de ele ter conseguido uma pole e uma volta mais rápida na corrida anterior, em Imola. Mas o Mõnaco pouco ou nada tem a ver com potências ou manorabilidades, e na qualificação, Gilles Villeneuve, quase conseguiu a pole-position, ficando a 78 centésimos do "poleman", o Brabham de Nelson Piquet. E melhor ainda: ficou entre Piquet e Carlos Reutemann, quarto na grelha com o seu Williams FW07.

Tudo isto, com 20 lugares disponíveis para 26 pilotos inscritos. as grandes surpresas foram as não-qualificações dos Fittipaldi de Chico Serra e Keke Rosberg, o Ligier de Jean-Pierre Jabouille e o segundo Brabham de Hector Rebaque. Um contraste: se o brasileiro era o melhor da tabela de tempos, o mexicano estava... 22 lugares mais abaixo, com o 23º tempo, quase 3,5 segundos mais lento.  

O dia da corrida foi atribulado. Um incêndio nas cozinhas do Hotel Loews, cujo chão fica em cima do túnel, causou uma infiltração e a água caía no asfalto, numa das zonas mais rápidas do circuito. Por causa disso, a partida foi adiada por uma hora, e quando largou, Nelson Piquet ficou na frente por 53 voltas, enquanto Gilles Villeneuve perdia lugares para os Williams de Reutemann e de Alan Jones, e o Arrows de Riccardo Patrese. Os seus travões não estavam a cem por cento, e tinha de os poupar perante uma corrida longa. Na volta 33, Reutemann ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir, deixando o canadiano no terceiro lugar, atrás de Piquet e Jones.

Contudo, na volta 53, Piquet perde o controlo da sua Brabham e bate na Tabac, depois de um desentendimento com o Theodore de Patrick Tambay. Com isso, Alan Jones ficou com o comando, mas Gilles Villeneuve começa a aproximar-se, pressionando-o à medida que o seu Williams tinha problemas. Primeiro, meteu gasolina, mas depois, viu-se que os problemas eram maiores, e Gilles acelerou o ritmo, até o passar, na volta 73, a três do final.

Alan Jones e Jacques Laffite o acompanharam no pódio, enquanto Didier Pironi, no segundo Ferrari, foi quarto, o Tyrrell de Eddie Cheever e o Ensign de Marc Surer ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

No final, Villeneuve falou à imprensa do que foi a sua corrida: 

"Francamente, o motor teve um desempenho maravilhoso. Forcei-o ao limite do início ao fim e ele provou ter atingido um nível respeitável de fiabilidade... não é verdade?", começou por dizer, em declarações captadas pela revista argentina "Corsa". 

"Quanto ao chassis, para já, ainda deixa a desejar em termos de travões, como aconteceu aqui, num circuito particularmente exigente nesse aspecto... Foi isso que começou logo a colocar-me atrás dos outros. Obviamente, para já, o chassis não está ao nível de um Williams ou de um Brabham."

"Quando percebi que estava a alcançar Jones, o seu desempenho deu-me a impressão de que estava com problemas na caixa de velocidades... Mas, de qualquer forma, o importante é que voltámos a ganhar com a Ferrari, e isso é extremamente importante para incentivar o grande trabalho que tem sido realizado há tanto tempo."

E sobre a corrida seguinte, ele era cético, por causa daquilo que sabia sobre o seu carro:

"Quanto a Jarama, honestamente, não creio que tenhamos muitas hipóteses, porque é um circuito onde o equilíbrio geral do carro é crucial, algo que ainda nos falta, como ficou novamente evidente aqui. No entanto, penso que a partir de Dijon, aparecerão as pistas que nos favorecerão, como o circuito francês, Silverstone ou Hockenheim."

Youtube Motorsport Video: A história da A1GP

De quando em quando, alguém faz um video sobre uma série que acompanhei bastante no seu tempo: a A1GP. Uma competição em que pilotos, representando países, correriam uns contra os outros num "Mundial de Automobilismo".

E isso, como sabem, aconteceu há 20 anos, e durou quatro. Tudo graças ao sonho de um "sheik" árabe, que queria ser o primeiro a guiar... um chassis construído pela Lola. E quando ele se foi embora, deixando uma dívida de 200 milhões de dólares atrás, restou um luso-sul-africano para juntar os cacos da melhor maneira possível. E claro... teve vida curta.

Eis o video, da autoria do Josh Revell. 

WRC 2026 - Rali do Japão (Final)

Elfyn Evans triunfou no rali do Japão, reforçando a sua liderança no campeonato do mundo de ralis, com a a sua segunda vitória do WRC em 2026. O piloto galês ganhou com uma vantagem de 12,8 segundos sobre Sebastien Ogier, 51,4 sobre Sami Pajari e 1.03,4 sobre Takamoto Katsuta. Detalhe: os quatro primeiros são todos pilotos Toyota.

"Que grande fim de semana. Enorme agradecimento à equipa. Carro incrível novamente em asfalto." começou por afirmar. "Longo caminho a percorrer e muito cedo para falar sobre isso. Temos apenas de aproveitar este [momento].", concluiu o piloto galês, no final do rali.

O dia final tinha pela frente especiais duplas em Nunkata, no lago Mikawako, uma delas a Power Stage, e pelo meio, duas super-especiais em Kuragaike.

Oliver Solberg, que regressava depois de um acidente no meio da segunda etapa, venceu a primeira especial do dia, 2,1 segundos na frente de Elfyn Evans, 2,5 sobre Takamoto Katsuta, 4,7 sobre Sebastien Ogier e 8,4 sobre Sami Pajari. Takamoto foi o melhor na especial seguinte, 0,1 segundos na frente de Sebastien Ogier, 0,2 sobre Oliver Solberg, 1,7 sobre Sami Pajari e 2,7 sobre Elfyn Evans.

A seguir, vieram as super-especiais de Kuragaike, onde na primeira passagem, Ogier foi 0,4 segundos mais rápido que Takamoto e Solberg e 0,6 sobre Pajari. Na segunda passagem, Ogier levou novamente a melhor, 0,7 sobre Solberg, 1,1 sobre Evans e 1,5 sobre Pajari e Takamoto. Nesta altura, a diferença entre Evans e Ogier era de 15,5 segundos. 

A parte final, com as segundas passagens por Nukata e o lago Mikawako, acabou com Solberg a ganhar as duas, especialmente porque esse último era a Powerstage. Em Nukata, o sueco ganhou com uma vantagem de 4.4 sobre Takamoto, 5,6 sobre Ogier e 7,8 sobre Evans. Na Powerstage, o sueco ficou a 1.1 de Takamoto, 2,3 sobre Ogier, 2,7 sobre Pajari e 2,8 sobre Evans.

Adrien Formaux, que foi sétimo no Powerstage, falou em algo que passou despercebido: este é o último rali dos Rally1 em asfalto. "É o fim do Rally1 no asfalto. Foi uma bela etapa para terminar. Foram alguns bons anos com esses carros. Queríamos terminar mais alto, mas no final o prazer de dirigir esses carros é bom.", disse o piloto francês.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Formaux, a 2.34,8, na frente de Thierry Neuville, a 3.13,6. Sétimo foi Hayden Paddon, a 4.44,8, na frente do Ford de Jon Armstrong, a 5.45,2, do Lancia Rally2 de Nikolay Gryazin, a 9.21,3 e do outro Ford de Josh McErlean, a 9.23,0.

No campeonato, Evans lidera, agora com 151 pontos, contra os 131 de Takamoto Katsuta, 102 de Oliver Solberg, os 96 de Sami Pajari, os 90 de Sebastien Ogier e os 89 de Adrien Formaux. O Mundial prossegue dentro de um mês, de regresso à Europa, para o rali da Acrópole, na Grécia.