Noticias: FIA irá liberalizar motores no WRC em 2029

A FIA considera seriamente uma liberalização na motorização no WRC no final da década. A entidade suprema do automobilismo quer que a partir da temporada de 2029, os construtores tenham a liberdade de escolher o tipo de motor nos seus carros, sejam a combustão, híbridos ou elétricos. Segundo conta hoje o site dirtfish.com, a partir de 2029, existe uma forte vontade por parte da FIA para que os engenheiros das construtoras deixem a imaginação correr livremente na conceção de novas soluções de motorização.

Malcom Wilson, vice-presidente da FIA para o WRC, confirmou esta abertura: “Estamos abertos [em termos de nova tecnologia] a partir de 2029.” O responsável explicou ainda o objetivo estratégico por detrás desta flexibilidade: 

“O objetivo é fazer com que seja de tal forma que o construtor tenha de estar no WRC. Queremos torná-lo eficaz em termos de custo, proporcionando um retorno do investimento, para que os construtores tenham de estar aqui. Não queremos ter de forçar o interesse, tem de se tornar uma escolha óbvia.”

Essa flexibilidade não é inédita, pois já existe no Todo-o-Terreno, com bons resultados, e Wilson quer o mesmo para o WRC, afirmando que este tipo de flexibilidade será uma inevitabilidade.

“Temos essa [flexibilidade] no TT. Temos diesel, temos V6, temos V8, temos turbocompressor, e funciona.”, começou por afirmar. “Temos de aceitar que não vai ser como tem sido nos últimos cem anos. É um mundo em mudança. Como disse, se alguém quiser vir com híbrido, hidrogénio, elétrico, estamos abertos.”, concluiu.

Xavier Mestelan Pinon, diretor técnico da FIA, tem estado em conversações nos últimos meses com alguns construtores de veículos elétricos, e admite que essa solução poderia funcionar, desde que fossem feitas revisões ao itinerário das provas. 

“Um EV total para uma aplicação no WRC, não é completamente louco, exceto o facto de que é preciso carregar entre dois troços. Mas um EV total, com a potência atual, estamos a falar de 300 cavalos mais ou menos, para etapas de cerca de 30 ou 35 quilómetros, não é um problema. Com uma bateria de cerca de 40 quilowatts, é possível fazer facilmente uma etapa de 35 quilómetros mais 100 quilómetros de secção de estrada. Por isso não é um desafio. O pior para um carro EV total é a autoestrada. Aceleração total durante longos períodos. Mas no rali não é [assim].”, explicou.

“Por isso é viável. É só o facto de que, se quisermos fazer isso, precisamos de colocar algumas estações de carregamento em algum ponto do percurso. Mas é mais uma questão do que é melhor para o rali.”, concluiu.

Xavier Mestalen Pinon explicou ainda a filosofia geral da FIA na escolha das melhores tecnologias para cada categoria do desporto motorizado: 

“Do lado da FIA, temos um portfólio muito amplo. Por isso, o que tentamos propor é a melhor tecnologia para cada aplicação. É por isso que hoje, para as corridas de resistência, por exemplo, não seguimos a via elétrica, claro — o que sugerimos para o futuro [das corridas de resistência] é usar hidrogénio. É uma das soluções.", começou por explicar. 

"Para a Formula 1 hoje, está acordado, talvez motor de combustão interna total com uma certa quantidade de combustível no futuro. Por isso sim, precisamos de identificar a melhor opção. Para o rali, sim, precisamos de medir corretamente qual é a melhor. Se novos construtores pensarem que é uma solução interessante, novamente, estamos abertos a discutir isso. O carro está desenhado para isso. A diversidade é algo bom no desporto motorizado, seja no TT, seja no WEC ou no Campeonato Mundial de Rali. Precisamos de ser ágeis no nosso regulamento, abertos o máximo possível à flexibilidade. Porque, para ser honesto, saber exatamente qual vai ser a solução dentro de dez anos, é impossível. Não há solução mágica.”, concluiu.

Estas declarações poderão fazer acelerar algumas das ideias que alguns construtores têm para poderem participar no WRC. A Toyota está há muito tempo a desenvolver tecnologia para colocar carros a hidrogénio na Endurance, e poderá querer trazer essa tecnologia para os ralis. E a Opel colocou no mercado um carro totalmente elétrico para os ralis, o Corsa GSE, tendo inicialmente utilizado infraestrutura de carregamento personalizada para apoiar o seu campeonato de marca única no lançamento.

Youtube Endurance Video: A apresentação do Toyota TR LH2 a hidrogénio

Como foi anunciado esta semana, a Toyota irá mostrar o seu protótipo a hidrogénio, com Kazuki Nakajima ao volante. A marca japonesa, como é sabido, apresenta um sólido historial como líder no desenvolvimento de tecnologias de hidrogénio no desporto automóvel, graças aos seus "concept cars".

Mas este ano, é diferente: eles colocarão um protótipo funcional, que dará uma volta em La Sarthe, em demonstração, indicando que, da parte deles, gostariam de experimentar este carro em situação de corrida e ajudar no desenvolvimento da tecnologia a hidrogénio, algo que a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, quer fazer até ao final da década.  

Endurance: Toyota fará uma demonstração a hidrogénio em Le Mans

A Toyota anunciou esta quarta-feira que fará uma demonstração com o seu carro a hidrogénio durante o fim de semana das 24 Horas de Le Mans. O Toyota TR LH2, que tem como base o TR010 Hybrid, fará duas demonstrações, no dia 11 e 13 de junho, durante o fim de semana das 24 horas de Le Mans, com Kazuki Nakajima ao volante. 

“Após alguns testes em pista nos últimos meses, estamos prontos para acelerar com o protótipo de corrida TR LH2 em Le Mans. Não há melhor lugar do que Le Mans para dar a primeira volta de corrida com um protótipo, e estou muito honrado por ter a oportunidade de o pilotar”, disse Nakajima, três vezes vencedor das 24 horas de Le Mans.

A marca japonesa apresenta um sólido historial como líder no desenvolvimento de tecnologias de hidrogénio no desporto automóvel, graças aos seus "concept cars" que os coloca a correr desde 2021 na Super Taikyu, além de realizar diversas demonstrações em etapas do Campeonato Mundial de Ralis da FIA.

WEC: Hidrogénio em 2028... na melhor das hipóteses

Carros a hidrogénio em Le Mans? Se calhar, só em 2028. 

Numa altura em que a redução da pegada de CO₂ se tornou uma prioridade para a indústria automóvel global, seria de esperar que os construtores estivessem em fila junto do organizador de Le Mans, o ACO, para garantir o 56º lugar da grelha, o lugar para os protótipos de ensaio de novas tecnologias. Contudo, tirando o projeto da Toyota... pouco mais. 

“Não espero ver outra inscrição para a Garagem 56 antes de 2028, no mínimo”, afirmou o presidente do ACO, Pierre Fillon, numa entrevista à revista alemã Motorsport Aktuell.

“O interesse pelo hidrogénio diminuiu na Europa, ao contrário do que está a acontecer na China ou no Japão. Em conjunto com a Toyota, continuamos a trabalhar numa versão H24 Evo, que queremos apresentar em Le Mans em 2026. Mas este veículo não estará pronto para competir na categoria especial Garagem 56 antes de 2028, no mínimo.”

Apesar dos protótipos apresentados para a classe Hypercar, caso apareça um protótipo a hidrogénio, será através do campeonato  japonês de SuperGT, onde a Toyota aposta pedir uma autorização à ACO para a participação de um dos seus carros da classe GT500 na clássica prova francesa de resistência.

Noticias: Famin quer um regulamnento para o hidrogénio

Bruno Famin, vice-presidente da Alpine, pediu à FIA e ao ACO para que acelerem o desenvolvimento de regulamentos técnicos para os carros a hidrogénio no Campeonato do Mundo de Resistência da FIA. O responsável francês alerta que a atual falta de regras claras está a criar uma situação que impede fabricantes como a Alpine de se comprometerem com os projetos. E para ele, essa estagnação não é boa.

“Não há regulamentação e, como não há regulamentação, não podemos sequer construir o projeto para apresentar à administração dizendo: ‘Podemos fazer isso, é isso que vai custar'” começou por afirmar Famin, citado pelo site sportscar365. “Por outro lado, não há decisão do fabricante. Alguém tem que dar o primeiro passo. Acho que é o promotor que tem que dar o primeiro passo, porque é sempre assim. Precisamos que o promotor envie o sinal adequado para termos as informações corretas, para podermos ter um projeto, fazer um estudo adequado e obter a aprovação ou reprovação da nossa administração.”, continuou.

Neste momento, a FIA aprovou recentemente um quadro de segurança para o hidrogénio — delineando normas para armazenamento, integração em veículos e reabastecimento — mas não cumpriu a sua meta inicial de apresentar regulamentos técnicos completos até ao final de 2024. E se a ACO deseja que haja protótipos prontos em 2028, para cumprir essa meta, os legisladores devem agir agora. 

“Parece que, no último ano, houve uma espécie de bolha de hidrogénio em toda a Europa, com um grande investimento anunciado na produção de hidrogénio verde e na construção de uma rede de distribuição”, disse Famin. “E parece que, com a situação económica, as coisas não avançam tão rapidamente como esperado. Muitos intervenientes no setor do hidrogénio, da mobilidade ou do sistema energético reconsideram algumas coisas. A descarbonização da indústria pesada, que são os principais programas na Europa, estão atrasados.”, concluiu.

Noticias: Toyota apresenta o LH2 Concept

Na semana das 24 Horas de Le Mans, a Toyota apresentou o seu conceito GR LH2 Racing Concept, um protótipo de testes que é movido a hidrogénio líquido (LH2), concebido para impulsionar o desenvolvimento da tecnologia do hidrogénio no desporto motorizado. Até ao dia da corrida, o carro estará em exposição no H2 Village, um evento organizado pelo Automobile Club de l’Ouest, durante a edição deste ano das 24 Horas de Le Mans. 

De acordo com o comunicado oficial da marca, o protótipo tem como base o GR010 HYBRID Hypercar, que atualmente participa no Campeonato do Mundo de Endurance da FIA. Através de futuros testes em pista, o GR LH2 Racing Concept apoiará o desenvolvimento contínuo da tecnologia e infraestrutura do hidrogénio por parte da Toyota, ao mesmo tempo que promove colaborações que expandam as possibilidades do hidrogénio no contexto dos desafios do desporto motorizado. 

Como parte do seu compromisso com a criação de carros cada vez melhores através da competição — ponto de partida para a inovação — e com o objetivo de alcançar uma sociedade neutra em carbono, a Toyota tem vindo a desenvolver as suas tecnologias num ambiente exigente como é o do desporto motorizado, incluindo a participação na série Super Taikyu no Japão. Paralelamente, tem acelerado esforços para expandir a produção, transporte e utilização do hidrogénio em colaboração com parceiros dentro e fora da indústria, rumo a uma sociedade neutra em carbono. 

O presidente da Toyota Gazoo Racing Europe, Kazuki Nakajima, afirmou, em declarações à autosport.com: “A nossa intenção neste momento é testar o carro, testar não só o motor de combustão, mas aprender muito sobre a infraestrutura e o sistema de abastecimento.  

“O nosso principal objetivo é agora expandir as possibilidades da tecnologia de motores de combustão a hidrogénio. Há muito mais por vir e, para atingir o nível certo, precisamos de melhorar ainda mais a tecnologia”. 

Quanto a possíveis datas para os primeiros testes, Nakajima afirmou que nada está definido, mas que está no horizonte. “Não consigo definir exatamente quando; só posso dizer que não está longe”, afirmou. 

A ACO está a tentar fazer com que os regulamentos dos protótipos a hidrogénio entrem em vigor no final da década, mas aparentemente, as coisas andam complicadas nesse sentido, apesar do aparecimento de projetos como os da Toyota LH2.

Sempre teremos hidrogénio?

Há mais de uma década - desde 2013, para ser mais concreto - que o Automobile Club de L'Ouest, o ACO, está a aplicar os seus conhecimentos num projeto de um protótipo de Endurance a hidrogénio, para correr nas 24 Horas de Le Mans. E na semana passada, mostrou a sua mais recente evolução do seu carro.

O seu grande objetivo será de mostrar um carro completo capaz de correr a totalidade da distância a partir da edição de 2029, aproveitando a evolução da tecnologia deste tipo de combustível na Europa. Aliás, fontes da FIA afirmam que o regulamento está avançado e poderá ser apresentado ainda este ano.

Contudo... será que teremos carros a hidrogénio nessa data? Ou em tempo algum? 

É que, ultimamente, no paddock da competição de Endurance, o WEC, acham que este prazo começa ser irrealista, e há mais razões porque acreditam que essa aposta não acontecerá no final da década. Razões técnicas, de engenharia... e ultimamente, politica. 

É verdade que a aposta no hidrogénio atraiu algumas marcas como a Toyota (a grande incentivadora dessa tecnologia) e a Hyundai, através da sua marca "premium", a Genesis, mas a maneira como querem colocar nos carros varia. Inicialmente, a ideia da ACO era na tecnologia das células de combustível, mas agora são motores a combustão, convertidos para serem adaptados a esse tipo de combustível, ou seja, hidrogénio liquido.

Contudo, construir toda uma estrutura é demasiado complicada. Para além de toda uma estrutura que tem de ser construída - especialmente no capitulo do hidrogénio verde - está-se a descobrir que os protótipos já construídos são em média 400 quilos mais pesados que os Hypercar das classes LMH e LMDh. Ou seja, a ideia de serem tão pesados quanto os carros a combustão, ideia por trás de todo este projeto, não está a acontecer. Aliás, recentemente, a Hyundai decidiu congelar o seu projeto de hidrogénio nos seus carros de estrada, por achar que é muito complicado em termos de estrutura técnica. 

Por outras palavras, tinha de construir refinarias para transformar hidrogénio em combustível, construir carros e toda uma infraestrutura de abastecimento deste tipo de carros. Milhares de milhões de dólares que poderão ser desperdiçados se um bloco de países desistir dessa tecnologia, por exemplo. 

Para piorar as coisas, entrou um novo componente: a politica. Com o novo presidente dos Estados Unidos em ação, armando-se em "elefante numa loja de porcelana", a prometer tarifas de 25 por cento na União Europeia, aliado com a revisão do "Green Deal" europeu por parte da União Europeia, no sentido de proteger a industria automóvel do Velho Continente se as nações decidirem adiar o final dos motores a combustão para além de 2035, todos os projetos de hidrogénio deixam de fazer sentido. Ou seja, o risco deste regulamento ficar "vazio" de concorrentes é bem real, e todo o dinheiro gasto no avanço dessa tecnologia arrisca a se tornar um desperdício.

Resta esperar no que irá acontecer no futuro, afinal de contas, 2029 "está à esquina". Mas o risco de deitar fora centenas de milhões de euros já aplicados nesta tecnologia é bem real.

Youtube Automotive Vídeo: As expectativas frustradas do hidrogénio

Em 2004, o governo da Califórnia, então presidido por Arnold Schwartznegger, acordou em realizar, em conjunto com a Toyota, uma "autoestrada de hidrogénio", onde se construiriam estações de serviço deste tipo de São Francisco a Los Angeles. Parecia ser mais um caminho para um futuro sem poluição, e uma alternativa mais viável, certo? 

Só que estamos em 2024, e as coisas mudaram. E que melhor provar isso quando dois jornalistas do "The Verge" tentaram fazer o percurso, descobriram que ir entre essas duas cidades num Toyota Mirai a hidrogénio... é uma aventura. 

Youtube Automotive Video: Como um modelo da Toyota se tornou um embaraço

A Toyota lançou em 2014 um carro que juravam ser o futuro do automóvel: o Mirai. Propulsado a hidrogénio, achavam que seria bem melhor que, por exemplo, os carros elétricos. Contudo, passados quase 10 anos, o carro perdeu vendas de 70 por cento num só ano, o preço do combustível aumentou, e existem - pelo menos na California - cada vez menos postos de abastecimento, e há ameaças de processos por parte de consumidores, cada vez mais zangados com o carro. 

O carro merece toda esta polémica? Foi com isso em mente que o pessoal do Donut Media decidiu experimentar um desses modelos e ver quais são as suas qualidades e os seus defeitos.  

Youtube Automotive Vídeo: Motores de automóvel a amónia?

Nesta história dos motores elétricos e daqueles que resistem forte e feio às suas mudanças - desde os defensores do hidrogénio a aqueles que preferem os combustíveis sintéticos, afirmando que trocar seis por meia dúzia é bem melhor - a história de um combustível baseado em amónia (uma variante do hidrogénio) foi afirmando aos quatro cantos como a "panaceia de todos os males" e "o principio do fim dos motores elétricos".

Contudo, não é tão fácil assim. O motor, apresentado pela Toyota há uns tempos, parece ter alguns defeitos, e um deles tem a ver com a libertação de nitrogénio no ar. Ou seja, o risco de poluição e morte é maior do que abastecer com o combustível tradicional...

Enfim, é sobe isso que o Joe Scott fala (entre outros assuntos) no seu canal do Youtube. 

Uma complicação chamada hidrogénio

O hidrogénio está a ser visto por alguns como "o combustível do futuro", com alguns construtores, especialmente japoneses, a apostarem nele como transição para a economia "verde". Um dos que quer apostar nessa tecnologia para o automobilismo é o ACO, o Automobile Club de L' Ouest, situado em Le Mans, que desde 2018, tem estado a testar e desenvolver propulsores para essa tecnologia, com a intenção de usar nas 24 Horas de Le Mans. Até a Toyota já embarcou no projeto, quando mostrou nas 24 Horas deste ano o seu H2, o carro para a tal nova classe.

Contudo, apesar de ter mostrado há cerca de um mês o seu carro para a nova classe, a data da sua introdução tem sido outro problema. E este, bem grande. A ACO queria introduzir em 2025, no inico da década, mas a pandemia atrasou as coisas, e foi adiado para 2026. Contudo, nesta semana, anunciou que a sua entrada acontecerá, afinal, em 2027. Segundo conta o presidente da ACO, Pierre Fillon, este último adiamento tem a ver com razões relacionadas com a segurança. 

“Nós [o ACO e a FIA, ndr] gastamos muito tempo em tudo relacionado com a segurança”, começou por afirmar Fillon, no fim de semana das Oito Horas do Bahrein. "Demorou mais do que o esperado. Acho que 2027 é mais realista.", concluiu.

O problema que Fillon está a falar é que a FIA está a analisar certas questões espinhosas relacionadas à segurança, e isso inclui a localização dos tanques de combustível. Segundo conta o Endurance-info.com francês, os depósitos de combustível, que estão instalados em ambos os lados do cockpit, terão de ser posicionados atrás dele, como acontece nos depósitos a gasolina. E isso não é fácil, porque para injetar o hidrogénio no carro, terá de ser sob muita pressão, e isso está a ser algo muito complicado de se resolver, e até é uma questão, na indústria, que está a complicar a introdução em massa dessa tecnologia no mercado. E não é só nos carros, também é no depósito dos postos de abastecimento. Daí se wer muito poucos um pouco por todo o mundo, em contraste com as centenas de milhares de postos de carregamento elétricos um pouco por todo o mundo.

Para além disso, os poucos construtores que olham para o hidrogénio - especialmente os japoneses como Honda e Toyota, bem como a coreana Hyundai - estão a ter dificuldades em resolver os problemas relativos à segurança dos seus carros de estrada, e a insuficiência dos postos de abastecimento. E mesmo quando apresentou o seu projeto H2, não disse quando pretende colocar na pista. Segundo conta a mesma endurance-info, a Toyota poderia ter o H2 em testes a partir de 2026, contudo, está a ter os mesmos problemas relacionados com a segurança e a colocação dos depósitos de combustível. O suficiente para forçar o fabricante japonês a rever minuciosamente o seu projeto e adiar por mais algum tempo. Isto... se continuar a acreditar na aposta no hidrogénio.

Teremos de esperar se o futuro resolverá estes problemas e se a ACO conseguirá levar o seu projeto adiante. O automobilismo também é isto: colocar novas tecnologias para serem experimentadas na pista, antes de se generalizarem nos carros de estrada.  

Endurance: Lançado o carro a hidrogénio da ACO

A Mission 24 apresentou nesta quarta-feira um novo protótipo de hidrogénio elétrico para lançar a terceira fase do projeto. Com este novo modelo, a tónica será colocada no desempenho para competir com as outros protótipos em pista, com o objetivo último de correr nas 24 Horas de Le Mans. Ainda sem nome - será revelado a 13 de novembro - tem dentro de si uma pilha de combustível de hidrogénio, com motor elétrico de alto rendimento, que alimenta as rodas traseiras e terá uma potência máxima de 650 kW (872 cv). 

A bateria é de lítio de alto rendimento, com uma potência máxima de 400 kW e assegura a dinâmica necessária ao sistema, recuperando a maior parte da energia disponibilizada pelas travagens.

O chassis, produzido pela Adess, possui um sistema de arrefecimento otimizado. A estrutura mais estreita do cockpit proporciona um lugar mais central para o condutor. O peso alvo é de 1300 kg (1450 kg para o H24) e a sua aerodinâmica poderá ser variável.

O sistema de células de combustível de hidrogénio é feito pela firma Symbio, que utiliza a tecnologia multi-stack de nova geração para fornecer uma potência líquida máxima de 300 kW, e dois depósitos armazenam 7,8 quilos de hidrogénio a 700 bar de pressão, para um peso total de cem quilos e uma autonomia prevista de 25 a 30 minutos. O protótipo poderá ser reabastecido nas instalações planeadas para a futura categoria H2 nas 24 Horas de Le Mans.

Os pneus serão da Michelin, com o objetivo de utilizar 40 por cento de materiais de origem biológica ou reciclados até 2030, com o objetivo de ter cem por cento em 2050.

“Depois de introduzir o hidrogénio nas pistas, a MissionH24 está agora a entrar numa nova fase: trazer o hidrogénio para a competição”, começou por afirmar na sua conta de Twitter o presidente da ACO, Pierre Fillon. “Este novo protótipo pretende claramente rivalizar com outras formas de energia na área. A tecnologia do hidrogênio é segura, fiável e funciona. A ambição agora é fornecer o primeiro vencedor com emissões zero das 24 Horas de Le Mans.”, concluiu.

Noticias: Toyota apresentou protótipo a hidrogénio

O fim de semana das 24 Horas de Le Mans foi aproveitado para a apresentação de diversos projetos. E um deles surgiu da Toyota, onde apresentou um protótipo a hidrogénio, o ‘GR H2 Racing Concept’ que reforça o interesse da estrutura na futura classe a hidrogénio do Campeonato do Mundo de Resistência FIA/WEC.

Desenvolvido com vista a uma futura classe, a revelação do protótipo foi feita pelo Presidente da Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, e foi motivado pelo recente anúncio do ACO, Automobile Club de L'Ouest, que os veículos com motor a hidrogénio poderão competir na categoria de hidrogénio das 24 Horas de Le Mans.

Com a apresentação deste protótipo, a marca espera que estes hipercarros movidos a hidrogénio passem a correr nas 24 Horas de Le Mans a partir de 2026, reforçam o interesse no desafio de uma nova geração de protótipos na corrida mais importante da resistência, depois de eles terem desenvolvido num passado recente protótipos segundo os regulamentos dos LMP1 e LM Hypercar.

“Le Mans é um lugar onde podemos ultrapassar limites e prever o futuro. O meu objetivo é alcançar a neutralidade de carbono sem comprometer a velocidade ou a emoção das corridas”, afirmou Akio Toyota durante a apresentação do Toyota GR H2 Racing Concept.

“Eu não ia investir nesta tecnologia se não achasse que poderíamos ganhar com ela… o hidrogénio não é apenas zero emissões, mas uma tecnologia empolgante: oferece som, binário e dinâmica”, acrescentou.

Resta saber quando é que a ACO decide sobre essa classe a hidrogénio, embora eles desejem que comece em 2030, devido aos diversos atrasos no desenvolvimento do projeto.

Endurance: ACO quer fazer do hidrogénio a sua propulsão principal

A ACO, Automobile Club de L'Ouest, decidiu que o futuro da endurance será a hidrogénio, e apostou no projeto de um protótipo nessa propulsão, agora a partir de 2026 - deveria ter sido em 2024, mas a complexidade do projeto está a fazer adiar a data da sua introdução - com o objetivo desses carros serem todos propulsados com esse tipo de motores. E foi para apresentar a categoria, e encontrar potenciais investidores que Pierre Fillon, o seu presidente, foi ao Japão, mais concretamente a Fuji, no final da semana que passou. 

"Em 2026, teremos uma categoria de hidrogénio em Le Mans ao mesmo nível que a Hypercar", disse Fillon aos jornalistas. "Em Le Mans é importante permitir que os fabricantes testem diferentes tecnologias: é o que acontece há 100 anos e queremos continuar a fazê-lo.", continuou.

"A ideia é introduzir a categoria H2 progressivamente depois de 2026, e a ideia em 2030 é ter cem por cento da categoria de topo [Hypercar] com hidrogénio", clarificou.

Nesse campo, já há uma marca que está interessada na tecnologia: a Toyota. Koji Sato, recém-nomeado CEO da Toyota, esteve em Fuji e mostrou todo seu contentamento aos jornalistas presentes pela oportunidade apresentada pelos regulamentos da ACO.

"O ACO tem sido positivo em relação ao hidrogénio como energia desde a fase inicial. Tem havido um esforço muito prático e realista e nós aprendemos muito com a ACO", começou por afirmar o dirigente japonês. "Nas nossas comunicações anteriores, falámos sobre a forma como nos temos empenhado nos motores a hidrogénio e sobre a atratividade dos motores a hidrogénio, embora tenhamos alguns desafios com os motores a hidrogénio.", continuou.

"Obrigado pelo anúncio de hoje, é uma motivação muito grande e é importante para nós na Toyota Motor Corporation. Estou muito otimista em relação a esta oportunidade. Não posso fazer quaisquer declarações definitivas e específicas mas, muito provavelmente, num futuro próximo, espero poder fazer um grande anúncio com um sorriso na cara!", concluiu.

O hidrogénio está atrasado

É sabido desde há algum tempo que a ACO (Automobile Club de L'Ouest) quer construir um protótipo movido a hidrogénio, para meter na Garagem 56 em 2024, e há testes a serem eitos num protótipo com especificações de LMP3. Contudo, noticias recentes afirmam que esse projeto tem atrasos tais que a data poderá ser adiada para 2026. Ainda por cima, o desinteresse de uma marca - mas o interesse de outra - não ajuda muito nesse projeto.

Como é sabido, o ACO  está desde 2017 envolvido num projeto de um chassis uma classe de zero emissões nas 24 Horas de Le Mans, com o objetivo de mostrar ao mundo na edição de 2024, e através de uma parceria com a GreenGT. Desde então, tem aparecido protótipos que fizeram demonstrações em La Sarthe, e em testes, conseguiram tempos comparáveis aos GT3. Contudo, atrasos causados pelo CoVid-19, em 2020 e 2021, e o desejo de assegurar que os carros a hidrogénio fossem verdadeiramente competitivos antes de serem introduzidos em Le Mans, causaram atrasos significativos. Agora, de 2024, é provável que possam ser estreados em 2026. 

Para piorar as coisas, havia uma marca verdadeiramente interessada nessa classe: a Hyundai. Contudo, com estes atrasos e com as mudanças na direção da fonte de energia, a marca coreana afastou-se da ideia. Em contraste, a Toyota demonstrou um grande interesse no hidrogénio, já que faz parte da politica para construir e vender carros de estrada com essa tecnologia. 

Resta saber como é que as coisas ficarão, apesar destes obstáculos. O projeto, esse, continua, e esperam ter pelo menos mais um carro na tal classe H2, dentro de três anos, na famosa Garagem 56, e que seja o futuro sem emissões que a ACO tanto procura. 

Contudo, quem conhece esta área, pelo menos em termos de carros de estrada, sabe que o hidrogénio perdeu pelo menos 20 anos a favor dos elétricos com baterias de lítio, devido à enorme dificuldade de conseguir através da electrólise, e de ter de construir do zero uma rede de postos de abastecimento - escassos na Europa e nos Estados Unidos, em contraste com as dezenas de milhares de recarregadores na Europa, Ásia, América do Norte e Austrália - e ainda por cima, neste momento, mais de 25 por cento de vendas em termos de novos carros são elétricos, contra menos de 0,01 por cento de carros novos a hidrogénio. 

Em suma, o projeto é interessante, mas pelas dificuldades mostradas, é uma enorme montanha para escalar. 

Youtube Automotive Video: A utilidade do hidrogénio

O pessoal do Fully Charged anda por estes tempos a falar que a eficácia do hidrogénio é muito baixa, e acha que a aposta de algumas marcas por esta tecnologia é como trocar seis por mais dúzia - pelo menos, em relação aos motores a combustão. 

Contudo, se para o automóvel, as limitações são evidentes, para outros meios de transporte, como barcos e aviões, por exemplo, creio que terá a sua utilidade.  

Youtube Transport Vídeo: Até que ponto o hidrogénio é limpo?

As pessoas falam muito na chance do hidrogénio como combustível do futuro, alterativa à eletricidade e às baterias de lítio. Muitos, até, desejam esse combustível, porque querem uma verdadeira alterativa porque detestam a eletricidade, quaisquer que sejam os seus preconceitos.  

Então, por estes dias, reparei no Fully Charged Show, que decidiu colocar um vídeocast sobre as células de hidrogénio, com alguém que sabe da matéria, e ele fala de algo que poucos pensam: o hidrogénio, no limite, poderá ser mais prejudicial que o metano! Claro, não na emissão dos carros que tem esse tipo de combustível, mas no processo de conversão do gás para o hidrogénio, a parte onde se consume combustíveis fósseis.

E antes que falem que a personagem é uma charlatã, o Prof. David Cebon, que é professor de Engenharia Mecânica na Universidade de Cambridge, no Reino Unido, e autorou - ou co-autorou - mais de 150 teses na área da dinâmica na circulação de transportes nas diversas vias: rodoviárias, ferroviárias e marítimas. Ou seja, ele sabe do que fala.

O videocast tem cerca de uma hora, logo, tirem tempo para o ouvir. A conversa é fascinante.

Endurance: Alpine quer experimentar hidrogénio na Garagem 56

A Alpine está na Formula 1, mas também na Endurance, com o seu projeto próprio. Para 2023, estão a construir o projeto na categoria LMH, mas a marca francesa também está a ampliar os horizontes, nomeadamente o projeto do hidrogénio, que a ACO está a avançar, tentando atrair outras marcas. A ideia, confirmada pelo CEO da Alpine, Laurent Rossi, é de construir um protótipo para colocar na Garagem 56, usada para projetos inovadores. 

E ali, ao investir num estudo sobre a viabilidade do hidrogénio, o objectivo é de compreender adequadamente se a energia do hidrogénio poderia fornecer os níveis de desempenho necessários para a categoria máxima do automobilismo. E se sim, é para saber se poderá usar a partir de 2031, quando forem revistos os regulamentos sobre os motores. 

"Vamos desempenhar o nosso papel para inspirar os outros, os órgãos directivos com certeza", começou por dizer Rossi. "Adoraríamos poder mostrar, mas primeiro provar a nós próprios, que funciona, porque ainda precisamos de investigar se é mais do que uma crença ou uma profecia. Se funcionar, então queremos demonstrar que, digamos através da Garagem 56 em Le Mans ou em Nurburgring com um dos nossos veículos de estrada, será possível estando equipado com um motor de combustão interna alimentado a hidrogénio."

É improvável que os motores eléctricos e as baterias sejam suficientemente fortes em 2031 para alimentar os carros de Formula 1 nos seus níveis de desempenho actuais, o que significa que o campeonato terá pensar o que deve fazer a seguir para se manter relevante.

"Isto inspirará então talvez os órgãos directivos de que existe ali um caminho", conclui Rossi. "Se Porsche, a Ferrari e outros estiverem a seguir outras pistas, que assim seja. Mas é ainda melhor porque vamos trazer para a mesa mais opções do que apenas uma".

WRC: Kankkunen regressa em Ypres em Toyota

Juha Kankkunen, de 63 anos, fará o seu regresso ao WRC no rali de Ypres, na Bélgica, a bordo de um Toyota. O pequeno detalhe nesse regresso será que o piloto, campeão do mundo em 1986, 1987, 1991 e 1993, e que correu pela última ocasião no rali da Finlândia de 2010, ele correrá num Toyota GR Yaris H2 a hidrogénio, numa estreia de um conceito experimental que utiliza hidrogénio para alimentar o motor de combustão.

“Também será interessante ver o GR Yaris H2 em ação”, começou por dizer Jari-Matti Latvala, diretor desportivo da marca. “Foi emocionante para mim competir nas 24 Horas de Fuji juntamente com Akio [Toyoda, presidente do clube] e agora temos a oportunidade de demonstrar a mesma tecnologia nos troços de rali. Adoraria ter sido eu a conduzir o carro, mas vou estar concentrado no rali, estou ansioso ver o que Juha Kankkunen faz com um carro movido a hidrogénio”, concluiu.

O carro da marca nipónica será classificado como carro de testes e vai começar as classificativas antes do restante pelotão do WRC. 

O rali de Ypres acontecerá no próximo final de semana. 

Endurance: Protótipo a hidrogénio correrá em Imola

O H24, o protótipo de hidrogénio que a Automobile Club de L'Ouest está a desenvolver para a Endurance, teve esta terça-feira a autorização para participar na Michelin Le Mans Cup, que acontecerá este final de semana em Imola. Os pilotos que a irão conduzir nesta jornada serão o francês Norman Nato e o monegasco Stephane Richelmi.

Esta autorização, que estava dependente dos testes de segurança da FIA, poderão fazer com que o carro possa competir nas corridas da Road To Le Mans, incluídas no programa das 24 Horas de Le Mans de 2022. A participação nesta prova de Imola, antes de Le Mans, deve ser entendida como tendo sido uma etapa essencial para o ACO aprovar o carro para este correr em La Sarthe.

A Le Mans Cup é uma categoria de apoio do European Le Mans Series e cuja categoria LMP3 é classe mais alta.