Youtube Automotive Vídeo: Motores de automóvel a amónia?

Nesta história dos motores elétricos e daqueles que resistem forte e feio às suas mudanças - desde os defensores do hidrogénio a aqueles que preferem os combustíveis sintéticos, afirmando que trocar seis por meia dúzia é bem melhor - a história de um combustível baseado em amónia (uma variante do hidrogénio) foi afirmando aos quatro cantos como a "panaceia de todos os males" e "o principio do fim dos motores elétricos".

Contudo, não é tão fácil assim. O motor, apresentado pela Toyota há uns tempos, parece ter alguns defeitos, e um deles tem a ver com a libertação de nitrogénio no ar. Ou seja, o risco de poluição e morte é maior do que abastecer com o combustível tradicional...

Enfim, é sobe isso que o Joe Scott fala (entre outros assuntos) no seu canal do Youtube. 

A(s) image(ns) do dia

A Williams Advanced Engineering (WAE) faz componentes para a industria automóvel, e encontrou na eletrificação um lugar para se mostrar ao mundo, ajudando construtores em baterias e sistemas de carregamento. E um dos lugares onde se pode ver isso é na Formula E, onde são eles que construíram as baterias principais, dos quais as outras equipas poderão desenvolver os seus próprios sistemas de propulsão. 

Agora, a firma foi à exposição da E-TECH Europe, em Itália, e apresentou uma plataforma para ajudar construtores e aspirantes a construir os seus supercarros elétricos ou a hidrogénio em termos de chassis, sistemas de propulsão e abastecimento. Segundo eles contam, a plataforma pode suportar uma gama de configurações de veículos, desde ‘track cars’ até modelos de estrada, de arquitetura com tejadilho ou descapotável. Tem uma bateria de 85 kWh de última geração e uma potência de 1650 kW, que permite uma aceleração dos 0-100km/hora em dois segundos e uma velocidade máxima de... 400 km/hora. 

Autonomia? 450 quilómetros, mínimo. Peso? cerca de 1800 quilos. Tração às quatro rodas e múltiplas configurações do motor elétrico, à vontade do cliente.  

A WAE afirma que o protótipo com as características do cliente poderá estar pronto em 12 meses, e noutros 12, o carro estará pronto na sua forma final. 

A ideia de ter um carro "pronto" para qualquer um que tenha ambições de ser construtor de hipercarros pode soar fantástica. E é. Ainda por cima, num século XXI onde se está a revolucionar o automóvel, novamente. Eletricidade, Hidrogénio e outros materiais estão a colocar as melhores mentes a construir e a desenhar carros em lugares onde nunca ouvimos falar. E o irónico é que o único que, se calhar, não irá lançar um carro de estrada, é a firma que construiu este molde que todos podem comprar a um preço mais acessível: a Williams.  

Youtube Motoring: Chris Harris sobre o Tesla Cybertruck

O Tesla Cybertruck já apareceu e claro, dividiu opiniões. E Chris Harris, do Top Gear, disse algumas coisas sobre o todo-o-terreno da marca. Não muito favoravelmente, mas ele admitiu que Elon Musk conseguiu fazer aterrar um foguete.

Não acredita que o produto final vá ser esse, mas ele também admite que Musk é um "disruptor". O que é verdade...

Youtube Automobile History: O Cugnot francês de 1770

O começo de tudo, pelo menos oficialmente. O sonho de uma carruagem sem cavalos é tão milenário como o de voar, e tentativas não faltaram ao longo dos séculos. Leonardo da Vinci chegou a imaginar uma carruagem sem cavalos, mas a primeira demonstração de verdade aconteceu em 1769, quando Nicolas-Joseph Cugnot construiu um "fardier à vapeur" de três rodas, capaz de se deslocar cerca de sete quilómetros numa hora. 

Como Cugnot era um engenheiro militar, imaginou esse veículo fosse útil para transportar canhões para longas distâncias, uma espécie de artilharia móvel ou um transportador de canhões. Contudo, era demasiado lento, a caldeira estava do lado de fora - alguém tinha de sair para a alimentar - e claro era estupendamente lento.

Mas é engraçado ver um antepassado do automóvel a funcionar, nomeadamente uma réplica, neste video que descobri graças a um amigo meu, o Rafael Schelb. É algo vindo de um passado distante que resultou em tudo o que conhecemos que tenha quatro rodas e um volante. Neste caso em particular, três...

Youtube Motorsing Show: Os carros de Cuba

Cuba é um mundo à parte em termos de automóveis e de engenharia - ou ingenuidade - mecânica. Sujeitos a um embargo desde 1960 por parte da administração americana - apesar de ter sido levantado em 2016 por Barack Obama - os automóveis são uma estranha combinação de carros americanos dos anos 50 preservados, com mecânicas bem diferentes, autênticos "frankensteins", e com carros dos tempos soviéticos, importações como Ladas ou os "Polski Fiat", modelos 126, conhecidos como "Maluch" (ou pequeno, em polaco)

Os australianos dos Mighty Car Mods foram a Havana para os ver ao vivo, ver como é que estes carros são reparados, como é que os modificam para todo o tipo de propósitos, e também foram experimentar verdadeiras sucatas que se aguentam com... fita-cola. Juro, não é mentira.

Se quiserem ver o episódio, coloco aqui na sua íntegra. Vale a pena ver.

Youtube Automobile Videos: O que vai acontecer quando tivermos condução autónoma? (II)

Na semana passada falei de uma série de videos vindos do canal "Now You Know", do Youtube, escritos por Zac e Jesse Cataldo, onde falam sobre a condução autónoma, e de como isto irá revolucionar o nosso dia-a-dia em termos de condução. De como não necessitaremos tanto de guiar carros, de deixá-los fazer sozinhos essa tarefa, provavelmente em carros a energia elétrica, poderá fazer com que poupemos dinheiro - na ordem dos triliões de dólares! - diminuirá a poluição atmosférica, e mais importante: salvar vidas. Também na ordem dos milhões.

Eis os três videos desta série. Estão em inglês e não tem legendas, mas tem exemplos dos quais valem muito a pena ver. 

Quanto aos videos mais antigos, podem seguir este link para os poder ver também, que vale a pena.

Youtube Automobile Videos: O que vai acontecer quando tivermos condução autónoma?

Falei há alguns meses - creio que em julho - de que no futuro, teremos carros com condução autónoma. E de como isto poderá ser revolucionário em termos de como usamos o automóvel no dia-a-dia. Desde coisas como a propriedade dos automóveis a coisas mais corriqueiras como o tráfego, as coisas poderão ser muito, mas muito diferentes num espaço de dez anos, talvez até menos. 

Por estes dias, sigo um canal interessante chamado "Now You Know", e entre noticias sobre a Tesla e outros sobre automóveis e mobilidade elétrica, o Zac e o Jesse Cataldo andaram também a fazer uma série de videos sobre o futuro dos carros autónomos, e onde certas coisas que damos como certas agora, poderão não ser mais no futuro. A ideia de que um dia poderemos ver desaparecer parques de estacionamento, os engarrafamentos poderão fazer parte do passado, e logo, os acidentes de automóvel descerem para níveis mínimos, salvando milhares de vidas a cada ano que passa, poderá ser para muitos uma ficção cientifica, mas poderá ser realidade mais cedo do que esperam. E isso é revolucionário.

Eis os três primeiros videos desta série. Estão em inglês e não tem legendas, mas tem exemplos dos quais valem muito a pena ver.

A electricidade como causa politica

Deixem-me contar uma coisa sobre a história dos carros elétricos, da sua mobilidade e de uma certa forma, de aquilo que muitos não querem dizer, mas digo eu: de uma guerra. Uma guerra contra os carros elétricos e a sua tecnologia, que também se estende aos híbridos e à tecnologia do hidrogénio.

A coisa começa na quarta-feira, quando apareceu nos jornais as declarações do Carlos Tavares, feitas no Salão de Frankfurt sobre o cepticismo acerca dos carros elétricos (mas ao mesmo tempo, o Grupo PSA vai fazer alguns modelos, vai-se lá saber o porquê). Li isso no jornal Observador, e ao ler, já o jornalista faz comparações ao Asterix, o gaulês que se opôs aos romanos, por vezes à chapada. Resta saber quem é o Obelix nesta história, mas isso são contas de outro rosário.

Claro, os céticos fizeram dele o seu novo herói, dizendo - muitas das vezes sem ler - que "vêm, vêm? Os carros elétricos são um embuste, ele fugiu ao politicamente correto!". Mas falamos do mesmo tipo de céticos que não hesitam colocar noticias dizendo que Elon Musk, o homem por trás da Tesla, é um vendedor da banha da cobra ou algo assim. 

Li as declarações no Observador, e uma das declarações é esta:

"Quando questionado sobre o futuro dos modelos 100% eléctricos a bateria, Carlos Tavares colocou uma série de questões da máxima importância, a que ninguém soube responder: 'Quem é que pensou na mobilidade como um todo? Quem calculou a pegada ambiental da produção de baterias para os automóveis eléctricos? Quem vai impedir que a reciclagem das baterias se transforme numa catástrofe? Quem garante que temos materiais para produzir as baterias de que vamos necessitar?'"

Apesar das perguntas que faz são pertinentes, também sei que está a ver o copo como meio vazio. E também deveria saber, como engenheiro que é, que as coisas irão evoluir, não só no campo do elétrico puro, como noutras tecnologias híbridas, como também no hidrogénio, embora diga que isso ainda vai demorar muito mais tempo. E digo isto porque sigo a evolução dos carros a hidrogénio há mais de vinte anos. Não vai acontecer tudo agora, mas sei que a evolução desta tecnologia está muito acelerada, quer em termos de materiais, quer em termos de armazenagem, quer em termos até da mobilidade como conhecemos hoje.

E eu, tendo a experiência de jornalismo que tenho, reparei que este artigo, da autoria de Alfredo Lavrador, está escrita de modo tendencioso, como que a mostrar que é um cético dos carros elétricos e a louvar a posição tomada por Tavares, como uma espécie de "novo herói". E claro, os céticos embarcam nisto, porque andam desesperadamente à procura de alguém que diga aquilo que querem ouvir. Honestamente... acho este artigo muito desonesto, para dizer o minimo. Mas do Observador, muitos falam dele, e quase todos de modo não muito carinhoso.

Não sei se o senhor Tavares teve tempo para ler sobre a história das baterias elétricas. Se sim, deverá saber que começaram há mais de cem anos, e as baterias nessa altura eram de chumbo e cobre, com autonomias a rondar os oitenta quilómetros. Parece pouco, mas era mais do que suficiente para as deslocações urbanas, que era onde se concentravam a maioria dos automóveis. O que fez ganhar os motores a combustão foi Henry Ford, com o seu modelo T (ironicamente, a sua mulher tinha um... Detroit Electric) que era barato e desenvolveu um motor a combustão e um depósito de combustível capaz de fazer com que os carros fossem de uma cidade a outra sem se reabastecerem. 

Agora, depois de oitenta anos sem qualquer pesquisa de vulto nas baterias elétricas, e depois de vinte anos a pesquisar forte e feio nestas tecnologias, e milhares de milhões de euros gastos, andamos com baterias compostas de lítio e cobalto, e no futuro, começam-se a desenvolver baterias de prata e zinco, para aumentar a capacidade e claro, percorrer mais distâncias com uma só carga. Como os carros a combustão, quase cem anos antes...

Ontem eu fui a um workshop sobre mobilidade elétrica na Escola Superior de Tecnologia e Gestão e fiz uma pergunta sobre as dúvidas levantadas por ele em Frankfurt. E entre os convidados estavam um secretário de estado, docentes, a diretora do CEIIA, que trata da mobilidade nas cidades em Portugal, um representante da Toyota na área dos híbridos e hidrogénio. Depois de os ouvir, quando chegou à parte das perguntas e respostas, perguntei sobre as declarações do Carlos Tavares e lhes perguntei sobre que resposta poderão dar aos céticos. O que eles me responderam que foi que, apesar das dúvidas serem bem fundamentadas, não há ali nada que não seja resolvido. 

Ao contrário dos "guerreiros do teclado" que adoram arrotar "sou contra porque sou contra", eu fui ouvir, fazer perguntas, e obtive respostas. E ainda havia na assistência um ex-aluno que agora trabalha na Jaguar, que como sabem, irá fazer quatro novos modelos elétricos no futuro e converterá, caso queiram, os modelos antigos, incluindo o mítico E-Type. 

Como disse: pesquiso, pergunto, oiço e converso. E de tudo o que ando a ouvir, há duas coisas que fixei na memória: que o investimento neste tipo de tecnologia é muito séria, com muita gente e muito dinheiro envolvido, que se pesquisam muitos campos, e que todos os problemas levantados têm solução. Mas também sei que há um "big picture". Já vos disse sobre a mobilidade nas cidades, sobre os carros autónomos. Sei perfeitamente que não haverá 1,2 mil milhões de carros elétricos em 2040, por exemplo, por vários motivos. Primeiro, porque haverão outros tipos de carros (híbridos e hidrogénio, ente outros) e também porque as soluções de mobilidade, como o "car-sharing" irão fazer com que as nossas necessidades de ter um carro, como se estivesse na nossa posse, diminuírem bastante. Não ficaria admirado se o número de carros a circular nessa altura diminuir bastante... 

Não sei o que os outros andam a fazer a mesma coisa do que eu, mas dos céticos, também há uma coisa que fixei: que quase todos os seus argumentos são demasiadamente vagos, e que muita da informação que eles andam a divulgar para justificar o seu ceticismo tem como base muita desinformação, e até "fake news". E para mim é um sinal de alarme, porque muitas das vezes são pessoas que acreditam em teorias da conspiração. Os tais que meteram aquele "Agente Laranja" na Casa Branca, por exemplo. 

Logo, temos de ter cuidado numa coisa. O outro lado declarou guerra e este campo está a virar uma batalha politica. E não chega mostrar coisas e acreditar na Ciência e Tecnologia para funcionar. O outro lado, se for preciso, também dirá que é anti-Ciência e anti-Tecnologia. Neste campo, se eles querem ganhar, não bastam os cientistas, também precisamos de politicos e de pregadores, porque o outro lado não se renderá tão cedo.   

Convições do foro psicológico

Em 1966, surgiu a Canadian-American Challenge. Era uma competição fascinante: carros semelhantes aos GT's, de chassis aberto, motores V8 e... muito poucas regras. Bastava construir um chassis, montar um motor e já está. Os prémios para o vencedor eram chorudos: quinhentos mil dólares, uma fortuna para a época. Em 1967, Bruce McLaren decidiu fazer os seus chassis para a competição, e em menos de dois anos, transformou aquilo no "The Bruce and Denny Show", dominando a competição e arranjando o dinheiro necessário para fazer avançar a sua equipa na Formula 1 e na IndyCar. Foi a Can-Am que permitiu o crescimento da sua equipa e fazê-lo famoso em todo o mundo.

A Can-Am foi uma loucura: grelhas cheias, motores potentes, os melhores pilotos da América e da Europa corriam por lá. Mas seis anos depois, as coisas estavam descontroladas. A Porsche trouxe um 917, modificou-o, colocou um turbo no seu flat-12 e arranjou 1500 cavalos no seu carro. Mark Donohue dominou a competição em 1973, até que no final desse ano... surgiu a primeira crise do petróleo. Descobriu-se que aqueles motores eram obsoletos, de tão gulosos que eram. Ao fim de um ano, a Can-Am acabou.

A lição era esta: sem controle, e dependendo apenas das equipas de fábrica, uma determinada competição está condenada a desaparecer em poucos anos, por muita popularidade que consiga pelo meio. A Historia do automobilismo está cheia destes exemplos, principalmente nestes últimos anos. E desde que este blogue existe, há dez anos, vi surgir e desaparecer competições que pegam em que pegam em certas ideias que... não pegam, como a A1GP e a SuperLeague Formula. E a razão é esta: tem de apresentar algo novo, que difere dos outros. E porquê a Formula E pegou e não estas que falei? Porque foram para o lado errado. Não apresentaram tecnologia. Para quê ter chassis iguais com motores semelhantes aos de um Formula 2, por exemplo? Por causa dos clubes que torcem ou pelo orgulho nacional? Sem isso tecnologicamente diferente, acabaram em poucos anos e passaram a ideia de serem mais do que um mero lavar de dinheiro, como certas pessoas defendem sobre aquilo que foi a SuperLeague Formula.  

Mas então, porque as pessoas reclamam da Formula 1 atual, numa altura dos volantes complicados, "com tantos botões", do barulho dos V6 Turbo, dos Halos e Shields, quando não reclamaram no passado dos HANS ou dos chassis de carbono?

Ao longo destes tempos de redes sociais, de vez em quando dou por mim entender as razões porquê as pessoas reclamam incessantemente sobre isto - talvez os meus amigos psicólogos e psiquiatras entendam isto melhor do que eu - mas estou a chegar à conclusão de que o problema não é o automobilismo, as regras em si ou a competição. É a psique humana. Não consigo explicar isto da melhor maneira possível - os mais experimentados fazem isso melhor - mas daquilo que entendo é que as pessoas passam para o seu desporto favorito as suas ideias, convicções, sonhos e fantasias. Algures na sua vida, viram algo que os fascinou, um pouco como o ideal bíblico de Adão e Eva, o Eden antes do Pecado Original. E acham que qualquer desporto - neste caso em particular, a Formula 1 - deveria voltar a esse Éden. Daí falarem que deveriam voltar a ter os motores atmosféricos, que a Ferrari deveria voltar a ter motores V12, que deveriam abolir as ajudas eletrónicas (os famosos botões no volante...), entre outras coisas.

E da mesma maneira como o ser humano tenta voltar a esse Éden que provavelmente nunca existiu, embarcando em utopias perigosas, com consequências catastróficas, sempre achei que "voltar para trás" é uma ideia perigosa. Esses Edens morreram, paz às suas almas, deve-se seguir em frente.

Contudo, insistem nisso. E no fundo, no fundo, acaba por ser uma ideia perigosa. O automobilismo é tecnologia, sempre foi tecnologia, é um dos seus pilares. Desde a invenção do automóvel e a sua primeira corrida, naquele ano distante de 1894, que a tecnologia faz parte dela, é um dos seus pilares. Foi a tecnologia que permitiu a evolução do automóvel desde as frágeis carruagens sem cavalos às máquinas de alumínio e fibra de carbono de hoje em dia. Que fez evoluir os motores a combustão, que aplicou supercompressores e turbocompressores, e agora, sistemas híbridos e elétricos cada vez mais potentes e com maior autonomia. Que fez desenhar e redesenhar chassis, cada vez mais aerodinâmicos para que sejam carros fluidos, para serem mais eficientes. Que fez colocar cintos de segurança, airbags e sistemas eletrónicos de auxilio, para que essa máquina, qual cavalo selvagem, não acabe por ser uma máquina de matar às mãos da pessoa que o conduz. O automóvel, como sabem, moldou o século XX tal como o conhecemos. Retirar a tecnologia do automobilismo é, de uma certa forma, condená-lo à sua extinção.

De uma certa forma, o ser humano comum, de forma subconsciente - ou não - odeia tecnologia porque não a compreende. E nestes tempos de populismo perigoso, as pessoas estão a virar-se contra a Ciência. Muitos dos que acham os carros elétricos como "meros aspiradores" ou "liquidificadores", odeiam-nos porque começaram a ver que um mero Tesla come Mustangs ou Camaros ao pequeno-almoço, numa qualquer arrancada na California. E isso mexe-lhes nas suas convições automobilisticas, as suas "biblias". E se formos ver melhor, muitos desses seres humanos são os mesmos que começam a acreditar que os pequenos homenzinhos verdes andam entre nós, ou que a terra é plana ou que não descendemos dos macacos, mas sim do Adão e Eva, e que as vacinas são más. Em suma, odeiam a tecnologia, mas - que ironia! - usam smartphones e "laptops" para transmitir as suas ideias e frustrações através das redes sociais e Youtubes da vida. 

E isso é perigoso para a evolução da humanidade. Não preciso de apontar exemplos, o melhor deles é o atual inquilino da Casa Branca, a nação mais poderosa do mundo.  

Em suma, as entidades como a Liberty Media podem ouvir o que o povo quer, não perdem nada em fazê-lo, mas também tem de saber separar o trigo do joio. Saber que poderão querer uma simplificação das coisas, mas também têm de dizer aos saudosistas que o tempo dos chassis de alumínio acabou, e que os pilotos não vão saudar Jean Todt em todos os inícios de Grande Prémio repetindo a frase dos gladiadores em Roma (Ave Caesar, morituri te salutant - Avé César, os que vão morrer saúdam-te). E que se a FIA quer segurança, é isso que vão ter. Porque... sejamos honestos, qual é a sanidade mental desse "senso comum"?

De uma certa forma, o futuro deve ser este: primeiro, não transformar a Formula 1 na próxima Can-Am. Segundo, nem tudo que os fãs dizem é correto. Alguns, até, só querem mal, mesmo não sabendo... ou não.

Formula 1: Chase Carey quer partes iguais para todos

É mais do que sabido que desde a chegada da Liberty Media à Formula 1, os seus líderes estão dispostos a conter os custos das equipas. É sabido que a Ferrari e Mercedes tem orçamentos de 300 milhões de dólares, enquanto que a Force India e Sauber andam a gerir um terço desse orçamento. E esta semana, Chase Carey revelou que anda`a procura de formas para conseguir reduzir essa diferença entre as equipas e dar mais chances de vitória, como por exemplo, padronizar certos componentes do carro.

"Há muitos caminhos para chegar lá, seja um limite orçamental, ou outras formas de fabricar os principais componentes do carro", começou por dizer Carey à motorsport.com.

"Nós não estamos a olhar para uma padronização do carro - nós pensamos que é muito importante continuar a ter um desporto que case competição com tecnologia de ponta. Nós não estamos olhar para [a ideia de] padronizar os carros, mas acho que podemos padronizar os seus componentes.

"Estamos certamente procurando maneiras de abordar naquilo que algumas das equipas gastam em particular, o que melhoraria a economia geral do negócio e permitir que todos se beneficiem, para além de melhorar a concorrência",

Carey revelou que teve "reuniões preliminares" com equipas para discutir os cortes de custos, embora o objetivo não fosse todas as equipas com o mesmo orçamento.

"Um dos desafios que temos hoje é que há um punhado de equipas que gastam claramente num nível bem acima dos outros, e você pode ver esses resultados na pista", afirmou Carey.

"Então, se podemos trazer os custos para uma área onde eles são mais comparáveis - não iguais - um para o outro, ele pode aumentar a concorrência e tornar a economia do negócio muito melhor. Começamos a falar disso com as equipas, mas foram reuniões preliminares", continuou.

"Existem alguns componentes importantes, como o motor, que provavelmente é a parte mais complicada do carro. É certamente nosso objetivo abordar esses custos e pensamos que o desporto se beneficiará disso em vários níveis", concluiu.

"Carmagedão" (segunda e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Ter carros elétricos vai mudar imenso a paisagem. À medida que serão crescentemente mais baratos, mais disponíveis, com melhores redes de abastecimento e maior autonomia, a paisagem mudará. Acabarão os postos de gasolina, provavelmente reconvertidos em postos de carregamento de carros elétricos de toda a espécie. Esse tipo de automóveis, sem motor e todas as partes que precisa um carro a combustão, irão reduzir em 80 por cento a necessidade de um mecânico. Só se for para comprar pneus, trocar de luzes e de travões... e pouco mais. Todas as operações de mudança de motor acabarão por desaparecer, e provavelmente 75 por cento das oficinas desaparecerão, ou então apenas servirão para reparar carros clássicos, uma minoria desses carros a combustão que circularão em encontros de automóveis, para matar a saudade dos nostálgicos.

E a complementaridade desses carros elétricos com a autonomia poderá fazer diminuir os acidentes na estrada e em consequência, as vitimas mortais - bem como o preço do seguro automóvel. Que há muitos anos a esta parte, as mortes na estrada tem vindo a diminuir, é um facto. A robustez e a segurança dos automóveis ajudou muito, bem como a mudança de mentalidades em relação a certos gestos ao volante (o cinto de segurança é um deles, bem como o alcool). Contudo, com a autonomia dos automóveis para evitar certos acidentes poderá fazê-los diminuir até 80 por cento. Imaginem um ano em que chegamos a ter apenas 25 mortos nas estradas portuguesas, em vez dos 400 de agora? Pode acontecer. Se acham que é utopia, lembrem-se que em 1975 foram registadas 2100 mortes nas estradas portuguesas...

Mais uns extratos do artigo:

"Dentro de alguns anos, os veículos elétricos serão mais baratos, mais duráveis ​​e mais fiáveis ​​do que os carros a gasolina, a autonomia será boa o suficiente para que você não precise mais de motoristas humanos e todos poderão pedir um carro no telefone (ou seus óculos de Alexa ativados por voz). O custo de uma viagem de carro tornar-se á mais barato do que fazer um café, o que significa que será acessível a todos. Em pouco tempo, veremos uma deserção em massa para à mobilidade como um serviço.

Este é o verdadeiro objetivo: não precisamos de esperar muito para que as pessoas se livrem de seus carros antigos. Uma manhã, eles se sentarão e farão seu orçamento mensal, e percebem que é mais sensato ter um veículo autônomo e elétrico. Dada a escolha, as pessoas selecionarão a opção mais barata. E essa opção não incluirá a propriedade. O veículo de combustão não vai desaparecer gradualmente, ao longo de algumas décadas - desaparecerá no espaço de alguns anos. Estamos falando sobre o tipo de ruptura na mobilidade urbana que não vimos em mais de um século, e que pode acontecer em uma escala de tempo que pode ser medida em meses".

Pessoalmente, já me convenci há algum tempo de que estamos a um carro de termos o primeiro elétrico que funcione tão bem como um carro a combustão. Dou um exemplo pessoal: no ano passado, o meu pai e o meu irmão compraram carros. Ambos eram a Diesel, que neste momento é mais barato do que ter um carro a gasolina. Este ano, tenho um amigo meu que comprou um carro a gasolina, apenas por vaidade pessoal: desejava ter um "pussy magnet". O grande problema é que, se no caso do meu pai e do meu irmão, sei que são opções económicas (mas poluidoras), no caso desse meu amigo, a vaidade pessoal tem resultados mais do que duvidosos. E provavelmente deverá ele ser o primeiro a livrar-se do seu carro, perdendo bem mais dinheiro do que gastou agora.

E quando os três mudarem de carro, é altamente provável que os três (ou pelo menos um deles) terá um carro eletrico como seu "daily driver". E essa viatura será mais autónoma do que é agora. Pensem nisto: no dia em que teremos um carro com uma automomia tão boa como os de a gasolina, será o dia em que estes desaparecerão, ou serão convertidos. Sim, vão aparecer - já apareceram - companhias e firmas privadas onde o carro a gasolina será convertido para um carro elétrico, com uma autonomia relativamente pequena, mas que no final do mês, custarão uma fração do que se gasta em petróleo vindo de países distantes, com regimes politicos altamente duvidosos.

E agora, vamos a esse tópico: a nossa busca por petróleo desaparecerá? Não. A extração e refinação de petróleo não é só usado para a gasolina. Precisa-se dele para asfaltar estradas e fazer plástico, entre outros. Mas tirando (ou diminuindo bastante) a fatia destinada à gasolina automóvel, não haverá tanta necessidade de andar à procura de lugares onde os "derricks" furarão a terra para extrair o "ouro negro". Os países produtores terão imensa dificuldade em arranjar compradores para o seu petróleo e a cartelização deixará de ser eficaz, fazendo com que o seu preço diminua nos mercados. A ideia dos preços altos do barril de crude, como aconteceu na década passada (até 2014) poderá não mais voltar, e esses países produtores poderão ter visto para sempre desaparecer um fonte de receitas no qual eles confiavam. E como vemos hoje em dia na Venezuela, por exemplo, uma economia petro-dependente pode colapsar, se o preço estiver sempre em baixo.

Mas há outras coisas dos quais não consigo ser tão otimista quanto o autor do artigo. A ideia de carros autómomos, onde possamos chamar um carro autónomo pelo "smartphone" e fazer um percurso entre um ponto A a um ponto B vai ter muitos obstáculos pela frente. E há dois grandes à vista: os "lobbys" e a legislação.

A ideia de um Porto-Lisboa poder custar o equivalente a um café e ser guiado por um carro sem condutor pode ser uma excelente ideia, mas isso implicaria o fim da profissão de taxista, algo do qual os próprios taxistas... estão contra. Vimos o que andaram a fazer em relação a plataformas como a Uber e a Cabify, onde exigem que sejam proíbidos, pois desregulariam a profissão. A ideia de ter um condutor normal (como eu e você) a fazer os serviços de um taxista é visto por eles como concorrência desleal, pois eles, para serem taxistas, têm de fazer varias coisas (instalar dispositivos de segurança nos seus taxis, ter uma licença especial, que custa dinheiro) e ver que essa gente não precisa disso tudo para poderem exercer a sua profissão é uma ofensa.

Agora, se aparecer uma plataforma de carros autónomos, que façam "car-sharing" do ponto A ao ponto B, e que faça com que dispense o motorista... acham que as associações, os sindicatos dos taxistas, irão ficar quietos a assistir a tudo isto? Não creio.

E depois, temos o vazio legal. Que leis é que devem regular este tipo de serviços? É certo que isto tudo será um anarquia, nos primeiros tempos. E com a anarquia deste "mundo novo" aparecerão os abusos, e as queixas. Os governos têm tendência para reagir, e nunca agir. Não aparecerão nada que legisle este setor, sobre o funcionamento dos carros autónomos, o seu alcance, as firmas de aluguer, os impostos do qual o governo terá de aplicar sobre este setor. É que, se os portugueses deixarem de comprar automóveis, diminuem as receitas fiscais resultantes do imposto automóvel. E com isso, deixam de consumir gasolina, que também diminui as receitas indiretas no preço do combustível. É certo que o imposto de circulação continuará, mas a única solução para minorar as perdas de receita será, talvez, aumentar o preço da electricidade, de forma a aproveitar o seu inevitável aumento do consumo.

De uma certa maneira, este "carmagedão" (ou "autocalipse") vai acontecer. E apresenta muitos desafios dos quais todos terão de encontrar uma solução. Claro, o ambiente sai a ganhar, a segurança sai a ganhar, mas os bolsos do Estado terão de arranjar maneira de colmatar o que vão perder.

https://medium.com/future-crunch/carmageddon-is-coming-899c0f05a2a

"Carmagedão" (primeira parte)

Em 1996, saiu nas bancas um jogo polémico: "Carmaggedon". Basicamente, a ideia era de correr numa pista onde o objetivo era de destruir a concorrência, e para ganhar pontos, valia tudo, até... atropelar pessoas. Entre pedidos para que o jogo fosse banido, houve quem tenha feito uma versão suavizada, onde substituíram a cor de sangue por... tinta verde, afirmando que as pessoas que atropelava seriam zombies. Cheguei a ter esse jogo e não posso deixar de dizer que tive as minhas tardes de diversão, mas não coloquei esses ensinamentos em pratica na estrada.

Contudo, há uns dias, deparei com um artigo no site Medium que tinha o nome de "Carmagedão" como título. Pensava que alguém se tinha lembrado do video, mas a realidade era outra: falava da tempestade perfeita que se estava a desenhar-se entre três tecnologias: os carros elétricos, a autonomia (os carros guiarem-se sozinhos) e o smartphone. Apesar de já haver mais de dois milhões de carros elétricos espalhados pelo mundo, são ainda apenas uma pequena percentagem do total, mas os especialistas estão convencidos que estamos no principio de uma revolução, onde dentro de dez a quinze anos - talvez bem menos - a paisagem será completamente diferente daquele que vemos agora.

Ou seja, ao contrário do outro, bem destrutivo, aqui não há sangue. Aliás, é tudo muito... limpo.

Coloco aqui alguns extratos:

"Você sabe como o valor de um carro cai em um quarto quando sai do revendedor? Bem, isso não acontece, se for elétrico.

O carro elétrico também é mais eficiente e poderoso do que os de carros a gasolina ou diesel, que perdem a maior parte de sua energia através do calor. Isso permite que veículos elétricos alcancem a aceleração e o desempenho de uma Ferrari, mas custam muito menos para comprar e circular. É por isso que a Daimler-Mercedes, a empresa de automóveis mais antiga do mundo, planeia gastar 15 mil milhões de dólares na construção de dez novos modelos de veículos elétricos até 2022. É por isso que o lendário designer de automóveis Henry Fisker acaba de revelar um carro novo que tem uma velocidade máxima de 250 quilómetros por hora, uma autonomia de 640 km e um carregamento que vai do zero para o cheio em meros 36 minutos.

É aqui onde estamos em 2017... dentro de alguns anos, será dramaticamente melhor". (...)

"Em 2011, ninguém estava a falar sobre carros autónomos. Hoje, todas as grandes empresas de automóveis dizem que terão veículos totalmente autónomos (sem volante ou pedais) na estrada antes de 2021 e alguns, como Tesla e General Motors, dizem que estarão prontos para ir dentro de um ano. Não são apenas as empresas de automóveis. O CEO da Apple [Tim Cook] declarou publicamente que eles estão determinados a resolver a autonomia, "a mãe de todos os projetos de Iinteligência Artificial". O Baidu, o gigante chinês da tecnologia, planeia lançar a plataforma de auto-dirigir de código aberto, [nome de código] Apollo, nos próximos meses. Há também uma onda de startups menores perseguindo uma fatia auto-dirigida, todos atraindo níveis recordes de financiamento.

Todas essas empresas vêem estes veículos sem condutor como o seu bilehete para o grande prémio, que é o negócio de "car sharing". Se você remover o custo do motorista humano numa viagem a pedido, o custo diminui em cerca de 75 por cento. Os veículos autónomos também são mais seguros, o que significa que você pode remover ou reduzir o custo do seguro. Isso não é teórico. As características básicas de autonomia, como aviso prévio e a travagem automática, já salvam vidas, resultando em reduções de entre 7% a 15%, respectivamente. Uma vez que a taxa de acidentes cai, as taxas de seguro diminuem ainda mais.


A autonomia, em outras palavras, é um foguete para a procura. Isso torna muito mais fácil para as pessoas dispensarem os carros, ou ter apenas um, ou então deixar seu carro em casa e fazer um passeio a pedido para qualquer tipo de viagem."

Há outras coisas dos quais tendemos a pensar quando falamos de carros elétricos. Conhece-se o exemplo da Noruega, onde metade dos carros novos em 2016 era elétrico, onde por causa dos privilégios que eles tinham (circular na faixa dos Bus, estacionar nos centros das cidades de graça passar as portagens também de graça) fez com que o esquema fosse vitima dos seu próprio sucesso. É que agora, 30 por cento dos carros que circulam são elétricos, a maior percentagem no mundo inteiro. E que por causa disso, o governo pretende eliminar os carros a gasolina e Diesel nas estradas em 2025, com um prolongamento de cinco anos para os camiões e barcos.

E este ano, países como a França e Alemanha decidiram implementar leis incentivando a transição entre o Diesel/Gasolina para o elétrico até 2040. O grande problema destas leis é que, provavelmente, são pouco ambiciosos. É altamente provável que, por essa data, tais objetivos já tenham sido largamente alcançados.

(continua amanhã)

Conheçam Adamastor, o supercarro português

Não temos uma grande industria automóvel, embora se saiba que, de vez em quando, apareçam projetos de carros, uns mais avançados do que outros. Lembro-me nos últimos anos do Asterio e do Veeco, e hoje falram-me do Adamastor, um "spider" que referem no seu sitio da Net ter uma estrutura leve, de material compósito e chassis tubular, e o seu pouco peso serve para potenciar a sua performance.

O modelo P003RL (a sigla significa "road legal") tem várias motorizações, todos de combustão interna, mas garante que está preparado para tudo, mediante avaliação dos técnicos da marca. “Os parâmetros técnicos do modelo foram desenvolvidos para operar como um todo, valendo pelo seu conjunto – proporcionando uma experiência de condução excitante e poderosa”, disse Frederico Tomé Ribeiro, responsável do Departamento de Engenharia.

O design é interessante, pois mostra agressividade, mas a traseira parece ser um pouco datada, pelo menos em comparação com modelos mais recentes. O carro tinha sido visto em abril a caminho de Braga (e as imagens foram tiradas no circuito Vasco Sameiro), e resta saber até que ponto este projeto vai dar, se vai ser mais do que uma mera amostra da engenharia automóvel portuguesa, sem grandes chances de produção.

Youtube Motoring Buildup: A construção do Papamóvel português

No dia em que temos uma visita papal pela quinta vez em meio século, e no dia do centenário das aparições, recordo uma visita feita há 26 anos, quando João Paulo II fez a sua segunda de três visitas papais que fez ao nosso país. Nesse ano de 1991 - as outras duas foram em 1982 e 2000 - o polaco Karol Woytila foi ao continente, Madeira e Açores, e em todas, usou algo interessante: um Papamóvel "made in Portugal", nomeadamente um UMM Alter modificado para esse efeito.

A carro foi usado durante a parte madeirense da viagem, e custou algum dinheiro: doze mil contos (cerca de 60 mil euros), mas valeu a pena, porque por exemplo, resistiu a dúvidas vindas do governo do então primeiro-ministro Cavaco Silva, que não via com bons olhos a ideia de um carro português, preferindo os carros vindos do Vaticano. 

Ora... a diocese do Funchal limitou a pedir as normas ao Vaticano e arcou com as despesas da construção. No final, o carro ficou tão bom como os usados noutros lados, e consta-se que o Papa até gostou!

O carro foi usado mais uma vez, no ano seguinte, quando ele visitou São Tomé e Principe, e hoje em dia, está guardado na garagem do Paço Episcopal do Funchal, em bom estado de conservação. A história pode ser lida aqui, depois de verem o video.

Youtube Automotive Ad: Gostaria de montar um supercarro?

Gostaria de montar um supercarro? Dizendo melhor... trabalhar numa firma que monta supercarros? Pois bem, a Koingssegg decidiu fazer um video a pedir trabalhadores para ajudar a montar carros. É que, segundo eles, a lista de espera para um novo carro já começa a chegar aos quatro anos, e precisam de, pelo menos, 40 novos trabalhadores (especializados) para fazer com que a lista de espera caia para metade, pelo menos.

As áreas são todas, desde a preparação de motores até à parte elétrica, passando pelos acabamentos. A lista completa está no site deles: www.koeingssegg.com. Boa sorte!

Formula 1: Equipas pretendem o regresso da suspensão ativa

A Formula 1 mal começou a sua temporada e tem havido suspeitas sobre as suspensões dos seus carros. Há rumores de um protesto por parte das equipas para o GP da Austrália, aparentemente da parte da Ferrari, que quer uma clarificação sobre se não irá aparecer algum sistema que roce a ilegalidade, já que a suspensão ativa ou sistemas semelhantes estão banidas pela FIA desde 1993.

Assim sendo, as equipas já falam que poderão pedir à FIA para que volte a legalizar esse sistema, de modo a esclarecer essa parte de vez, sem que se esconda alguma coisa ou haja sistemas que são parecidas, mas que tecnicamente, não são sistemas ativos de nome. A ideia é de haver um equipamento "standard" para todas as equipas, para evitar uma espécie de "corrida às armas", aumentando os custos.

Caso a FIA esteja de acordo, os sistemas de suspensão ativa só poderiam ser usados a partir de 2018, 25 anos depois de terem sido banidos de vez.

Quem já se manifestou ser contra é o antigo projetista Gary Anderson. Numa coluna de opinião na Autosport britânica, afirma que a suspensão ativa é uma tecnologia "escondida" dos espectadores e fãs, dizendo que adicionará mais confusão. Ele prefere a solução da Ferrari; quanto mais simples, melhor.

"Se você tiver um sistema ativo, seja simples ou não, na verdade ele irá reduzir as distâncias de travagem e melhorar a tração. Nenhum destes irá melhorar o espetáculo e eles vão reduzir novamente a dependência nas habilidades dos pilotos", começou por afirmar.

"A suspensão ativa é um meio para otimizar a plataforma aerodinâmica. Isso pode ser feito na fase de projeto e é muito mais desafiador no ponto de vista da engenharia do que apenas a criação de um mapa de altura da suspensão entre os chassis e o asfalto, que otimiza a aerodinâmica", concluiu. 

O carro autónomo português

Tão ou mais interessante quanto os carros elétricos, é também o tema dos carros autónomos. É algo do qual existe muita pesquisa e testes nesse sentido nos Estados Unidos - a Google está nesse caminho, bem como a Tesla, e até a Apple namorou a ideia, antes de a abandonar, mas aqui em Portugal, a ideia anda bem avançada. Na semana em que recebemos a Web Summit, o maior evento do mundo em termos de tecnologia e de "startups", hoje foi apresentado o projeto do BE, o carro autónomo português.

O carro será propulsionado por energia elétrica, será um veículo on demand e com conectividade em tempo real. Espera-se que esteja pronto a circular em 2019, e será um carro feito em parceria com a CEiiA – Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto em parceria com a TMG e várias universidades e empresas portuguesas e brasileiras.

“O BE será o primeiro carro autónomo desenhado para ser um veículo on-demand de uso partilhado, podendo ser conduzido de forma automática ou manual. Qualquer utilizador poderá chamar um BE através de uma aplicação no seu telemóvel e este irá busca-lo ou utilizá-lo como estafeta e seguir o percurso de entrega da sua encomenda”, afirmou Helena Silva, a Diretora Executiva da CEiiA, “com ou sem as mãos no volante, com ou sem motorista”, continuou.

Aparentemente, o seu interior tem um design à prova de sujidade, esquecimento e de vandalismo, pois inclui um sistema de auto-limpeza depois de cada utilização. 

Tudo isto numa altura em que o governo português prepara-se para aprovar legislação que permite o teste de carros autónomos nas ruas portuguesas em 2017. A iniciativa é do Ministério da Economia, mais concretamente do secretário de Estado da Industria, João Vasconcelos. "Nós estamos muito focados em alterar regulação e em que isso sirva para atrair start-ups e centros de investigação e ciência nesses sectores", explica João Vasconcelos no programa Conversa Capital, da radio Antena 1.

Pelos vistos, as coisas andam aqui muito velozes, mas resta saber até que ponto é que irá resultar, e quanto disto é que se consolidará. 

Dailymotion Motoring Show (II): Os Carros do Povo, de James May

James May's Cars of The People Episode 5 por keulimos

No segundo episódio da segunda série de "Os Carros do Povo", apresentado por James May, vai-se falar de algo importante no nossos dia-a-dia: tração. Grande parte dos nossos automóveis tem uma tração a duas rodas, deixando as quatro rodas - ou tração total - a veículos totalmente especificos como os... todo-o-terreno.

E vamos a ver que como um conceito como o Jeep - que surgiu da necessidade de ter um carro para todos os terrenos possíveis na II Guerra Mundial - chegou a coisas absolutamente implausíveis como supercarros como o Lamborghini Aventador, passando pelos ralis como o Audo Quattro e o Subaru Impreza WRX. E como hoje em dia, uma coisa como o Land Rover, surgido em 1948, também se tornou em algo tão luxuoso e tão desejável como um supercarro.

Eis o segundo episódio do programa. E façam a mesma coisa que fizeram ontem - se é que viram: agarrem nas pipocas e passem uma hora a aprender mais sobre automóveis. Garanto-vos que o final deste episódio é surpreendente. 

Dailymotion Motoring Show (I): Os Carros do Povo, de James May

James May's Cars Of The People Episode 4 por keulimos

Em 2014, entre duas temporadas de Top Gear, James May fez uma mini-série de três episódios sobre os denominados "Carros do Povo", ou se preferirem, uma maneira de contar-nos sobre a história do automóvel, ao longo do século XX até à atualidade. E vimos coisas que iam desde os campeões, como o Ford T ou o Carocha (Fusca), passando por um improvável campeão, na forma do Lada Riva (a variante russa do Fiat 124).

Pois bem, este inverno vimos May a fazer uma segunda série, uma espécie de despedida da sua casa, a BBC, antes de ir ter com os outros "Cavaleiros do Apocalipse", para a Amazon TV e fazer o programa de televisão que faziam antes de Jeremy Clarkson se ter excedido. A segunda série dos "Carros do Povo" são mais três episódios que estiveram no ar entre o meio de janeiro e o meio de fevereiro de 2016. 

E este primeiro episódio parte de uma data em particular: 1945. O ano em que acabou a II Guerra Mundial, e em que Grã-Bretanha e Estados Unidos eram os vencedores, enquanto que a Alemanha e Japão eram os vencidos. Mas em menos de 30 anos, os papéis tinham-se invertido, não só na industria automobilística, mas em muitas mais coisas. E este episódio mostra-nos o porquê.

Sentem-se, vão buscar as pipocas e percam uma hora da vossa vida para verem isto. E ainda por cima, hoje é sábado.

E já agora, eu vi isto em primeiro lugar no sitio do Júlio Cesar Kronbauer.

Um Formula 1 feito de... "hard drives"

Quando não há muito com que fazer, o pessoal com muita imaginação faz coisas destas. Mas quando vemos que este carro é feito recorrendo à reciclagem de "hard drives" de computadores desusados, confesso que é bem melhor do que a reciclagem.

Rob Ryan, da Western Digital, precisou de 250 "hard drives" e 450 horas de trabalho para fazer este Formula 1, com o resultado que podem ver aí. O carro está bem feito, e agora, é só juntar mais "hard drives" que vão para a reciclagem para fazer mais modelos como este.

Essa vi no WTF1.co.uk