Noticias: A vida dos irmãos Rodriguez vai dar filme

A imprensa mexicana fala este fim de semana que uma produtora local fará um filme sobre Ricardo Rodriguez e o seu irmão mais velho, Pedro Rodriguez, que correram no automobilismo nos anos 60, nomeadamente na Endurance e na Formula 1, ao serviço de equipas como a Ferrari.

O jornal mexicano "La Jornada" fala que o produtor e diretor Sergio Guerrero irá fazer o filme que abarcará o periodo entre 1961 e 1967, altura em que ambos os irmãos andaram na Europa, bem como o acidente mortal de Ricardo, no GP do México de 1962. O filme será baseado no livro de Carlos Jalife sobre ambos os irmãos, e as filmagens acontecerão no México, Itália e Grã-Bretanha.

Apesar de ainda não haver atores, nem data para as filmagens, espera-se que o filme se estreie a tempo do GP do México de Formula 1 de 2015, em novembro do ano que vêm, no autódromo que têm o nome de ambos os irmãos.

Pedro Rodriguez de la Vega, nasceu a 18 de janeiro de 1940, dois anos antes de Ricardo, nascido a 14 de fevereiro de 1942. Ambos começaram muito cedo no automobilismo, com Ricardo a guiar carros em 1957, aos 15 anos (!), chamando a atenção de Enzo Ferrari. Ricardo correu na Formula 1 em 1961 e 1962, antes de morrer, aos 20 anos, a 1 de novembro de 1962, durante os treinos para o GP do México. 

Depois disso, Pedro tornou-se num excelente piloto na Endurance, enquanto passava pela Formula 1, entre 1963 e 1971, ao serviço da Ferrari, Lotus, Cooper e BRM, vencendo duas corridas, em Kyalami (1967) e em Spa-Francochamps (1970). Para além disso, venceu as 24 Horas de Le Mans em 1968, com um Ford GT40 e várias corridas, entre os quais as Seis Horas de Spa-Francochamps e de Brands Hatch de 1970 e 1971, com um Porsche 917. Pedro Rodriguez morreu aos 31 anos, a 11 de julho de 1971, no circuito alemão de Norisring.

Youtube Rally Videos: A cobertura do Rali Vinho da Madeira

Para quem não sabe, o Rali da Madeira é (muito bem) acompanhado pela delegação regional da RTP, pois sabe que isto é o melhor promotor da região. É certo que já não têm o fulgor de outros tempos, onde fazia parte do Europeu de Ralis e onde os melhores pilotos do Mundo chegaram a andar por estas paragens (para terem uma ideia, é a primeira vez desde 1977 que não há estrangeiros inscritos neste rali), mas isso não impede de mostrar como são as coisas por lá e como é que são acompanhadas as coisas.

Os videos são longos, mas é para verem a qualidade da transmissão. O primeiro é o do primeiro dia do Rali (e não é da RTP), mas os outros dois já o são e mostram o segundo dia, com as transmissões em direto e tudo o mais. Vale a pena ver, numa noite de sábado sem muito com que fazer... 

CNR - Rali da Madeira (Final)

O segundo (e último dia) dia do Rali Vinho da Madeira viu José Pedro Fontes a afastar-se da concorrência com o seu Porsche, mas também viu agitação e a saída de cena de Ricardo Moura, o principal adversário de Pedro Meireles na luta pelo título, vitima de um acidente que causou dois feridos sem gravidade. E no final, apesar da vitória do piloto da Porsche, o sétimo lugar final de Meireles foi mais do que suficiente para se sagrar "virtual" campeão nacional antecipado, graças às quatro vitórias alcançadas anteriormente no campeonato. 

No final, o piloto de Guimarães era um homem feliz: "Atingimos o nosso principal objetivo, não estávamos muito preocupados com a nossa posição. Não imaginava que fosse possível sagrarmo-nos campeões nacionais na Madeira. Sendo precisas seis pontuações, ao fim da sexta prova já sermos campeões é o corolário de uma época quase perfeita. Tivemos que ser estrategas quando isso se impunha, e fomos para as últimas duas provas com esse pensamento. Por vezes apetece andar mais depressa, mas o resultado deste nosso trabalho está à vista e aproveito para dedicar este título ao meu pai, que é o pilar disto tudo, e ao meu irmão Paulo, que há 20 anos esteve perto de ser campeão. Este título também é dele”, afirmou.

Contudo, o Rali da Madeira, graças a um confuso regulamento, irá celebrar três vencedores: o vencedor absoluto, Bruno Magalhães, a bordo de um Peugeot 208 Ti16 R5, o Porsche de José Pedro Fontes e o outro Porsche de Alexandre Camacho. O primeiro, porque não participa no Nacional de Ralis (está o ERC), não têm os seus pontos contabilizados para o CNR, e o segundo, mesmo que tenha acabado o rali nessa posição, receberá os pontos máximos da vitória, e o carro de Camacho, sendo madeirense, contará apenas para o campeonato local. Isso significa que Pedro Meireles, que acaba o rali no sétimo posto, terá os pontos referentes ao quarto lugar, e com isso se tornará o campeão virtual do CNR, isto se alinhar num dos ralis que falta para terminar o campeonato, seja o Rali da Mortágua, ou o Rali de Castelo Branco.

O dia de hoje começou com a classificativa de Campo de Golf, com 16,07 quilómetros, onde José Pedro Fontes foi o melhor e começou a dilatar a vantagem que tinha para o Peugeot de Bruno Magalhães, começando por alargar para 3,6 segundos, enquanto que Alexandre Camacho, noutro Porsche, era o terceiro na etapa inicial e na geral.

Contudo, logo a seguir, na segunda passagem pelo troço do Chão da Lagoa, com 22,07 km, Ricardo Moura sofre o despiste que causa a sua desistência. O piloto do Ford Fiesta R5 perdeu o controlo do seu carro, embateu numa árvore onde estavam algumas pessoas, ferindo duas delas sem gravidade.

Ricardo Moura foi entrevistado no local pela Antena 3, onde afirmou: “Havia uma lomba antes da direita e quando inseri o carro para a curva perdi a frente. Ainda desviei a frente do carro da árvore maior, mas a traseira já não passou e duas raparigas ficaram feridas, e também o António Costa [navegador] ficou magoado numa perna". O rali foi imediatamente interrompido para entrar socorro no troço e retirar os feridos.

Quen não ganhou para o susto foi Bernardo Sousa, que ia a 200 km/hora quando viu espectadores no meio da estrada para que este abrandasse. Apesar de ter conseguido, não deixou da afirmar que era desnecessária tal atitude, que colocou em perigo quer ele, quer as pessoas que estavam na estrada. Contudo, a desistência de Moura poderá significar que Pedro Meireles, o piloto do Skoda Fabia S2000, têm uma chance de ouro de ser o líder do campeonato, caso consiguisse levar o carro até ao fim do rali.

Na parte da tarde, houve um certo susto, quando Fontes não conseguiu arrancar com o seu Porsche a tempo nja classificativa de Cidade de Santana, e permitiu a aproximação de Bruno Magalhães por 0,5 segundos. Contudo, a sinuosidade do troço era mais favorável ao piloto da Peugeot, e aí, a recuperação foi algo maior, e foi o que aconteceu na sexta especial, a de Referta, com 14,5 quilómetros. O piloto da Peugeot cravou um tempo dez segundos mais veloz do que o Porsche e passou para a frente do rali, com 7,4 segundos de avanço.

Na altura, Magalhães era um homem contente: “Correu bem fiz algumas alterações no carro que têm surtido efeito e andámos bem”, comentou.

No final, apesar de não ter vencido à geral, José Pedro Fontes era um piloto feliz com a sua segunda vitória consecutiva no Nacional de Ralis, depois de ter vencido o Rali do Vidreiro, no inicio de junho: “Estou feliz pela vitória, é um dia muito bom para todos nós é uma vitória para toda a equipa, é um justo prémio para todos, e agora estamos ainda na luta pelo vice-campeonato. Vamos lutar por isso, estamos bastante satisfeitos, este é um rali de excelência voltou a ter a força que teve no passado, pois ter pilotos estrangeiros não é tudo, pois por vezes há portugueses bem melhores. Para mim é sempre bom vir a uma ilha onde existe tanta paixão pelos ralis, e agora vamos continuar a divertir-nos. Estamos a lutar com adversários muito fortes, como o Bruno [Magalhães] e o Alexandre [Camacho] são experts nesta prova, vamos tentar lutar.”, afirmou.

CNR - Rali da Madeira (Dia 1)

O rali da Madeira já começou, com o primeiro de dois dias de uma prova que, pela primeira vez em 36 anos, só têm concorrentes portugueses, mas em claro contraste, têm aquilo que poderemos dizer como um dos plantéis mais ricos de carros e pilotos dos últimos tempos. Desde que se soube do regresso de Miguel Campos aos ralis, a bordo de um Peugeot 208 Ti16 R5, que existiam elevadas expectativas, pois para além dos três Ford Fiesta R5, o Peugeot 208 Ti16 de Bruno Magalhães também iria aparecer por ali. E não se poderia esquecer dos três Porsche 997 GT3 que também fariam a sua aparição, bem como o Subaru Impreza STi de Adruzilo Lopes, entre outros.

Em suma: um cartaz bem recheado.

A especial de abertura começou com Bruno Magalhães a ser o mais veloz, abrindo uma vantagem de 4,6 segundos sobre o Porsche de José Pedro Fontes, e 5,1 segundos sobre o outro Porsche de Alexandre Camacho. Ricardo Moura, o líder do campeonato, era o quarto classificado, perdendo 8,1 segundos para o comandante do rali. Já Miguel Campos tinha feito o sexto tempo, a doze segundos, enquanto que Bernardo Sousa tinha o oitavo melhor tempo, a 21,1 segundos. Quanto a Ricardo Teodósio, problemas de travões no seu Mitsubishi fizeram-no atrasar na classificação geral.

Pouco depois, os pilotos foram para a classificativa de Chão da Lagoa, onde aí, José Pedro Fontes fez o melhor tempo, passando para a liderança com 0,2 segundos sobre Bruno Magalhães, que foi terceiro na classificativa. Entre eles, de forma algo surpeendente - ou talvez não... - ficou o Mitsubishi Lancer Evo X de Miguel Nunes, a 1,4 segundos. Ricardo Moura foi o quarto na especial, e isso o fez cair um lugar na geral, enquanto que Miguel Campos têm problemas com o seu Peugeot 208, caindo para o sétimo posto e queixando-se do funcionamento do seu motor:

“Já tínhamos sentido o motor a falhar no shakedown mas acreditamos que tudo se resolveria a tempo da partida. Entramos no rali de forma cautelosa, à procura do ritmo que nos falta e correu tudo bem no primeiro troço. No entanto, na passagem por Chão da Lagoa 1, os maus sinais voltaram a aparecer e perdemos algum tempo. Esperamos que a equipa consiga resolver o problema para voltarmos amanhã em condições de discutir os primeiros lugares com a concorrência”, disse em declarações à Autosport portuguesa.

Apesar de serem só duas classificativas, já se começa a delinear um grupo de favoritos. Atrás de Fontes e Magalhães, têm o Miguel Nunes no terceiro posto, a 5,6 segundos, com o segundo Porsche de Alexandre Camacho já a 13 segundos. Ricardo Moura está a 15,3 segundos, enquanto que o Skoda de Pedro Meireles, o seu rival no campeonato, é o sexto, a 24,9 segundos. 

Atrás de Miguel Campos está Bernardo Sousa, já a 35,2 segundos, mas e admitir que andou em toada cautelosa. “Estou a jogar pelo seguro, trouxe pneus macios mas não funcionou, perdemos tempo. Há muito rali amanhã, estou aqui para preparar o Rali da Alemanha, e hoje serviu para perceber pneus nesta ronda curta”, contou no final da classificativa.

O Rali Vinho da Madeira continua amanhã.

WRC 2014 - Rali da Finlândia (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Finlândia está a ser marcado por um "duelo a três" entre o local Jari-Matti Latvala, o seu companheiro de equipa Sebastien Ogier e o Citroen do inglês Kris Meeke, e a diferença entre eles não anda mais longe do que 21,4 segundos. Contudo, Ogier está a ser penalizado pelo facto de ser ele a abrir as estradas neste dia na Finlândia, beneficiando, claro, os seus rivais. Mas a sua resposta, no final do dia, foi desafiadora: "O plano para amanhã é acordar às 6h30, tomar um bom pequeno almoço alemão, meter-me no carro e guiar depressa!", afirmou.

Mas o segundo dia do Rali da Finlândia começou com Ogier a abrir a estrada para a concorrência, e como era o primeiro a partir, sabia-se que iria perder tempo para a concorrência. E Latvala aproveitou, subindo a vantagem para 8,4 segundos logo na quinta especial do rali, a primeira do dia... não sem antes passar por um grande susto.

Quem acabou na vala foi Robert Kubica, que perdeu o controlo do seu carro nessa especial e acabou com danos no seu Ford.

Nas especiais seguintes, Latvala aumentou a sua vantagem, enquanto que atrás, Juho Hanninen sofria um furo no pneu traseiro direito e acabou capotado, mas acabou por voltar à estrada. Acabou por perder mais de um minuto, caindo de quarto para o oitavo posto."Tive um furo lento desde o início, mas perto do fim do troço bati um banco e capotei" , disse o finlandês.

Quem também sofreu uma ligeira saída de estrada por Meeke, mas isso não afetou os seus tempos. Já do lado da Hyundai, o belga Thierry Neuville andava com um dia penoso. Depois de ter perdido o spoiler traseiro numa batida, andou a sofrer com isso o resto da manhã: "Não temos asa traseira e a aderência reflectiu-se muito, especialmente nas zonas mais rápidas, e até mesmo nos saltos. Tive que ter muito cuidado. Nas zonas lentas não há problema”, disse o belga da Hyundai.

Pela tarde, a vantagem de Latvala aumentava para Ogier, e como seria inevitável, pela segunda passagem do troço de Kakaristo (uma versão mais curta da mítica Ouninpohja), Meeke conseguiu ser suficientemente veloz para apanhar Ogier na classificação geral. Como seria de esperar, o francês não deixou de manifestar a sua frustração: "O que posso eu fazer? Nada. Estou a dar o meu máximo. Amanhã começa um novo rali para mim", referiu o atual campeão do mundo e líder do Mundial.

Na parte final do dia, Latvala consolidou a diferença, com 17,4 segundos sobre Kris Meeke, e 21,4 segundos sobre Sebastien Ogier. O momento ficou ainda marcado pela desistência de Neuville, quando este tocou com o carro numa pedra e esta entortou o seu rollbar. No quarto posto, a um minuto e quatro segundos, está o norueguês Anders Mikkelsen, no terceiro Volkswagen, mas ele é seguido de perto pelo seu compatriota Mads Ostberg, no segundo Citroen. Mikko Hirvonen é o melhor dos Ford, no sexto posto, a um minuto e sete segundos.

O neozelandês Haydon Paddon é o sétimo, e tornou-se agora no melhor representante da Hyundai neste rali, já que Juho Hanninen agora é nono, a dois minutos e 51 segundos. Pelo meio, está o Ford de Elfyn Evans. A fechar o "top ten", a a mais de cinco minutos, está o irlandês Craig Breen.

O rali da Finlândia continua neste sábado.

Youtube Rally Onboard: O dia de hoje no Rali da Finlândia

Este é um pequeno resumo do que está a ser o Rali da Finlândia. Desde um duelo entre Volswagens, com o britânico Kris Meeke a persegui-los com o seu Citroen, até aos acidentes que os pilotos sofrem. Aqui vê-se Jarko Nikara a capotar, mas Juho Hanninen e Robert Kubica (quem mais?) já se despistaram neste rali...

E no Nobres do Grid deste mês...

No próximo dia 13 de setembro, em Pequim, começará a Formula E, a primeira competição de carros elétricos apoiada oficialmente pela FIA. A pouco mais de um mês para o seu inicio – decorrerá durante o inverno europeu, acabando em junho de 2015 – o pelotão é de respeito: dez equipas, vinte pilotos, boa parte deles com passagem pela Formula 1 ou com boas hipóteses nesse campo. E entre nomes como os brasileiros Lucas di Grassi e Bruno Senna, o espanhol Jaime Alguersuari, o português António Félix da Costa, o francês Nicolas Prost e o indiano Karun Chandhok, temos duas mulheres: a inglesa Katherine Legge e a italiana Michela Cerruti.

A aparição de uma competição deste tipo, ideia do espanhol Alejandro Agag, antigo dono da equipa Addax na GP2, é simples: promover a eletricidade e a viabilidade do carro elétrico como uma competição automobilística viável. A competição é simples: duas corridas por cada fim de semana automobilístico, com 45 minutos de duração cada uma, e os pilotos saltam de um carro para outro, que está pronto e carregado para fazer outra corrida, de igual duração. Os carros durarão duas horas para serem carregados, daí eles terem dois carros, um para cada corrida.

A ideia de uma competição elétrica atraiu muita gente interessante: entre os que quiseram ter a sua equipa nesta nova Formula está Richard Branson (Virgin), Alain Prost (e.DAMS), Jarno Trulli (TrulliGP, um reavivar do piloto dono de equipa que houve na Formula 1 nos anos 60 e 70), os americanos Jay Penske e Michael Andretti (Dragon Racing e Andretti Autosport), a indiana Mahindra Racing e a monegasca Venturi, que têm entre os co-proprietários o ator Leonardo di Caprio. Até o "Pace Car" será elétrico: o supercarro croata Rimac Concept One, capaz de proporcionar 1088 cavalos de potência e ir dos zero aos cem em 2,7 segundos. (...)

(...) Isto surge numa altura em que a Tesla, a fabricante americana de carros elétricos, decidiu no passado mês de junho abrir as suas patentes – ou seja, estar disponível para todos – no sentido de impulsionar a concorrência e fazer com que a sociedade mude de hábito a comece a comprar automóveis elétricos. Fundada em 2003 pelo multimilionário americano de origem sul-africana Elon Musk, começou por construir um Roadster baseado no Lotus Elise antes de construir o seu primeiro modelo de raíz, o Model S. Apesar de ser de alto luxo, já se venderam desde meados de 2012 mais de 30 mil carros, e no ano que vêm outros dois modelos vêm a caminho: o modelo X e o modelo 3, que poderá ter um preço de venda de 35 mil dólares.

O modelo S é provavelmente o primeiro carro elétrico de sucesso: sem o motor, e a bateria colocada numa posição protegida, o carro tornou-se no mais seguro no mundo, conseguindo uma classificação superior de cinco estrelas pela americana National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), algo inédito até então. Testado até numa possível situação de capotamento, verificou-se que ele teria de suportar o peso equivalente a sete carros para que existisse alguma deformidade na estrutura. (...) 

(...) Esse é o grande desafio do século XXI: libertar o automóvel dos combustíveis fósseis. É certo que os críticos afirmam que as fontes de energia são poluentes, como os centrais térmicas a carvão ou a petróleo. Contudo, recentemente, descobriu-se que em Nova Iorque, os níveis de poluição do ar são os mais baixos em 60 anos. Se é assim agora, o que acontecerá quando o carro elétrico - ou os carros a hidrogénio, por exemplo - foram comuns? Apesar das criticas de hipócrisia por parte dos céticos dos automóveis elétricos, retirar da equação uma fonte de poluição - estima-se em cerca de 35 por cento a poluição de origem automóvel - seria uma importante vitória para o meio ambiente e a libertação de um elemento importante da dependência de petróleo proveniente de países de origem duvidosa ou zonas de conflito como o Iraque. (...)

Quer queiramos, quer não, o futuro do automóvel e do automobilismo poderá ter chegado agora. A partir de 13 de setembro haverá um competição de carros elétricos sancionada pela FIA, a Formula E, que já atraiu 20 pilotos, entre antigos participantes na Formula 1 e jovens promessas do automobilismo mundial. Em paralelo, a industria automóvel está a investir biliões de dólares para fazer um automóvel elétrico capaz de ter tanta ou maior autonomia do que os carros a gasolina ou a diesel. Elon Musk, o americano de origem sul-africana, empenhou boa parte da sua fortuna para construir a sua marca, a Tesla, e parece que está prestes a alcançar esse objetivo. Para já, com o modelo S, de luxo, mas em 2017, poderá ter na estrada um modelo mais acessível às bolsas, e dos 20 mil carros que vende atualmente, poderá ver esse numero aumentado até dez vezes, fazendo com que o consumidor médio abrace o carro elétrico.

E é sobre isso e muito mais que escrevo este mês no site Nobres do Grid, que podem ler a partir deste link. 

WRC 2014 - Rali da Finlândia (Dia 1)

Já começou o Rali da Finlândia, provavelmente o mais "clássico" dos ralis existentes no Mundial, e como seria de esperar, os Volkswagen dominam, com o piloto local na frente da concorrência. Jari-Matti Latvala têm agora uma vantagem de 4,5 segundos sobre Sebastien Ogier, e ele sofre pela pressão que este está a exercer sobre ele: "Não foi um dia perfeito e tenho que fazer melhor se quiser acompanhar o Sébastien", referiu.

Mas as coisas neste primeiro dia - que teve quatro especiais de classificação - começaram debaixo de chuva, que fez com que as classificativas estivessem muito escorregadias. Mesmo assim, Latvala e Ogier em duelo ao segundo, com Latvala a ser o primeiro líder, mas com Kris Meeke a fazer um bom tempo e acabar no segundo posto, a 2,1 segundos. E claro, estava a gozar o momento: “Que belo lugar para pilotar um carro de ralis”, comentou no final da primeira classificativa. Ogier foi o terceiro, mas admitiu que não queria arriscar neste começo de rali.

Nas classificativas seguintes, Latvala tentou distanciar-se de Ogier, aproveitando a chuva. Venceu a segunda classificativa, mas viu depois Ogier reagir e tentar aproximar-se do seu companheiro de equipa finlandês. Meeke, este, foi superado quer por Ogier, quer pelo Hyundai de Juho Hanninen, mas no final do dia, o inglês ficou com o terceiro posto, acabando o dia com 9,2 segundos de desvantagem sobre a liderança.

Atrás, no quarto posto, encontra-se o Ford do "anversariante" Mikko Hirvonen, que já têm uma desvantagem de 26,4 segundos, revelando algo desgostoso com a sua lentidão em relação à concorrência. 0,7 segundos mais atrás está Juho Hanninen, o melhor dos Hyundais, que conseguiu superar por 0,1 segundos (!) o terceiro Volkswagen de Anders Mikkelsen. A 30,9 segundos do comandante está o Citroen de Mads Ostberg, enquanto que Thierry Neuville é o oitavo, com um atraso já de oito segundos sobre Ostberg, e depois de se queixar do ritmo das notas.

A fechar o "top ten" está Robert Kubica, a 52,1 segundos e o neozelandês Haydon Paddon, já a mais de um minuto.

O Rali da Finlândia continha amanhã.

Youtube Formula 1 Classic: Hockenheim, 1994

Faz hoje vinte anos que assistimos a uma das corridas mais complicadas da história da Formula 1, onde podemos dizer que foi o simbolo de uma das temporadas mais horríveis da categoria máxima do automobilismo. E em Hockenheim, vimos uma corrida de sobreviventes, onde todos passaram por tudo para no final termos oito carros a alcançar a meta. 

E pelo meio, um dos pilotos passou por um "churrasco" que tempos depois se viu a descobrir que tinha sido obra de uma "matreirice" da equipa, que tinha descoberto uma maneira pouco segura de fazer reabastecimentos mais velozes...

Hoje, coloco os videos para recordarmos isso tudo, num distante tarde de domingo de há vinte anos.

Vende-se: Shadow DN9 de 1977

Quem conta este é o fotógrafo Paul-Henri Cahier. O Don Nichols, fundador da Shadow, vai vender um dos seus carros, precisamente aquele que deu a sua unica vitória na Formula 1, no GP da Austria de 1977, vencida pelo australiano Alan Jones. O chassis DN9, versão 4A, foi restaurado há algum tempo, mas tem estado parado na garagem de Nichols, que agora têm 90 anos e sabe que é melhor passar para outros que saibam cuidar melhor do que deixar para os herdeiros.

A casa leiloeira Coys vai ser aquela que vai fazer o leilão, que vai acontecer a 9 de agosto, em Nurburgring, e estima-se que o carro poderá custar entre os 370 mil e os 420 mil dólares. Uma pechincha...

A equipa de ciclismo de Ukyo Katayama

Se acham que Fernando Alonso é o único piloto que anda a pensar em ter uma equipa de ciclismo, posso dizer que há um ex-piloto de Formula 1 que decidiu passar das palavras aos atos. E por estes dias, ele e a sua equipa estão em Portugal para acompanhar os seus feitos na mais importante prova de ciclismo, a Volta a Portugal. E esse senhor é o japonês Ukyo Katayama.

Quem conhece mais ou menos a sua vida e a sua carreira, sabe que Katayama, agora com 51 anos, já fez de tudo depois da sua passagem pela Formula 1, entre 1992 e 1997, em equipas como a Larrousse, Tyrrell e Minardi. Para além de correr nas 24 Horas de Le Mans pela Toyota - e quase venceu em 1999 - já escalou o Everest, quase morreu ao escalar o Monte Fuji, e agora têm uma equipa de ciclismo. Desde 2012 que apoia do "Team Ukyo", que providencia experiência aos ciclistas do seu país, e este ano escolheu a Volta a Portugal para mais uma etapa da sua internacionalização.

E claro, não têm grandes memorias do nosso país: «Não tenho boas memórias de Portugal, sabe?», começa por contar hoje ao jornal português "A Bola". «Em 1985 (sic), sofri, no Estoril, o acidente mais aparatoso na Formula 1. O Tyrrell capotou e assustei-me a sério. Mas é um prazer estar de volta.», continuou o "orgulhoso" dono do Team Ukyo, que afirma ter feito este "investimento" por "prazer".

«Estava farto de estar bem (risos), assim, dou um contributo aos jovens, e num desporto mais verde. Oxalá muitos pilotos sigam o exemplo, sei que o Fernando Alonso está a pensar imitar-me e ter uma equipa. Aconselho-o vivamente!», concluiu.

Veremos os resultados da equipa por estas bandas.

Um Trabant numa auto-estrada polaca... a quase 200 km/hora!

Para os meus amigos brasileiros: mandem esta para o Flávio Gomes. Com certeza ele terá um orgasmo!

O original podem ver aqui no Jalopnik. Infelizmente o video foi retirado, mas o escritor teve tempo para fazer este GIF. A "ação" aconteceu numa auto-estrada polaca...

Os Pioneiros - Capitulo 40, as 500 Milhas de 1912

(continuação do capitulo anterior)

AS 500 MILHAS DE 1912

A realização das 500 Milhas de Indianápolis foi um sucesso estrondoso quer para pilotos, quer para o público. As vendas da Marmon, o carro que venceu a corrida desse ano aumentaram, e como seria de esperar, os pilotos estrangeiros ficaram interessados em participar nessa corrida, graças aos prémios envolvidos. Contudo, a organização decidiu fazer algumas modificações para evitar vantagens competitivas de um carro sobre outro. Os carros passaram agora a serem obrigados a levar mecânicos, aumentaram a cilindrada para quase dez litros (9830 cc), e o conjunto de prémios aumentou para os 50 mil dólares, o dobro do ano anterior.

A lista de inscritos era essencialmente americana, com as excepções do italiano Ralph di Palma e do norueguês Gil Andersen (ambos viriam a ser americanos mais tarde) mas de resto, estavam a fina-flor do automobilismo daquele país. Tal como Di Palma, Spencer Wishart alinhava num Mercedes; Charlie Merz, Len Zengel e Gil Andersen alinhavam em Stutz; Joe Dawson, Howdie Wilcox e David Bruce-Brown alinhavam em Nationals; Joe Matson e Joe Horan em Loziers, Teddy Tetzlaff num Fiat, apesar de haver outro chassis do construtor italiano, mas com motor Firestone-Columbus. Era guiado por um jovem chamado Eddie Rickenbacker.

Apesar de ter havido sessão de treinos, onde os carros tinham de passar um teste para ver se andavam acima das 75 milhas por hora - 120 km/hora - a grelha de partida foi definida pela ordem de inscrição. No final, 25 carros alinharam para a segunda edição desta corrida. Houve uma pequena modificação no Pace Car, que agora andava à frente do pelotão, agitando uma bandeira vermelha para assinalar o inicio da corrida.

Quando começou, Tetzlaff foi o primeiro líder, mas as coisas modificaram-se na volta qutro, quando foi passado por Ralph di Palma, no seu Mercedes. A partir dali, ele começa a ampliar uma vantagem tão grande e tão incontestada, que chega a ser de cinco voltas e meia para o segundo classificado. Acumulado, tinha uma vantagem de onze minutos sobre os seus perseguidores mais próximos que todos estavam convencidos que a vitória seria dele.

Mas o final foi típico de "golpe de teatro". Na volta 197, a três do fim, o motor do seu Mercedes começou a falhar. Apesar do mau funcionamento do motor, Di Palma pensava que era mais do que suficiente para que pudesse ir ao fim, mas no inicio da volta 199, o motor para mesmo de funcionar, depois de de um pistão quebrado fazer um buraco no motor. Com este destruido de vez, Di Palma e o seu mecânico, Rupert Jenkins começaram a empurrá-lo para a meta, perante o aplauso de 80 mil pessoas, que o incentivavam à medida que o puxava metro a metro, até à bandeira de xadrez.

Contudo, atrás, Joe Dawson, no seu National, ainda corria e comia todos os segundos que faltavam para apanhar Di Palma. Conseguiu-o a duas voltas do fim e rumou até à meta, sendo o vencedor, e para ser o piloto que completou menos voltas na liderança na história das 500 Milhas nos 99 anos seguintes. Quanto a Di Palma, as 196 voltas na liderança tornar-se-iam no maior líder na corrida sem vencer. E o seu esforço só o levou até ao 11º lugar, e de acordo com as regras então presentes no circuito, ele não teria direito a prémio.

Mesmo assim, teve "fair-play" o suficiente para afirmar na conferência de imprensa que "As corridas só se ganham depois de atravessar a meta. Tive isso presente o tempo todo. Foi azar, mas faz parte do jogo. Fiz o meu melhor, e como perdi, aplaudo o vencedor"

Quanto a Dawson, a sua média de velocidade de 126,686 quilómetros por hora pode ter sido lento para os padrões atuais, mas ele levou vinte mil dólares para casa, com a marca a levar outros vinte mil. Mas o último carro só passará a meta... duas horas depois, já com as bancadas desertas. É o Knox, guiado por Ralph Mulford, que devido aos vários problemas que teve na sua embraiagem, apenas cortou a meta oito horas e 53 minutos depois de Dawson. E por causa das suas paragens, a sua média de velocidade será de 90,582 quilómetros por hora. A mais lenta de sempre de um piloto que terminou as 500 Milhas.

(continua no próximo capitulo) 

Youtube Formula 1 Classic: Hockenheim 1989, as primeiras voltas

Faz hoje 25 anos que houve o GP da Alemanha de 1989, no velho circuito de Hockenheim. Ao ver as imagens das primeiras voltas no circuito alemão, reparo em tanta coisa que faz ter a certeza que parece que estou a ver uma coisa vinda do século passado. A pista, os carros, o asfalto, até a transmissão televisiva e a grelha cheia de carros me faz transportar a uma era onde as grelhas eram cheias, as bancadas estavam cheias e a possibilidade de pontuar uma corrida e não se qualificar outra, era bem real.

De facto, hoje, os tempos são realmente outros...

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Cire Box)

Imaginam aquela frase "o último a rir ri melhor"? Pois foi o que fez o "Cire Box" quando imaginou Daniel Ricciardo em casa, a ouvir os podcasts com as conversas de rádio entre os pilotos da Mercedes na Hungria, enquanto que ele, na pista, se encarregava de acelerar, passar os seus adversários rumo à vitória...

GP Memória - Alemanha 1989

Quinze dias depois de Silverstone, máquinas e pilotos encaravam agora a segunda metade da temporada, que iria começar no Autódromo de Hockenheim. E com isso, entravamos na segunda metade da temporada, e isso implicava alterações na pré-qualificação. Brabham, o Dallara de Alex Caffi e o Rial de Wolker Weidler saiam do "inferno", enquanto que Larrousse, o Coloni de Roberto Moreno e o AGS de Gabriele Tarquini entravam nos seus lugares.

A Larrousse tinha também uma novidade. O italiano Michele Alboreto, que tinha sido dispensado da Tyrrel ainda antes do GP de França, sendo substituido por Jean Alesi, entrava no lugar do francês Eric Bernard e iria tentar a sua sorte nas sextas-feiras de manhã, para conseguir um lugar na grelha.

E foi assim que foram para a pré-qualificação. No final, os felizes contemplados foram os Onyx de Stefam Johansson e Bertrand Gachot, e os Lola-Larorusse de Philippe Alliot e de Michele Alboreto, que conseguiu desalojar o AGS de Yannick Dalmas... por um milésimo!

Na qualificação, as longas retas do circuito de Hockenheim eram mais do que suficientes para que o motor V10 Honda pudesse ser mais veloz e mais eficaz do que o motor V12 da Ferrari. Mas mesmo assim, Ayrton Senna conseguiu ser bem melhor do que Alain Prost e fez um tempo "apenas" 995 centésimos melhor do que o seu companheiro de equipa. Mesmo assim, a McLaren monopolizava a primeira fila da grelha de partida. Na segunda fila estavam os Ferrari de Nigel Mansell e de Gerhard Berger, enquanto que na terceira estavam os Williams-Renault de Riccardo Patrese e de Thierry Boutsen. Alessandro Nannini era o sétimo, na frente do Lotus-Judd de Nelson Piquet, do segundo Benetton-Ford de Emanuelle Pirro e do Tyrrell-Ford de Jean Alesi, que fechava o "top ten".

Como começava a ser hábito, a última fila da grelha continuava a ser "habitada" por nomes consagrados, e desta vez estes eram o Arrows de Eddie Cheever e o Larrousse de Michele Alboreto, que desalojou o Minardi de Luis Perez-Sala por 16 centésimos. E para além dele, os pilotos que ficaram de fora desta vez foram o Onyx de Bertrand Gachot e o Rial de Christian Danner, já que o outro Rial, o de Wolker Weidler, fora desqualificado por ter sido empurrado em área proibida.

O dia da corrida estava nublado, mas fazia calor e a pista estava seca. No momento da largada, Berger surpreende toda a gente e passa de quarto para o primeiro lugar na primeira curva. Contudo, a potência dos Honda V10 faz com que Senna primeiro, e depois Prost, ficassem com os dois primeiros lugares. No inicio da segunda volta, atrás de Berger estavam Mansell, Boutsen, Nannini, Pirro e Patrese. Piquet era o nono.

A primeira desistência entre os pilotos da frente aconteceu na quinta volta, quando Boutsen e Pirro se desentenderam na segunda chicane. E na volta 14, Berger sofre um furo lento e falha a primeira chicane a alta velocidade, voando na berma e danificando o seu carro.

Entretanto, na frente, Senna e Prost rodavam juntos, tentando cada um ser mais veloz do que o seu companheiro de equipa, mas na volta 16, Prost vai às boxes para trocar de pneus. Contudo, a troca é desastrosa, acabando por gastar 18 segundos para ter tudo trocado, dando a Senna mais espaço para respirar. O francês saiu no quarto posto, mas subiu logo para o terceiro lugar quando este parou para a sua troca. Também foi pobre, mas durou apenas onze segundos e assim, caiu para o quarto posto, atrás de Prost... e o Benetton de Pirro, que não tinha parado.

Aproveitando a enorme vantagem, Senna parou nas boxes, esperando que fosse um procedimento normal. Mas aí, o desastre foi maior: perdeu 23 segundos e saiu de pista no segundo lugar, atrás de Prost, já que Pirro tinha parado ao mesmo tempo que o brasileiro e trocado de pneus, saindo de pista no quarto posto. As coisas se mantiveram assim até à volta 26, altura em que Pirro falhou a travagem na terceira chicane e bateu forte nas placas de esferovite que balizavam a pista, acabando por parar no hospital por precaução. O lugar foi herdado por Patrese.

A luta era agora entre Senna e Prost, que andavam juntos e tentavam superar um ao outro, mas as coisas se resolveram na volta 43, quando a caixa de velocidades de Prost começou a falhar, fazendo com que Senna o passasse e fosse rumo à vitória. Prost acabou por ficar com o segundo posto, a quase vinte segundos, e Mansell ficou com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Patrese, o Lotus de Nelson Piquet e o Arrows de Derek Warwick.    

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_German_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr477.html

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Cire Box)

Esqueçam o "Tubarão". Num futuro não muito distante, a nova ameaça aos Mercedes será esta...

Vimeo Motorsport Onboard: A sensação de passar em Eau Rouge

Sabemos que deve ser a curva mais desafiadora do automobilismo mundial. Que todos tentam passar a fundo, mas poucos a conseguem sem se despistar ou perder o controlo. Mas quando conseguem fazê-la...

Já agora, o piloto é o britânico Alexander Sims, e está a bordo de um BMW Z4 GT3 da mítica Ecurie Ecosse, durante o fim de semana das 24 Horas de Spa-Francochamps.

E este video vi no WTF1.co.uk.

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Thomson Studio)

O canadiano Bruce Thomson lembrou-se de outra situação do GP da Hungria, quando Sergio Perez e Sebastian Vettel se despistaram no mesmo local. Ele especula sobre o que Vettel terá pensado quando viu o Force India do piloto mexicano acidentado na parede, quando o "Safety Car" entrou na pista...

Noticias: Bernie propôs um acordo fora dos tribunais

Parece que Bernie Ecclestone está mesmo em maus lençois. O julgamento de corrupção em Munique, na Alemanha, está ainda a decorrer, mas à medida que este está a chegar à sua conclusão, no mês que vêm, tudo indica que o patrão da Formula 1, atualmente com 83 anos, não escapará a uma condenação por corrupção, devido ao pagamento de 50 milhões de euros a Gerhard Gribowsky.

Contudo, a agência alemã DPA anuncia hoje que os advogados que representam Bernie Ecclestone ofereceram ao Ministério Público de Munique um acordo na ordem dos 25 milhões de euros, pagos ao banco BayernLB, para resolver o caso fora dos tribunais, para assim evitar uma condenação, que poderia ser de prisão efetiva. Para além disso, os advogados afirmam que o caso está a ser "extremamente estressante" para Ecclestone, e isso poderá ter consequências para a saúde.

A oferta é válida até ao dia 8 de agosto, e a imprensa local afirma que a procuradoria de Munique está a "estudar o caso".

Caso seja considerado culpado, poderá ter de cumprir uma pena nunca inferior a cinco anos de prisão efectiva, bem como uma pesada multa. E tal sentença poderá significar o final da carreira de Ecclestone nos destinos da Formula 1, onde anda por lá há mais de 40 anos, primeiro como empresário de pilotos, depois como o patrão da Brabham, e depois como o "DDT", ou seja, o "dono disto tudo".

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Rathborne)

O cartoonista britânico Chris Rathborne decidiu fazer este desenho sobre o decisivo momento do GP da Hungria, onde Lewis Hamilton se mostra "chocado" com a decisão da Mercedes em que deixasse passar Nico Rosberg para que ele pudesse atacar os lugares cimeiros.

Claro, o que se diz por aqui é o que eles tinham em mente, na verdade...

Os Pioneiros - Capitulo 39, tudo no mesmo lugar

(continuação do capitulo anterior)

TODAS AS CORRIDAS NO MESMO LUGAR

Em 1911, apesar das 500 Milhas de Indianápolis, o que não faltava por aí eram corridas um pouco por toda a América. Contudo, as mais importantes continuavam a ser a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América. Mas até então, ambas as corridas eram disputadas em sitios diferentes: a primeira era em Long Island, ao pé de Nova Iorque, e a segunda era em Savannah, na Georgia, na parte sul do país. Mas ambas as corridas tinham fama completamente oposta uma da outra: aVanderbilt Cup era conhecida pela grande dificuldade em controlar as multidões, e no ano anterior, tinha havido demasiadas mortes entre pilotos, mecânicos e espectadores. Em contraste, o Grande Prémio era bem organizado, bem controlado e nitidamente mais seguro.

Assim sendo, ambas as associações, a ACA (Automobile Club of America, que organizava o Grande Prémio) e a AAA (que detinha os direitos da Vanderbilt Cup) decidiram que seria ótimo se realizassem ambas as corridas no mesmo local, em datas diferentes. Feita a devida combinação, decidiu-se que iriam acontecer com três dias de diferença: a 27 de novembro, para a Vanderbilt Cup, e a 30 de novembro, para o Grande Prémio. O circuito era o mesmo, mas as distâncias eram diferentes: 17 voltas para a primeira, 24 para a segunda prova

Na primeira corrida, catorze carros alinharam, todos eles americanos: Ralph de Palma e Spencer Wishart, ambos em Mercedes; Cyrus Patschke e Bob Burman, em Marmon; Carl Limber e Leland Mitschell, ambos em Abbott-Detroit; Harry Grant e Ralph Mulford nos seus Lozier (na foto); David Bruce Brown, Joe Matson e Edward Parker, em Fiat, Hugie Huges em Mercer e Harry Cobe, num Jackson. 

Com os carros alinhados pela ordem de inscrição, o primeiro a partir foi Harry Grant, mas cedo teve a oposição dos Mercedes de De Palma e Wishart e o carro do seu companheiro de equipa, Ralph Mulford. A corrida acabou por ser um duelo Mercedes-Lozier, mas no final, quem levou a melhor foi Mulford, que conseguiu um avanço de dois minutos e 11 segundos sobre De Palma. O outro Mercedes, de Wishart, ficou com o terceiro posto, com mais de quatro minutos de avanço sobre o segundo Lozier de Grant. Ambos os Marmon acabaram por desistir a meio da corrida, enquanto que o melhor Fiat foi o de Edward Parker, no quinto lugar.

Três dias depois, era a vez do Grande Prémio. Todos os americanos que estiveram na Vanderbilt Cup alinharam, mas com algumas alterações: Cobe alinhava num Buick, ao lado de Charles Basle, enquanto que a Benz alinhava com Eddie Hearne, o alemão Erwin Bergdoll e o francês Victor Hémery. A Fiat aparecia nesse Grande Prémio com o modelo S74, um "monstruoso" carro com um motor de 14 litros, no qual alinhou com Bruce-Brown, Caleb Bragg e o francês Louis Wagner.

Apesar dos carros europeus serem à partida melhores do que os americanos, estes aprendiam rápido. Os seus carros começavam a andar a par e ameaçavam a vitória, e nesta corrida prometiam dar luta. Bragg foi o primeiro líder da corrida, seguido por Bruce-Brown e Hémery. Contudo, o melhor americano, o Marmon de Patschke, não estava longe deles, aproximou-se e esteve por momentos no comando da corrida.

Contudo, na volta oito, Patschke retira-se, deixando o comando para Bruce-Brown, que teve de aguentar os ataques de Eddie Hearne, mas conseguiu superar-se e deu à Fiat a vitória no seu monstruoso S74, com mais de dois minutos de avanço sobre Hearne, enquanto que Ralph De Palma foi terceiro, no seu Mercedes. 

(continua no próximo capitulo) 

Formula 1 em Cartoons - qualificação húngara (Cire Box)

Às vezes, estes desenhos aparecem bem depois de acontecerem, mas achei por bem colocar aqui, porque acho engraçado. Afinal de contas, falamos do azar de Lewis Hamilton na qualificação, que andou a ter nas últimas duas corridas... antes de ele ter aquela excelente recuperação na corrida, onde subiu ao pódio e ficou na frente de Nico Rosberg...

Formula 1 em Cartoons - qualificação húngara (Riko Cartoon)

Antes da corrida, existe como sempre a qualificação, e o Frederico Ricciardi - mais conhecido por Riko - depois de ver as prestações de Kimi Raikkonen nesta temporada, decidiu fazer este desenho, reavivando uma memoria recente.

Curiosamente, a corrida do piloto finlandês até foi a melhor do ano para ele...

Noticias: Ex-funcionários da Caterham vão processar a empresa

Os funcionários demitidos no inicio do mês pela nova administração da Caterham vão processar a empresa por não lhes pagarem as devisas compensações. De acordo com noticias vinda hoje a público na imprensa britânica, cerca de 40 funcionários, entre os quais Graham Watson, antigo gestor de equipa, Gerry Hughes, ex-chefe de operações em pista e Jody Eggington, que era vice-diretor técnico, irão colocar em tribunal a nova administração da empresa, tomada no inicio do mês por um consórcio suiço-árabe, liderado por Cristijan Albers e aconselhado por Colin Kolles.

"Eles não foram pagos o salários de julho ou quaisquer outros pagamentos em conformidade com o contrato ou os seus direitos laborais", afirmou Chris Felton, um dos advogados representando os lesados. "O fato de que não está sendo dito nada da parte da Caterham é muito preocupante."

"Ignorar os direitos dos trabalhadores não é um comportamento usual na Fórmula 1, onde, apesar de serem tomadas decisões difíceis em termos de recursos humanos, os funcionários são sempre devidamente compensados ​​e tratados com dignidade pelas suas equipas. Nós não esperávamos que qualquer ex-funcionário da Caterham pudesse ser prejudicado por defender seus direitos quando foram despedidos sem justa causa, sem indemnizações, quando existem várias famílias para sustentar", continuou.

"A FIA espera que suas equipas de Formula 1 sigam certos padrões e são esses padrões que estamos pedindo-lhes para sejam mantidas, fornecendo garantias de que os novos proprietários da Caterham são vistos como apropriados para a categoria", concluiu.

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Grand Prix Toons)

Para o venezuelano Hector Garcia, do Grand Prix Toons, a guerra entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton é feita de duas maneiras: ou de modo lento e localizado, ou vamos direto ao assunto. O alemão prefere um, o inglês outro...

Youtube Formula 1 Racing: o pião de Sebastian Vettel na Hungria

Parece que começa a ser interessante ver certos aspectos da corrida através das bancadas. Já vimos o que aconteceu em Silverstone e em Hockenheim, e este fim de semana, no Hungaroring, o motivo de interesse foi o pião de Sebastian Vettel, que quase o fez bater no muro, como aconteceu ao Force India de Sergio Perez.

Contudo, ao contrário do piloto mexicano, o alemão da Red Bull conseguiu evitar que o seu carro batesse no muro e continuou até ao sétimo lugar final. E o momento foi captado pelo pessoal que estava nas bancadas... que aplaudiu.

Este vi no WTF.co.uk

Youtube Formula 1 Classic: Circuito da Boavista, 1958

Estas filmagens são "inéditas", como falam aqui no blog "Os Heróis", que fala sobre o automobilismo em Portugal e os seus heróis do passado. E estas imagens, feitas por um cineasta amador, são mesmo inéditas, pois mostram partes da corrida da Boavista, que foi palco do GP de Portugal de 1958, a primeira no nosso país.

No filme, podemos ver os Vanwall a sairem as boxes e o carro que transportou os três primeiros classificados, num pódio totalmente britânico: Stirling Moss a ser o melhor, seguido pelo Ferrari guiado por Mike Hawthorn e pelo outro Vanwall de Stuart-Lewis-Evans, na única vez em que subiria a um, meses antes de morrer num acidente na última prova do ano, em Marrocos.

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Pilotoons)

Pois é, Daniel Ricciardo atropelou toda a gente para conseguir a vitória neste GP da Hungria. Foi uma corrida brava digna de um futuro campeão. Parece que depois de Jack Brabham e Alan Jones, a Austrália pode sonhar com títulos.

Formula 1 em Cartoons - Kimi e Vettel (Groo)

Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen são dois pilotos que vivem uma má temporada este ano. Mas o piloto alemão, apesar de tudo, ainda vai sorrindo até ao banco...

Formula 1 2014 - Ronda 11, Hungria (Corrida)

Uma semana depois de Hockenheim, a Formula 1 avançou um pouco pela Europa Central e está em paragens húngaras, para mais uma ronda do mundial, curiosamente a última antes das férias de verão. E o mais interessante nesta "luta a dois" pelo campeonato, é que parece que a qualificação da pista húngara foi uma cópia do que se passou em terras alemãs: Nico Rosberg foi o melhor, Lewis Hamilton ficou-se pela Q1, vítima de um problema mecânico. Enormes contrastes, de facto, na equipa que tudo indica vencerá ambos os mundiais em 2014...

Com tempo instavel no horizonte, cabia a Lewis Hamilton, que largaria das boxes, tentar fazer a melhor recuperação possivel. Mas tal tarefa não se avizinhava fácil, dado que o circuito húngaro é bem mais estreito e sinuoso do que o anterior. E mais: quem também largaria das boxes era o dinamarquês da McLaren, Kevin Magnussen, que foi o que mais sofreu com a chuva na qualificação, ao embater no muro de proteção e danificou fortemente o seu chassis. Hamilton teria de ficar atrás dele, pois caso contrário, seria mais um obstáculo na sua eventual recuperação.

Antes da corrida, a chuva tinha caido fortemente na pista, e apesar de ter parado vinte minutos antes da partida, a pista estava molhada o suficiente para que na hora da largada, todos os pilotos tivessem de largar com os pneus intermédios. Quando as luzes se apagaram, Rosberg manteve a liderança, aguentando os ataques de Bottas e Vettel, enquanto que Hamilton, largando das boxes, tentava recuperar o tempo perdido, passando os outros dois pilotos que se encontravam parados, Kevin Magnussen e Daniil Kvyat (cujo motor se "apagou" antes da volta de aquecimento. 

Com o passar das voltas, Rosberg desapareceu do pelotão, com Bottas a ser logo pressionado por Vettel, enquanto que Hamilton tentava recuperar lugares do pelotão. Na oitava volta, tinha subido até ao 13º posto, depois de passar Kimi Raikkonen, mas por esta altura, a chuva tinha parado, e os pilotos andavam com pneus intermédios, o que começava a ser complicado devido ao aparecimento de uma linha seca no asfalto.

Mas na oitava volta, o Safety Car entra em ação na pista, depois do Caterham de Marcus Ericsson ter batido forte nas barreiras na curva 3. Por essa altura, todos decidiram parar para arriscar meter pneus slicks. Foi uma confusão, mas sem incidentes de maior. O SC era para sair dali a três voltas, mas Romnain Grosjean achou que era demasiado cedo e decidiu bater no muro de pneus não muito longe de Marcus Ericsson, fazendo com que este tivesse ficado até à volta 14.

Com o regresso da corrida, as coisas ficaram mais interessantes. Ricciardo era agora o líder, mas Button cedo o passou. Hamilton era agora o nono, mas cedo passou para sétimo, enquanto que Rosberg era quinto! E entre eles... Sebastian Vettel. E na frente do piloto alemão estava o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne.

Na frente, Ricciardo estava com uma vantagem de cinco segundos sobre Felipe Massa e Fernando Alonso, com o seu Ferrari, em cima dele. As coisas andam relativamente calmas até à volta 23, quando Sergio Perez perde o controlo do seu Force India e bateu forte na reta principal. Graças aos destroços, o Safety Car entrou de novo na pista. Isso foi aproveitado por alguns pilotos para parar nas boxes, excepto Alonso e Vergne, que são os primeiros atrás do Safety Car.

E a corrida volta ao normal na volta 26, com Alonso na frente, tentando esticar essa liderança, pois o segundo classificado era o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Mercedes e Red Bull andavam alternados a partir do terceiro posto, com Rosberg a tentar apanhar Vergne, mas com dificuldades. Aliás, parecia que o piloto da Toro Rosso era o "tampão" para o resto do pelotão.

Mas as emoções continuavam. Na volta 34, Vettel faz um pião no mesmo local de Perez e por muito pouco não batia no muro. Ao mesmo tempo, Rosberg foi às boxes e Hamilton conseguiu passar Vergne, para ficar com o segundo posto. Por essa altura, Alonso afastou-se em cerca de quatro segundos, mas Ricciardo, no terceiro posto, tinha pneus mais frescos e tentava apanhar os da frente. Alonso acabaria por parar na volta 39, fazendo com que Hamilton ficasse na liderança, pelo menos por uma volta. Quando saiu, o inglês era quinto, na frente de Rosberg, que era sexto. E na liderança, estava Ricciardo.

Logo a seguir, os Mercedes estavam a rolar juntos, com Rosberg a apanhar Hamilton à uma média de meio segundo por volta. Mas o inglês sabia que o seu companheiro de equipa teria de parar mais uma vez, então provavelmente o facilitaria. Contudo, Hamilton decidiu não facilitar e decidiu que só deixaria passar se ele tivesse mais perto dele. Só que nas voltas seguintes, tal não aconteceria...

Na volta 55, Ricciardo para nas boxes, dando a liderança para Alonso. Mas mais alguns pilotos teriam de parar até ao final, e a incerteza ainda pairava no ar. Rosberg parou - sem que Hamilton o deixasse passar - e ele voltou à pista na sétima posição. Rapidamente apanhou Raikkonen e Massa, que lutavam pelo quinto posto, e tinham Bottas não muito longe. O alemão passou toda a gente (Bottas parou nas boxes), enquanto que os três primeiros estavam juntos, com Alonso na liderança.

Agora, todos andavam juntos, com o australiano da Red Bull com pneus mais frescos. Hamilton queria ganhar, e dava o seu melhor, mas não poderia facilitar. Alonso comete um pequeno erro na volta 64, mas mantêm a liderança. Mas o homem mais "fresco" era Daniel Ricciardo, que em duas voltas, conseguiu passar Hamilton e Alonso. Primeiro, numa manobra na curva 2, superando o piloto da Mercedes. Na volta seguinte, na travagem para a curva 1, passou o piloto da Ferrari para depois se afastar de toda a gente, rumo à vitória.

Atrás, Alonso e Hamilton tiveram de lidar com um Rosberg que se aproximava velozmente deles, mas na penultima volta, ele tentou a sua sorte para passar o inglês, mas este fechou-o de forma musculada, pois sabia que cada corrida que acabasse à frente do alemão seria um ganho importante. E foi o que aconteceu: Hamilton subiu ao pódio e conseguiu ganhar três pontos importantes para o campeonato.

Mas com a amostragem da bandeira de xadrez, era um super-sorridente Daniel Ricciardo que vencia pela segunda vez no campeonato e mostrava que é um piloto a ter em conta, ainda por cima depois de ter superado mais uma vez a Sebastian Vettel, mostrando que têm mais estofo de campeão do que o piloto alemão, e consolidando também a Red Bull no segundo lugar do campeonato de Construtores. Um pouco mais atrás, na classificação, Felipe Massa conseguiu segurar Sebastian Vettel e foi quinto na corrida, ficando atrás de Valtteri Bottas, apenas o oitavo. Entre eles, num sexto lugar que teve tanto de inesperado como de interessante, ficou Kimi Raikkonen. Jean-Eric Vergne e Jenson Button ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Agora, a Formula 1 vai aproveitar o mês de agosto para umas merecidas férias. Com isto, Nico Rosberg têm uma vantagem de onze pontos sobre Lewis Hamilton, enquanto que o resto do pelotão observa a luta entre estes dois pilotos pelo título mundial. E nas oito provas que ainda faltam até que tudo acabe, em Abu Dhabi, tudo poderá acontecer na briga interna pelo título mundial.