Os Pioneiros - Capitulo 51, a temporada americana de 1916

(continuação do capitulo anterior)

1916: OS PEUGEOT DOMINAM NA AMERICA

Com a Europa a entrar no seu terceiro ano de guerra, os Estados Unidos são praticamente o unico local onde se realizam corridas e têm um campeonato digno desse nome. No ano anterior, os "motordromes", as pistas de madeira tinham-se espalhado um pouco por todos os Estados Unidos, e mesmo com o declinio de competições de estrada como a Vanderbilt Cup ou o Grande Prémio da América, tinham aparecido competições como a Astor Cup.

Mas nesse ano de 1916, a AAA decidiu mudar, para incluir um sistema de pontuação para definir quem seria o campeão. O sistema é algo complexo, e definia-se pelas milhas percorridas e pela posição que se encontravam nesse momento. Um piloto que vencesse uma corrida de 500 Milhas, por exemplo, poderia alcançar mil pontos, enquanto que o vencedor de uma corrida de cem milhas teria direito a metade, e em termos de pontuação, só os oito primeiros poderiam pontuar em provas de cem e 150 milhas, enquanto que a partir das 250 milhas, eram os dez primeiros.

O calendário de 1916 teria 24 corridas, mas apenas 15 iriam contar para a pontuação, entre os quais as 500 Milhas de Indianápolis, no final de maio, a Astor Cup, a 30 de setembro, e a jornada dupla da Vanderbilt Cup com o Grande Prémio americano, no final de novembro, numa pista desenhada em Santa Mónica, na California, as únicas provas de estrada a contar para o campeonato.

AS "300 MILHAS DE INDIANÁPOLIS"

A primeira prova do ano foi a  de abril, num circuito de estrada em Corona, na California. Apesar de ter sido vencida por Eddie O'Donnell e não contar para o campeonato, ficou marcada pela morte de Bob Burman, do seu mecânico Eric Schroeder e de um guarda da pista quando perdeu o controlo do seu Peugeot.

A primeira corrida a contar para o campeonato foi a 3 de maio, com o Metropolitan Trophy, na pista de Sheepstead Bay, ao lardo de Nova Iorque, e ela foi vencida por Eddie Rickenbacker, no seu Maxwell.  Mas no final do mês, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis, que naquele ano foram de... 300 milhas. a razão foi que os organizadores achavam que seria ótimo se a distância fosse encurtada para a tornar mais apleativo aos espectadores.

Vinte e um carros tinham alinhado, com algumas ausências importantes, como a de Ralph de Palma, mas outros lá estavam, como Johnny Aitken, Dario Resta, os irmãos Louis e Gaston Chevrolet e Howdy Wilcox, a bordo de um Preimer. Estes carros não eram mais do que réplicas de Peugeots, mandados construir por Carl Fisher, no sentido de tentarem imitar aquilo que os europeus sabiam fazer melhor.

Contudo, nada como o original para mostrar que são os melhores. Após uma liderança inicial de Eddie Rickenbacker (que nessa corrida usava capacete de aço, a primeira vez que tal coisa era usada numa prova automobilistica), perdida quando teve problemas de direção, Dario Resta tomou o comando na décima volta, para não mais a largar, acabando por vencer, sendo o quarto estrangeiro a vencer na pista. Wilbour D'Alene foi o segundo, seguido de Ralph Mulford.

DE PALMA VERSUS RESTA


A partir de Indianápolis, o calendário passava a ser dominado pelas ovais de madeira. Com Resta a vencer a prova mais importante, parecia ele ser o favorito ao campeonato, mas Ralph de Palma contra-atacou com o seu Mercedes. A 15 de julho, duas passagens pela pista de Omaha deram dois vencedores diferentes, com Resta a vencer a "sprint race" das 50 Milhas, e De Palma a de 200 milhas. Contudo, o que contava para o campeonato era esta última. Mas nesta corrida, os acidentes mortais aconteciam: o carro de Aldo Franchi sofreu um furo a alta velocidade e ele e o seu mecânico acabaram por morrer.

A luta continuou ao longo do verão americano, apesar da interferência de Johnny Aitken, que venceu a Harvest Auto Racing Classisc, em Indianápolis, e a Astor Cup, a 30 de setembro, a última das quais, uma prova de 250 milhas.

As duas provas finais nessa temporada eram a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio, respectivamente a 16 e 18 de novembro, em Santa Mónica. E eram provas grandes, logo, quem vencesse tinha uma grande vantagem para alcançar o título. A Vanderbilt Cup foi ganha por Resta, mas Aitken ficou na frente do campeonato, e tudo dependia do resultado do Grande Prémio, dois dias depois.

A corrida começou com ambos a desistirem cedo: Aitken na primeira volta, devido a um motor partido, e Resta foi pouco depois. Pelo meio, um acidente mortal ensombrou a corrida, quando o "rookie" Lew Jackson, a bordo de um Marmon, perdeu o controlo do seu carro e bateu numa das bancadas, matando a ele, o seu mecânico, um fotógrafo e mais dois espectadores.

Com ambos os pilotos de fora, era Wilcox que liderava, noutro Peugeot. Mas Aitken pede a ele para que ceda o seu carro e corra para a vitória, esperando que isso seja suficiente para conseguir o campeonato. Resta tenta o mesmo com Earl Cooper, que corria num Stutz. Cooper recusou e Resta ficou impotente, esperando como isto iria acabar. Apesar de não haver nada que impedisse isto, Aitken levou o carro até à meta, no primeiro lugar.

Mas no final, a vitória foi partilhada  entre Aitken e Wilcox, e Resta acabou por ser o campeão, com 4100 pontos, contra os 3440 de Aitken. De palma foi quarto, com 1790 pontos, superado por Eddie Rickenbacker, que tinha conseguido 2910.

(continua no próximo capitulo)

Os Pioneiros - Capitulo 50, tudo continua a correr na América

(continuação do capitulo anterior)

1915: NA AMÉRICA, TUDO CONTINUA NA MESMA

Se na Europa, a guerra tinha parado todas as atividades automobilisticas, nos estados Unidos, a neutralidade vivida por lá fazia com que existisse um enorme numero de provas. A Peugeot, querendo usar os seus carros - já que os seus pilotos estavam no Exército - decidiu enviar três dos seus carros para os estados Unidos. Um deles caiu nas mãos de Bob Burman, outra nas mãos do italo-britânico Dario Resta, enquanto que Ralph di Palma usava um Mercedes, e Claude Newhouse usava um Delage.

As duas primeiras grandes corridas do ano eram a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio americano. Neste ano, ambos aconteceriam em São Francisco, fazendo parte da Exposição do Pacifico-Panamá. Num circuito de seis quilómetros, parcialmente feito de madeira, trinta carros participavam nesta prova, e a maior parte eram americanos: a Maxwell tinha três pilotos, Eddie Rickenbacker, Barney Oldfield e Billy Carson, a Mercer tinha Eddie Pullen, Tom Alley e Eddie O'Donnell, e a Stutz tinha Howdy Wilcox, Gil Andersson e Earl Cooper.

O Grande Prémio americano ficou marcado para o dia 27 de fevereiro, mas na hora em que começou a corrida, havia nuvens negras no horizonte. Dario Resta largou melhor e ficou com o comando, seguido por Howdy Wilcox, mas a meio da corrida, começou a chover intensamente e a pista começou a ficar impraticável. Onze carros acabaram por se retirar devido à chuva, entre eles Ralph di Palma, Eddie Hearne, Eddie Pullen, Eddie O'Donnell e Jim Parsons. Eddie Ricenbacker também tinha já abandonado a corrida, mas devido a problemas de velas.

Apesar de metade ter abandonado a corrida, houve resistentes, e após 104 voltas e sete horas de corrida, Dario Resta foi o melhor, com sete minutos de avanço sobre Howdy Wilcox e outros sete minutos sobre Hughie Hughes, num Pope-Hartford. Somente cinco carros chegaram ao fim na mesma volta que o vencedor, revelador das dificuldades que tiveram de enfrentar.

Mas por causa do mau estado do piso, a Vanderbilt Cup foi adiado para o dia 6 de março, onde Resta repetiu o feito e tornou-se no "homem a abater" por parte da concorrência.

AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1915


Dois meses depois, a 31 de maio, maquinas e pilotos preparavam-se para a quinta edição das 500 ilhas de Indianápolis. Com alguns estrangeiros presentes, como o francês Jean Poporato e o alemão John Mais, para além do britânico Dario Resta e um compatriota seu, Noel Van Raalte, grande parte do automobilismo americano estava presente, como Louis Chevrolet, suiço de nascimento, que usava um chassis Cornelian, Dario Resta, que alinhava com o seu Peugeot de 1914 e Ralph de Palma, que tinha o Mercedes de Grande Prémio.

Apesar do melhor nos treinos ter sido Howdy Wilcox, a corrida foi essencialmente um duelo entre Resta e Di Palma. O Peugeot era um carro veloz nas retas, mas o Mercedes curvava melhor. Nenhum dos dois carros perdeu o outro de vista, mas era Di Palma que estava na frente após cem milhas. Mas por essa altura, resta teve problemas com os seus pneus e teve de parar para os trocar.

Resta voltou à pista, mas não conseguiu recuperar o tempo perdido para Di Palma, que venceu a corrida, três anos depois de ter perdido tão amargamente nas últimas voltas. Mas teve um preço: uma barra da suspensão partiu-se, mas carro aguentou-se. Para além disso, tinha buracos no carter e o motor funcionava a três cilindros. A coisa andou perto do milagre, de facto. No lugar mais baixo do pódio ficou o Stutz de Gil Anderson.

AS MOTORDROMES, PISTAS DE MADEIRA

Dois anos após o aparecimento da primeira pista de madeira, na California, elas começavam a ser construidas um pouco por toda a parte. Ovais de uma ou duas milhas, eram feitas de madeira devido à abundância de materiais e o seu baixo custo, e atraiam espectadores, pois poderiam ver todo o espectáculo, ao contrário das pistas de estrada.

A primeira corrida do calendário aconteceu a 26 de junho, em Maywood, perto de Chicago. A prova, de 300 milhas, acabou com resta a ganhar com uma média incrivel de 158 quilómetros por hora. A 5 de julho, outra prova numa oval de madeira, em Omaha, deu a vitória a Eddie Rickenbacker.

Apesar da espetacularidade destas corridas, havia um elemento de perigo nelas: a rapidez que elas eram feitas deixava acabamentos mal feitos e os acidentes eram inevitáveis. A 7 de agosto, em Des Moines, houve dois acidentes mortais na corrida. O primeiro aconteceu quando o Sebring de Joe Cooper furou e o carro esmagou-se contra uma vedação. ele ficou debaixo do carro e teve morte imediata, enquanto que o seu mecânico, Joe Pelo, saiu ileso. Mais tarde, na volta 237, o carro de Billy Chandler sofreu também o rebentamento de um pneu e acabou por capotar, matando o seu mecânico, Morris Keeler.

No final, o grande vencedor foi Ralph Mulford, que conseguiu três mil dólares de prémio. Mas no dia seguinte, ele e os outros pilotos foram prestar a última homenagem aos colegas mortos, antes de partirem para a próxima corrida.

ASTOR CUP, A VANDERBILT DA COSTA LESTE


Apesar do sucesso das pistas de madeira, e a decadência das pistas de estrada, há quem tentasse fazer algo diferente. Em abril de 1915, um grupo de investidores de Wall Street comprou uma pista de cavalos abandonada, a Sheepshead Bay Speedway, e decidiu constituir uma companhia para organizar uma competição com o intuito de premiar os vencedores e prestigiar as corridas na zona de Nova iorque. Entre os investidores contava-se Carl Fisher, o mesmo de Indianápolis, e Harry Harkness, filho de um dos investidores da Standard Oil, de John D. Rockfeller.

Após a compra, começaram a construir uma pista de madeira de duas milhas, com a intenção de ficar pronta em outubro, data da corrida. Vincent Astor mandou fazer um troféu de prata e doou à organização, para premiar o vencedor.

A nova competição atraiu a nata do automobilismo americano, mas ficou marcado nos treinos pelo acidente do veterano Harry Grant, que perdeu o controle do seu Maxwell e ficou preso no seu carro, que acabou por pegar fogo. Retirado com ferimentos graves, acabou por morrer horas depois.

A corrida tinha sido inicialmente marcada para o dia 2 de outubro, mas devido à chuva que caiu nesse dia, a prova foi adiada por uma semana, para o dia 9. A corrida, de 300 milhas, acabou por ser um passeio para Gil Andersson, no seu Stutz, que venceu com folga sobre o outro Stutz de Tom Rooney. Eddie O'Donnell, no seu Dusenberg, ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Dario Resta e Ralph di Palma acabaram por desistir.

O sucesso da corrida foi óbvio, e esperava-se que se repetisse no ano seguinte, mas por essa altura, Carl Fisher decidiu vender a sua parte do negócio para Harkness, e este preparou-se para a edição de 1916.

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros - Capitulo 46, a Oeste tudo de novo

(continuação do capitulo anterior)

1914: O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO AMERICANO

Em 1914, nos Estados Unidos, as provas de estrada são um evento decadente, graças à explosão dos circuitos de madeira, montados do noite para o dia, e do qual atraem os melhores pilotos, a troca de altos prémios monetários. E claro, com autódromos cheios, os proprietários lucravam. E com essa proliferação de corridas, as empresas automotivas faziam evoluir os seus carros, esperando bater-se uns com os outros, e assim, evoluiam a industria automóvel americana.

Contudo, eventos como a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América continuavam a ser atraentes, devido ao prestigio que havia sido alcançado nos anos anteriores, e não tanto pelo dinheiro. E depois de não terem encontrado um lugar para fazer a corrida em 1913, houve uma proposta para o fazer em 1914 na soalheira California, mais concretamente na localidade de Santa Mónica, nos arredores de Los Angeles. Feitos um a seguir ao outro, com dois dias de diferença, a Vanderbilt Cup foi a primeira a arrancar, com Ralph de Palma inscrito com o Mercedes onde venceu a corrida de 1912, depois de ter saído da Mercer, por este ter contratado (sem que tivesse sido auscultado) um dos seus rivais, Barney Oldfield.

Oldfield, Spencer Wishart e Eddie Pullen participavam em Mercers, enquanto que na Stutz, Gil Andersen estava presente, e na Mason-Dusenberg, estavam William Carson e Dave Lewis. Harry Grant corria num Isotta, Frank Werbeck e Dave Lewis em Fiat, enquanto que o britânico John Marquis estava ao volante de um Sunbeam. A corrida iria ocorrer a 26 de fevereiro, dois dias antes do Grande Prémio americano.

A corrida começou com Pullen e Anderson a lutarem pela liderança, com Di Palma a segui-os de perto. As coisas andaram assim nas primeiras 15 voltas, até que perto de um local designado como a "Curva da Morte", Pullen perde uma roda e bate, sem ferimentos nele e no seu mecânico. Com isso, Oldfield e Di Palma prosseguem na corrida, lutando ambos pela liderança, mas na parte final, parecia que Oldfield iria ser o vencedor, pois Di Palma parecia não ser capz de passar. Contudo, ele viu que os pneus dele já estavam um pouco desgastados... e comparando com o estado dos seus, planeou um truque.

Passando para a frente de Oldfield, decidiu assinalar quando passava pelas boxes de que iria parar para trocar de pneus na volta seguinte e abrandar um pouco. O seu adversário viu isso e decidiu seguir a mesma tática. Passando para a frente, Oldfield parou, mas quando foi a vez de Di Palma... este não parou, e acelerou fortemente rumo à meta. Graças a esse truque, acabou como vencedor, com mais de um minuto de vantagem sobre Oldfield.

Dois dias depois, no mesmo local, é a vez do Grande Prémio. Duzentos e cinquenta mil pessoas estavam alinhados ao longo da pista para ver se os americanos poderiam vencer em carros americanos. A grande alteração era a entrada dos Marmon de Guy Ball e Charles Muth e os Alco de Tony Jeanette e Williamm Taylor, enquanto que na Mason-Dusenberg, Eddie Rickenbacker estava no lugar de William Carson.

O primeiro líder da corrida é o Mercer de Spencer Wishart, que começou a alargar a sua vantagem nas 22 voltas seguintes, até que... o motor parou, ficando de fora da corrida. O novo líder acabou por ser Ralph de Palma, no seu Mercedes, mas com o passar das voltas, também começou por ter problemas com o seu motor e começou a atrasar-se, deixando o comando para o Sunbeam de Marquis. Nas na volta 32, quando se aproximava da temida "Curva da Morte", o carro de Marquis capotava. O acidente foi aparatoso, mas ninguém ficou ferido.

Na frente ficava agora Eddie Pullen, no seu Mercer, e começava a distanciar-se para acabar por vencer a corrida, com mais de 40 minutos de vantagem sobre o Marmon de Guy Ball, com William Taylor a ser o terceiro, no seu Alco. Um trio totalmente americano em carros americanos, era algo que os construtores e o público sonhavam desde há algum tempo, e demonstrava que estes carros tinham evoluido e começavam a andar ao nível dos carros europeus.

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros - Capitulo 42, mudança de lugar para o Grande Prémio

(continuação do capitulo anterior)

UM NOVO LUGAR PARA VANDERBILT E O GRANDE PRÉMIO

Em 1912, apesar do sucesso do Grande Prémio da América, e agora da Taça Vanderbilt, as criticas locais sobre a maneira como as coisas eram preparadas em Savannah - condenados eram usados para fazer as barreiras, limpar as valetas e arranjar as estradas, as estradas estavam fechadas ao trânsito por longos períodos de tempo e a policia local estava destacada para controlar a ordem - que a organização decidiu abdicar de organizar a corrida nesse ano.

Assim sendo, a ACA e a AAA procuraram um local alternativo para organizar ambas as corridas. No final decidiram-se por Greenfield, na zona de Milwaukee, no estado de Wisconsin. Contudo, mal o local foi anunciado, assistiu-se a uma estranha corrida para comprar os terrenos destinados à construção das bancadas e do parque. Sabendo-se disso, decidiu-se mudar para outro local e escolheu-se a localidade de Wauwatosa, ainda no Wisconsin.

A primeira prova a ser realizada foi a Taça Vanderbilt, a 2 de outubro, onde se inscreveram "apenas" oito carros. Desses, dois eram carros de produção modificados: o Knox de Ralph Mulford e o Lozier de Duke Nelson. Dos outros seis carros, dois eram americanos: o Stutz de Gil Anderson, o Mercer de Hugh Hughes. E os outros quatro eram europeus: o Fiat de Ted Tetzlaff e os Mercedes de Ralph de Palma, George Clark e Spencer Wishart.

Já em relação ao Grande Prémio, que iria acontecer três dias mais tarde, a 5 de outubro, a lista era um pouco maior: treze pilotos estariam presentes. Os três Mercedes, mais o Stutz de Anderson, o Mercer de Hughes, o Knox de Mulford (todos repetentes da Vanderbilt Cup) mais três Benz para Bob Burman, Erwin Bergdoll e Joe Horan; os Fiat de David Bruce-Brown, Caleb Bragg e Ted Tetzlaff, que iria fazer também a Vanderbilt Cup.

Contudo, a 1 de outubro, véspera da Vanderbilt Cup, David Bruce-Brown decidiu fazer mais uma volta de reconhecimento à pista, antes de abrirem as estradas. Numa zona estreita, um dos pneus furou, perdeu o controlo e capotou fortemente, matando a ele e ao seu mecânico, Tony Scudelari. Rapidamente, Bruce-Brown foi substituido por Barney Oldfield.

Sob um ambiente pesado, decorreu no dia seguinte a corrida da Vanderbilt Cup. Tetzlaff foi para a frente, seguido por Di Palma, no seu Mercedes, Clark e Wishart. A partir daqui, Tetzlaff afastou-se grandemente (chegando a ter uma vantagem de 13 minutos) enquanto que a luta era para o segundo lugar, entre Di Palma e Wishart. Contudo, na volta 26, isso virou uma luta pela liderança, quando Tetzlaff parou com a direção partida. 

Ralph di Palma, no final, levou a melhor sobre Hugie Hughes, no seu Mercer, dando à Mercedes a vitória que tanto perseguia na Vanderbilt Cup. spencer Wishart foi o terceiro classificado, no outro Mercedes. 

Três dias depois, no mesmo local, era a vez do Grande Prémio. Como tinha acontecido na Vanderbilt Cup, Tetzlaff partiu na frente, tentando distanciar-se dos seus adversários, que eram Bragg e Di Palma. Conseguiu distanciar-se até ter mais de doze minutos de vantagem, a meio da corrida. Contudo, o seu estilo agressivo de condução danificou precocemente o seu carro, avariando o eixo traseiro do seu carro e permitindo a aproximação dos seus adversários, primeiro Bragg, depois Di Palma.

As atenções da corrida viraram-se depois para estes dois pilotos, que estavam separados por poucos segundos, e a luta era renhida. Mas no momento em que Bragg passou Di Palma, as rodas de ambos os carros se tocaram e o Mercades acabou na valeta, com Di Palma a sair com uma perna partida e o seu mecânico apenas com ferimentos superficiais.

Bragg levou então o outro Fiat até à vitória, com Bergdoll no segundo posto e o Stutz de Gil Andersson no terceiro lugar, sendo o melhor dos carros americanos.

Contudo, no final do dia, os organizadores chegaram à conclusão de que estas duas corridas, apesar do seu prestigio, foram financeiramente pouco compensadoras, numa altura em que Indianápolis e as corridas de pista começavam a prosperar. Para além disso, a localização era remota e não trouxe os lucros esperados. E isso espantou potenciais interessados em organizar a prova em 1913. Após procurarem por algum tempo, sem resultados, a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América não se realizaram nesse ano, esperando por melhores dias.

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros - Capitulo 39, tudo no mesmo lugar

(continuação do capitulo anterior)

TODAS AS CORRIDAS NO MESMO LUGAR

Em 1911, apesar das 500 Milhas de Indianápolis, o que não faltava por aí eram corridas um pouco por toda a América. Contudo, as mais importantes continuavam a ser a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América. Mas até então, ambas as corridas eram disputadas em sitios diferentes: a primeira era em Long Island, ao pé de Nova Iorque, e a segunda era em Savannah, na Georgia, na parte sul do país. Mas ambas as corridas tinham fama completamente oposta uma da outra: aVanderbilt Cup era conhecida pela grande dificuldade em controlar as multidões, e no ano anterior, tinha havido demasiadas mortes entre pilotos, mecânicos e espectadores. Em contraste, o Grande Prémio era bem organizado, bem controlado e nitidamente mais seguro.

Assim sendo, ambas as associações, a ACA (Automobile Club of America, que organizava o Grande Prémio) e a AAA (que detinha os direitos da Vanderbilt Cup) decidiram que seria ótimo se realizassem ambas as corridas no mesmo local, em datas diferentes. Feita a devida combinação, decidiu-se que iriam acontecer com três dias de diferença: a 27 de novembro, para a Vanderbilt Cup, e a 30 de novembro, para o Grande Prémio. O circuito era o mesmo, mas as distâncias eram diferentes: 17 voltas para a primeira, 24 para a segunda prova

Na primeira corrida, catorze carros alinharam, todos eles americanos: Ralph de Palma e Spencer Wishart, ambos em Mercedes; Cyrus Patschke e Bob Burman, em Marmon; Carl Limber e Leland Mitschell, ambos em Abbott-Detroit; Harry Grant e Ralph Mulford nos seus Lozier (na foto); David Bruce Brown, Joe Matson e Edward Parker, em Fiat, Hugie Huges em Mercer e Harry Cobe, num Jackson. 

Com os carros alinhados pela ordem de inscrição, o primeiro a partir foi Harry Grant, mas cedo teve a oposição dos Mercedes de De Palma e Wishart e o carro do seu companheiro de equipa, Ralph Mulford. A corrida acabou por ser um duelo Mercedes-Lozier, mas no final, quem levou a melhor foi Mulford, que conseguiu um avanço de dois minutos e 11 segundos sobre De Palma. O outro Mercedes, de Wishart, ficou com o terceiro posto, com mais de quatro minutos de avanço sobre o segundo Lozier de Grant. Ambos os Marmon acabaram por desistir a meio da corrida, enquanto que o melhor Fiat foi o de Edward Parker, no quinto lugar.

Três dias depois, era a vez do Grande Prémio. Todos os americanos que estiveram na Vanderbilt Cup alinharam, mas com algumas alterações: Cobe alinhava num Buick, ao lado de Charles Basle, enquanto que a Benz alinhava com Eddie Hearne, o alemão Erwin Bergdoll e o francês Victor Hémery. A Fiat aparecia nesse Grande Prémio com o modelo S74, um "monstruoso" carro com um motor de 14 litros, no qual alinhou com Bruce-Brown, Caleb Bragg e o francês Louis Wagner.

Apesar dos carros europeus serem à partida melhores do que os americanos, estes aprendiam rápido. Os seus carros começavam a andar a par e ameaçavam a vitória, e nesta corrida prometiam dar luta. Bragg foi o primeiro líder da corrida, seguido por Bruce-Brown e Hémery. Contudo, o melhor americano, o Marmon de Patschke, não estava longe deles, aproximou-se e esteve por momentos no comando da corrida.

Contudo, na volta oito, Patschke retira-se, deixando o comando para Bruce-Brown, que teve de aguentar os ataques de Eddie Hearne, mas conseguiu superar-se e deu à Fiat a vitória no seu monstruoso S74, com mais de dois minutos de avanço sobre Hearne, enquanto que Ralph De Palma foi terceiro, no seu Mercedes. 

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros - Capitulo 34, a expansão americana

(continuação do capitulo anterior)

1910: A EXPANSÃO AMERICANA

Em 1910, toda a gente nos Estados Unidos já tinha entendido que não só o automobilismo era uma modalidade em expansão, como também poderia ser lucrativo, quer para os promotores, quer para os construtores. Nos anos anteriores, o sucesso da Vanderbilt Cup, em Nova Iorque, e do Grande Prémio da América, em Savannah, apesar de não terem sido pilotos ou carros americanos os grandes vencedores, fizeram impulsionar o desporto de costa a costa.

Aos poucos, outros lugares apareciam como centros do automobilismo, construindo várias pistas especificas. Já havia Indianápolis, mas a pista situada no meio dos Estados Unidos era uma excepção à tendência, especialmente na California, onde a 8 de abril iria abrir uma pista de madeira no sitio da Playa del Rey, nos arredores de Los Angeles. A pista, idealizada por Fred Moscovics, que tinha sido o gestor da equipa Mercedes na Taça Vanderbilt de 1904, custou 75 mil dólares e tornou-se num sucesso imediato. Tinha uma milha de diâmetro e declives em curva muito acentuados.

A organização logo afirmou que esta era a pista mais segura do mundo, e para o provar, convidaram Barney Oldfield para vir inaugurar a pista, tentando establecer um recorde. Ele acabou por fazer uma média de 145 quilómetros por hora, ele que dias antes, em Daytona, tinha colocado o recorde de velocidade nos 213,4 quilómetros por hora num Benz. Cinco dias depois da abertura, duas corridas, de 80 e 160 quilómetros cada, decorreram no autódromo, com a vitória, respectivamente, de Ralph de Palma e Ray Harroun, num Marmon.

Entretanto, em Indianápolis, o investimento nos tijolos tinha compensado: Carl Fisher e a organização tinham decidido fazer três séries de corridas ao longo dos fins de semana do Memorial Day (final de maio) do Dia da Independência (inicio de julho) e no Labour Day (meados de setembro). apesar do sucesso de público e da quantidade de pilotos que ali correram e venceram, como Oldfield, De Palma, Harroun, e mais outros - Johnny Aitken, Howdy Wilcox, Joe Dawson, Eddie Hearne, entre outros, Fisher achava que o excesso de corridas não ia ao encontro daquilo que ambicionava. Assim sendo, em meados de setembro anunciou que iria haver uma grande corrida no final de semana do Memorial Day. E quando ele falou de uma grande corrida, seria em tudo: distância e prémios. Tinham nascido as 500 Milhas de Indianápolis.

Nesta mesma altura, apesar de acontecerem todas estas corridas, as pessoas estavam mais ansiosas pelo final do ano, altura em que viriam as corridas mais apetecíveis: a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América. No ano anterior, com a retirada dos europeus de cena na Vanderbilt Cup, em Long Island, os americanos tinham dominado, com Henry Grant a vencer num ALCO americano. Mas a prova não tinha mais o prestigio que o Grande Prémio da América tinha conquistado no ano de 1908, e para além disso, ambas as associações, a AAA (que organizava a primeira corrida) e a ACA (que organizava a segunda) não se entendiam.

Contudo, em 1910, ambas as partes decidiram tentar chegar a um entendimento e decidiram criar a Motor Club Holdings Company, com o objetivo de organizar melhor ambas as provas, especialmente em termos de segurança, que tinha sido sempre o grande problema da Vanderbilt Cup. Marcada para o dia 1 de outubro, a competição teve 31 inscritos, a esmagadora maioria americanos em máquinas nacionais ou europeias. entre outros, havia o Mercedes de Spencer Wishart, os Benz de George Robertson, David Bruce-Brown, Eddie Hearne e Franz Hein; os Buick de Louis Chevrolet e do seu irmão, Arthur Chevrolet, acompanhados por Bob Burman; os National de John Aitken e Louis Disbrow; os Marmon de Ray Harroun e Joe Dawson; Hugh Harding e Tobin Dehymel, e o vencedor do ano anterior, Harry Grant, num ALCO.

Contudo, as coisas não correram bem logo nos treinos, quando George Robertson, o vencedor da edição de 1908, levou um jornalista a bordo do Benz no qual iria correr. Contudo, o nervosismo do jornalista fez com que ele, ao se aproximar de uma curva, ele se debatesse com o volante, causando um capotamento. Robertson ficou gravemente ferido e a sua carreira de piloto ficava-se por ali.

A corrida teve também os seus incidentes. O primeiro lider foi o Buick de Louis Chevrolet, que começou a abrir vantagem sobre a concorrência, mas sofreu um despiste na nona volta, matando o seu mecânico, Charles Miller. Assim sendo, o novo líder era Joe Dawson, num Marmon, que mantinha um avanço considerável até a duas voltas do fim, quando os espectadores começaram a invadir a pista, como nos anos anteriores. Dawson tentava evitá-los, mas ele não conseguiu evitar algumas delas, atropelando-as. Dawson parou então para os ajudar, entregando o comando a Harry Grant, no seu ALCO, vencendo com 25 segundos de vantagem.

Apesar da festa, as consequências foram grandes: três pessoas morreram e 25 ficaram feridas. Não se conseguiu controlar a multidão e nesse aspecto, a corrida foi um fracasso.

Por causa disso, o Grande Prémio da América, marcado originalmente para o dia 1 de novembro, foi cancelada. Contudo, a Savvanah Auto Club, que organizado o Grande Prémio - que devido à falta dos europeus, não organizou a corrida em 1909 - decidiu contornar o cancelamento e marcou a sua corrida para o dia 12 de novembro. Apesar de haver crise na Europa e os Carros Pesados terem ficado de lado em favor das Voiturettes, na Europa, alguns construtores enviaram os seus carros e alguns pilotos: a Fiat iria trazer Louis Wagner e Felice Nazzaro, para acompanhar Ralph de Palma, enquanto que a Benz tinha Victor Hémery e os americanos David Bruce-Brown e Willie Haupt.

No lado americano, tinham os Lozier de Ralph Mulford e Joe Horan, o Buick de Bob Burman e Arthur Chevrolet; os Marmon de Ray Harroun e Joe Dawson; o ALCO de Harry Grant e os Pope Hartford de Charlie Basle e Louis Disbrow.

A corrida começou às nove da manhã, com os carros a sairem com intervalos de 30 segundos. O primeiro líder foi Arthur Chevrolet, no seu Buick, seguido bem de perto pelo Benz de Victor Hémery. O piloto francês passou-o logo a seguir, mas cedo foi contestado pelo Fiat de Felice Nazzaro. Nas seis voltas seguintes, o italiano perseguiu Hémery, mas depois despistou-se e caiu numa vala, dobrando o eixo traseiro. Assim, foi Louis Wagner a assumir a perseguição a Hémery, e o apanhou, ficando com a liderança. Mas na volta 17, ele perde o controlo do seu carro e bateu numa árvore, desistindo.

Com isso, a corrida ganhou alento entre Ralph de Palma, no seu Fiat, Hémery, que nunca esteve muito longe da liderança, e David Bruce-Brown. A luta foi renhida, mas na penultima volta, o cilindro do seu Fiat colocou De Palma fora da luta pela vitória, e as coisas ficaram reduzidas a dois. Apesar de Hémery ter sido o primeiro a cruzar a meta, a soma dos tempos deu vantagem a Bruce-Brown, que venceu com uma vantagem de... 1,4 segundos.

(continua no próximo capitulo)

Os Pioneiros: Capitulo 23, Vanderbilt Cup e soluções de engenharia

(continuação do capitulo anterior)

UM BELGA NAS ARDENAS

Depois do Grande Prémio, dezanove máquinas e pilotos fizeram a sua aparição de uma cada vez menos concorrida e menos procurada Circuit des Ardennes. Nenhum dos grandes pilotos que participou no Grande Prémio fez a sua aparição, com algumas excepções. Camile Jenatzy (Mercedes) e Arthur Duray (Lorraine-Dietrich) estão presentes, bem como Albert Clément (Clement-Bayard). Outros inscritos são, do lado dos Lorraine-Dietrich, os carros de Marc Sorel, Fernand Gabriel e Henri Rougier; os Mercedes de Alexander Burton e Otto Salzer, os Darracq de Loius Wagner, René Hanriot e Victor Hémery. e o Clement-Bayard de Pierre Garcet, entre outros.

A corrida foi bem disputada, entre os Lorraine-Dietrich e os Darracq, onde no final Arthur Duray conseguiu com que a vitória ficasse em casa, após um duelo com René Hanriot, no seu Darracq. O pódio ficou completo com outro Lorraine-Dietrich, o de Henri Rougier. Paul Balblot e Victor Hémery foram dois dos pilotos que não chegaram ao fim desta corrida.

A VANDERBILT CUP DE 1906

A terceira edição da Vanderbilt Cup era para acontecer em terras francesas, mas acabou por ser de novo organizada em terras americanas, dado o notório desinteresse da ACF em organizar, pois estava demasiadamente ocupado com o seu Grande Prémio. Contudo, o prestigio da corrida fazia atrair os melhores pilotos internacionais contra os melhores pilotos americanos. Marcada para o dia 6 de outubro, tinha como inscritos os Mercedes de Camile Jenatzy e dos americanos Foxhall Keane e Karl Klaus Luttgen, os Fiat de Vicenzo Lancia, Felice Nazzarro e do alemão Aldo Weilschott; os Itala de Alessandro Cagno e Maurice Fabry, o Darracq de Louis Wagner e o Lorraine-Dietrich de Arthur Duray. George Heath corria num Panhard.

Contudo, os americanos teriam de fazer uma corrida eliminatória, para ver quem seriam os cinco escolhidos para fazer frente aos estrangeiros. Apareceram onze carros: os Thomas de Hubert Le Blon, Gustave Callois e Mantague Roberts, os Frayer-Miller de Lee Frayer e Richard Belden, o Locomobile de Joe Tracy, o carro construido por Walter Christie, o Haynes de N.H. Harding, o Pope-Toledo de Herbert Lyttle, o Oldsmobile de Ernest Keeler e o Matheson de Ralph Monghini.

Mesmo sendo uma corrida de eliminação, mais de cem mil pessoas estavam presentes às seis da manhã de 22 de setembro para assistir à corrida. Partindo em intervalos de um minuto para cada um. Loho na primeira volta, o Matheson de Monghini teve um pneu furado e sofreu um despiste, batendo contra um poste telefónico. Felizmente, ele e o seu mecânico safaram-se com escoriações no corpo.

A corrida acabou por ser ganha por Joe Tracy, com um avanço de 24 minutos sobre Le Blon. A multidão invadiu a pista para celebrar o vencedor, mas não impediu de escolher a equipa americana: Tracy, Le Blon, Harding, Lyttle e Christie.

A 6 de outubro, multidões de gente voltavam a Long Island para ver a corrida principal, e o duelo foi cerrado. Após dez voltas á pista em duelo com Lancia, Louis Wagner acabou por ser o vencedor da Taça Vanderbilt, com um avanço de três minutos e 18 segundos sobre o piloto italiano. Arthur Duray foi o terceiro, a 16 segundos de Lancia, seguido por Albert Clément, no seu Clément-Bayard, a 11 minutos, e o Mercedes de Camile Jenatzy. Estes cinco foram os que terminaram na mesma volta do vencedor, quando a multidão invadiu de novo a pista para celebrar os vencedores, como já começava a ser habitual...

UM NOVO CONCEITO DE CORRIDA

A 12 de novembro, em Rambouillet, nos arredores de Paris, surgia um novo conceito de corrida: a Taça do Automóvel (Coupe des Voiturettes, no original). O diretor da revista "L'Auto", Henri Desgange - que três anos antes, tinha concebido a Volta à França - decidira fazer uma competição onde o foco eram as soluções de engenharia em vez da competição pura. Assim sendo, elaboraram-se regras para os carros leves, os unicos que poderiam participar: um diâmetro máximo de 120 milimetros para o cilindro para motores monocilindricos; noventa milimetros para os de dois cilindros, e um peso minimo de 700 quilos, para evitar que os projetistas construissem carros demasiado leves.

A corrida foi basicamente longa: os pilotos teriam de fazer por dia, durante seis dias, oito voltas num circuito de 34 quilómetros desenhado nos arredores de Rambouillet, a uma velocidade média de 50 quilómetros por hora. Ao fim desses seis dias, os sobreviventes... estavam qualificados para a corrida. 

Foram dez os qualificados: Georges Sizaire, num Sizaire-Naudin, Um carro feito em co-autoria com Louis Naudin (que não se qualificou) Menart-Lucas, num Delage, os Lion-Peugeot de Aime, Jules Goux e Giosue Giuppone, outro Sizaire-Naudin de Chesny, o Vulpes de Barriaux, entre outros.

A corrida final, de sete voltas, foi dominada por Sizaire, que venceu com uma vantagem de cinco minutos sobre Menart-Lucas, com os Lion-Peugeot de Giuppone e Goux logo a seguir a onze e a 38 minutos do vencedor, respectivamente.

O novo conceito de corrida, contudo, não foi o melhor, mas o que não se sabia ainda era que tinham aparecido alguns dos concorrentes e marcas que iriam ser contados para os anos seguintes. 

(continua no próximo capitulo)

Os Pioneiros: Capitulo 21, Coppa Florio e Vanderbilt Cup de 1905

(continuação do episódio anterior)

A PRESTIGIADA COPPA FLORIO

Os resultados surpreendentes da Fiat e dos pilotos italianos na Fordon Bennett Cup fazem com que alguns deles resolvam atravessar a fronteira e participar na Coppa Florio, que iria ser de novo disputado num circuito à volta da cidade de Brescia. Disputada a 4 de setembro, num circuito de 167 quilómetros à volta de Brescia, teve 22 inscritos, entre italianos e estrangeiros.

Os franceses apareceram com três De Dietrich, guiados por Arthur Duray, Fernand Gabriel e Henry Rougier, enquanto que havia dois Darracq para Victor Hemery e Louis Wagner. A Clément-Bayard apareceu com Albert Clement e Carlés, enquanto que Hubert Le Blon guiava um Isotta-Fraschini, ao lado de Fluvio Trucco. O próprio Conde Vicenzo Flório guiava um Mercedes, como Giovanni cortese, enquanto que do lado italiano, havia os Fiat de Vicenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzarro. Nos Itala estavam Maurice Fabry, Ernesto Ceirano e um amador, Carlo Raggio. 

A corrida foi bem disputada. Fabry foi para a frente, enquanto que quase metade dos pilotos desistia na primeira volta, entre eles Cortese, Le Blon, Trucco e Cagno. Pouco depois, Fabry atrasou-se e a corrida começou a ser disputada entre Lancia, Duray e Raggio, que não o esperavam ver por ali. E no final, contrariando o favoritismo dos franceses e os consagrados italianos, foi Raggio o melhor, seguido por Duray e Lancia.

Houve polémica com o quarto classificado, Victor Hémery, quando este cruzou a meta com o seu Darracq. Convencido que ele tinha sido o vencedor, reagiu bastante mal quando soube que estava fora da vitória por doze minutos e fora do pódio por pouco mais de vinte segundos. O piloto francês reagiu bastante mal e o seu comportamento antidesportivo caiu bastante mal no mundo automobilístico, que quase levou a ser banido da competição. Felizmente, tal não aconteceu.

OS FRANCESES LEVAM A MELHOR NA VANDERBILT CUP

Cerca de um mês depois da Coppa Florio, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para participar na Vanderbilt Cup, que já na sua segunda edição, atraía pilotos consagrados e os melhores americanos. A competição tinha despertado o interesse da industria automobilística americana que a AAA, a entidade organizadora, decidiu fazer uma corrida de seleção, para ter uma equipa americana capaz de se bater com os melhores europeus. Nessa eliminatória, Albert Dingley, num Pope-Toledo, levou a melhor sobre Joe Tracy, num Locomobile de 90 cavalos.

Contudo, houve polémica nos três pilotos classificados logo a seguir: em vez de serem os mais velozes, a organização decidiu dar esses postos a um Christie de tração dianteira, um White movido a vapor e a outro Pope-Toledo, que causou um mal-estar enorme no meio. e eram estes que iriam defrontar cinco franceses, a saber: Arthur Duray (de Dietrich), Louis Wagner (Darracq) Victor Hémery (Darracq), Francois Szisz (Renault) e George Heath (Panhard).

A Itália tinha cinco Fiat para Felice Nazzarro, Vicenzo Lancia, Francesco Sartori, Emmanuelle Cedrino e um jovem suiço-americano, de seu nome Louis Chevrolet. Quanto aos alemães, mandavam quatro Mercedes, guiados por Camile Jenatzy e pelos americanos Foxhall Keane, Jack Warden e Al Campbell.

A 14 de outubro, em Long Island, mais de 200 mil pessoas estavam presentes para ver os pilotos em ação. A corrida começou com Lancia a liderar, abrindo vantagem sobre o Panhard de Heath. No inicio da sétima volta, esse avanço já era de 21 minutos, quando parou para trocar os pneus do seu carro. Quando voltou à pista, ficou logo atrás do carro de Walter Christie, que era um adversário com fama de ser notoriamente dificil de ultrapassar, pois balançava o carro de um lado para o outro nas curvas.

Lancia conseguiu entrar para a pista na frente dele, mas Christie não conseguiu travar a tempo e bateu na traseira do Fiat e rebentar os seus pneus traseiros. A reparação durou 40 minutos e ele perdeu a liderança para Victor Hémery. No final, não houve alterações, com ele a ser o vencedor, na frente do Panhard de Heath e do Locomobile de Joe Tracey. Após a passagem destes três carros, a multidão invadiu a pista, como tinha feito no ano anterior...

(continua no próximo capitulo)

Os Pioneiros: Capitulo 19, novas competições em novos lugares

(continuação do capitulo anterior)

UMA NOVA POTENCIA NO AUTOMOBILISMO

Se os Estados Unidos estavam a estabelecer-se como potência, construindo competições, outro país também estava a entrar em cena no automobilismo mundial: a Itália. A região da Lombardia e do Piedemonte, altamente industrializadas, eram o embrião de várias marcas de automóveis e de uma paixão pelo automobilismo que chega até aos nossos dias. Desde 1895 que havia corridas em Itália, com uma prova que ligou Turim a Asti, e de volta. Quatro anos depois, em 1899 já havia corridas e rampas em sitios como Verona, Brescia, Bolonha, Treviso e Mantova, entre outros. E já apareciam os primeiros nomes: Giovanni Agnelli, Ettore Bugatti, Luigi Storero.

Nesse mesmo ano, em Turim, Agnelli e vários investidores decidiram construir uma sociedade para construir automóveis, de seu nome "Fabrica Italiana de Automobili di Torino", cuja sigla se tornou FIAT. A primeira corrida do qual se ouviu falar de um carro dessa marca foi em junho de 1900, quando Felice Nazzarro venceu a sua primeira corrida a bordo de um carro com seis cavalos. Outro piloto cedo se juntou: Vicenzo Lancia, então com 19 anos.

Em 1901, acontece o primeiro "Giro D'Itália" automobilistico, uma prova de 1641 quilómetros, com partida em Turim e chegada em Milão, vencida por Nazzarro, no seu Fiat de de 3.8 litros. E em 1903, já começavam a levar uma equipa para provas internacionais, mais concretamente para o Paris-Madrid, com Storero e Lancia ao volante, e no Circuit des Ardennes, com Lancia e um jovem de 20 anos, Alessandro Cagno.

Em 1904, as coisas começam a ficar mais sérias. Levam uma equipa pela primeira vez à Gordon Bennett Cup, com três Fiat para Cagno, Lancia e Storero, e em setembro, decide-se fazer uma competição à volta de Brescia, num circuito de 176 quilómetros, com passagens por Cremona e Brescia. Nove pilotos estavam presentes, e com algum contingente estrangeiro: Georges Teste, num Panhard; Victor Hemery e Arthur Duray, ambos em Darracq, que corriam ao lado de Lancia (Fiat), Cagno (Fiat), Nazzarro (Panhard) e o Conde Vicenzo Flório (Mercedes).

Flório nasceu a 18 de março de 1883, em Palermo, na Sicila. Neto de Vicenzo Flório, que tinha fundado uma companhia de vinhos, e do qual fez fortuna. O neto cedo se apaixonou pelo automobilismo, e viu o seu potencial para elevar as vendas de automóveis no seu país, bem como prestigio dos que corriam. Em 1904, decidiu oferecer um prémio de 50 mil liras aos organizadores da Coppa Brescia, uma corrida à volta da cidade com o mesmo nome, para o engrandecer. Os organizadores decidiram rebatizá-lo de Coppa Florio.

A corrida aconteceu a 5 de setembro, e foi uma luta a três entre Flório, Teste e Lancia. No final, Lancia superou Teste em pouco menos de 30 segundos depois de uma corrida de 372 quilómetros, com duas voltas ao circuito desenhado em Brescia. Flório apareceu mais de cinco minutos depois, completando o pódio.

A ideia de uma competição num circuito iria ajudar a sedimentar o automobilismo um pouco por toda a Itália, e o jovem Flório começou pensar na ideia de ter algo assim na sua Sicilia natal. Os meses seguintes seriam dedicados a maturar essa ideia.

A PRIMEIRA VANDERBILT CUP

Quando chegaram a paragens americanas as noticias sobre a vitória de George Heath na Corrida das Ardenas, os americanos fizeram dele o seu primeiro herói automobilístico e certamente, o cabeça de cartaz da primeira Taça Vanderbilt, que iria realizar-se a 8 de outubro, em Long Island, num circuito de 48 quilómetros e no qual os pilotos iriam dar dez voltas para ver quem decidiria o vencedor. Ao todo, 18 carros apareceram na corrida, mas destes, 13 dos bólidos eram europeus. As notáveis excepções eram os Pope-Toledo de Herbert Lyttle e Spyder Webb, o Packard de Charles Smith, o Royal de Joe Tracy.

Dos europeus, destacava-se George Heath, que trouxe o seu Panhard consigo, acompanhado por Georges Teste e Henri Tart, e tinha como rivais pilotos como Albert Clement, com o seu Clement-Bayard fabricado pelo seu pai, os Mercedes de Christian Werner, Geo Arents, Al Campbell e Frank Croker, bem como os Fiat de Giuseppe Sartori, William Wallace, Karl-Klaus Luttgen, e por fim, o De Dietrich de Fernand Gabriel.

Quando se soube do desenho do percurso, todos ficaram contentes... menos os habitantes locais. Eles receavam a multidão proveniente de Nova Iorque fosse perturbar a pacatez da zona, e constituiram-se em associação para impedir a corrida. Mas não conseguiram impedir a corrida, e parecia que os seus piores receios se confirmassem quando viram ao longo do percurso mais de 50 mil pessoas logo na manhã da corrida.

Quando Campbell foi primeiro a partir, constatou com horror que em várias partes do percurso, havia pedaços de vidro e pregos no sentido de fazer com que os pneus se rebentassem. Este evitou as armadilhas, mas acabou por ser ultrapassado por Georges Teste, que era o líder no final da primeira volta. Quando passou por lá, ia a mais de 120 quilómetros por hora. Na segunda volta, porém, houve um acidente grave quando o Mercedes de Arents se despistou e o seu mecânico acabou por morrer.

Teste manteve a liderança, mas tinha atrás de si George Heath. A pressão aconteceu até que na quarta volta, um dos cilindros do carro de teste cedeu e o comando caiu nas mãos de Heath. Mas nessa altura, já era pressionado por Albert Clément, na sua própria máquina. Heath foi o líder até à sétima volta, quando Clement conseguiu passar, mas Heath não desistia, gerando um duelo do qual os espectadores estavam animados. Heath passou-o na última volta e conseguiu um avanço de um minuto e 28 segundos, mais do que suficiente para alcançar a vitória na primeira edição do Vanderblit Cup. Clement atravessou pouco tempo depois, e estes foram os únicos que atravessaram a meta em condições, pois a multidão em delírio decidiu celebrar os seus heróis.

(continua no capitulo seguinte)