sábado, 26 de maio de 2012

Youtube Video Preview: "Rush", Lauda vs Hunt



Vi isto há bocado nas meninas da Octeto Racing Team. A cada dia que passa, as minhas expectativas sobre "Rush" aumentam ainda mais. E digo isto porque hoje a BBC mostrou uma reportagem sobre o filme, realizado por Ron Howard, e escrito por Peter Morgan, sobre a temporada de 1976, da rivalidade entre James Hunt - interpretado por Chris Hemsworth - e Niki Lauda - interpretado por Daniel Bruhl.

E claro, falando sobre essa temporada, fala-se também sobre o acidente que quase matou o austriaco em Nurburgring e a sua recuperação quase milagrosa, 40 dias depois, em Monza, onde com as ligaduras quase em sangue, voltou a correr. E de como perdeu o título nas circunstâncias diluvianas de Mont Fuji, no Japão, quando decidiu abandonar voluntáriamente a corrida e Hunt terminou na terceira posição, o suficiente para conseguir o seu título.

O video vale a pena ver. E espero que o filme também.


GP3 - Stockinger vence no Mónaco, Felix da Costa segundo

Antonio Felix da Costa subiu ao pódio nesta segunda corrida do fim de semana monegasco, numa corrida cujo final foi antecipado em quatro voltas devido a um acidente entre o russo Daniel Suranovich e o americano Conor Daly. Ambos os pilotos sairam incólumes, mas os destroços e a violência do embate fizeram com que a bandeira vermelha fosse mostrada, significando o fim da corrida.

A segunda corrida da jornada dupla da GP3 nas ruas monegascas ficou marcada pela luta entre Stockinger e Felix da Costa, com o suiço-filipino a conseguir segurar o português nas voltas iniciais, depois de uma boa partida. Ambos os pilotos conseguiram afastar-se do resto do pelotão, liderado pelo russo Dimitri Suranovich, que aguentava as pressões do americano Conor Daly e do italiano Kevin Ceccon. A seis voltas do fim, Daly toca no russo, e ele perde a asa traseira, mas continua a correr, apesar da aparente diminuição aerodinâmica.

Duas voltas depois, quando ambos os carros saem do túnel e chegam à Chicane do Porto, Daly tenta passar Suranovich e este defende a trajetória por mais do que uma vez, fazendo com que ambos se tocassem. Daly voa para as redes, quase atingindo um posto de comissários de pista, e acabou nos guard-rails do outro lado da pista, incólume, mas com o carro destruido, quase lembrando o que aconteceu com o seu pai, 32 anos antes, mas em Ste. Devôte. Os comissários agitaram as bandeiras amarelas, mas a direção de pista acenou com a bandeira vermelha, sinalizando o fim da corrida.

Mais tarde, a direção de corrida decidiu desclassificar Suranovich pela sua condução perigosa. 

Em relação à corrida, Stockinger consegue aqui a sua primeira vitória na GP3, enquanto que Felix da Costa sobe ao pódio na sua quarta corrida pela Carlin. O alemão Daniel Abt completou o pódio. Em relação às senhoras, a melhor foi Vicky Piria, que foi 12ª, com Carmen Jordá na 21ª posição, seguida imediatamente por Alice Powell.   

Na classificação geral, o finlandês Aaro Vaino é o líder, com 54 anos, seguido do australiano Mitch Evans, com 43, e o filipino Marlon Stockinger, com 39. Felix da Costa tem agora 24 pontos e é o quarto classificado, um ponto à frente da dupla Conor Daly e Kevin Ceccon.

A GP3 regressa no final do mês que vêm, em Valencia.   

WRC 2012 - Rali da Acrópole (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Acrópole continuou a ser marcado pelo duelo entre a Citroen e a Ford, com sebastien Löeb a continuar a ser o comandante do rali, mas com um novo rival na pessoa de Petter Solberg, que ficou no segundo lugar depois dos problemas que teve Jari-Matti Latvala, que se atrasou e perdeu mais de quatro minutos.

Na parte da tarde, a chuva fez a sua aparição a Solberg decidiu ter uma postura cautelosa, para evitar saídas de estrada e perder tempo para o piloto francês. “Não corri quaisquer riscos e esperava recuperar algum tempo, pelo que é fantástico. Gostaria de estar a menos de dez segundos, mas amanhã será muito interessante”, referiu Solberg no final da 16ª especial aos microfones da World Rally Radio.

Caiu muita chuva no troço e estava muito escorregadio na zona de pedras na descida. Estava tão difícil que eu decidi não correr riscos. Ainda estou na liderança, por isso vamos ver como vai ser o resto da prova”, reagiu Löeb à World Rally Radio.

Atrás, na terceira posição, Mikko Hirvonen beneficiou certamente dos problemas de Latvala para ter um rali mais tranquilo, dado que já não conseguia alcançar Petter Solberg após o furo que teve durante a manhã. Com Latvala no quarto posto, depois de problemas mecânicos nas classificativas da manhã, a sua batalha agora é a de chegar ao fim deste rali em melhores condições, depois de duas desistências consecutivas e de uma ausência forçada.

Mads Ostberg é quinto, no seu Ford da Adapta, tentando escapar do checo Martin Prokop, o sexto da geral e relativamente longe do terceiro Citroen do belga Thierry Neuville. Sebastien Ogier é oitavo, seguido pelo árabe Yazeed Al Rahji é o nono e Anders Mikkelsen, que fecha os pontos.

O segundo dia ficou marcado pelos abandonos de Anders Mikkelsen e de Armindo Araujo. O primeiro, no seu Skoda Fabia S2000 da Volkswagen, depois de ter passado Sebastien Ogier, começou a sofrer um sobrequecimento do seu motor - chegou aos 120 graus Celsius - e decidiu parar para preservar o motor. Quanto a Armindo Araujo, uma quebra do braço da suspensão na 15ª especial fez com que decidisse voltar à estrada apenas em "Rally2", fazendo com que não volte a pontuar pela terceira vez consecutiva.

Tentamos desde o início do rali poupar ao máximo a mecânica do MINI pois sabíamos que a dureza das estradas poderia trazer problemas. Mesmo com um ritmo cauteloso, começamos a sentir uma vibração forte no início da 15ª especial e poucos quilómetros depois fomos obrigados a parar. Percebi que era um problema num braço da direção do lado esquerdo e não podíamos continuar. A fiabilidade do MINI neste tipo de condições ainda está longe do ideal e teremos que continuar a trabalhar este fator”, afirmou o piloto de Santo Tirso.

O Rali da Acrópole termina amanhã.

Formula 1 2012 - Ronda 6, Mónaco (Qualificação)

Depois de um dia de pausa, a Formula 1 voltou à carga no Mónaco para a qualificação própriamente dita. Desde há muito que a definição da grelha de partida é um espectáculo dentro do espectáculo, pois não só pelo aspecto definidor da coisa, mas também por acontecer num sítio como o Principado. Pois quem larga do primeiro lugar, normalmente acaba como vencedor, dada a dificuldade em passar por aqui.

Mas havia certos condicionantes antes deste Grande Prémio: Michael Schumacher, caso por alguma hipótese fizesse a pole-position, teria de largar do sexto lugar por causa da penalização sofrida quando colocou fora de pista Bruno Senna, em Barcelona. Mas esta manhã houve outra contrariedade, quando no terceiro treino livre, Pastor Maldonado e Sergio Perez se envolveram num acidente. Os comissários de pista decidiram aplicar o artigo 16.2 do regulamento da FIA e penalizar Maldonado com dez lugares, por ter causado um acidente desnecessário com o piloto mexicano. E mesmo que fosse pole, teria de largar da 11ª posição da grelha.

Com essas condicionantes - Perez acabaria alinhar na qualificação, mas danificou o seu carro na sua primeira volta lançada - que máquinas e pilotos começaram a definir esta sessão tão critica desde final de semana. As três equipas do costume ficaram logo de fora, como seria de esperar, mas Pedro de la Rosa conseguiu a proeza de passar um dos Marussia, o de Charles Pic, e não andar longe do carro de Timo Glock. Quanto a Narain Karthikeyan, parece ter cada vez mais dificuldades de fazer um tempo abaixo dos 107 por cento, pois o seu tempo por aqui foi muito mais lento e terá de pedir autorização para correr...

A segunda sessão foi mais critica, pois sabia-se do enorme equilibrio existente entre as seis ou sete equipas do pelotão, todas a quererem vencer nesta temporada. Interessante foi ver, pela positiva, a entrada de Felipe Massa na Q3, a primeira vez que os dois Ferrari conseguem, enquanto que Jenson Button evidenciou grandes dificuldades de equilibrio do seu monolugar, acabando apenas com o 13º melhor tempo. Bruno Senna não fez muito melhor, acabando uma posição mais abaixo do que o britânico da McLaren.

Com a Q3 em marcha, viu-se algumas das coisas que se tornaram já habituais: os pilotos que estão entre o sétimo e o décimo lugar fazem uma volta para aquecer os pneus e regressam às boxes, não marcando qualquer tempo, como Sebastian Vettel - começa a ser-lhe um hábito, pelo menos nas duas últimas corridas - quer para aqueles que querem dar o seu melhor, porque numa temporada como esta, tem muito mais hipóteses do que julgam. E foi o que aconteceu: os Lotus-Renault tentaram a sua sorte, mas o melhor que conseguiram foi um quarto (Grosjean) e um oitavo lugar (James... ooops! Kimi Raikkonen), para depois Pastor Maldonado tentar fazer cair o raio duas vezes no mesmo lugar, e Lewis Hamilton fazer o que tem a fazer.

Mas no final, foram dois "velhos": Mark Webber, no seu Red Bull - 35 anos - e Michael Schumacher, no seu Mercedes - 43 anos. No final, muitos rejubilavam com o "regresso" de Schumacher e aquela que deveria ser a sua 69ª pole-position da sua carreira, mas quem ficaria com os lucros e o nome inscrito nos livros de história era o australiano. Obviamente, os mais "schumachistas" que Schumacher, amaldiçoavam naquele momento Bruno Senna por ter ficado na sua frente quando travou para aquela curva em Barcelona, quando na realidade a idade o evitou que travasse mais cedo para evitar o embate. Enfim... discussões. 

Os factos são estes: que Mark Webber será o "poleman" do Mónaco e candidato numero um à vitória na corrida de amanhã, e terá a seu lado o Mercedes de Nico Rosberg. E entre ele e Schumacher estavam o McLaren de Lewis Hamilton, o Renault de Romain Grosjean e o Ferrari de Fernando Alonso. Felipe Massa acabou no sétimo lugar da grelha, a sua melhor posição este ano.

Resta saber como será o dia de amanhã no Mónaco. Sol primaveril ou muita chuva?

sexta-feira, 25 de maio de 2012

GP Memória - Espanha 1997

Duas semanas depois de terem corrido em paragens monegascas, desta vez o circo da Formula 1 estava no circuito de Barcelona para correr na sua sexta prova do campeonato do mundo de 1997. Com um tempo tipicamente primaveril no final de semana, a corrida iria servir para a Williams tentar fazer um resultado que pudesse compensar o péssimo fim de semana que tinha tido no Mónaco, onde Michael Schumacher aproveitou para vencer com autoridade nas ruas do Principado.

Entre duas corridas, a Sauber decidiu trocar de piloto, dispensando os serviços de Nicola Larini - que tinha ficado zangado com Peter Sauber - e colocou no seu lugar outro italiano, Gianni Morbidelli.

E assim foi: após a sessão de qualificação, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, com o canadiano a ser o melhor. Na terceira posição estava o McLaren de David Coulthard, seguido do Benetton de Jean Alesi. Mika Hakkinen, no segundo McLaren, era o quinto, seguido do segundo Benetton de Gerhard Berger. Michael Schumacher tinha conseguido apenas o sétimo posto da grelha, segundo do Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella. Ralf Schumacher era o nono, enquanto que Johnny Herbert era o décimo, a fechar o "top ten".

Damon Hill não conseguiu mais do que a 15ª posição na grelha, estando até pior do que o Tyrrell de Mika Salo, que ficou uma posição acima dele.

A partida começou com Villeneuve a manter o primeiro posto, mas Schumacher tinha feito um arranque-canhão, chegando ao segundo lugar no final da primeira volta e a desafiar a liderança do canadiano. Contudo, isso foi sol de pouca dura, pois o alemão começou a baixar o seu ritmo, tornando-se até num "tampão" para os restantes pilotos, permitindo a "fuga" de Villeneuve.

Com as paragens de corrida, quem aproveitou foi o Prost de Olivier Panis, que parando apenas uma vez e beneficiando da melhor eficácia dos pneus Bridgestone, chegou rapidamente aos pontos. Na volta 34, era quarto classificado, e a apanhar o Benetton de Alesi e o McLaren de Coulthard. Quando ambos foram às boxes para fazer a sua última paragem, o francês aproveitou e ficou com o segundo lugar.

Após isso, o francês foi em perseguição de Villeneuve, mas a partir da volta 50, Panis ficou entalado atrás do Ferrari de Eddie Irvine, demorando quase sete voltas para se livrar dele, pois não ele não facilitava, como os comissários não agitavam as bandeiras azuis. Quando o fez, já não conseguia ir a tempo de apanhar o canadiano, embora se livrou de Coulthard e Schumacher. Pouco depois, os comissários, para compensar, decidiram penalizar Irvine com um "stop and go", fazendo-o cair para a 12ª posição.

No final, Villeneuve venceu a sua terceira corrida do ano, seguido de Panis, que conseguia aqui o seu segundo pódio da temporada, a pouco menos de seis segundos, e do Benetton de Jean Alesi. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de David Coulthard, o Ferrari de Michael Schumacher e o Sauber de Johnny Herbert.

WRC 2012 - Rali da Acrópole (Dia 1)

O Rali da Acrópole tem fama de ser um dos mais duros do Mundial, devido às duras classificativas de terra, com muitas pedras soltas, do qual poderão ser destruidoras para suspensões e pneus. E como normalmente o melhor nesta superfície é Sebastien Löeb, parece que o primeiro dia deste rali grego está a ser pautado pelo equilibrio entre Löeb e o regressado Jari-Matti Latvala.

Depois de no shakedown, o piloto da Ford ter sido o melhor, quando os carros foram para a estrada, Latvala tentou estar na frente o mais tempo possivel, o que conseguiu até à quarta classificativa do dia, perdendo então para o francês da Citroen, que não largou mais o comando até ao final do dia, apesar do avanço para Latvala não ser mais do que 6,5 segundos, ao fim de nove classificativas.

Atrás, também há outro duelo próprio entre os segundos pilotos da Ford e da Citroen. Mikko Hirvonen e Petter Solberg estão a ver quem será o melhor, com ambos não muito longe dos dois primeiros. Solberg tem 17 segundos sobre Löeb, enquanto que Hirvonen anda um pouco mais longe, a 46 segundos, por causa de um furo. “Havia tanto pó à minha frente que falhei completamente uma curva e saí largo. Saímos de estrada algumas vezes. Talvez numa dessas saídas tenhamos causado o furo”, referiu o finlandês da Citroen.

Atrás destes quatro, o resto do pelotão já está distante. O melhor no final do dia é o russo Evgueny Novikov, que está a quase quatro minutos de Löeb, mas já saiu de pista na sétima especial, perdendo mais de três minutos. Mas ele até foi dos sortudos, pois outros pilotos como o estónio Ott Tanak e o norueguês Mads Ostberg, tiveram consequências um pouco maios graves. Ostberg perdeu três minutos devido a uma saída de estrada, enquanto que Tanak caiu mais de oito minutos devido a isso e também a um furo.

"O carro estava bastante subvirador e tentei puxar um pouco mais e acabámos por sair de estrada. Não estávamos muito longe, nem era um local muito mau, mas simplesmente ficámos presos e demorou imenso até que as pessoas nos ajudassem. Estavam mais interessados em tirar fotografias”, queixou-se Ostberg, que acabou o dia na oitava posição, atrás de Martin Prokop e de Nasser Al-Attyah.

Outro dos que se atrasou foi Thierry Neuville, mas a razão foi devido a um problema de transmissão do seu carro, que o fez apenas a andar com tração traseira, perdendo mais de cinco minutos no processo, fazendo-o cair para a 11ª posição da geral.

Os Volkswagen de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen fecham o "top ten" nos Skodas preparados pela Volkswagen, enquanto que Armindo Araujo é 12º classificado, depois de ter passado por algumas dificuldades no inicio da manhã: “Apesar das dificuldades que sentimos pelo facto de partirmos muito na frente e termos encontrado alguma lama nas especiais, cumprimos inteiramente aquilo que nos foi pedido e conseguimos poupar a mecânica ao máximo. Como não tivemos oportunidade de testar as melhores afinações para este carro, efectuamos algumas alterações no final da manhã e, nas segundas passagens, melhoramos o nosso ritmo”, afirmou.

O Rali da Acropole continua amanhã.

Noticias: Robert Kubica submeteu-se a nova operação

O site italiano CalcioSport24 anuncia esta tarde que Robert Kubica foi de novo submetido a uma intervenção cirúrgica ao cotovelo direito, no sentido de ganhar a mobilidade que tinha antes do seu acidente de fevereiro do ano passado no Rali Ronda di Andora, na Liguria italiana.

De acordo com a noticia, nesta cirurgia - planeada antecipadamente - os cirurgiões decidiram colocar-lhe uma prótese que se ligará ao ombro direito, que permita a recuperação completa do piloto polaco, quer em termos de mobilidade do seu cotovelo, quer em termos da sua mão direita, tudo isso para que volte a ter as faculdades necessárias para voltar a competir em monolugares.

Desde que Kubica se acidentou, ao volante de um Skoda Fabia S2000, que se vêm submentendo a uma série de intervenções cirurgicas, que combinado com uma prolongada reabilitação, e ocasionais aparições ao volante de um carro de ralis em Itália, fazem com que ele esteja a recuperar de forma lenta, para ver se ficará totalmente reabilitado para voltar aos monolugares.

GP3 Series 2012 - Vaino vence no Mónaco, Felix da Costa sétimo

A primeira corrida da jornada dupla da GP3 deste final de semana no Mónaco deu a vitória ao finlandês Aaro Vaino, que aos 18 anos consegue a sua primeira vitória da temporada e o catapulta para o comando do campeonato. Numa corrida sem grande história, o hungaro Tamas Pal Kiss conseguiu ficar no segundo lugar e o italiano Kevin Ceccon, da Ocean Racing, foi o terceiro e conseguiu a volta mais rápida.

Quanto a Antonio Felix da Costa, não conseguiu mais do que o sétimo posto, devido à dificuldade que existe em passar nas ruas do Principado, pois andou à luta pela sexta posição com o alemão Daniel Abt. Contudo, Felix da Costa tem uma boa posição para a segunda corrida, pois largará da segunda posição da grelha de partida, ao lado do filipino Marlon Stockinger, o oitavo classificado.

Quanto às senhoras, Alice Powell esteve à beira dos pontos, terminando na 11ª posição, enquanto que Victoria Piria foi a 19ª na chegada. Já Carmen Jordá acabou por desistir.

A segunda corrida da GP3 Series acontecerá este sábado.

Formula 1 em Cartoons - Wacky Races (Russell Ford)

Eu sei que esta imagem vos passou pela cabeça em algum dia desta temporada, mas até agora, ninguém tinha feito disso um desenho. Pois bem, o britânico Russell Ford fê-lo ontem para a Autosport britânica. E de facto, a temporada está a ser um "Wacky Race".

Agora, não me perguntem quem é a personagem que faz o papel de Mutley, que não consigo descortinar...

Youtube Racing Test: Carlos Sainz e Miguel Molina na oval de Stiges



Esta descobri no blog Voando Baixo, do Rafael Lopes. Um filme com oito minutos onde um Audi R8 pilotado por Miguel Molina - piloto espanhol do DTM - e por Carlos Sainz, bicampeão mundial de rails, num sitio carregado de história, mas muito pouco conhecido nos dias de hoje: a oval de Stiges-Terramar.

Um pouco de história: Stiges foi feito em 1922 - tem a mesma idade de Monza - e a sua oval é a segunda mais velha do mundo em termos funcionais, sendo a mais velha a de Indianápolis. Mais velha do que estes dois é a de Brooklands. Em Stiges, correram-se muitas provas de Grand Prix, mas após poucos anos, o interesse decaiu e eventos como a Guerra Civil, fizeram com que ficasse abandonada por muito tempo. Hoje em dia, só os afficionados é que conhecem o circuito e a sua história, claro.

A ideia foi de colocar um carro moderno num circuito onde o asfalto é de cimento - um pouco como as ovais de Monza e o de Montlhery - e tentar bater o recorde de pista. E o resultado disto é este filme. Pode ter publicidade e tudo o mais, mas é uma oportunidade de conhecer um sitio que muitos, provavelmente, não sabiam que existia.

A minha participação no 16 Valvulas

Fui entrevistado esta noite no programa de rádio 16 Valvulas, do Gonçalo Sousa Cabral - provavelmente o melhor programa automobilistico português - e falamos rapidamente sobre Formula 1, o meu blog, o meu livro, os meus planos de futuro e o GP do Mónaco. E há novidades, claro!

quinta-feira, 24 de maio de 2012

As mensagens e os tributos nos capacetes monegascos

"O meio é a mensagem". É uma velha frase que sempre ouvi nas minhas aulas de Jornalismo, quer quando andava no Liceu, quer depois, na Universidade. Foi dita pelo professor e investigador canadiano Marshall McLuhan, que viveu entre 1911 e 1980, que entre outras coisas, falou o conceito da "aldeia global", predizendo em mais de trinta anos o admirável mundo novo que vivemos agora, o da Internet, dos canais de televisão globais, das redes sociais, onde se comunica quase instantaneamente com alguém do outro lado do mundo.

E com esses meios, pode-se dizer o que quiser, especialmente as personalidades mais mediáticas. Para o bem e para o mal, usam estes meios para dizer o que pensam e fazer passar uma mensagem mais positiva das coisas, quando querem, e uma negativa, quando não querem. Desde há muito tempo, especialmente após a aparição dos capacetes integrais, em 1967, que os pilotos de automobilismo usam pinturas de guerra para se identificaram para o resto do mundo. Era a sua maneira de mostrarem a sua identidade, aquela marca que os tornava unicos, para dizer 'este sou eu e é assim que funciono'.

Nos dias de hoje, porém, os desenhos dos capacetes tornaram-se mais voláteis. Aprecebendo-se do poder dos meios de comunicação e da maneira como os desenhos dos capacetes são vistos por milhões um pouco por todo o mundo, os pilotos já não os mantêm imutáveis, como noutros tempos. Aproveitam as mudanças para mostrar que querem seguir em frente, que querem promover uma causa, que querem homenagear alguém. Fernando Alonso decidiu pintar o seu capacete de dourado, Sergio Perez colocou um herói popular no seu país, Jean-Eric Vergne e Kimi Raikkonen idolos do passado.

Alonso decidiu fazer o seu "one-off" para arrecadar dinheiro para a sua fundação, pois o capacete será leiloado após a corrida. A ideia da dita é a de ajudar na segurança rodoviária no seu país, o que é um propósito notável quantos os outros. 

Quando a Perez, a ideia é outra: é uma recordação da sua infância. O "Chavo del Ocho", ou o Programa do Chaves, como é conhecido no Brasil, foi um programa mexicano que correu entre 1971 e 1992, com Roberto Gomez Bolaños como protagonista. Chaves era um órfão que vivia numa casa dos arredores da Cidade do México, e havia outras personagens, com o Seu Madruga, que vive fugindo das cobranças da renda, os famosos 14 meses.

Bolaños, agora com 82 anos, está a lutar contra os males da velhice, mas ficou sentido com a homenagem que Perez, que neste momento transporta o nome do México aos quatro cantos do mundo, fez à sua personagem. "Que sigam os bons!" é o mote que o "Chavo" - ou Chaves - dizia e que Perez gravou no seu capacete.


(...) Os capítulos de “Chaves” têm uma capacidade incrível de sintetizar comportamentos e dinâmicas sociais latino-americanas. É uma comédia leve, acessível, feita a partir de uma vila pobre, que tem de lidar com o desemprego (seu Madruga), a expropriação de capital (os 14 meses de aluguel), uma convivência social nada pacífica. O protagonista é um órfão desamparado. 

Num mundo tão caótico, o problema narrativo surge, quase sempre, de uma travessura ou de um erro de comunicação. Este universo em que a lógica cartesiana simplesmente não explica (vide a luta que o professor Girafales trava para ensinar as crianças) nem sempre se resolve no final. Não há personagens bons ou maus, há apenas pessoas tentando encontrar espaço em um mundo precário. 

Já “Chapolin” é uma ideia genial por si só: uma espécie de herói tipicamente latino-americano, que nunca age no plano do necessário, mas no do possível. Sua presença pode ser, talvez, a garantia da solução do problema no final, mas não sem antes causar problemas ainda maiores no percurso.

(...) Mas é curioso pensar se Chapolin é mesmo o herói certo para correr em Mônaco. O circuito de rua é famoso por não perdoar erros, e o “polegar vermelho” os comete aos montes. Mais que a solução, ele é requisitado para trazer um índice de imponderabilidade à história. Um fator anárquico em meio à ordem do retiro de verão europeu. Pérez jamais venceria em Mônaco em um mundo justo e ordenado. (...)

A ideia da homenagem em si é louvável, mas a segunda mensagem, mais subentendida, é que num mundo tão imprevisivel como é este da Formula 1, e ainda mais num lugar não imperdoável como o Mónaco, que ele poderá ter a sua chance de brilhar, mas que não esperem dele o Super-Homem, que não o é. Mas ficaria feliz se ele conseguisse sair dali com um bom resultado. E claro, assim, conquistaria muitos corações.

As outras homenagens do dia são de alguém a dar o seu tributo a heróis das suas infâncias. Jean-Eric Vergne mostra neste fim de semana a sua homenagem e o seu apoio a outro Jean, Alesi de apelido, que neste final de semana decidiu sair do conforto da sua reforma e concretizar mais um dos seus sonhos automobilisticos, que é o de correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Alesi tem 47 anos e uma reforma dourada, mas continua com fome de correr e vai fazê-lo, apesar do mau motor Lotus e de partir da 33ª e última posição, alcançada com muito suor, contra um bloco que toda a gente sabe estar demasiado fraco em relação à concorrência, e mais um sinal da megalomania de Dany Bahar que arruinou a reputação da marca fundada por Colin Chapman.

Vergne disse que Alesi estava presente no dia em que ele andou de karting pela primeira vez na sua vida, no kartódromo que pertencia ao seu pai. Muitos dizem que seguem determinado caminho devido à influência de alguém. E parece que Alesi, um ídolo para muitos dos que cresceram nos anos 90 - apesar de só ter vencido uma vez nos 201 Grandes Prémios que participou, entre 1989 e 2001 - influenciou muita gente. Que é uma personagem acarinhada pela sua personalidade, carisma e velocidade, lá isso é verdade. E que decidiu voltar aos monolugares com a idade em que Juan Manuel Fangio decidiu abandonar a competição, é outro feito.

Mas a homenagem de Vergne a Alesi encerra também outro tributo, este mais inconsciente: o desenho do piloto francês foi feito em 1986, para homenagear Elio de Angelis, piloto da Lotus entre 1980 e 1985, morto em testes no circuito de Paul Ricard, ao volante do seu Brabham. Em suma, Vergne esta a homenagear não um, mas dois pilotos. E a derradeira corrida de De Angelis foi precisamente no Mónaco...

Quanto a Kimi Raikkonen, não é uma novidade. Sempre admirou o estilo de James Hunt, um piloto que viveu entre 1947 e 1993, que ganhou fama de festeiro, mas altamente profissional, com um estilo sem papas na lingua, quer antes, como piloto, quer depois na sua segunda carreira como comentador. Numa altura em que a sua vida está a ser recriada em Technicolor por Hollywood, e quase 19 anos após o seu súbito desaparecimento, ver Raikkonen a andar com o capacete usado por alguém que simboliza o rebelde por excelência de uma categoria máxima do automobilismo, num lugar que é o pinaculo do corporativismo, do jet-set e das celebridades que passeiam no paddock só porque sim, é a sua mensagem para o mundo: de que está se marimbando - para não dizer asneiras - para isso tudo. O que lhe faz feliz é correr.

Nesse aspecto, tenho pena que tenha nascido na década errada do automobilismo. Se calhar também deve ser também a sua mensagem mais verdadeira da sua alma.   

Formula 1 2012 - Ronda 6, Mónaco (Treinos)

A Formula 1 chega por fim a um lugar onde, mais do que tudo, o coloca no mapa. É o maior cartão de visitas que o minusculo Principado têm, e o unico lugar onde a Formula 1 ganha uma aura de respeitabilidade e pertença a uma aristocracia "jet-set" mundial. Um lugar que nunca perderá o seu lugar, porque a relação entre eles é de interdependência. Um coloca Mónaco no mapa, o outro dà à categoria máxima do automobilismo a sua aura, suficiente para atrair os ricos e famosos.

Quinta-feira é sempre o primeiro dia de treinos, porque a tradição diz que sexta-feira é um dia reservado pelas autoridades para todas as festividades típicas do Principado. E claro, para as habituais reuniões dos patrocinadores com as equipas, os passeios e os que estão ali para respirar os ares do Mediterrâneo e o sol de primavera, indiferentes ao barulho dos carros.

Nos dois treinos do dia, cada um com lider diferente: Fernando Alonso foi o melhor na primeira sessão, Jenson Button na segunda. E se na primeira tivemos pilotos como Romain Grosjean ou Sergio Perez a mostrar alguma coisa no lado positivo - especialmente o mexicano, que se magoou com alguma gravidade no ano passado - houve outros, como Kimi Raikkonen, que não teve um grande primeira sessão devido aos - já começam a ser habituais - problemas na coluna de direção do seu Lotus-Renault.

Na primeira sessão, Lewis Hamilton foi o quarto, seguido por Pastor Maldonado, o vencedor em Barcelona, e Felipe Massa. Jenson Button foi o oitavo, atrás de Kamui Kobayashi, enquanto que Sebastian Vettel foi apenas nono, na frente de Mark Webber, o 13º da tabela de tempos.

Na segunda sessão, ocorrida um pouco mais tarde, a chuva - que se prevê que faça a sua aparição no fim de semana do Grande Prémio - influenciou a tomada de tempos. Jenson Button fez um tempo suficientemente bom no inicio da sessão para o colocar no topo da tabela de tempos, imediatamente antes da pista ficar molhada. Com isso, esta ficou vazia, com os pilotos a esperar que passasse o aguaceiro. Quando aconteceu, a pista secou o suficiente para que se tentasse marcar tempos, mas não o suficiente para desalojar Button do seu pedestal.

Assim, atrás do britânico ficou o Lotus de Romain Grosjean e o Ferrari de Felipe Massa, que por uma vez ficou atrás de Fernando Alonso na tabela de tempos, com o espanhol a ser o quarto. Pastor Maldonado repetiu o quinto lugar da primeira sessão, mostrando consistência, seguido do Mercedes de Nico Rosberg. Kamui Kobayashi ficou desta vez na frente de Sergio Perez, no oitavo lugar, atrás de Mark Webber, o melhor dos Red Bull, no sétimo posto. Os alemães Michael Schumacher e Sebastian Vettel fecharam o "top ten", com Lewis Hamilton somente na 11ª posição e Kimi Raikkonen a fazer o 17º tempo.

Claro, tudo isto é apenas uma amostra do que aí vêm. E a qualificação de Sábado, acumulada com a previsão de chuva para essa altura, pode criar uma aura de imprevisibilidade ainda maior do que está a ser esta temporada. Assim sendo... alea jacta est, os dados estão lançados!

Noticias: Raikkonen homenageia James Hunt com um capacete especial

E se ontem à tarde mostrava Jean-Eric Vergne a homenagear Jean Alesi, pela sua tentativa de correr nas 500 Milhas de Indianápolis, hoje foi a vez de Kimi Raikkonen mostrar um capacete de tributo a James Hunt, ex-piloto de Formula 1 britânico, campeão do mundo em 1976 e morto há 19 anos. Hunt, cuja vida vai ser retratada em cinema mais tarde neste ano no filme "Rush", sempre foi conhecido pelo seu estilo franco e sem papas na lingua, quer como piloto, quer mais tarde como comentador da BBC, ao lado do seu amigo Murray Walker.

Não é a primeira vez que Kimi homenageia Hunt. Sempre foi um admirador do seu estilo, e conta-se que em certas ocasiões, quando se hospeda em certos hotéis, inscreve-se com o nome do piloto britânico. E támbém o Mónaco é um lugar especial para o piloto britânico: foi aí que disputou o seu primeiro Grande Prémio, em 1973, com um March da equipa Hesketh, e também foi aí que disputou a sua última corrida, em 1979, pela Wolf.

Com isto, são três os pilotos que aproveitam o GP monegasco para fazerem tributos, depois de no inicio da semana o mexicano Sergio Perez, com o programa "El Chavo de Ocho", e Jean-Eric Vergne, com Jean Alesi.

5ª Coluna: A futura flutuação da Formula 1

Na passada sexta-feira, depois de muitas especulações e muita ansiedade, o Facebook chegou à Bolsa de Nova Iorque, colocando parte do seu capital à disposição de quem quiser. Depois das ações terem valido à volta de 36 dólares no primeiro dia, o preço desceu muito no inicio desta semana, dando origem a especulações sobre se o preço inicial não estava sobrevalorizado em relação à realidade. De facto, estava, mas há outras companhias que tem preços sobrevalorizados, como a Apple, por exemplo, e não deixam de ser uma das companhias mais lucrativas do mundo. É o "hype", digamos assim.

Há outras coisas que poderão estar em jogo, mas se calhar só mais tarde, mais para o final do ano, é que veremos até que ponto é a entrada do Facebook na bolsa foi ou não um "flop". Mas porque é que trago uma rede social para um site de automobilismo? Porque a Formula 1 vai no mesmo caminho. Daqui a algum tempo, provavelmente no meio do ano, eles vão fazer o mesmo, na Bolsa de Singapura.

Desde o inicio do ano que a CVC Capital Partners, o fundo de investimento com sede em Abu Dhabi, pretende alienar parte do capital da Formula 1 em Bolsa. A percentagem em questão era pertencente à Lehman Brothers, o banco que pediu falência em 2008, causando a atual crise que o mundo vive, e andava À volta dos dez por cento. Muitos afirmavam que eles queriam vender essas acções por 1,2 mil milhões de dólares - quase mil milhões de euros - afirmando que a Formula 1 em si valeria dez mil milhões de dólares. Que este desporto é um negócio, já sabemos, mas muitos afirmam que este preço está sobrevalorizado.

Esta terça-feira, a CVC autorizou a venda de 1,6 mil milhões de dólares em acções - 1200 milhões de euros - para três investidores: os grupos BlackRock, Waddell & Reed e o Norges Bank Investment Management. O primeiro pertence a Larry Flink, um magnata que é dono de, entre outros, a revista Vanity Fair. O segundo é uma rede de gestão americana e o último, como é óbvio, é fundo de investimento estatal norueguês. Quanto ao IPO (Oferta Pública de acções), está marcado para o mês que vêm, em Singapura.

A IPO vai ver quatro bancos envoilvidos: as americanas Morgan Stanley e Goldman Sachs, a UBS suiça e a espanhola Santander. Primeiro que tudo, acho estranho porque é que uma coisa como a Formula 1 se decida entrar em Bolsa num sítio como Singapura e não numa praça mais conhecida como Londres ou Nova Iorque. Poderia pensar que a ideia seria apostar o seu futuro numa Ásia em crescimento pujante, mas o mais lógico seria cotá-lo em Hong Kong, por exemplo. Mas escolheram Singapura que, sendo importante, é relativamente secundária, a nível de Xangai ou Seoul, por exemplo.

E esta IPO acontece num momento importante na Formula 1: a renegociação do Acordo (ou Pacto) da Concórdia. Com o atual acordo a expirar em 2012 e as especulações sobre as dificuldades em que Bernie Ecclestone está a ter para chegar a acordo - quer com as equipas, quer com a FIA - e claro, com as dificuldades que os promotores têm para pagar as exigências de Ecclestone para ter a Formula 1 no seu país - a renuncia de França e as dificuldades que os organizadores do GP de New Jersey estão a ter para arranjar dinheiro e construir o circuito são os exemplos mais recentes - fica-se a pensar se aquilo que eles pedirão no futuro por cada ação - ainda não sabemos quanto, mas o normal é eles sobrevalorizarem o preço - não será o típico exagero de quem quer ganhar dinheiro com isto e mais nada, para depois as ações despencarem, como acontece neste momento com o Facebook? 

É o risco que se corre, quando se joga na roleta do casino... ups, na Bolsa de Valores. Mas Bernie Ecclestone não se importa, porque vai sempre ganhar com isto.

The End: Ian Burgess (1930-2012)

O ex-piloto britânico Ian Burgess, que correu em vinte Grandes Prémios entre 1957 e 1963, morreu no passado sábado, na sua casa do Harrow britânico, aos 81 anos de idade. Nascido a 6 de julho de 1930 em Londres, era formado em engenharia e começou a correr em 1950 a bordo de um dos Coopers de 500cc que puluavam as grelhas de partida na Grã-Bretanha do pós-guerra. Em 1951, a bordo de um Cooper de Formula 3, venceu a corrida em Nurburgring, causando sensação na Grã-Bretanha. Mas a partir dali, a sua carreira sofreu um pouco, pois os resultados não foram os esperados.

Trabalhando na Cooper como diretor da escola de pilotagem que a equipa tinha em Brands Hatch, ia testando também as suas máquinas de Formula 2. Em 1957, foi quarto classificado numa corrida em Oulton Park, o suficiente para correr uma temporada inteira no ano seguinte, com uma vitória no mesmo circuito, com quartos lugares em Montlhery e Reims, antes de um acidente em Berlim, no circuito AVUS, ter interrompido a sua temporada. Por essa altura já se tinha estreado na Formula 1 em Silverstone, com um Cooper, onde acabou no sétimo posto em Nurburgring, num Formula 2.

Em 1959, alinha com um Cooper-Maserati da Scuderia Centro Sud, onde em quatro provas conseguiu como melhor resultado um sexto lugar em Avus. Nesse mesmo ano, correu ainda na Formula 2, e no inicio de 1960, foi à Nova Zelândia correr, vencendo em Tereronga. Fez quatro parricipações nessa temporada pela Scuderia Centro-Sud, mas não conseguiu mais do que um décimo posto em Reims.

Em 1961, vai para a americana Camoradi International, a bordo de um Lotus 18, mas com sucessos modestos, e no ano seguinte para para a Anglo American Equipe, fazendo três provas oficiais, não se qualificando em Monza. Em 1963 faz parte da aventura da Scirocco, bancada por um americano milionário, de seu nome Hugh Powell. A aventura foi dispendiosa, o chassis não era o melhor e o motor era pouco fiável. Burgess andou em apenas duas corridas, não terminando nenhuma.

A sua carreira na Formula 1 terminou por ali, mas continuou a correr na Formula 3 e nos GT's por mais algum tempo. Nos anos seguintes, pouco se ouviu sobre ele, apesar de continuar a seguir os eventos automobilisticos e que nos últimos anos vivia em Harrow, no norte de Londres, com a saúde gradualmente frágil.

quarta-feira, 23 de maio de 2012

Vergne presta tributo a Alesi no Mónaco

Que os pilotos de Formula 1 andam hoje em dia a transformar os seus capacetes num desfile de moda, é um facto. Mas se muitos o fazem por pura vaidade, outros fazem para homenagear alguém. Na terça feira, o mexicano Sergio Perez decidiu prestar tributo a uma personagem de série local, o Chapolin - que no Brasil se tornou no Chaves - hoje foi a vez de Jean-Eric Vergne, piloto da Toro Rosso, prestar tributo a outro francês: Jean Alesi, que aos 47 anos voltou para um carro de corridas para tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis.

"Pensei que seria fantástico ver Jean correr em Indianápolis, mas, quando fui anunciado pela Toro Rosso, vi que as datas coincidiam. Mas eu queria fazer algo especial para marcar sua estreia, então tive essa ideia. Espero que lhe dê sorte", disse o piloto da Toro Rosso.

Vergne explica que a primeira vez que andou num kart foi no inicio dos anos 90, quando o seu pai, que era dono de um kartódromo, recebeu um evento da Ferrari, com Alesi na pista e um lutador de sumo, que guiou um carro especialmente reforçado para aguentar o seu peso.

Curiosamente, a primeira vez em que Alesi andou no Mónaco, em 1990, terminou na segunda posição, a bordo do seu Tyrrell, atrás do McLaren de Ayrton Senna, o vencedor nesse ano. Já agora, o desenho do capacete de Alesi é uma homenagem a outro piloto, o italiano Elio de Angelis, morto a 15 de maio de 1986, num teste em Paul Ricard, no sul de França.

Os desenhos de Ricardo Santos

Já mostrei muitos desenhos do Ricardo Santos - um deles o meu capacete virutal que ilustra muitos dos meus posts - e ele, que já desenhou para o jornal i e agora faz o mesmo para a revista Turbo, teve agora honras de destaque num dos mais conhecidos sites de automobilismo mundial, o Motorsport Retro.

Os desenhos dele, que conheço desde há mais de quatro anos, enfeitiçaram-me desde a primeira vez que vi, quase como que se fosse a mulher dos teus sonhos, do qual apaixonaste-te à primeira vista. Limpos, ordenados, quase realistas, do qual merecem o nosso aplauso. Pessoalmente, tenho os meus favoritos, mas há dois em particular que nunca abandonaram a minha imaginação: o Tyrrell 006 de Jackie Stewart e o Ligier JS5, com a sua "corcunda de Notre Dâme", um projeto de Gerard Ducarouge.

Eu tento ficar na forma, nas sombras e nas cores dos carros para criar imagens simples, mas atraentes, do qual acredito ser o resultado dos meu trabalho diários nos jornais e revistas, onde tento criar imagens simples e fáceis de entender", afirmou.

Eis o link do seu blog - desde há muito inativo - mas que merece uma visita.

Biografias - Danny Ongais (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Após o acidente de Ongais nas 500 Milhas de Indianápolis, muitos afirmaram que os seus dias de pilotagem estavam acabados, devido à severa natureza dos seus ferimentos. O médico da CART, Dr. Steve Olvey, afirmou depois o seguinte: "Naquela altura, ele era provavelmente um dos pilotos sobreviventes que estavam em pior estado que jamais tinha visto". E de facto, os seus ferimentos eram extensos: fraturas expostas em ambas as pernas, bem como traumatismos toráxicos, mas após ter passado o resto do ano em reabilitação, ele voltaria às pistas no inicio de 1982, em Daytona, para a IMSA.

Ongais estava de volta à forma, com muitas pole-positions, mas apenas com uma vitória, em Pocono. Voltou a Indianápolis para guiar o Interscope, onde se qualificou no nono lugar, mas a sua corrida ababou na volta 62 com um acidente, mas sem consequências, desta vez. Poucas semanas depois, estava ao volante de um Porsche da Kremer Racing, com Ted Field e Bill Whitington, mas a corrida durou pouco, devido a um problema de motor.

Em 1983, Field decidiu que era altura de largar o automobilismo para prosseguir uma carreira como produtor cinematográfico e discográfico (fundou depois a Interscope Records), mas continuou a patrocinar Ongais nos anos seguintes. Foi para Indianápolis, onde não chegou mais uma vez ao fim, e no ano seguinte voltou para fazer uma temporada inteira na CART, com um chassis March, onde conseguiu um pódio e um nono lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, depois de ter largado da 11ª posição. Em 1985 continua com uma nova versão do chassis March, conseguindo algumas posições de relevo, como um sexto lugar em Miami, mas a partir de 1986, as suas participações na CART tornam-se mais esporádicas, devido também à própria natureza do havaiano fora das pistas: tímido, quase reclusivo. 

Contudo, em 1987 - graças aos bons ofícios de Ted Field - Ongais conseguiu um lugar na Penske, ao lado de Danny Sullivan e Rick Mears. Mas ele sofre um acidente na qualificação, do qual resulta uma concussão craniana, e os médicos o proíbem de correr. Roger Penske, que sofria nesse ano com a ineficácia do seu chassis, decidiu fazer uma troca radical - foi buscar chassis March - e trouxe Al Unser Sr. para o lugar de Ongais. Este acabou por vencer a corrida, aquela que viria a ser a sua quarta vitória no "Brickyard". Ongais correu mais umas provas, mas aquilo veio a ser a sua última temporada na CART.

Após isso virou-se para a Endurance, onde acabou em quarto nas 12 horas de Sebring de 1988, ao lado do sul-africano Sarel van der Merwe e do alemão Louis Krages (a.k.a John Winter) mas após as 24 horas de Le Mans, em 1988, a bordo de um Nissan, ao lado de Michel Trollé e o japonês Toshio Suzuki, pouco se ouviu dele nos anos seguintes. Acompanhou a aventura do seu filho Brian na Indy Lights, em 1989, mas este cedo desistiu de uma carreira no automobilismo, e Danny Ongais desapareceu de cena.   

Contudo, em 1996, o panorama automobilistico americano estava em ebulição. Tony George decidira criar uma liga independente da CART, levando consigo as 500 Milhas de Indianápolis. Uma série de pilotos inexperientes, para além de muitos veteranos, apareceram para tentar a sua sorte, e Ongais foi um deles. Com 54 anos de idade, ainda estava para as curvas, e mostrou algum do seu talento. Mas a meio dessa qualificação, o poleman, Scott Brayton, sofreu um despiste fatal e teve de se encontrar rapidamente um substituto. Ongais, a conselho de Al Unser Sr., foi o escolhido.

Apesar de partir da 33ª e última posição, Ongais voou nas voltas iniciais, passando para a 19ª posição nas primeiras voltas. Abrandado por uma série de bandeiras amarelas, sofreu um pião devido a problemas em lidar com o Turbo do seu Menard, mas depois voltou ao ritmo e continuou a subir lugares. No final, acabou num respeitável sétimo lugar, e os aplausos de toda uma multidão, que tinha assistido ao regresso de uma lenda. Em 1998, tentou pela última vez, aos 56 anos, mas acabou por não se qualificar, devido a outro forte impacto no muro, que o deixou com uma concussão, semelhante ao que aconteceu em 1987.

A patir de então, só fez mais duas corridas, em 2000 e 2002, e recebeu as honrarias devidas pela sua longa carreira, com mais de 40 anos em várias categorias. Entrou no Motorsports Hall of Fame of America e no Hawaian Sports Hall of Fame, e hoje em dia vive na Califórnia, cuidando da coleção de automóveis de Ted Field, o seu amigo de longa data da Interscope. E participa ocasionalmente em eventos de automóveis antigos.

Fontes:

Noticias: Terminaram as filmagens de "Rush"

Segundo conta o Adam Cooper, as filmagens de "Rush", o filme de Ron Howard sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976, terminaram hoje, depois de três meses de cenas feitas em autódromos britânicos e em Nurburgring, onde recriaram as cenas do acidente em que o piloto austriaco teve a sua cara queimada. Existem altas expectativas sobre o filme, e parece que com alguma razão.

Digo isto porque andaram a filmar algumas cenas de acidentes que aconteceram na vida real, como os que aconteceram a Francois Cevért e a Hulmuth Koinigg, ambos em Watkins Glen, com um ano de intervalo. E no caso do infeliz piloto austriaco, que foi morto na sua segunda corrida da sua carreira, tem o pormenor macabro de ele ter sido decapitado quando o seu carro mergulhou debaixo do guard-rail.

Até diria que eles estavam a ser fiéis aos eventos, excepto aquela misteriosa asa traseira azul da Elf. Estão a confundir ambos os acidentes ou decidiram fundi-los? Eu vi as imagens de ambos... enfim, só lá mais para o final do ano é que verei qual vai ser o resultado deste filme, porque agora é altura da pós produção, que segundo me falam, é uma tarefa tão ciclópica como a filmagem.

Já agora, podem seguir este link, onde tem várias fotos das filmagens e dos respectivos atores, incluindo o de Lauda pós-acidente, já queimado e com ligaduras. É um bom trabalho de maquiagem, direi eu. 

terça-feira, 22 de maio de 2012

O regresso de Briatore e o "bluff" de uma série paralela

A noticia surgiu no final de semana e por aquilo que já li, cheguei à conclusão que ainda não se deve levar a sério. Contudo, leiam isto na mesma. Segundo a revista alemã "Auto Motor und Sport", Flávio Briatore, antigo patrão da Renault, expulso da Formula 1 depois do "Crashgate" de Singapura, em 2008, poderá estar a preparar o regresso à ribalta sendo o patrão de uma série chamada "GP1", uma espécie alternativa de Formula 1, caso a FIA não concorde com os termos acordados com o novo Acordo de Concórdia, que caso seja aprovado, estará em vigor a partir de 2013.

A ideia que fica é que parece ser um "plano B" do qual algumas pessoas estão a fazer caso as negociações sobre um novo Acordo da Concórdia corram mal. Falta mais de meio ano para que a validade deste Acordo chegue ao fim, mas não é de mau tom que se comece a discutir uma nova distribuição dos dinheiros da Formula 1, mas parece que as equipas querem uma percentagem maior, contra um Bernie Ecclestone que nunca abdicara da sua parte, pelo menos enquanto ele for vivo.

Joe Saward, que foi onde li esta sugestão pela primeira vez, afirma que esses regulamentos da tal de GP1 "é como entregar as chaves do banco a Bonnie & Clyde". Ou como dizemos por estas bandas, colocar a raposa no galinheiro. Mas a ideia que fica é que, ao contrário do que Bernie Ecclestone afirmava alto e bom som no inicio do ano, é que o novo Acordo de Concórdia pode estar longe de estar negociado ou assinado. Sabe-se das divergências da Mercedes sobre a sua parte do acordo, sabe-se sobre a possivel colocação da empresa "Formula 1" na Bolsa de Singapura (interessante: porque não Londres, Paris ou Nova Iorque?) e também por causa das tensões existentes entre Jean Todt e Bernie Ecclestone.

Mas também há outro assunto que apareceu nos últimos dias: controle de custos. Muitas equipas começam a discutir tal ideia, que parece ter alguma recepção em muitas equipas, especialmente as do meio do pelotão, que poderia dar algum equilibrio, ou pelo menos, não faria com que a diferença para uma Red Bull, McLaren ou Ferrari fosse tão gritante, como acontece por vezes. A ideia que exista um tecto máximo em termos de orçamento, fora assuntos como o salário dos pilotos, por exemplo.

E também há outra coisa que a FIA estaria de bom grado receptiva, que é o controlo de custos nas categorias de base, como na Formula 2. É que competições como GP2 e GP3 são simplesmente um sorvedouro de dinheiro, regido em chassis monomarca e monomotor, com um monopólio de peças. E claro, os custos são proíbitivos. E o exemplo disso é que os pilotos da GP2 nesta temporada gastaram cerca de 1,5 milhões de euros para correr por lá, e os de GP3 estão a desembolsar perto de 600 mil euros para uma temporada inteira. A World Series by Renault vale um milhão para um lugar e a Formula 2 custa pouco mais de metade disso, 320 mil euros.

Em jeito de conclusão, parece que, ao contrário do que se vê, parece que existem tensões entre as partes em conjunto sobre a negociação do Pacto de Concórdia. Nada que não se saiba ou se conheça de cada  vez que se negoceia a sua renovação, não é?

Eis um bom tema de conversa para o verão europeu. Que promete ser longo e quente. 

Biografias - Danny Ongais (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1974, Ted Field era um jovem de 21 anos muito, mas muito rico. Herdeiro de uma fortuna que envolvia negócios imobiliários e dos media em Chicago - que detinha e geria o "Chicago Sun-Times", por exemplo - Field tinha uma paixão pelo automobilismo, e decidira gastar algum por ali, em corridas como a Can-Am ou a USAC. E viu em Ongais o piloto ideal para o seu projeto, devido à sua rapidez e enorme adaptabilidade para guiar em qualquer máquina. Para isso, fundou a Interscope Racing, com o havaiano - agora a caminho dos 33 anos - ao volante.

Em 1975, deixou de lado os dragsters e passou a correr nas pistas, com um Lola T300 na Formula 5000. Apesar de ter sido uma temporada dificil, pois o seu carro não era eficaz, venceu na última corrida do ano, em Riverside, acabando em terceiro numa divisão regional da categoria, para além de participações na IMSA, os Gran Turismo americanos. Ainda participou na Race of Champions, onde se qualificou na segunda posição, mas nao participou na corrida devido a problemas mecânicos, resultantes de um acidente na corrida anterior, também em Riverside.

Na temporada seguinte, Ongais particiaria de novo na Formula 5000 com Field e por fim, na USAC, com Parnelli Jones. Se as coisas na primeira categoria até foram regulares, andando sempre nos lugares da frente - mas não ganhando nenhuma corrida, na Indycar, participa na ronda na oval de Ontario, onde se qualificou no 11º lugar e teve a sua corrida terminada com um forte embate no muro, devido a um... golpe de vento. O acidente foi forte, mas safou-se com meia dúzia de arranhões.

Em 1977 tem por fim a sua primeira temporada a tempo inteiro na USAC, ao serviço da Parnelli, com alguns bons resultados para começar, e um forte embate no muro em Phoenix, antes da sua primeira participação nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi sétimo na qualificação e até andou bem durante parte da corrida, fazendo a volta mais rápida, mas as coisas acabaram cedo devido a um problema de motor. No resto da temporada, venceu em Michigan, e fez três pole-positions, acabando no 12º posto na classificação.

Quanto ao seu amigo Ted Field, este decidiu dar-lhe uma temporada na IMSA, mais concretamente na classe GT, a bordo de um Porsche 934. Houve muitas corridas onde Ongais andou bem, mas sofreu problemas vários que o impediram de vencer, mas venceu duas corridas, em Laguna Seca e Brainerd. E no final do ano, Field o propôs que fosse experimentar uma outra categoria: a Formula 1. Ele achava que Ongais era o piloto perfeito, e já tinha arranjado um chassis ideal para isso, pois a Penske tinha saido de cena no ano anterior e os seus carros ainda eram válidos no pelotão. Prova disso era que a ATS estava a usá-los na sua equipa.

Field comprou-lhe um PC4 que sobrava e inscreveu Ongais para as duas corridas em solo americano, a começar em Watkins Glen. Pouco familiarizado com o carro, só conseguiu o penultimo tempo da grelha, mas quando a corrida começou, ele subiu em apenas cinco voltas para a 15ª posição, até que ele exagerou numa curva e bateu. Na prova seguinte, em Mosport, melhorou um pouco, partindo da 22ª posição da grelha. A corrida foi de atrito, e surpreendentemente, Ongais ia sobrevivendo aos desastres, e perto do fim, rodava muito perto dos pontos. Na volta 78, Vittorio Brambilla teve um acidente com o seu Surtees devido a uma mancha de óleo provocado pelo Lotus de Mário Andretti, e de repente, o sexto posto era possivel. Mas ele já tinha duas voltas de atraso e teve de se contentar com o sétimo lugar final.

Estes resultados foram encorajadores para Field e Ongais, que decidiram participar na temporada seguinte. Mas em vez de comprar um chassis e montar uma equipa, decidiram colocá-lo numa equipa, neste caso a Ensign. Ongais teve problemas em se adaptar, fazendo modestas qualificações e tendo duas desistências em Buenos Aires e Jacarépaguá, e após isso, Field decidiu adquirir um chassis Shadow DN9 para participar em Long Beach. Contudo, esse chassis também estava a estrear-se na equipa principal e o americano não foi nada bem, não conseguindo sequer pré-qualificar-se. A meio do ano, testaram em Silverstone e tentaram de novo a sua sorte em Zandvoort, mas não conseguiram pré-qualificar-se.

No final, decidiram concentrar-se na Indy, onde teve uma grande temporada, com cinco vitórias e uma memorável participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde se qualificou no segundo lugar, mas abandonou quando seguia na segunda posição. Aliás, foi o seu estilo "win or wall" que impediu de ser campeão nesse ano, pois tinha conseguido a pole-position em mais cinco corridas, mas em quase todas elas acabou por desistir, como por exemplo, nas idas da Indy aos circuitos ingleses, onde Ongais dominou, mas não chegou ao fim. 

Contudo, no inicio de 1979, Ongais voltou a entrar dentro de um Formula 1, em Paul Ricard, onde a Shadow estava a testar os seus carros. Foi rápido, mas depois foi batido por um jovem italiano de 20 anos, que ficou com o direito de correr pela equipa nessa temporada. Seu nome? Elio de Angelis.

Mas esse ano não foi só de más noticias. No inicio, ele, Ted Field e Hurley Haywood participaram como pilotos nas 24 Horas de Daytona com um Porche 935, onde deram cabo da concorrência, e venceram com folga, apesar de um problema com o turbo, que os obrigou a parar na última hora da corrida. Mas isso foi mais do que suficiente para que Ongais parasse imediatamente antes da linha de chegada e esperasse para que o relógio marcasse a hora. Quando assim aconteceu, engatou a marcha e cruzou a meta, chegando ao lugar mais alto do pódio.

Na Indycar, por fim acabou as suas primeiras 500 Milhas com um honroso quarto lugar, no chassis Parnelli, e no campeonato, foi sexto classificado, num chassis que estava a ficar crescentemente datado. No final do ano, Field decidiu encomendar o seu próprio chassis, com motor Porsche V6 Turbo, pensando que assim poderia solucionar o seus problemas de chassis e de motor. Mas estes eram tempos tensos nas corridas americanas, pois a CART tinha sido uma cisão das equipas por causa do problemas dos custos de construção dos chassis e dos motores Turbo, e o facto de quererem que as coisas fossem feitas "em casa". No final, as equipas não estavam muito interessadas no projeto da Porsche, embora o objetivo fosse apenas as 500 Milhas de Indianápolis, que nessa altura não estava sancionado na CART, mas sim na USAC. 

O projeto abortou, mais por causa da Porsche, mas continuaram a correr nesse ano na CART, com Ongais a ser terceiro em Watkins Glen. E tentou a sua sorte pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans, com um 935 da Kremer Racing ao lado do francês Jean-Louis Lafosse. Retirou-se quando seguia na oitava posição.

Em 1981, Ongais correu mais na IMSA, mas quis tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis. Com um chassis próprio - que a imprensa batizou de "Batmobile" - e apesar de partir na 21ª posição da grelha, rápidamente partiu ao assalto dos lugares da frente. Estava em quarto quando foi às boxes, onde a sua paragem fora desastrosa, deixando cair o motor e perdendo 46 segundos. Irado, partiu apressadamente das boxes, danificando a sua embraeagem, e foi aí que teve um dos seus piores acidentes da sua carreira, perdendo o controlo do seu carro meia pista adiante, na Curva 3. O carro "chicoteou" e bateu de frente contra o muro, a mais de 300 km/hora, sofrendo ferimentos graves em ambas as pernas e no torax.

(continua amanhã