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Ser austríaco e ser piloto de automóveis é um negócio no qual os pilotos estão por sua própria conta a risco. E no caso de Helmuth Koinigg, é algo que perseguiu desde a sua juventude. Nascido em Viena, a 3 de novembro de 1948, comprou o seu primeiro carro, um Mini Cooper, a outro jovem, chamado Niki Lauda. E nos anos seguintes, ele se tornou num piloto competente, acabando por ganhar o campeonato Europeu de Formula Vê, em 1973, e correr na Endurance, fazendo pelo menos duas edições das 24 Horas de Le Mans e participando com um BMW Alpina em edições dos 1000 m de Nurburgring.    

A Surtees em 1974 era uma manta de retalhos. O seu carro, o TS16, não era um grande bólido, e o seu piloto principal, José Carlos Pace, tinha saído da equipa a meio da temporada, depois do GP da Suécia e no seu lugar, tinha entrado uma manta de retalhos. Para piorar as coisas, o seu segundo piloto, o alemão Jochen Mass, também tinha saído depois do GP da Alemanha. Assim sendo, a cada corrida, havia pilotos a entrarem e a saírem. Derek Bell tinha entrado na segunda parte, mas acumulava não-qualificações, e a temporada acabou com o francês José Dolhem, que - não se sabia na altura - era meio-irmão de Didier Pironi, então a correr nas categorias de base.

Koinigg surge para correr na temporada americana. Tinha-se estreado na sua Áustria natal, num Brabham BT42 da Scueria Finotto. Não conseguiu qualificar-se, mas a chance de correr oficialmente numa equipa do pelotão seria ótimo para a sua evolução como piloto. E em Mosport, numa qualificação onde de 22º, chegou a décimo, tinha deixado uma impressão que a equipa começaria a vê-lo como uma possibilidade de correr para eles, oficialmente, na temporada de 1975.

Koinigg conseguiu qualificar-se, mais uma vez, no fundo da grelha, mas teve melhor sorte que outros, como Jean-Pierre Beltoise, que bateu e não conseguiu prosseguir. Com todos os olhos no duelo entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, com Jody Scheckter à espreita, caso ambos colidissem, os americanos queriam saber da sorte desses, mais os seus pilotos, Mark Donohue e Mário Andretti. O resto era para compor a pista, que naquele dia de outono tinha 150 mil espectadores espalhados à sua volta. 

E se calhar, alguns se lembravam que precisamente um ano antes, Francois Cevért tinha tido o seu acidente mortal. 

A corrida foi sem grande história até à nona volta, quando numa curva lenta, o Surtees foi em frente e bateu nos guard-rails. Como tinha acontecido com Peter Revson, em março, em Kyalami, o carro passou por baixo da proteção e andou mais um bocado, porque aquilo não absorveu totalmente o choque. Quando o socorro chegou, descobriram, com horror, que o piloto tinha tido morte imediata, porque encontraram o seu capacete separado do seu corpo. Como Cevért, mas numa outra curva. Koinigg tinha 25 anos, e estava na sua terceira corrida. 

Depois descobriu-se a causa do acidente: uma quebra na suspensão do TS16. Definitivamente, aquele não era um bom carro. Mas essa não foi a única causa daquele acidente fatal. É que á aquela velocidade de colisão, ele teria sobrevivido sem grandes ferimentos. Mas como aqueles guard-rails foram mal colocados no solo, ele se rompeu no ponto de menor resistência e independentemente da velocidade de impacto, foi suficientemente forte para causar os estragos que causou. 

Interessantemente, uma nota final: Niki Lauda, seu compatriota e conhecido no meio, por causa dos negócios que tinha feito com Koinigg, já era piloto da Ferrari em 1974, e quando parou nas boxes na volta 38 por causa de um problema com amortecedor, soube da morte dele e decidiu ali mesmo que o seu dia tinha terminado.      

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Ontem à tarde, o desempate de Abu Dhabi acabou na última volta, num argumento do qual parece que foi Hollywood que a fez - não fiquem admirados... - mas não é sobre o que aconteceu por lá que quero falar hoje. Como sabem, pela segunda vez na história da Formula 1 houve um empate na tabela entre os dois primeiros, o primeiro dos quais em 1974, quando Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi empataram com 52 pontos cada, com o brasileiro a desempatar a seu favor no quesito vitórias - três contra uma do suíço da Ferrari.

Hoje conto o que foi essa corrida de desempate. E não só foi uma prova de sobrevivência, envolveu mortes também. E acabou com uma das raras dobradinhas da história da Brabham. 

Sim, já contei a história desta corrida, mas foi em 2007. Mas quem imaginaria na altura uma coisa que vivemos 14 anos depois?

Como contei ontem, ainda havia um terceiro piloto a espreitar o título em 1974: o sul-africano Jody Scheckter. Mas ele tinha desistido no Canadá por causa de um problema nos travões e tinha quatro pontos para recuperar. Tinha de ficar na frente deles - ou seja, vencer - e eles ou teriam de desistir ou, no máximo, serem quintos para ele ter uma chance. Logo, as hipóteses eram diminutas, por várias razões: os carros quebravam, não como agora, e outros poderiam atrapalhar as coisas.

Como foi com os Brabham. Carlos Reutemann fez a pole-position e esteve imbatível em todo o fim de semana, o primeiro grande momento de "Lole" na Formula 1, que acabou por vencer o seu terceiro Grande Prémio do ano, depois da África do Sul e da Áustria, com o seu BT44.

Na grelha, Scheckter era o melhor, sexto, contra o oitavo tempo de Emerson e o nono de Regazzoni.

O suíço nunca teve a chance de lutar pelo campeonato. Sem que se soubesse, tinha um braço da suspensão defeituoso, e nunca teve o ritmo de corrida adequado para apanhar Emerson e ter a chance de ganhar, ou superar o brasileiro. E para piorar as coisas, Niki Lauda, que era para secundar Regazzoni na luta pelo título, também desistiu na volta 38, com problemas na suspensão.

Mas antes, na volta dez, houve drama. Partindo de 23º na grelha, o Surtees do austríaco Hemut Koinigg se despistou num das curvas da pista. Parecia não ter tido tempo para travar, e ele entrou dentro dos guard-rails, que acabaram por o decapitar. Precisamente um ano depois da morte violenta de Francois Cevért, aquele acidente marcaria o Grande Prémio e mostrava a periculosidade da Formula 1, geração e meia antes.

Sempre na frente de Regazzoni, Emerson Fittipaldi só se teve de preocupar com Scheckter. Atrás dele, mas sempre a controlar, ficou aliviado quando na volta 44, o sistema de combustível do seu Tyrrell se rompeu e ficou de lado, a ver os outros passar. Tudo terminado. O brasileiro só precisava de pontuar e era campeão do mundo.

E no pódio, foi o que foi: Reutemann imparável, José Carlos Pace a comemorar o seu primeiro pódio da carreira no dia em que fazia 30 anos, e James Hunt, o único repetente de 1973 por aquelas bandas. Mas era tradição dos organizadores trazerem o campeão do mundo ao pódio, para poder ser brindado pela multidão. E foi. Numa corrida que milhões seguiram no Brasil em direto - contam-me que a gravação dessa corrida, a cores, foi destruído num incêndio em 1979, creio eu - os festejos deverão ter sido de arromba.

E para finalizar, aquela foi a última corrida de Dennis Hulme, e a prova de regresso de Mário Andretti a categoria máxima de automobilismo. Um já tinha sido campeão do mundo, outro iria ser.

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Há meio século, a América desafiou a Europa para saber quem fazia o melhor chassis da Formula V, e escolheu Daytona para o seu palco. Entre as equipas europeias que aceitaram o desafio, uma delas era a austríaca Kaimann, que tinha aparecido em 1964 para dar a oportunidade aos melhores pilotos para vencerem e conseguirem o impulso para melhores carreiras em categorias superiores, até à Formula 1. A corrida foi dura, e na final, a coisa foi decidida por muito pouco a favor da Europa. O vencedor foi o austríaco Erich Breinsberg, num Kaimann preparado por Kurt Bergmann, que bateu o americano Tom Davey. Essa foto foi tirada 45 anos depois, com as pessoas que deram a cara a esse sucesso: Breinsberg na esquerda, Bergmann na direita.

Quase ninguém fora da Alemanha e da Áustria ouviu falar de Kurt Bergmann, ou da equipa Kaimann. Mas se falarem dos pilotos que lá passaram, ficaram surpresos na influência que este preparador teve na carreira de mais de uma dezena de pilotos na Formula V alemã e austríaca, no final dos anos 60 até ao final dos anos 70. Para terem uma ideia, entre os que correram na sua equipa contam gente como Dieter Quester, Helmut Marko, Niki Lauda, Harald Ertl, Hemuth Koinigg, Manfred Schurti e Keke Rosberg, entre outros. 

Tudo começou em 1964, quando chegaram alguns chassis dos Estados Unidos. Bermgmann tinha montado a sua empresa no ano anterior nos arredores de Viena  e a ideia dos americanos trazerem estes chassis para a Europa era o criar uma competição acessivel, de baixo custo, com motor e alguns componentes do Volkswagen Carocha (Fusca, no Brasil). Bergmann pediu um chassis emprestado para poder copiar e construir a partir dali um chassis seu. Feitos três chassis, na sua primeira prova, ganhou. 

"Meu carro era mais bonito que o dos americanos. Mas o primeiro bateu, o segundo também. Tanto faz! Tive sucesso com seu terceiro e [foi assim que] a Fórmula V chegou à Áustria.", contou em 2009.

Com o passar dos anos, os chassis e a equipa tiveram sucesso, graças às mãos hábeis de Bergmann e a sua equipa. já o chamavam de "Masta" e "Der V Mann", e todos queriam correr na sua equipa. Mas ele sempre comentava: "Eu nunca convidei ninguém, todos eles vieram até mim!", sinal do sucesso. Em 1969, já com o regulamento mudado para encaixar os motores de 1300cc, venceu o campeonato com Helmut Marko ao volante. No ano seguinte, o escolhido foi um jovem de 20 anos chamado Niki Lauda, e ambos levaram a equipa até ao sucesso, tanto que ambos ao fim de um ano e meio, já corriam na Formula 1.

Pouco depois, em 1971, surgiu a Formula Super Vê, e a filial americana decidiu fazer uma competição com as europeias, a Trans Atlantic Challenge, cuja final foi em Daytona. A Kaimann - e Bergmann - fez uma equipa com Erich Breinsberg e Harald Ertl, no final, Breinsberg conseguiu bater o americano Tom Davey numa final bem apertada, mas deu à Europa a vitória que merecia.

Nos anos seguintes, mesmo com carros mais potentes, a Kaimann nunca perdeu de vista a liderança. Em 1975, com Keneth Persson como campeão, Bergmann convidou um talentoso finlandês chamado Keke Rosberg para correr nas suas cores. E valeu a pena, porque conseguiu oito vitórias e dali, seguiu um percurso ascendente rumo à Formula 2. Dois anos depois, em 1978, já estava na Formula 1.

Foi nessa altura que Bergmann decidiu por concluir a sua aventura na Formula V e Super V afirmando que já tinha cumprido a sua parte. Continuou como preparador e desenvolveu projetos para lugares como o Pikes Peak, em colaboração com o departamento de competição da Volkswagen. O carro, baseado num Golf GTi, correu em 1987 e 1988 com Jochen Kleint como piloto, mas não conseguiu alcançar o objetivo.

Bergmann, um nome mítico do automobilismo alemão e austríaco, morreu no passado dia 4 aos 92 anos, em Viena, onde morava. Ele poderia não ter muito nome fora do seu país, mas a Kaimann se tornou no lugar onde todos queriam correr para serem campeões.

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Há 45 anos, em Watkins Glen, o Brasil rejubilava com o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, quatro anos depois de ter vencido pela primeira vez no mesmo local. Ele dava à McLaren o título mundial de pilotos e construtores que ansiavam desde a sua fundação, um sonho do qual Bruce McLaren não viveu para assisti-lo.

Mas aquela corrida nos Estados Unidos - que foi transmitida em direto na Rede Globo, algo muito raro na altura, para que os brasileiros pudessem celebrar o campeonato, não o viu no pódio. A corrida acabou com uma dobradinha da Brabham, com Carlos Reutemann a vencer e José Carlos Pace, que fazia 30 anos nesse dia, a ser segundo classificado, com Fittipaldi a ser quarto, suficiente para ser campeão, já que os outros dois candidatos ao título, o suíço Clay Regazzoni, atrasou-se bastante, acabando fora dos pontos, e o sul-africano Jody Scheckter, que ainda tinha chances, acabou por desistir na volta 44 por causa de um tubo de combustível rompido.

E naquele momento único da Formula 1, onde a McLaren alcançava o seu primeiro título mundial, quer de pilotos e construtores, era ainda por cima, a última corrida de Dennis Hulme, um dos originais da equipa, que ajudou a manter focada no seu objetivo depois da morte do seu fundador, quando testava uma máquina de Can-Am, a 2 de junho de 1970. E também naquele momento, era também o de triunfo para o modelo M23, desenhado por Gordon Coppuck, que andava nas pistas desde o GP de África do Sul, no ano anterior, e que alcançava o pináculo, a caminho de ser uma das máquinas mais significativas de década de 1970. 

Mas a assombrar essas comemorações estava um cadáver. O de Helmut Koinigg. 

O austríaco de 25 anos tinha conseguido a sua chance de correr as provas americanas ao volante de um Surtees oficial, ao lado do francês José Dolhem, que mais tarde seria conhecido como o meio-irmão de Didier Pironi. Não deslumbrava, mas era competente. Contudo, na volta dez dessa corrida, provavelmente por causa de um furo, Koinigg bateu forte no guard-rail, acabando a passar por baixo, decapitando-o, num acidente semelhante a aquele que tivera Peter Revson, seis meses antes.

E o acidente acontecia precisamente um ano depois da morte de Francois Cevért. Para mostrar que triunfo e tragédia estavam muitas vezes de mãos dadas. 

Quem pagaria por uma cabeça decapitada num filme?

Quem contou esta foi o Lucas Giavoni, do grupo do Facebook F1 Lado B. Por estes dias foi feito mais um leilão de artigos que fizeram parte do filme "Rush", realizado por Ron Howard e que relatou o duelo entre Niki Lauda e James Hunt na temporada de 1976. E entre os artigos em leilão, um deles é arrepiante: o modelo que foi usado na cena de Watkins Glen, onde o realizador misturou os acidentes fatais de Francois Cevért e de Helmuth Koinigg, e fez um cena.

O preço? 380 libras, à volta de 400 euros. O humor dessa pessoa deve ser bem arrepiante. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Estamos a 6 de outubro de 1974, no circuito de Watkins Glen. O Grande Prémio dos Estados Unidos é a última prova do campeonato, e todos estão atentos à batalha pela liderança do campeonato do mundo entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni. Ambos estão empatados na liderança, com 52 pontos, embora o brasileiro da McLaren tenha três vitórias, mais duas do que o piloto suíço da Ferrari. Mais distante, no terceiro posto, com 45 pontos – logo, com hipóteses matemáticas – está o Tyrrell do sul-africano Jody Scheckter, com duas vitórias.

Emerson estava moralizado, depois da sua vitória na corrida anterior, no circuito canadiano de Mosport, e esperava que as coisas lhe corressem bem em Watkins Glen, Bastava apenas ficar na frente do suíço, e o bicampeonato seria seu. Nos treinos, conseguiu o oitavo tempo, um lugar na frente do piloto suíço, mas Scheckter tinha sido melhor, com o sexto lugar.

Contudo, a corrida iria sair bem para o brasileiro. Regazzoni acabaria por ter problemas e cai na classificação geral, enquanto que Scheckter têm um problema no sistema de injeção de combustível e acaba por desistir na volta 46. No final, Emerson termina no quarto posto, atrás dos Brabham de Carlos Reutemann e do seu compatriota José Carlos Pace, e do Hesketh do inglês James Hunt, e comemora o título no pódio, com todos os outros.

Contudo, a ensombrar as comemorações de todos estava a noticia de que um piloto tinha sofrido um acidente mortal durante a corrida. Na saída da curva do Pé, o Surtees guiado por um jovem austríaco de 25 anos, de seu nome Helmuth Koinigg, saiu em frente a 130 km/hora, devido a um furo lento e foi em direção dos guard-rails, passando por baixo deles. Koinigg, apenas na sua terceira corrida na sua carreira da Formula 1, teve morte imediata. E os pormenores são horríveis: no impacto, o seu corpo foi mutilado e a sua cabeça arrancada, sendo encontrada alguns metros depois. O acidente, bem como a sua violência, fazem lembrar as circunstâncias do acidente que tinha matado Francois Cevért exatamente um ano antes." 

Faz hoje precisamente 40 anos que aconteceu este acidente cruel, no dia em que Emerson Fittipaldi comemorava o seu segundo título mundial, e Carlos Pace celebrava o seu 30º aniversário natalicio com o seu melhor resultado na Formula 1 até então, a bordo da sua Brabham. O jovem piloto austriaco de 25 anos tentava seguir os passos de outros compatriotas seus como Jochen Rindt e Niki Lauda, e naquele ano tinha chegado à Formula 1, com ele a fazer naquele momento a sua terceira corrida da carreira, e a segunda com a Surtees.

É sobre a sua curta carreira e a sua morte precoce que escrevo este mês na minha coluna do site Nobres do Grid, que podem ver por aqui. 

Noticias: Terminaram as filmagens de "Rush"

Segundo conta o Adam Cooper, as filmagens de "Rush", o filme de Ron Howard sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976, terminaram hoje, depois de três meses de cenas feitas em autódromos britânicos e em Nurburgring, onde recriaram as cenas do acidente em que o piloto austriaco teve a sua cara queimada. Existem altas expectativas sobre o filme, e parece que com alguma razão.

Digo isto porque andaram a filmar algumas cenas de acidentes que aconteceram na vida real, como os que aconteceram a Francois Cevért e a Hulmuth Koinigg, ambos em Watkins Glen, com um ano de intervalo. E no caso do infeliz piloto austriaco, que foi morto na sua segunda corrida da sua carreira, tem o pormenor macabro de ele ter sido decapitado quando o seu carro mergulhou debaixo do guard-rail.

Até diria que eles estavam a ser fiéis aos eventos, excepto aquela misteriosa asa traseira azul da Elf. Estão a confundir ambos os acidentes ou decidiram fundi-los? Eu vi as imagens de ambos... enfim, só lá mais para o final do ano é que verei qual vai ser o resultado deste filme, porque agora é altura da pós produção, que segundo me falam, é uma tarefa tão ciclópica como a filmagem.

Já agora, podem seguir este link, onde tem várias fotos das filmagens e dos respectivos atores, incluindo o de Lauda pós-acidente, já queimado e com ligaduras. É um bom trabalho de maquiagem, direi eu. 

O destino tem destas coisas

Quando ontem à noite lia o texto do João Carlos Viana, o jcspeedway, sobre o GP os Estados Unidos de 1974, não deixei de reparar na primeira fotografia do post: Emerson Fitipaldi e Helmuth Koinigg, juntos, um atrás do outro, em Watkins Glen. Nâo sei se a foto foi tirada no dia da corrida, mas ver os dois protagonistas do fim de semana americano, por diferentes razões, não deixa ninguém indiferente.

A mim não me deixa, sabendo da maneira como ambos sairam naquele dia, em Watkins Glen: um com o título de campeão do Mundo pela segunda vez na sua carreira, perante uma nação em delírio. O outro, num carro mortuário, sendo mais uma das vitimas do automobilismo e da crueldade subjacente.

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Estas duas fotos estão separadas exactamente por um ano de diferença. A primeira foto mostra John Watson, então no seu segundo Grande Prémio da sua carreira (e com a barba que o iria cortar quando venceu o GP da Austria de 1976), e a segundo mostra um Mike Wilds descontraído, sentado no carro de Helmuth Koinigg, poucos minutos antes da partida do GP dos Estados Unidos, que era disputado no circuito de Watkins Glen. São estados de espírito diferentes, mas ambos tem algo em comum: John Watson acabara de saber da morte de Francois Cevért, enquanto que na outra foto, o piloto que está sentado no cockpit do seu Surtees terá mais alguns minutos de vida.

No final daquele dia, provavelmente, Wilds deve ter recordado aqueles minutos ao sol, trocando umas palavras com o jovem "rookie", julgando que ainda se iriam ver no final da corrida. Apostamos que estado de espírito não deve ter fugido ao de Watson, um ano antes: mergulhado numa amarga e profunda tristeza, sabendo que não mais o verá vivo, e provavelmente reflectindo naquela ténue linha vermelha que separa o triunfo da tragédia.

O automobilismo daquele tempo poderia ser mais autêntico, mas também era um tempo onde os pilotos sofriam com as desgraças alheias, pois tinham a consiência de que os próximos a morrer poderiam ser eles.

O piloto do dia - Helmuth Koinigg

Há 35 anos atrás, as comemorações do bicampeonato por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen, foram ensombradas pelo acidente mortal de um jovem piloto austríaco, que tentava seguir os passos de Jochen Rindt e de Niki Lauda, outro piloto em ascensão nessa altura. Hemuth Koinigg, o piloto que veio a morrer nesse dia, fazia apenas a sua terceira corrida, mas já tinha demonstrado algum talento naquela que tinha sido a sua temporada de estreia na Formula 1. Hoje falo da carreira competitiva que teve, antes de ser brutalmente interrompida há 35 anos.


Nascido a 6 de Novembro de 1948 em Viena, Koinigg teve uma infância confortável, e foi um dos muitos que se apaixonaram pelo automobilismo quando Jochen Rindt chegou à Formula 1. Assim sendo, comprou um Mini Cooper S pertencente a outro jovem aspirante ao automobilismo chamado Niki Lauda, mas os seus constantes despistes fizeram com que aparecesse outro problema: dinheiro. Arranjar apoios para continuar a sua carreira era difícil naqueles tempos, logo, tinha de demonstrar resultados para que as oportunidades surgissem. Em 1969, os resultados alcançados nas rampas e pistas do seu país atraíram a atenção de Helmut Marko, que o recomendou em 1970 à equipa McNamara, de Formula Vee.


Nessa equipa, Koinigg começou a aprender a correr em monolugares, e em 1971 passou para a equipa de Kurt Bergmann. A sua estrela, bem como a sua simpatia, passava a estar em alta na Europa Central (Áustria e Alemanha), e também foi correr em provas de Turismo e Sport-Protótipos, pela Alpina-BMW. Nesse ano, na Formula Vee, graças a um chassis Kaimann, construído artesanalmente numa garagem em Viena, terminou na terceira posição do campeonato, batendo entre outros o alemão Jochen Mass. Em 1972, contudo, a falta de dinheiro para progredir na carreira fez com que ficasse mais um ano na Formula Vee, onde terminou no segundo lugar, atrás do campeão do Lichtenstein, Manfred Schruti.


O ano de 1973 foi o seu melhor. Correndo nos Turismos alemães, ao volante de um Ford Capri, tem a sua primeira incursão nas 24 Horas de Le Mans, no mesmo modelo e inscrito pela Ford Motorwerke, em conjunto com o escocês Gerry Birrell e o francês Jean Vinatier, onde não chegaram ao fim. E na Formula Vee, finalmente vence o campeonato.


Com essa parte resolvida, resolve concentrar-se nos Sport-Protótipos, espreitando também a oportunidade de correr na Formula 1. Corre de novo as 24 Horas, com Schruti, e num Porsche 911 Carrera RSR Turbo da Martini Racing, onde desiste ao fim de oito horas devido a um incêndio. A meio do ano, já com 25 anos e casado com uma hospedeira do ar da Austrian Airlines que conhecera durante aquele ano, juntara dinheiro suficiente para comprar um lugar na Scuderia Finotto, que tinha um Brabham BT42, e estrear-se em casa na categoria máxima do automobilismo, tal como fizera Rindt dez anos antes, e também o agora consagrado Niki Lauda. Contudo, com um carro datado e pouca experiência neste tipo de carros ditaram o seu destino, não conseguindo a qualificação para a corrida.

Contudo, Koinigg não desistiu e tentou a sua sorte no final do ano, quando arranjou dinheiro para correr as duas últimas corridas do ano pela Surtees, nessa altura uma equipa onde tinha demasiados carros para o dinheiro que necessitaria para os manter. E depois da saída de Jochen Mass, o caos era a palavra de ordem naquela equipa, e Koinigg era um piloto conveniente. Em Mosport, as coisas correram bem para ele, onde conseguiu qualificar-se na 22ª posição (penúltima fila da grelha) e fez uma corrida sem sobressaltos, terminando-a na 10ª posição.


Este resultado deixou algumas boas impressões, e Koinigg esperava melhorar paulatinamente as suas performances na corrida seguinte, em Watkins Glen. Agora com um lugar garantido na equipa oficial, esperava que, se fizesse melhor resultado, as perspectivas de uma temporada completa em 1975 se abririam, e acabasse seguindo o mesmo rumo do seu compatriota Lauda. Numa grelha onde se qualificavam 26 pilotos, Koinigg foi 23º qualificado, melhor do que o seu companheiro, o francês José Dolhem (meio-irmão de Didier Pironi). Na corrida, esperava repetir o mesmo resultado do que em Mosport. Mas as coisas não foram assim…


Partindo bem, as primeiras nove voltas decorreram sem incidentes para o piloto da Surtees. Contudo, na décima volta, o carro sofre um furo lento perto do gancho, uma zona lenta do circuito, e Koinigg bateu nos rails a toda a velocidade. Sendo aquele um rail duplo, o de baixo cedeu com o impacto, mas o de cima não, fazendo com que o Surtees passasse por baixo dela, decapitando o infeliz piloto austríaco. Tinha 25 anos, e morria exactamente um ano depois de Francois Cevért ter o seu acidente fatal.


A sua carreira na Formula 1: Três Grandes Prémios, numa temporada (1974), zero pontos.


Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/drv-koihel.html

http://www.grandprix.com/gpe/rr250.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_United_States_Grand_Prix