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Sobre a vida e feitos de François Cevért, no qual se fosse vivo, faria este domingo 80 anos, a carreira foi curta, tragicamente curta. Mas este curto momento - quatro temporadas na Formula 1, sempre pela Tyrrell - ele também correu noutras categorias como a Endurance e a Can-Am. E nas corridas de longa distância, fez parte da mítica equipa da Matra, que entre 1972 e 74, ganhou as 24 Horas de Le Mans, contra equipas como a Ferrari, Alfa Romeo e a Lola, e ajudou a ganhar o Mundial de Construtores para a equipa francesa, graças aos seus motores de 12 cilindros.

Em 1972, graças à modificação nas cilindradas, Cevért esteve muito perto de ser um vencedor nas 24 Horas de Le Mans. E um furo no pneu, na manhã de domingo, deu a Graham Hill um lugar na história... e espreitando outro momento, este de tragédia.

Nesse ano, a CSI, Comission Sportive Internacional, decidiu que iria excluir os carros de 5 litros a favor dos de três litros, que tinham na Formula 1. Isso favorecia os Cosworth, prejudicando os Porsche, que decidiram retirar os seus carros. Ferrari, Alfa Romeo e Matra aproveitaram a situação, especialmente os franceses, que sabiam ter ali a sua primeira grande chance de ganhar a "sua" corrida, que acontecera pela última vez em... 1950.

O Matra ia estrear o modelo M670, com três carros, e os pilotos que iriam guiar era uma mistura de franceses e estrangeiros: Cevért, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, do lado francês, o britânico Graham Hill, e os neozelandês Chris Amon e Howden Ganley, do lado internacional. Um MC660C completava a equipa, com Jean-Pierre Jabouille e o britânico David Hobbs a tripularem. Esperava-se a concorrência mais forte da Ferrari, mas a menos de um mês da corrida, a marca de Maranello decide retirar-se, deixando o caminho aberto ao construtor francês. Existia Lola e um carro feito por Alain De Cadenet, feito a partir de um Brabham e desenhado por um jovem, então com 25 anos, chamado Gordon Murray. 

A Matra tinha tudo para ganhar. e no fim de semana de 10 e 11 de junho de 1972, até o presidente francês de então, Georges Pompidou, foi convidado para dar a bandeira de partida da corrida, depois do Citroen presidencial - um SM Limousine - ter dado uma volta pelo circuito de La Sarthe. E logo na segunda volta, a equipa sofreu um percalço, quando o motor do carro de Amon/Beltoise explodiu... na reta da meta, perante "monseiur le president"!

Mas aparte o momento embaraçoso, os Matras controlavam a situação. Os três carros estavam na frente, enquanto Jo Bonnier perdia tempo por causa de um pneu furado a 320 km/hora em Mulsanne, do qual conseguiu controlar. À noite, os Matras tinham uma vantagem de três voltas sobre a concorrência, com Pescarolo/Hill e Ganley/Cevért a trocarem de liderança, quando os carros vão às boxes. Pelas 4 da manhã, os franceses monopolizavam o pódio. 

Mas ao chegar à manhã, chegou também o drama e a tragédia. Pelas seis da manhã, um nevoeiro tinha-se instalado na pista, dificultando um pouco a visão. Duas horas e um quarto mais tarde, o Lola de Bonnier, que era oitavo na geral, vê o Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch na reta de Mulsanne e quando o tenta ultrapassar, ambos colidem e o Lola voa para fora da pista, acabando por se incendiar. Quando os socorros chegaram ao lugar, o sueco de 42 anos, veterano de década e meia de automobilismo, tinha morrido.

Na frente, era Ganley e Cevért que tinham tudo controlado, e parecia que seriam eles os vencedores. Pelas 10:30 da manhã, começou a chover na pista e os pilotos começaram a ter cuidado. O sistema elétrico do carro começou a avariar, e perderam tempo a fazer reparações. A chuva parou, mas ao meio-dia, voltou a chover, com Ganley ao volante. Indo devagar, foi surpreendido pela negativa quando o Corvette de Marie-Claude Beaumont o bateu por trás, danificando o carro e rebentando um pneu. Perderam nowe minutos com as reparações e o comando ia para Henri Pescarolo, que era co-pilotado por Graham Hill. 

No final, a distância de ambos foi de 11 voltas, com Cevért a ser segundo. Iia ser o seu melhor resultado, porque em 1973, com o seu cunhado Jean-Pierre Beltoise, um acidente a meio da noite, depois de um pneu rebentado na reta das Hunaudriéres, terminou as suas aspirações para um bom resultado.    

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A temporada de 1973 estava a ser a mais produtiva de sempre para Francois Cevért. Oito pódios, 47 pontos e uma volta mais rápida, num Tyrrell 006 que era o culminar de três anos de modificações dos carros feitos por Derek Gardner para que a equipa alcançasse o título mundial nas mãos de Jackie Stewart, e o piloto francês tinha sido um fiel escudeiro do escocês, aprendendo com o melhor e esperando ter a sua chance para brilhar.

Mas aos 29 anos de idade, o francês estava, de uma certa forma, impaciente. Verdade, tinha conseguido consistência - em 1972, apenas tinha conseguido dois pódios e 15 pontos - mas não sabia se continuar a ser segundo piloto numa equipa de ponta seria melhor do que tentar a sua sorte numa equipa mais ambiciosa. Contudo, ele era dos imensos que não tinha conhecimento de um segredo dentro da sua equipa: o seu primeiro piloto, o seu companheiro de equipa, a pessoa do qual as lues da ribalta estavam apontados - apesar de ele ser bem mais bonito que Stewart... - ia pendurar o capacete.

A decisão tinha sido tomada em abril, num almoço em Londres. Apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem-forte da Ford na Europa, estavam presentes. E os dois juraram que iriam fazer segredo da decisão, até de Helen, a mulher de Jackie, porque, segundo ele conta na sua autobiografia, "não queria que tivesse mais um motivo de estresse". Afinal de contas, ser piloto de automóveis, por muito bem pago que fosse, era uma profissão de risco... 

Apesar de, durante o verão, existir especulações na imprensa sobre o futuro do escocês depois daquela temporada, ele não se desmanchava. Tudo teria o seu tempo. E para ele, iria ser no domingo, a 7 de outubro, depois do GP dos Estados Unidos, depois da sua centésima corrida na Formula 1. Um número redondo.

A Tyrrell queria que Cevért, nascido Francois Goldenberg a 25 de fevereiro de 1944 na Paris ocupada, ficasse com o lugar, mas entretanto, tinha anunciado a contratação do sul-africano Jody Scheckter como seu piloto. E tinha marcado por esses dias alguns ensaios no 006 com outro francês, Patrick Depailler, que foram cancelados quando este sofreu um acidente de motocross e fraturou a perna direita.

Cevért tinha algumas contas a ajustar com o sul-africano. Na corrida anterior, ambos tinham colidido debaixo de chuva - aliás, foi por causa deles que entrou o famigerado Porsche 914 de Pace Car - e o francês andou magoado de ambos os tornozelos que o colocaram em dúvida para a corrida americana. E sobre Scheckter, ele considerava uma "ameaça", e tê-lo como companheiro de equipa desagradou-o.

Com toda esta gente à volta, e sem Stewart abrir o jogo em relação ao futuro, bem como o próprio Tyrrell, Cevért queria das duas uma: ou saber onde ficaria na equipa para 1974 - ainda por cima, tinha ajudado a desenvolver o 007 - ou então, partir para outra, de preferência, uma que lhe desse aquilo que tinha conseguido precisamente em Watkins Glen, dois anos antes: vencer. McLaren? Ferrari? Shadow? Tudo era possível, mesmo quando Stewart lhe pediu para ser mais paciente em relação às decisões de uma equipa que acabava de ser campeão do mundo de pilotos e lutava pelos Construtores com a Lotus.

Apesar de tudo, existia algo consolador: ele adorava Watkins Glen. Afinal, quem não gosta do lugar onde foi mais feliz em termos competitivos? Onde dois anos antes, tinha conseguido a sua vitória na Formula 1? Aliás, no fim de semana daquele GP americano, queria a pole-position. Nunca tinha tido uma, e se conseguisse ali, seria mais um sinal de que aquele lugar iria significar boa sorte. 

Estes eram as coisas que tinha na sua mente quando acordou no seu quarto de hotel em Seneca Lake, na manhã de 6 de outubro de 1973.  

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Faz agora meio século que a Formula 1 chegava ao final da temporada no circuito de Watkins Glen, depois de... 11 corridas. Menos de metade das 23 que temos agora, para terem uma ideia. É que naquele tempo, entre as corridas 1 - em Kyalami, África do Sul - para a ronda 2, em Montjuich, em Espanha, durou... sete semanas. Outros tempos. 

Naquele ano, a Formula 1 acabou em Watkins Glen, depois da saída de cena do circuito do México, por causa da morte de Pedro Rodriguez e as confusões do ano anterior, devido ao excesso de espectadores. E os organizadores decidiram renovar o circuito, acrescentando uma grande quantidade de pista. Com uma nova camada de asfalto, parecia ser um circuito moderno. Mas... tudo ficou pronto na semana do Grane Prémio, e sempre que os carros passavam em cima da terra fresca, esta levantava-se e fazia os carros deslizarem-se.

Era verdade que os Tyrrell tinham dominado a temporada, graças ao feitos de Jackie Stewart, que também ajudou a que a equipa alcançasse o seu único título mundial de Construtores. Mas o escocês tinha um escudeiro, o jovem francês Francois Cevért, que na sua primeira temporada completa, conseguindo quatro pódios e uma volta mais rápida. Mas o seu grande feito foi o que aconteceu neste dia, em Watkins Glen, e o que isso representou ao automobilismo francês.

Quinto na qualificação, Cevert segue o seu mestre, depois de ter passado Dennis Hulme pouco depois da partida. Mas a partir da 11ª volta, os pneus de Stewart não funcionavam no asfalto americano, e o francês aproximou-se, mas não o tentou passar. Quando o escocês sinalizou para que o passasse, na volta 14, ele aproveitou e foi para a frente. Stewart acabaria no quinto lugar, enquanto Cevért tinha de lidar com Ickx e Hulme. E foi isso que aconteceu na volta 47, quando ambos se aproximaram dele, e o Ferrari do belga teve problemas devido a uma fuga de óleo. O belga desistiu, e o neozelandês, quando paddou por ali, bateu contra os guard-rails, danificando o seu McLaren. E quando Cevért passou... também escorregou no lugar, mas saiu incólume.

Quando cortou a meta, conseguia algo do qual a França procurava desde 1958: uma vitória na Formula 1. A última vez tinha sido com Maurice Trintignant, no seu Cooper da Rob Walker Racing, e o país vivia um deserto, do qual lentamente, estavam a sair. Primeiro, com a Matra, depois com pilotos como Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin e o próprio Cevért. E quando ele alcançou o triunfo, este foi celebrado como se fosse a final de um campeonato do mundo. E ele, na equipa campeã do mundo, viram-no como alguém que poderia ter material para tal.

E pela terceira vez na sua história, Watkins Glen acolhia um estreante nas vitórias, depois de Jochen Rindt, em 1969, e Emerson Fittipaldi, no ano seguinte. Para Cevért, Watkins Glen tornou-se no seu lugar favorito. O que não sabia era que, dois anos e três dias depois, iria ser o local da sua sepultura automobilística. 

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Francois Cevért durante as 24 Horas de Le Mans de 1972, numa paragem nas boxes. Foi um ano onde a equipa francesa apostou a fundo para vencer, depois de 22 anos sem um construtor francês no topo na catederal da Endurance.

Hoje, no dia em que faria 75 anos se estivesse vivo, falei logo no inicio de dia sobre a temporada de 1972 e a sua incursão na CanAm, e agora, mais ao final da noite, continuo nesse mesmo ano, mas para falar de quando correu na Matra, como piloto oficial, no Mundial de Endurance. E isso incluía as 24 Horas de Le Mans. 

Naquele ano, de estreia dos motores de três litros, a Matra apostou forte: três carros e alguns dos melhores pilotos do momento: Chris Amon, Howden Ganley, Henri Pescarolo, Graham Hill e claro, Jean-Pierre Beltoise e Francois Cevért.

Beltoise e Cevért, os cunhados, não corriam juntos. Beltoise estava com Amon, Cevért com Ganley.

Georges Pompidou, o então presidente francês, foi convidado para dar a bandeira de largada... e por muito pouco, não ia ver desastre, quando o carro guiado por Amon desistiu na primeira volta, com um problema de motor. Ou seja, Beltoise nem sequer teve uma chance de guiar nesse ano. Mas os outros carros aguentaram bem.

No inicio da manhã, Cevért e Ganley iam bem destacados na frente e pareciam que iriam vencer a corrida, pois era esse o carro que a equipa tinha escolhido para liderar. Contudo, a duas horas do final da prova, começou a chover forte e Ganley levou um embate do Corvette da piloto Marie-Claude Beaumont e destruiu no lado traseiro direito do carro, furando um pneu, e arrastando-se até às boxes. Acabaram por perder onze voltas e entregaram a vitória a Henri Pescarolo e Grahan Hill, que se tornou no primeiro - e até agora o único - piloto a vencer no Mónaco, Indianápolis e em La Sarthe.

O objetivo estava alcançado: a primeira vitória francesa desde 1950, com o Talbot-Lago de Louis Rosier. Quanto a Cevért, continuou a correr pela Matra em 1973, e venceu corridas como as 1000 km de Nurburgring, mas o destino não lhe deu mais chances de conseguir algo relevante na carreira. 

O ano americano de Francois Cevért

Se estivesse vivo, Francois Cevért faria hoje 75 anos de idade. O piloto francês, que correu na Tyrrell entre 1970 e 73, terminando tragicamente a sua carreira no circuito de Watkins Glen, no fim de semana do GP dos Estados Unidos, apenas tinha conseguido uma vitória, precisamente naquele circuito, dois anos antes. A sua carreira na Formula 1 foi essencialmente de ser escudeiro de Jackie Stewart, esperando que fosse, depois da sua retirada, capaz de lutar pelas vitórias e títulos, algo do qual, infelizmente, não foi capaz.

Contudo, existe uma faceta pouco conhecida do piloto francês, e que aconteceu no ano anterior à sua morte. Em 1972, em paralelo com uma temporada modesta na Formula 1 - um pódio - Cevért aceitou o convite para participar a Can-Am, onde ao serviço da Young American Racing, fez uma temporada interessante, culminando com a vitória em Donnybroke. Tudo isto num ano onde a Porsche dominava com o seu 917/10, o "Can Am Killer".

A matéria que escrevo neste canto baseia-se num artigo que li na edição numero 7 da revista francesa "AutoDiva", dedicado ao automobilismo antigo, e até achei interessante conta este capítulo relativamente obscuro de uma curta, mas intensa carreira.

AS CIRCUNSTÂNCIAS

Cevért, então com 27 anos, iria encarar a temporada de 1972 de uma maneira versátil e ocupada. Ao contrário do que se passa hoje, não havia exclusividade nos pilotos de Formula 1. Os salários eram baixos e o calendário mais enxuto, com espaços suficientes para poderem correr noutras categorias. O francês tinha um contrato com a equipa de John Coombs para correr na Formula 2 a bordo de um March, e havia um contrato para a temporada de Endurance, como piloto oficial da Matra, ou seja, iria participar nas 24 Horas de Le Mans, numa altura em que os franceses pretendiam ganhar de novo, depois de quase trinta anos de ausência. E iria correr na mesma equipa que Jean-Pierre Beltoise, casado com Jacqueline, irmã de Francois.

Contudo, naqueles tempos havia uma competição que fascinava muitos pilotos: a Can-Am. Criada em 1966 para albergar os carros construídos de acordo com as regras do Grupo 7, tinham essencialmente blocos de 7 litros da Chevrolet ou da Ford, e pouco mais. Em suma, todas as loucuras aerodinâmicas eram permitidas, e cedo se tornou na coutada da McLaren, que dominou o campeonato entre 1967 e 1971. A tal ponto em que enceram todas as corridas de 1969, transformando a temporada num "The Bruce and Denny Show", em honra dos seus pilotos, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

McLaren morreu nas vésperas de nova temporada, a 2 de junho de 1970, e o seu substituto, Peter Revson, tomou conta do espectáculo, vencendo a temporada de 1971, contra a oposição de Jackie Stewart, a bordo de um Lola inscrito por Carl Haas. Em 1972, a McLaren continuaria, com Revson e Hulme, mas havia a ameaça da Porsche, que decidiu converter o 917 numa "barchetta", inscrito por Roger Penske e pilotado pelos americanos Mark Donohue e George Follmer. E tinham um motor Turbo, capaz de roçar os mil cavalos, uma verdadeira ameaça aos dominantes McLaren.

Mas ter um desses chassis ainda valia a pena. Foi assim que pensava Gregg Young. Vindo de uma familia multimilionária, Young adorava correr e decidiu montar uma equipa, comprando dois M8F de fábrica, com ele a pilotar um deles. Contudo precisava de um segundo piloto para o complementar, de preferência, um profissional, capaz de lutar pelas vitórias, pois o seu chassis apenas seria superado pelos "papaya orange" oficiais. 

A equipa de Young não compra só dois chassis. Está muito bem equipada, com um camião de serviço e cerca de duas dezenas de bons mecânicos, e os carros eram preparados por Sid Davis, um dos melhores no ramo. A mãe de Young, grande financiadora do projeto do filho, sabe que um piloto profissional era necessário, e um dos mecânicos, que era francês, sugere Cevért.

E não era por acaso. O francês era fascinado pelo automobilismo americano, e depois de algumas tentativas, iria correr nessa temporada na Can-Am. Mas inicialmente, noutra equipa...

"Eu fui atraído por esses enormes monstros de potência que eram os Grupo 7. Dominar máquinas de 800 cavalos era, sem dúvida, uma experiência apaixonante. À partida, deveria correr ao serviço da Carl Haas [certamente, a conselho do seu companheiro de equipa, Jackie Stewart], mas infelizmente, o patrocinador não se materializou e tive de abdicar. Foi por isso que aceitei o convite de correr de novo na Formula 2. Nem acreditei quando surgiu o convite...", disse o piloto, na matéria que vêm na AutoDiva.

De facto, o convite caiu do céu, "aos trambolhões", e o calendário estava desenhado de tal forma que a primeira corrida da temporada coincidia com as 24 Horas de Le Mans, onde ele iria correr ao lado do neozelandês Hownden Ganley, terminado na segunda posição. Assim sendo, apenas Youg estaria presente em Mosport, numa prova vencida por Hulme. Apenas se estrearia na ronda seguinte, em Road Atlanta, nos ambientes da série norte-americana.

A ESTREIA E AS DIFERENÇAS PARA OS DE FÁBRICA

Mas antes de correr em terras americanas, ainda teve de cumprir os compromissos de uma agenda cheia. Primeiro, uma ronda de Formula 2 em Rouen - sexto classificado - depois, o GP de França de Formula 1, em Charade, onde terminou na quarta posição, uma prova vencida pelo seu companheiro de equipa, Jackie Stewart. Só depois, na semana seguinte, é que podia conduzir um desses poderosos monstros da série americana.

Não foram treinos fáceis. Um dos motores explodiu, desperdiçando tempo precioso para o trocar, e o novo motor parece não ter a potência que julgava ter. E para piorar as coisas, os "gentleman drivers" atrapalham mais na pista que facilitam... mesmo assim, consegue o quarto melhor tempo. A prova começa relativamente bem para ele, que aproveita o acidente de Dennis Hulme e o abandono de Peter Revson para ser segundo, mas pouco depois, o seu motor parte e fica a ver o resto da berma. No final, George Follmer é o vencedor, e o companheiro de Cevért, Gregg Young, será segundo, a uma volta, num desempenho aplaudido por todos, porque trata-se de um "gentleman driver"...

No final, o piloto descreve como foi o seu fim de semana: "Tinha enfim os meus 750 cavalos! Aliás, direi que estava num outro mundo. Os cavalos, o pacote aerodinâmico semelhante ao da Formula 1, mesmo que não era lá muito utilizável. Mas numa CanAm, não é só a potência, quase o dobro de uma Formula 1 [os motores Cosworth V8 de 3 litros tinham em média 450 cavalos] é um andamento de tal forma que não necessitas de mudar de velocidade. A partir das 4000 rpm, pode-se acelerar em linha reta sem qualquer esforço. Mesmo num circuito pequeno como o de Road Atlanta, alcança-se uma velocidade de ponta bem elevada, mesmo com poucas retas. E a travagem tem uma performance surpreendentemente agradável", contou.

A partir daqui, Cevért vai andar incessantemente em viagens transatlânticas. Com a Formula 1 a decorrer calmamente, com o GP britânico, a 23 de julho está de volta à ação em Watkins Glen, palco da sua vitória de estreia na Formula 1, meio ano antes. Ali, os McLaren dominam, e Cevért vai ter os seus primeiros doze pontos, resultantes de um terceiro posto, atrás dos dominantes McLaren de fábrica, de Denny Hulme e Peter Revson.

Mas ali, já se via a diferença entre os carros aspirados da McLaren e os Porsche Turbo, e poderia haver uma mudança de forças a favor das máquinas alemãs. E ambos eram bem superiores ao carro de Cevért guiava.

"Vendo o nível dos Porsche Turbo da Penske, que pode jogar com a pressão com os seus 900 a mil cavalos, e os McLaren de fábrica, com os seus 800 cavalos com um chassis melhorado, não posso esperar mais do que um lugar de honra, numa equipa independente como a minha. Não estamos ao nível deles. Em termos de velocidade de ponta, somos dez milhas mais lentos, e em aceleração, estamos ainda pior..."

Depois de ter disputado o GP da Alemanha, Cevért voltou aos Estados Unidos para correr em Mid-Ohio, para a quarta prova do ano, numa corrida onde por causa de problemas de motor, não conseguiu melhor que o décimo tempo. Mas apesar da chuva que fez a sua aparição pouco depois do inicio da corrida, para desaparecer algumas voltas depois, Cevért andou bem até que a seis voltas do fim, quando era terceiro na corrida, o seu motor rebentou e acabou por abandonar.

Depois de voltar à Europa para correr o GP da Áustria, lá estava de novo a bordo de um avião para nova travessia transatlânica, rumo a Elkhart Lake, onde foi segundo na grelha, atrás de Hulme. No dia da corrida, perante 50 mil espectadores, foi superado pelo neozelandês, e contentou-se com o segundo lugar, por causa dos problemas sofridos por Follmer, que o passou com o seu Porsche, para depois abandonar. Ali, ele viu que eles estavam numa categoria à parte.

"Não podia fazer nada contra Hulme e quando Follmer me passou, compreendi que jogava numa classe à parte, que eles eram inalcançáveis. Felizmente, o Porsche acabou por abandonar e fiquei com o segundo posto, mas o meu motor começou a falhar e acabei quase em agonia... os carros retardatários começaram a passar-me na reta, ainda bem que a corrida terminou!" 

Como depois se soube, os motores Turbo da Porsche, aliados ao chassis 917, que tinha sido retirado da Endurance no final de 1971 a favor do motores de 3 litros, acabariam por dominar a competição em 1973, que aliado com o primeiro choque petrolifero, transformou esses carros nos "Can-Am Killers".

A VITÓRIA DE DONNYBROKE


No inicio de setembro, Cevért e Stewart estavam em Paul Ricard para participarem, com os Capri 2600, numa prova de turismos. Uma semana depois, a 10 de setembro, ambos estavam a participar no GP de Itália, vencida por Emerson Fittipaldi, que lhe deu o seu primeiro título mundial na Formula 1. Nenhum deles chegou ao fim, numa temporada que não foi grande coisa para a Tyrrell. Contudo, pouco depois, iriam estrear o modelo 006, que iria dominar o campeonato do ano seguinte.

Enquanto isso acontecia, Cevért fazia nova travessia transatlântica, esta mais demorada, porque também iria coincidir com os GP's do Canadá e dos Estados Unidos. E a 17 de setembro, estava em Donnybroke para mais uma ronda da CanAm. Nos treinos, ele não conseguiu mais do que o nono tempo na grelha de partida, pois já tinha os McLaren oficiais e os Porsche 917/10 na sua frente, inalcançáveis. Sendo assim, ele foi "o melhor dos outros".

Mas a corrida foi uma hecatombe: primeiro, o motor de Hulme explode, e algumas voltas depois, o mesmo acontece a Revson. Mark Donohue sofre um furo num pneu, despista-se e embate fortemente contra os rails de proteção, ele que estava de volta à competição depois de um acidente grave durante uma sessão de testes em Road Atlanta ter fraturado ambas as pernas. Isso deixou Follmer na frente, mas na última volta... ele fica sem gasolina! Assim, a vitória de Cevért cai do céu, mas de uma certa forma, até que merecia.

"Nem acreditava no que os meus olhos viam quando vi aquele enorme Porsche branco parado na berma! Era o meu dia E nao me restava mais senão comemorar a minha primeira vitória na CanAm. Quando voltei às boxes, vi a minha equipa a celebrar de alegria. Foi um delírio totalmente inesperado!". comentou depois.

Contudo, a vitória foi sol de pouca dura. Era verdade que eram os melhores privados numa competição onde eles tinham cada vez menos chances, mas em Edmonton, pouco depois do GP do Canadá de Formula 1, é que tocaram num ponto baixo. O seu companheiro de equipa, e o "gentleman driver" Gregg Young, sofreu um forte acidente durante os treinos, acabando por fraturar a clavícula e terminar precocemente a sua temporada na competição. Cevért ficou a cuidar da equipa nas rondas finais, em Laguna Seca e Riverside, onde foi terceiro na primeira ronda californiana.

"Adorei o circuito e o sol da California, infelizmente, não pude fazer mais que duas voltas na sexta-feira antes de ter uma quebra de motor. No sábado de manhã, quebrei de novo o motor, e como caiu uma chuvada antes do meio dia, acabei por ficar com o último lugar na grelha de partida. Na corrida, acelerei e não parei de dobrar os concorrentes atrasados, pilotei muito bem e acabei no pódio...", afirmou, quando descreveu a sua performance em Laguna Seca.

No final da temporada, o quinto lugar, com uma vitória e dois pódios, foi até o resultado justo de uma competição do qual até sonhara correr, mas apanhou aquilo que foi o inicio do fim da era dourada da CanAm. No final da temporada, a McLaren retirou-se oficialmente da competição, e a temporada de 1973 foi chamada de "Panzer Show", porque os carros da Penske ganharam todas as provas. No final do ano, veio a crise do petróleo, a Porsche também foi-se embora e apareceu novo domínio, os da Shadow, que já corriam na Formula 1. Depois, houve um interregno até voltar em 1977, mas com a maior parte dos carros a serem Formula 5000 modificados, a competição perdeu o seu brilho, apesar da participação de imensos pilotos da Formula 1 e da CART.

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Coloco aqui uma das imagens mais... brandas, tirada momentos depois do acidente. Mas mesmo esta imagem... branda mostra a violência do acidente que aconteceu há precisamente 45 anos, em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Um sábado como o que vivemos agora. Horas antes, no outro lado do Atlântico, começava uma guerra - mais uma - entre o Egito e Israel, onde tentavam controlar o Médio Oriente. E o que não sabiam era que as consequências iriam ser maiores do que meros tanques a passar o Canal do Suez e invadir o Sinai.

Agora sabemos de tudo, foi o final de uma era. Mas já estava anunciado: Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, ia embora da Formula 1. Só Ken Tyrrell sabia disso, tanto que ele já tinha contratado Jody Scheckter para a temporada de 1974. Contudo, ele iria fazer o seu centésimo Grande Prémio, e acharia simbólico ir com um número redondo. Mesmo não tendo dito nada de forma oficial, era o rumor do verão de 73. 

Logo, Stewart não foi embora por causa de Cevért. Ele ia embora, independentemente do resultado. O acidente apenas o impediu de alinhar pela centésima vez num Formula 1.

As circunstâncias do acidente são simples: ele abusou da sorte. Stewart sabia que o carro era instável a altas rotações, daí ser mais suave na saída daquela curva, metendo a quarta velocidade. O francês achava que metendo terceira, conseguiria controlar o carro, algo que acabou por não acontecer.

Stewart achava que ele seria material para ser campeão do mundo, mas acho que seria outro bom piloto, do nível de Patrick Depailler: ganharia corridas, mas não seria campeão. Ou então, seria suficientemente regular, com duas ou três vitórias, e conseguiria um título mundial, com aconteceu a muitos outros, desde James Hunt a Clay Regazzoni, passando por Jody Scheckter ou Carlos Reutemann. Mas não mais. Muitos falam que nunca passaria de "número dois", mas em 1973, conseguiu sete pódios, seis deles segundos lugares. Nada mau para um segundo piloto, como diria o outro. 

E se calhar ficaria na equipa até ele experimentar o P34 de seis rodas, para depois tentar outros projetos franceses, como a Ligier e a Renault, ou então poderia ir para um projeto em que todos trabalhariam à sua volta, como a Wolf, com Scheckter, e a Williams, com Jones. Mas nunca vi Cevért a testar, a dar opiniões e dicas para melhorar o carro. Não ficaria admirado se nesse campo, fosse um Ronnie Peterson.

De resto, era um bom piloto, com um forte magnetismo pessoal e uma enorme perda para o automobilismo. E é isso que recordo, 45 anos depois de ter saído abruptamente da vida e passado para a História.

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Há precisamente 45 anos, Jackie Stewart alcançava um novo recorde, ao alcançar a sua 27ª vitória da sua carreira. Ao contrário do que aconteceu cinco anos antes, a corrida não foi à chuva, desta vez foi ao sol, em pleno verão, e numa corrida relativamente aborrecida, apenas com Francois Cevért a andar perto dele, incomodando-o.

Por esta altura, ele já tinha tudo sob controlo: o seu maior rival, Emerson Fittipaldi, tinha conseguido apenas um ponto em quatro corridas, enquanto o escocês tinha alcançado 18 pontos nas últimas duas, alargando o fosso a uma distância quase inalcançável, e o terceiro campeonato para ele era uma questão de tempo.

Contudo, nos bastidores, crescia a expectativa. Stewart tinha 34 anos e ia na sua nona temporada na Formula 1. Estava com Ken Tyrrell desde 1968 e foi com ele que conquistou os títulos de 1969 e 71, com o de 73 a caminho. E com a quantidade de mortes que tinha visto ao longo da sua carreira, alguns de amigos próximos dele - Jochen Rindt era seu vizinho na Suíça - começava a pensar que seria boa altura de pendurar o capacete. Mas o último que sabia era Ken Tyrrell.

Outra boa razão era que ele já tinha mais rivais a alcançá-lo. Sabia de Emerson e Ronnie, na Lotus, mas a McLaren tinha criado um bom carro, o M23, e nas mãos de um piloto competente, seria capaz de disputar títulos. E Stewart via isso como sinal para sair por cima. E também já achava o seu escudeiro Cevért estava pronto para ser primeiro piloto.

Uma coisa é certa: nesse verão, ele tinha tomado a sua decisão. Agora, só queria sair dali vivo.

Youtube Formula One Classic: Nurburgring 1973

Uma semana depois dos trágicos acontecimentos do GP da Holanda, a Formula 1 atravessava a fronteira e estava em terras alemãs, para correr no Nurburgring Nordschleife. Ali, os Tyrrell dominaram a corrida, com Jackie Stewart a conseguir aquela que viria a ser a sua 27ª e última vitória da sua carreira, e onde praticamente se tornou campeão do mundo, quando Emerson Fittipadi foi apenas sexto classificado e Ronnie Peterson desistiu na primeira volta com problemas na sua embraiagem.

Jacky Ickx foi terceiro classificado num McLaren M23, depois de ele ter sabido que a Ferrari não iria participar no GP alemão, da mesma forma que não tinha participado na corrida holandesa.

A corrida está aqui na íntegra, a cores e apenas com o som ambiente. E a sorte é que isto aconteceu num dia azul de verão, há 45 anos.

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Há precisamente 45 anos que a Formula 1 encerrava a sua temporada em paragens americanas. No renovado circuito de Watkins Glen - que tinha passado dos 3780 para os 5400 metros no seu desenho para cumprir os critérios que a Formula 1 apertava cada vez mais - a Tyrrell estava em modo comemoração, depois da dominadora temporada que tinha tido nesse ano, com Jackie Stewart a celebrar o seu segundo título, com sobras.

Stewart tinha como companheiro de equipa um jovem e talentoso piloto francês, Francois Cevért de seu nome. Alto, jovem e com olhos azuis, era um Apollo (ou Adónis) do qual as mulheres suspiravam e os homens sentiam inveja. O seu talento era bruto, mas Stewart achava que se fosse polido, seria tão campeão como ele. O escocês sempre gostou de ensinar aos pilotos, no sentido de "polir" o seu estilo para serem tão suaves como ele ele na pista, e que isso era a diferença para alcançar o lugar mais alto do pódio mais vezes.

Cevért aprendeu o que podia, porque tinha essa vontade. Se queria vencer e ser campeão do mundo, tinha de aprender com os melhores. E numa equipa que era vista como uma familia, ele sentia-se em casa... apesar de ser francês.

Naquela corrida, ele pensava que iria ser como as outras: seguiria Stewart e ambos acabariam em dobradinha, com ele em segundo lugar. Só que as coisas correram um pouco mal, pois Stewart teve problemas no carro bem cedo, e deu sinal a ele para ir à frente. Ele foi, superou os obstáculos - o maior dos quais foi o despiste de Jacky Ickx, que quase o pôs fora de prova - e conseguiu subir ao lugar mais alto do pódio.

A vitória era simbólica, por muitos motivos. Pela primeira vez desde 1958, o hino francês voltaria a ser tocado, o que dava um certo feito de orgulho no "coq francais". Não era num Matra - que estava a ser guiado pelo seu cunhado, Jean-Pierre Beltoise - mas o carro era azul e isso bastava. Mas Beltoise, que na altura ainda não tinha ganho nada - iria ganhar dali a uns meses no Mónaco, a bordo de um BRM - essa vitoria deve ter tido um sabor agri-doce, pois pensava que era ele que ficaria com o feito, e ainda por cima, tinha corrido com Stewart por duas temporadas...

Ver Cevért no lugar mais alto do pódio foi uma vitória popular para entendidos e fãs. Contudo, dois anos - e alguns dias depois - todos eles lamentariam, em choque, pelo seu desparecimento. E ainda por cima, numa altura em que todos acreditavam que a sua hora tinha chegado, por causa da retirada quase anunciada do seu companheiro de equipa.

A imagem do dia (II)

Há precisamente 45 anos, em Monza, acontecia uma das chegadas mais épicas da Formula 1, onde cinco carros chegaram com menos de meio segundo entre si. E onde o vencedor foi um dos mais imprevisíveis, de uma corrida absolutamente imprevisível.

Mas o que poucos sabem é que independentemente do resultado dos seus primeiros, todos iriam estrear-se na galeria dos vencedores. Naquele 5 de setembro de 1971, nem Ronnie Peterson, nem Peter Gethin, nem Francois Cevért, nem Mike Hailwood ou Howden Ganley tinham ganho corridas na categoria principal do automobilismo. E o poleman, Chris Amon, também não tinha ganho qualquer corrida. Isso é só para ver até que ponto é que isto estava naquela tarde de setembro.

No fim, o vencedor foi o BRM de Gethin, que tinha sido despedido da McLaren no meio do ano para ficar com o lugar de Pedro Rodriguez, morto quase dois meses antes. E o mais interessante de tudo é que aquela foi a única vitória de Gethin na Formula 1, o seu grande momento de gloria na categoria máxima do automobilismo. Correria até 1974, mas não mais teria uma chance como aquela.

Outros tiveram-na, como Ronnie Peterson e Francois Cevért, que fizeram parte dos anos 70 automobilisticos. Ganharam corridas no futuro, e mesmo Hailwood, um vencedor nas motos, teve uma carreira interessante nos automóveis.

E quase todos os que correram ali, nesse dia, e que fazem parte desta foto, tiveram destinos trágicos. Dali a dez anos, Hailwood, Cevért e Peterson estarão mortos, vitimas de acidentes. Gethin, o vencedor, morreu em 2011, vitima de cancro, e Amon, o poleman, morreu este mês de agosto. Resta Ganley, que agora tem 72 anos de idade. As testemunhas dessa tarde de setembro vão se embora...

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 1)

As noticias da substituição de Daniil Kvyat por Max Verstapen caíram que nem uma bomba na Formula 1, não tanto por causa da troca, que era provável de acontecer no final da temporada, mas pelo facto de ter acontecido após a quarta prova do campeonato, tão cedo na mente de muitos analistas. Mas quando a mudança vem da Red Bull, a única marca que têm duas equipas na Formula 1, espera-se um pouco de tudo pelas bandas de Milton Keynes...

Contudo, muitos acham que o holandês, filho de Jos Verstappen,  tem de facto muito talento, apesar de ter apenas dezoito anos de idade. Fala-se que a movimentação teve a ver com o interesse em segurá-lo, dado que Ferrari e Mercedes podem já ter manifestado interesse nele, e o seu contrato atual é válido até ao final de 2017, altura em que poderá haver movimentações nas principais equipas do campeonato. Mas esta não é a primeira, nem a última mudança de pilotos a meio do ano. Ao longo da história da Formula 1 houve dezenas de mudanças, muitas por força maior, como acidentes fatais, mas outras aconteceram por causa de atritos entre piloto e equipa, ou a incompetência do piloto, devido aos fracos resultados. 

Assim sendo, nos próximos três dias, vou contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. Para aqui não contam as trocas de pilotos devido a acidentes fatais.

1 - John Surtees/Mike Parkes (1966)

No inicio de 1966, John Surtees partia para a quarta temporada seguida ao serviço da Ferrari. Era um excelente piloto, tendo dado o título mundial de Formula 1 em 1964. Contudo, desde que tinha chegado à equipa, tinha uma má relação com o diretor desportivo, Amadeo Dragoni, que preferia o local Lorenzo Bandini, que achava melhor que "Big John", que tinha tido uma boa carreira nas duas rodas e lidado com equipas italianas, quando correu pela MV Agusta.

A meio de 1965, Surtees sofreu um acidente grave no circuito de Mosport, quando corria com um Lola, estragando o final da temporada pela Ferrari, e feito zangar o Commendatore. E isso foi também aproveitado por Dragoni para fazer "lobby" contra Surtees, preferindo os pilotos italianos. Surtees recuperou e fez uma excelente corrida em Spa-Francochamps, aproveitando uma chuvada que caira na primeira volta, deixando a concorrência na berma e conseguindo aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória na Formula 1.

Contudo, quando se começou a decidir as duplas para as 24 horas de Le Mans, Dragoni deixou Surtees de fora e este, irado, pegou num carro e foi ter com Enzo Ferrari a Maranello, guiando por quase um dia ininterruptamente. Depois de uma discussão com ele, decidiu abandonar a equipa, com efeito imediato.

Irónicamente, o seu substituto não seria um italiano, como por exemplo Ludovico Scarfiotti, mas sim... outro inglês, Mike Parkes. Engenheiro de profissão, Parkes pegou no carro no GP de França e acabou a corrida no segundo posto. Depois conseguiu outro pódio, em Monza, conseguindo uma temporada decente, acabando com doze pontos e o oitavo lugar do campeonato.

Contudo, foi de curta duração: um acidente em Spa-Francochamps, no ano seguinte, feriu-o gravemente e terminou a sua carreira na Formula 1.     

2 - Johnny Servoz-Gavin/Francois Cevért (1970)

No inicio de 1970, Ken Tyrrell abandonou os chassis Matra, pois estes queriam que abdicasse do seu contrato com a Cosworth, e assim ficou com os March, levando consigo Jacke Stewart, o campeão do mundo. Mas para a sua própria equipa também levou um francês, Johnny Servoz-Gavin, que tinha talento para ser um excelente piloto, depois de um segundo lugar no GP de Itália de 1968. Contudo, no inverno de 1970, Servoz-Gavin sofreu um acidente que afetou a sua visão, e foi dominado pelo seu medo da morte. Apesar de tudo, conseguiu um quinto lugar no GP de Espanha, ganho por Stewart.

Contudo, quando não conseguiu qualificar-se para o GP do Mónaco, Servoz-Gavin, então com 28 anos, decidiu que iria abandonar a Formula 1 de vez. Ken Tyrrell procurou outro piloto, com o critério de ser francês, por causa do patrocinio da Elf. Aí, Stewart recomendou um jovem piloto, que tinha conhecido no ano anterior na Formula 2 e era cunhado de Jean-Pierre Beltoise. Seu nome era Francois Cevért, e Stewart viu nele um piloto que poderia ensinar a ser campeão do mundo com ele.

Chegado à Formula 1 no GP da Holanda, apenas conseguiu um ponto nesse ano, mas a partir do ano seguinte, os resultados melhoraram e formaram uma excelente dupla até à trágica morte do francês, no GP dos Estados Unidos de 1973.

3 - Ricky Von Opel/José Carlos Pace (1974)

Rikky Von Opel está na história, não só por ser o herdeiro da marca alemã, mas como o único piloto a correr na Formula 1 com a licença desportiva do... Lichtenstein! Estreando na Formula 1 em 1973, pela Ensign, foi para a Brabham no ano seguinte, no GP sul-africano, para substituir Richard Robarts. Contudo, os resultados foram bem modestos, e após o GP do Mónaco, ele foi dispensado. No seu lugar - a partir do GP da Grã-Bretanha - foi o brasileiro José Carlos Pace, que tinha começado o ano na Surtees, onde conseguira um quarto posto em Interlagos.

Feita a devida adaptação, Pace começou a mostrar resultados dignos de registo, culminando com o seu primeiro pódio no GP dos Estados Unidos de 1974, segundo segundo, atrás de Carlos Reutemann, na primeira dobradinha da marca em sete anos. No ano seguinte, conquistou a sua primeira (e única) vitória no GP do Brasil, em Interlagos. 

4 -  Patrick Depailler/Jacky Ickx (1979)

A Ligier estava "em brasa" no inicio da temporada de 1979, com três vitórias nas seis primeiras corridas do ano, duas delas na Argentina e no Brasil, graças a Jacques Laffite, e em Espanha, graças a Patrick Depailler. Este último tinha vindo da Tyrrell, onde tinha vencido uma corrida no ano anterior e encontrava-se mais liberto de compromissos "extra-campeonato". É que Depailler era um amante da natureza e experimentava desportos arriscados na sua Clermont-Ferrand natal. Motocross e asa-delta estavam entre os seus depostos favoritos, para além do mergulho.

Entre as corridas do Mónaco e de França, Depailler foi experimentar asa-delta, mas ela não correu bem, e embateu contra uma montanha, estatelando-se no chão e partindo ambos os tornozelos. Ficaria fora de combate até ao final do ano, e Guy Ligier substituiu-o pelo belga Jacky Ickx. 

Então com 34 anos, mas veterano de 13 temporadas na Formula 1, Ickx estava mais interessado na Endurance (naquela altura, tinha ganho por três vezes as 24 horas de Le Mans) do que na Formula 1, e as suas performances foram sempre modestas, conseguindo três pontos até ao final desse ano, pendurando o capacete de vez por ali e continuando na Endurance, onde ao serviço da Porsche, venceu mais duas edições da clássica de La Sarthe.  

5 - Ricardo Zunino/Hector Rebaque (1980)

Bernie Ecclestone sempre quis um segundo piloto que fizesse dois papéis: para preencher um lugar e que injetasse dinheiro na equipa. Quando no final de 1979, Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, Ecclestone já tinha visto um promissor piloto argentino, de seu nome Ricardo Zunino, que tinha feito um teste com o seu carro e tinha feito resultados decentes, para além de uma carteira recheada de dinheiro local. Zunino estava em Montreal quando pegou no carro deixado vago por Lauda e até fez um trabalho decente, deixando-o no sétimo posto final (na altura não contava para os pontos) e foi correr para eles em 1980.

Contudo, Zunino nunca deslumbrou, andando sempre bem mais lento do que Nelson Piquet e nunca pontuando em qualquer corrida até ao GP de França, em Paul Ricard. Depois disso, Bernie Ecclestone achou por bem dispensá-lo e contratando para o seu lugar o mexicano Hector Rebaque, que já tinha corrido com um Lotus 79 e feito o seu próprio chassis, o Rebaque HR100, com a ajuda da Penske.

O mexicano começou a correr logo no GP da Grã-Bretanha, mas não fez muito mais, conseguindo um sexto lugar no Canadá, a duas corridas do fim. Irá fazer melhor em 1981, com treze pontos, mas a sua contribuição foi menor, em comparação com Nelson Piquet.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Francois Cevért faria hoje 72 anos de idade. Para recordarmos sempre o excelente piloto que foi e que não teve tempo de mostrar todo o seu potencial. 

Na foto, o piloto francês estava a caminho do seu primeiro pódio da carreira, em Paul Ricard, no GP de França de 1971.

A imagem do dia (III)

Por muitos que se passam, não se pode esquecer a figura de Francois Cevért. Já vão 42 anos desde que passou para a história do automobilismo, em Watkins Glen.

Os franceses que desapareceram prematuramente antes de Bianchi

Na arrepiante contagem dos pilotos mortos na Formula 1, apesar de terem passado para cima de vinte e cinco pilotos franceses na categoria máxima do automobilismo, poucos foram os que morreram em pista, comparado com os italianos, britânicos ou os americanos. Na realidade, Jules Bianchi tornou-se no sexto piloto de Formula 1 a morrer em pista, quer em corridas, quer em testes ou treinos.

Alguns desses acidentes fatais são bem conhecidos e muito discutidos, outros nem por isso, mas todos estes pilotos tiveram carreiras interessantes no automobilismo. Um deles venceu chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans com o seu filho, enquanto que outros tiveram carreiras interessantes noutras categorias.

Eis a sinistra lista dos franceses que pagaram o preço mais alto do automobilismo.

1 - Louis Rosier

Nascido a 5 de novembro de 1905 em Clermont-Ferrand, a carreira de Rosier foi longa, com mais de duas décadas, interrompida por causa da II Guerra Mundial. Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1950 com o seu filho Jean-Louis Rosier - a unica vez que pai e filho venceram em Le Mans - começou a correr na Formula 1 logo na sua temporada inaugural, a bordo de um Talbot-Lago. No ano seguinte, decidiu continuar a carreira sendo ao mesmo tempo piloto e patrão, como a Ecurie Rosier, que andava com Talbot-Lagos.

Seu melhor resultado foram dois terceiros lugares nas corridas da Suiça e da Belgica, em 1950, terminando o ano no quarto lugar, com 13 pontos. Nos anos seguintes andou em Ferraris e Maseratis, até 1956, quando tinha 50 anos de idade.

Contudo, a 7 de outubro de 1956, Rosier sofreu um acidente fatal enquanto testava no circuito de Montlhéry. Por essa altura, já estava a desenhar um circuito nos arredores da sua cidade natal, no sentido de providenciar coridas na sua terra, sem ser em estradas públicas. Tornou-se no circuito de Charade e foi batizado em seu nome.    

2 - Jean Behra

Nascido em Marselha no ano de 1921, Jean Behra era baixo, forte e de um temperamento irascível. Mas muito veloz e competitivo, apesar dos acidentes que sofreu. Chegou a contar com doze cicatrizes no seu corpo ao longo da sua carreira.

Chegou à Formula 1 em 1952, para correr na Gordini, e conseguiu um pódio na sua primeira corrida, na Suiça. Em 1955, passou para a Maserati, onde conseguiu o seu melhor temporada no ano seguinte, com quatro pódios - mas sem vitórias - e o quarto lugar do campeonato, com 22 pontos. Em 1958 passou para a BRM, sem grandes resultados, aparte um terceiro lugar na Holanda.

Contudo, no ano seguinte, Behra foi para a Ferrari, na sua equipa oficial. Mas ele lidava mal comn a lendária pressão de Enzo Ferrari e o seu mau temperamento veio ao de cima após ter desistido no GP de França, quando após uma violenta discussão com o diretor de equipa, Romolo Tavoni, esmurrou-o. Ferrari despediu-o de imediato, e ele decidiu ir para a Porsche.

A 1 de agosto de 1959, na véspera da GP da Alemanha, Behra participava numa prova de Turismos em Avus quando perdeu o controlo do seu Porsche, sendo cuspido e morrido de imediato, vitima de uma fratura no crânio. Tinha 38 anos. 

3 - Jo Schlesser

Depois de Behra, a Formula 1 viveu um deserto de pilotos franceses, que só terminou no final da década, com Jean-Pierre Beltoise. Mas pelo meio houve pilotos como Guy Ligier e Jo Schlesser, curiosamente grandes amigos.

Nascido em 1928 na ilha de Madagascar - então colónia francesa - Schlesser corria de modo amador por muito tempo, apenas pegando de forma profissional no final da década de 50. A sua carreira tinha sido feita essencialmente nos GT's, ao serviço da Ford francesa, e na Formula 2, pela Matra.

Em 1968, aos 40 anos, estava mais interessado em gerir uma equipa de Formula 2, ao lado de Guy Ligier - que tinha acabado de fazer duas temporadas na Formula 1 - quando recebeu o convite da Honda em correr num dos seus carros no GP de França, em Reims. O chassis a ser testado era o RA302, refrigerado a ar, e era um carro experimental. John Surtees tinha dado algumas voltas e afirmou que o carro era instável e perigoso. Mas como a Honda queria testá-lo, ofereceu o volante a Schlesser, que o aceitou.

Surtees tinha razão: o carro era uma armadilha, com um potencial para matar o piloto devido ao seu peso e instabilidade. A corrida de Schlesser durou apenas duas voltas, quando tentou controlar o seu carro na Virage Six Fréres, mas não conseguiu, acidentando-se fatalmente. O magnésio, material do qual o carro era feito, apenas incendiou ainda mais o carro, e os bombeiros demoraram muito tempo para apagar o fogo. Schlesser tinha 40 anos.

4 - Francois Cevért

De origem judaica, a carreira de Cevért começou em 1966 quando venceu o Volant Shell contra  outro futuro piloto de Formula 1 com destino trágico, Patrick Depailler. Nos anos seguintes, andou na Formula 3, onde foi campeão em 1968, e na Formula 2, com a Tecno, mas os bons resultados nesta última fizeram com que a Tyrrell o pegasse a meio de 1970, em substituição de outro francês, Johnny Servoz-Gavin.

A sua chegada tinha sido uma recomendação de Jackie Stewart, que em conjunto com a exigência da Elf em ter um piloto francês nas suas fileiras, fez com que se combinassem. Nos três anos seguintes, Cevért tornou-se no escudeiro do piloto escocês, enquanto que corria na Matra na Endurance. O seu grande resultado foi a vitória no GP dos Estados Unidos de 1971, ao volante do Tyrrell 004, enquanto que no ano seguinte venceu uma corrida do Can-Am e foi segundo classificado nas 24 horas de Le Mans, atrás do outro Matra de Henri Pescarolo e de Graham Hill.

Em 1973, Cevért conseguiu sete pódios e uma volta mais rápida, mas andava sempre atrás de Jackie Stewart, mas este, em segredo, combinava a retirada da competição, e queria que o piloto francês fosse o seu sucessor. A última corrida do ano, em Watkins Glen, seria o local onde o escocês anunciaria a sua retirada, após conquistar o seu terceiro título mundial, mas na véspera, o piloto francês sofreu um despiste fatal, aos 29 anos de idade. 

5 - Patrick Depailler

Como Rosier, Depailler era um nativo de Clermont-Ferrand, nascido a 9 de agosto de 1944. Filho de arquitecto, estudou para ser dentista mas foi o automobilismo que o seduziu, começado a competir em 1964, num Lotus 7. Dois anos depois, perdeu o Volant Shell para Francois Cevért, mas a Alpine gosta do seu estilo e contrata-o para ser piloto de desenvolvimento da marca, quer na Formula 3, quer na Endurance. Em 1972, tem uma chance de se estrear na Formula 1 ao serviço da Tyrrell, num modelo 004, onde conseguiu um sétimo posto em Watkins Glen.

No ano seguinte, era para ser o terceiro piloto da marca quando sofreu um acidente de motocross na sua Clermont natal, fraturando ambas as pernas e o impedindo de correr nas rondas americanas. Contudo, o acidente mortal de Francois Cevért o faz com que seja o segundo piloto da marca para 1974, com algumas condições, uma delas era o de proibição de atividades "extra-curriculares". É que para além do motocross, ele adorava asa-delta e mergulho...

Nos quatro anos seguintes, Depailler consegue bons resultados, especialmente com o modelo P34, o carro das seis rodas, mas não alcança a vitória. Esta só aconteceria em 1978, quando venceu o GP do Mónaco. No final do ano, transfere-se para a Ligier, onde tem um bom arranque, vencendo em Jarama e conseguindo mais um pódio em Interlagos. Mas alguns dias após o GP do Mónaco, em junho de 1979, Depailler sofre um acidente de asa delta e fratura ambas as pernas, ficando de fora o restante ano.

Dispensado da Ligier, assina pela Alfa Romeo em 1980, com um carro veloz mas nada fiável. A primeira parte da temporada foi um martirio, mas pensava que as coisas iriam melhorar, com mais testes. E a 1 de agosto de 1980, Depailler estava a caminho do circuito alemão de Hockenheim, onde iria participar em mais uma sessão de testes, pois a corrida alemã iria acontecer dentro de nove dias.

Contudo, quando se aproximava da Ostkurwe, uma pedra entrou dentro do seu carro, afetando a sua direção e fazendo com que fosse de frente contra os rails de proteção, acabando em cima deles, arrastando-se por algumas dezenas de metros. Gravemente ferido - as suas pernas tinham sido decepadas no impacto - foi levado para o hospital de Mannheim, onde iria morrer cerca de hora e meia mais tarde, a poucos dias de completar 36 anos.

As imagens do dia

Ontem, como sabem, meti três fotos do acidente mortal de Francois Cevért, que aconteceu a 6 de outubro de 1973 no circuito de Watkins Glen, no estado de Nova Iorque, num ângulo inédito até então. Eram imagens que nunca tinha visto - e pelas reações que vi, quase ninguém - e mostravam o minuto seguinte ao seu acidente.

Contudo, ainda ontem, o Rui Amaral Jr. colocava no seu blog outras imagens do acidente mortal do piloto francês, vistas por outro ângulo, noutro lugar, mas do qual só conhecia uma imagem. As outras não conhecia, principalmente, aquela em que se vê Jody Scheckter a pedir ajuda para tentar socorrer o piloto da Tyrrell. E aparecer coisas como estas um dia após o outro, na minha opinião, é algo demasiado bom para deixar passar.

E são essas imagens que coloco, no instante após o acidente fatal, com todos a socorrer o piloto, não sabendo que nada podem fazer. E na última foto, é particularmente pungente porque o carro que está entre o BRM do - provavelmente Clay Regazzoni - e o Ensign do Rikky van Opel é o Tyrrell de Jackie Stewart, que iria ter a pior das suas despedidas.

As imagens do dia

Confesso que é a primeira vez que vi estas imagens. Foram tiradas por Ralph Janelli nos momentos após o acidente fatal de Francois Cevért, a 6 de outubro de 1973. E este ângulo é mesmo inédito, porque até agora, nem sabia que o acidente tinha arrancado partes do Tyrrell. E ver até que ponto certos destroços foram parar.

Ali identificam-se alguns dos pilotos que circulavam na zona. Na primeira foto, temos o Surtees de Mike Hailwood a ver os destroços do carro numero 6, mesmo na frente de um nos McLarens - provavelmente Jody Scheckter - com Clay Regazzoni (BRM), Mike Beuttler (March), e José Carlos Pace (Surtees) a aproximarem-se. Na segunda foto, está Chris Amon - que corria no terceiro Tyrrell nesse fim de semana - a aproximar-se das barreiras, enquanto se viam os comissários a assinalar aos outros pilotos o que se passava. Jody Scheckter já tinha saído do carro, enquanto que Dennis Hulme também encostava à berma.

A terceira foto mostra um dos discos de travão arrancados pelo impacto que matou o piloto francês, projetado a umas dezenas de metros do local.

Apesar de terem passado mais de 40 anos sobre o acidente, ainda aparecem imagens novas (ou pouco conhecidas) sobre aquele dia, e continuam a nos impressionar. E o que mais me impressiona é que o carro cai numa fila com dois guard-rails, metros depois de um muro com o dobro de fileiras metálicas. E isso também impressiona.

A foto do dia (II)

A carreira na Endurance de Francois Cevért, que hoje estaria a comemorar o seu 71º aniversário natalício, está fortemente marcada pela aventura da Matra. Sendo francês, e uma das maiores esperanças do hexágono para um título mundial, teria sido convidado para ajudar nesse projeto quer pelo seu mentor, Jean-Luc Lagardére, quer pelo seu cunhado, Jean-Pierre Beltoise.

Como muitos faziam nessa altura, era paralelo às suas atividades na Formula 1, e naturalmente, as 24 Horas de Le Mans não eram excepção. Fora da Formula 1, o seu grande feito foi na Can-Am, onde venceu uma prova em Donnybroke, no Canadá, em 1972, mas uns tempos antes, estava a caminho de dar à Matra a sua primeira vitória em Le Mans. Mas aí, a sorte de uns transformou-se no azar dos outros, e "a fava" saiu ao jovem francês.

Naquele ano, com a proibição dos carros de 5 litros, sobraram os de 3 litros, onde Matra e Lola eram reis. Havia a Porsche, que reciclava os 908, mas as máquinas francesas eram as mais e melhor preparadas, pois tinham apoio do próprio governo francês. A equipa era poderosa: quatro carros, tres deles o novo modelo 670, com pilotos do calibre de Graham Hill, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise e Chris Amon. Cevért correria com o neozelandês Howden Ganley, numa versão "cauda longa" do 670, e ambos eram suficientemente velozes para que, depois de uma noite dura, com chuva à mistura, estavam na frente da corrida, seguidos do outro Matra da dupla Hill-Pescarolo.

Tudo indicava que seriam os dois os vencedores da corrida. Aliás, a própria Matra tinha assinalado essa hierarquia, pois sempre garantia que teriam um piloto francês como vencedor. Mas numa manhã difícil (o acidente mortal de Jo Bonnier tinha acontecido poucas horas antes), todo o cuidado era pouco e por volta das onze da manhã, o carro numero 14 estava a caminho das boxes, com a traseira rebentada devido a um acidente com um Chevrolet Corvette de GT, já bem atrasado. O carro foi às boxes para fazer os devidos reparos e perdeu a liderança para Pescarolo e Hill, e eles acabaram por vencer, dando à Matra a primeira vitória francesa desde 1950, e a Graham Hill algo unico: vitórias em Indianápolis, Monaco (e os títulos mundiais) e na clássica de La Sarthe.

No ano seguinte, Cevért alinhou com o seu cunhado Beltoise - das poucas vezes que guiaram juntos - mas a aventura de ambos terminou após 157 voltas. Mal se sabia que iria ser a última vez por ali.