A foto do dia

No final da semana, a 1 de agosto, passarão 35 anos sobre a morte de Patrick Depailler, um dos pilotos mais marcantes dos anos 70. Piloto da Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo, correu em 95 Grandes Prémios, em oito temporadas, vencendo duas corridas, uma pole-position e quarto voltas mais rápidas, num total de 139 pontos.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, era filho de arquitecto e chegou a estudar para ser dentista. Mas o automobilismo levou a melhor e teve uma carreira nas competições de base, principalmente como piloto da Alpine. 

Em 1972, teve a sua primeira grande chance em experimentar um Formula 1, no GP de França. A Tyrrell era a grande equipa do momento, a par da Lotus e da Ferrari, e Jackie Stewart não estava em força por causa de uma úlcera que o forçou a ficar de fora do GP da Bélgica. A Elf, uma das patrocinadoras da marca, pediu a Ken Tyrrell para que fornecesse um terceiro carro para a corrida francesa, e deu uma chance a Depailler.

O piloto francês, então com 27 anos, aproveitou da melhor maneira possível a chance de correr na sua terra natal. É que o GP de França, naquele ano, correu-se em Charade, nos arredores de Clermont-Ferrand, a sua cidade de nascimento. Charade, o "Nurburgring francês", com os seus oito quilómetros de extensão, era propício a furos, graças às pequenas pedras que eram lançadas pelas rodas dos carros para os capacetes dos pilotos. Helmut Marko que o diga, pois carrega as cicatrizes até hoje.

Depailler (aqui, numa foto tirada por Bernard Cahier) não desiludiu. Sem grande experiência, foi 16º numa grelha de 24 carros, mas a corrida ficu marcada por um furo, que o colocou muito distante na classificação geral. Aliás, nem ficou classificado, pois chegou a cinco voltas do vencedor, um regressado Jackie Stewart. No final, ele sabia que iria ter uma nova chance num futuro próximo. Foi o que aconteceu no final dessa temporada, em Watkins Glen, onde acabou à porta dos pontos, no sétimo lugar.

Os franceses que desapareceram prematuramente antes de Bianchi

Na arrepiante contagem dos pilotos mortos na Formula 1, apesar de terem passado para cima de vinte e cinco pilotos franceses na categoria máxima do automobilismo, poucos foram os que morreram em pista, comparado com os italianos, britânicos ou os americanos. Na realidade, Jules Bianchi tornou-se no sexto piloto de Formula 1 a morrer em pista, quer em corridas, quer em testes ou treinos.

Alguns desses acidentes fatais são bem conhecidos e muito discutidos, outros nem por isso, mas todos estes pilotos tiveram carreiras interessantes no automobilismo. Um deles venceu chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans com o seu filho, enquanto que outros tiveram carreiras interessantes noutras categorias.

Eis a sinistra lista dos franceses que pagaram o preço mais alto do automobilismo.

1 - Louis Rosier

Nascido a 5 de novembro de 1905 em Clermont-Ferrand, a carreira de Rosier foi longa, com mais de duas décadas, interrompida por causa da II Guerra Mundial. Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1950 com o seu filho Jean-Louis Rosier - a unica vez que pai e filho venceram em Le Mans - começou a correr na Formula 1 logo na sua temporada inaugural, a bordo de um Talbot-Lago. No ano seguinte, decidiu continuar a carreira sendo ao mesmo tempo piloto e patrão, como a Ecurie Rosier, que andava com Talbot-Lagos.

Seu melhor resultado foram dois terceiros lugares nas corridas da Suiça e da Belgica, em 1950, terminando o ano no quarto lugar, com 13 pontos. Nos anos seguintes andou em Ferraris e Maseratis, até 1956, quando tinha 50 anos de idade.

Contudo, a 7 de outubro de 1956, Rosier sofreu um acidente fatal enquanto testava no circuito de Montlhéry. Por essa altura, já estava a desenhar um circuito nos arredores da sua cidade natal, no sentido de providenciar coridas na sua terra, sem ser em estradas públicas. Tornou-se no circuito de Charade e foi batizado em seu nome.    

2 - Jean Behra

Nascido em Marselha no ano de 1921, Jean Behra era baixo, forte e de um temperamento irascível. Mas muito veloz e competitivo, apesar dos acidentes que sofreu. Chegou a contar com doze cicatrizes no seu corpo ao longo da sua carreira.

Chegou à Formula 1 em 1952, para correr na Gordini, e conseguiu um pódio na sua primeira corrida, na Suiça. Em 1955, passou para a Maserati, onde conseguiu o seu melhor temporada no ano seguinte, com quatro pódios - mas sem vitórias - e o quarto lugar do campeonato, com 22 pontos. Em 1958 passou para a BRM, sem grandes resultados, aparte um terceiro lugar na Holanda.

Contudo, no ano seguinte, Behra foi para a Ferrari, na sua equipa oficial. Mas ele lidava mal comn a lendária pressão de Enzo Ferrari e o seu mau temperamento veio ao de cima após ter desistido no GP de França, quando após uma violenta discussão com o diretor de equipa, Romolo Tavoni, esmurrou-o. Ferrari despediu-o de imediato, e ele decidiu ir para a Porsche.

A 1 de agosto de 1959, na véspera da GP da Alemanha, Behra participava numa prova de Turismos em Avus quando perdeu o controlo do seu Porsche, sendo cuspido e morrido de imediato, vitima de uma fratura no crânio. Tinha 38 anos. 

3 - Jo Schlesser

Depois de Behra, a Formula 1 viveu um deserto de pilotos franceses, que só terminou no final da década, com Jean-Pierre Beltoise. Mas pelo meio houve pilotos como Guy Ligier e Jo Schlesser, curiosamente grandes amigos.

Nascido em 1928 na ilha de Madagascar - então colónia francesa - Schlesser corria de modo amador por muito tempo, apenas pegando de forma profissional no final da década de 50. A sua carreira tinha sido feita essencialmente nos GT's, ao serviço da Ford francesa, e na Formula 2, pela Matra.

Em 1968, aos 40 anos, estava mais interessado em gerir uma equipa de Formula 2, ao lado de Guy Ligier - que tinha acabado de fazer duas temporadas na Formula 1 - quando recebeu o convite da Honda em correr num dos seus carros no GP de França, em Reims. O chassis a ser testado era o RA302, refrigerado a ar, e era um carro experimental. John Surtees tinha dado algumas voltas e afirmou que o carro era instável e perigoso. Mas como a Honda queria testá-lo, ofereceu o volante a Schlesser, que o aceitou.

Surtees tinha razão: o carro era uma armadilha, com um potencial para matar o piloto devido ao seu peso e instabilidade. A corrida de Schlesser durou apenas duas voltas, quando tentou controlar o seu carro na Virage Six Fréres, mas não conseguiu, acidentando-se fatalmente. O magnésio, material do qual o carro era feito, apenas incendiou ainda mais o carro, e os bombeiros demoraram muito tempo para apagar o fogo. Schlesser tinha 40 anos.

4 - Francois Cevért

De origem judaica, a carreira de Cevért começou em 1966 quando venceu o Volant Shell contra  outro futuro piloto de Formula 1 com destino trágico, Patrick Depailler. Nos anos seguintes, andou na Formula 3, onde foi campeão em 1968, e na Formula 2, com a Tecno, mas os bons resultados nesta última fizeram com que a Tyrrell o pegasse a meio de 1970, em substituição de outro francês, Johnny Servoz-Gavin.

A sua chegada tinha sido uma recomendação de Jackie Stewart, que em conjunto com a exigência da Elf em ter um piloto francês nas suas fileiras, fez com que se combinassem. Nos três anos seguintes, Cevért tornou-se no escudeiro do piloto escocês, enquanto que corria na Matra na Endurance. O seu grande resultado foi a vitória no GP dos Estados Unidos de 1971, ao volante do Tyrrell 004, enquanto que no ano seguinte venceu uma corrida do Can-Am e foi segundo classificado nas 24 horas de Le Mans, atrás do outro Matra de Henri Pescarolo e de Graham Hill.

Em 1973, Cevért conseguiu sete pódios e uma volta mais rápida, mas andava sempre atrás de Jackie Stewart, mas este, em segredo, combinava a retirada da competição, e queria que o piloto francês fosse o seu sucessor. A última corrida do ano, em Watkins Glen, seria o local onde o escocês anunciaria a sua retirada, após conquistar o seu terceiro título mundial, mas na véspera, o piloto francês sofreu um despiste fatal, aos 29 anos de idade. 

5 - Patrick Depailler

Como Rosier, Depailler era um nativo de Clermont-Ferrand, nascido a 9 de agosto de 1944. Filho de arquitecto, estudou para ser dentista mas foi o automobilismo que o seduziu, começado a competir em 1964, num Lotus 7. Dois anos depois, perdeu o Volant Shell para Francois Cevért, mas a Alpine gosta do seu estilo e contrata-o para ser piloto de desenvolvimento da marca, quer na Formula 3, quer na Endurance. Em 1972, tem uma chance de se estrear na Formula 1 ao serviço da Tyrrell, num modelo 004, onde conseguiu um sétimo posto em Watkins Glen.

No ano seguinte, era para ser o terceiro piloto da marca quando sofreu um acidente de motocross na sua Clermont natal, fraturando ambas as pernas e o impedindo de correr nas rondas americanas. Contudo, o acidente mortal de Francois Cevért o faz com que seja o segundo piloto da marca para 1974, com algumas condições, uma delas era o de proibição de atividades "extra-curriculares". É que para além do motocross, ele adorava asa-delta e mergulho...

Nos quatro anos seguintes, Depailler consegue bons resultados, especialmente com o modelo P34, o carro das seis rodas, mas não alcança a vitória. Esta só aconteceria em 1978, quando venceu o GP do Mónaco. No final do ano, transfere-se para a Ligier, onde tem um bom arranque, vencendo em Jarama e conseguindo mais um pódio em Interlagos. Mas alguns dias após o GP do Mónaco, em junho de 1979, Depailler sofre um acidente de asa delta e fratura ambas as pernas, ficando de fora o restante ano.

Dispensado da Ligier, assina pela Alfa Romeo em 1980, com um carro veloz mas nada fiável. A primeira parte da temporada foi um martirio, mas pensava que as coisas iriam melhorar, com mais testes. E a 1 de agosto de 1980, Depailler estava a caminho do circuito alemão de Hockenheim, onde iria participar em mais uma sessão de testes, pois a corrida alemã iria acontecer dentro de nove dias.

Contudo, quando se aproximava da Ostkurwe, uma pedra entrou dentro do seu carro, afetando a sua direção e fazendo com que fosse de frente contra os rails de proteção, acabando em cima deles, arrastando-se por algumas dezenas de metros. Gravemente ferido - as suas pernas tinham sido decepadas no impacto - foi levado para o hospital de Mannheim, onde iria morrer cerca de hora e meia mais tarde, a poucos dias de completar 36 anos.

A foto do dia (III)

No fim de semana daquele GP do Mónaco, parece que o ambiente da Alfa Romeo era bem mais descontraído, pela foto que coloco aqui, onde os pilotos Bruno Giacomelli e Patrick Depailler se descontraiam em cima de uma motocicleta.

Havia algumas razões para contentamento: os carros tinham conseguido o sétimo e oitavo tempo na grelha, as melhores até então e parecia que as dificuldades iniciais que a Alfa Romeo passava, nesta sua segunda passagem pela Formula 1, estavam a ser superadas. E a aposta no experimentado Patrick Depailler, que recuperava das suas feridas nos tornozelos devido ao acidente com o seu asa-delta, no ano anterior, parecia compensar.

Mas ainda havia falhas graves: o motor era frágil e a aposta na velocidade não compensava na resistência. E se Giacomelli acabou por ser uma das vitimas da carambola na volta inicial, já Depailler viu um possivel pódio ir abaixo quando o seu motor explodiu na volta 50. E o idilio deste momento captado pela câmara fotográfica virou desilusão. E muitas outras desilusões ainda estavam para vir.

A foto do dia

Há quase 35 anos, Patrick Depailler via aquilo que iria ser o seu carro para 1980, o Alfa Romeo modelo 179. E da maneira como era esse carro, como podem ver pela maneira como era colocado os seus pés, era perigoso numa situação limite. 

E infelizmente, foi o que aconteceu a 1 de agosto de 1980, no circuito de Hockenheim, quando perdeu o controle do seu carro, causando a sua morte. Mas podemos ver como era o interior aquele carro que marcou o regresso da marca de Varese à Formula 1, quase 30 anos após a sua primeira participação.

Youtube Formula 1 Classic: 1978, Depailler à chuva em Montreal

Ontem, como já tinha dito, passou-se mais um aniversário da morte de Patrick Depailler. E de uma certa forma, hoje caiu na minha "timeline", cortesia do "pilotoon" Bruno Mantovani, este video do piloto francês durante os treinos livres do GP do Canadá de 1978, realizado debaixo de muita chuva. A corrida era a última daquela temporada e inaugurava o circuito da ilha de Notrê-Dame, em Montral, que anos depois seria rebatizado de Gilles Villeneuve, em honra do primeiro vencedor da corrida nessa pista.

Aqui pode-se ver como é que o francês controlava o carro. E quero acreditar que ele levava pneus de chuva para a pista...

As outras personagens de "Rush"

O trailer de "Rush", lançado hoje, fez com que esta fosse a melhor oportunidade para falar sobre as personagens secundárias do filme realizado por Ron Howard e escrito por Peter Morgan, e cuja estreia mundial acontecerá a 20 de setembro. Se todos sabem que Daniel Brühl vai ser Niki Lauda e Chris Helmsworth será James Hunt, outras personagens secundárias aparecerão neste filme, a preencher os papéis das pessoas que fizeram parte deste tempo, desta história. Algumas são algo conhecidas, outras só são famosas nos seus países, e ainda não se sabem quem serão as pessoas que - se é que aparecerão - nesta história.

Assim sendo, começo por Pierfrancesco Favino. O ator italiano é conhecido dos filmes de Ron Howard como "Anjos & Demónios", e ele interpretará o papel de Clay Regazzoni, o companheiro de Lauda na BRM, em 1973, e depois na Ferrari, entre 1974 e 1976. Depois temos Christian McKay, um promissor ator inglês que fará o papel de Alexander, Lord Hesketh, o homem que dá a Hunt o seu primeiro carro na Formula 1 e cujo estilo de vida fez com que colocassem os holofotes sobre a equipa, que correu entre 1973 e 1976, conseguindo uma vitória no GP da Holanda de 1975. McKay, de 39 anos, tornou-se conhecido em 2008 por fazer de Orson Welles no filme de Richard Lintaker, "Me and Orson Welles". E por causa disso, McKay recebeu uma nomeação para os BAFTAS, os prémios do cinema britânico.

Há mais outras personagens secundárias: o ator francês Xavier Laurent será Patrick Depailler, que em 1976 era um dos pilotos da Tyrrell P34, o carro de seis rodas que a equipa desenhou. Laurent aparecerá mais tarde este ano no filme "The Monuments Man", produzido e realizado por George Clooney, onde se trata de um grupo de homens do Exército Americano cujo objetivo é de encontrar a arte roubada pelos nazis na II Guerra Mundial.

Mais dois atores italianos, Alessandro de Marco e Ilario Calvo, serão respectivamente, Daniele Audetto e Luca di Montezemolo. A personagem de Alastair Caldwell, o diretor desportivo da McLaren, será interpretada por Steve Mangan, e um finlandês, Antti Hakala, será Hans-Joachim Stuck, e até há um ator nipo-americano, Zack Eisaku Niizato, que fará o papel de Masahiro Hasemi.

Ainda faltam imensas personagens, e provavelmente não serão preenchidas, dado que será uma história sobre o duelo entre Lauda e Hunt. Mas creio que há duas personagens que não foram cobertas, ou do qual nada ouvi ainda: Enzo Ferrari e Teddy Mayer. Estarão no filme? E se sim, terão papel de relevo? 

Só em setembro saberemos tudo.

Quando os franceses dominaram a Formula 1

A GQ francesa é diferente das outras. Se a versão americana, brasileira ou portuguesa coloca sempre uma mulher sensual na capa, em poses mais ou menos sugestivas, em França, as coisas piam mais fino. É uma publicação de homens... sem as senhoras, que é para parecer ser menos misógino. Neste mês de março tinha o lendário Keith Richards na capa, e tem mais matérias e entrevistas do que moda, apesar de aparecer por lá, claro. Mas não foi por isso que gastei os meus ricos cinco euros. Gastei-os porque tem uma matéria interessante sobre os pilotos franceses na Formula 1, que povoaram as grelhas de partida nos anos 70 e 80. 

Numa altura em que os italianos andam a queixar-se de que já não tem ninguém por lá, depois dos 14 pilotos que chegaram a ter há pouco mais de 20 anos - ajudados por equipas como Fondmetal, Dallara e Minardi - a França está agora numa fase revivalista, depois de terem ficado reduzidos a zero na parte final da década passada, sem pilotos e sem Grande Prémio. Ainda não tem a corrida de volta - fala-se que isso pode acontecer em 2013 - mas nesta temporada irão alinhar com três pilotos: Charles Pic (Marussia) Romain Grosjean (Lotus) e Jean-Eric Vergne (Toro Rosso). Mas em 1980, eram oito os pilotos presentes, ajudados por equipas como Ligier e Renault, que contrariavam o dominio britânico até então. E é sobre isso que vou falar nas linhas seguintes.

"A FORMULA 1 NO TEMPO DOS CAPACETES AZUIS"

"Entre 1975 e 1985, uma dezena de pilotos franceses participavam nos circuitos. Um bando de companheiros que correram em equipas como Ligier, Renault, Tyrrell e Ferrari. Conquistaram imensas corridas, impuseram o nome da França da Formula 1 e prepararam o terreno para Alain Prost, primeiro e unico campeão do mundo tricolor. Artigo de Jeremy Patrelle e Jacques Braunstein."

 Dijon, Grande Prémio de França. 1º de julho de 1979. O canadiano Gilles Villeneuve e o francês René Arnoux são protagonistas de uma batalha épica nas últimas voltas. 'Nós nos devemos ter tocado umas seis ou sete vezes. A Ferrari de Gilles não tinha travões a funcionar e os pneus já estavam degradados. A minha Renault tinha um problema de alimentação do combustível, o motor cortava depois da curva. As nossas rodas se tocaram por diversas vezes. Deveriamos ter uma confiança absolutamente mútua para que aquele duelo fosse possível. A minha viatura poderia estar rebentada à chegada, mas nós nos tinhamos divertido. A 250km/hora!' E não era importante de saber se Villeneuve tinha sido o vencedor 'do mais belo duelo da história da Formula 1. 'Toda a gente estava convencida que nós iriamos continuar o duelo no pódio, mas lá nós apertamos a mão, em sinal de amizade. E tudo isto por causa do duelo por um segundo lugar...'

Uma quinzena de segundos mais à frente, o francês Jean-Pierre Jabouille conseguia a sua primeira vitória da sua carreira. A primeira, também da equipa Renault. Contudo, o vencedor apresentava um sorriso amarelo: 'No calor do momento, não me ocorreu que tinhamos eclipsado o seu sucesso. No dia seguinte, ele estava na primeira página do L'Equipe, mas a última tinha sido consagrada a um puzzle de fotos no meu duelo com o Gilles. E toda a gente só falava disso! 32 anos depois, não passa uma semana sem que eu não seja abordado sobre isso'. A Renault, por seu lado, esfregava as mãos de contente. Dois anos e meio após a sua estreia, o construtor francês estava no degrau mais alto do pódio. 'A partir daquele momento, todas as rádios e televisões francesas deslocaram-se aos circuitos. Antes disso, não', referiu René Arnoux.

A CONTESTAÇÃO DO DOMINIO ANGLO-SAXÓNICO

Pela primeira vez, a França contestava a hegemonia anglo-saxónica na Formula 1. Porque 'à excepção da Ferrari, a Formula 1 era um desporto britânico', começa por explicar Alain Prost. 'Era uma outra filosofia, uma outra maneira de trabalhar. Era preciso estares bem integrado no mundo anglo-saxão e nas suas equipas para teres uma hipótese de lutares pelo título mundial'. Até 1975, se os franceses Maurice Trintignant e Jean-Pierre Beltoise foram exemplos ao mais alto nível, nunca estiveram em posição de alcançar o título. Somente Francois Cevért andou lá perto, antes de se matar numa sessão de treinos em 1974 [na realidade, morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em outubro de 1973]. 

No campo das equipas, face à Ferrari, o dominio eram das equipas britânicas, como a Lotus, McLaren, Tyrrell, e a partir de 1977, a Williams. E se a Matra de Jean-Luc Lagardére consegue um título em 1969, o piloto era Jackie Stewart, um escocês, o motor era Cosworth, e o "team manager" era inglês e se chamava Ken Tyrrell.

A meio dos anos 70, os franceses começavam a reagir. Três, cinco e depois sete pilotos do hexágono desembarcam na categoria raínha. Não são mais "gentleman drivers" ou "filhos de", como certos pilotos britânicos, ou os filhos de algum milionário sul-americano, que já começam a aparecer, mas sim pilotos de uma classe média-alta. Os pais de Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille são arquitectos. Alguns até são de meios mais modestos, como René Arnoux. Mas a França possui uma boa escola de formação. 'Na altura, havias boas escolas de pilotos: Magny-Cours, Nogaro, Paul Ricard, Le Mans', afirma Arnoux. 'A propina anual era o equivalente a dois mil euros aos níveis de hoje. Existiam 300 alunos e a cada ano, destacava-se alguém. Ganhavam um carro, um orçamento, um mecânico para fazer a Formula Renault, a base da pirâmide. Sem isso, nenhum de nós teria feito a Formula 1, porque era muito caro'.


Jacques Laffite chega à competição automóvel por acaso, quando começou a acompanhar o seu amigo Jean-Pierre Jabouille: ' Eu o acompanhava em todas as corridas, era o seu mecânico pessoal. Depois surgiu a oportunidade de fazer um curso de pilotagem e ganhei. O prémio era uma viatura, e foi assim que aos 25 anos comecei a competir'. Estes talentos provenientes das escolas francesas começam a triunfar nas categorias inferiores, como a Formula 2. Jean-Pierre Jarier é campeão da Europa em 1973. Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux o imitam entre 1974 e 1977. Na Formula Renault, Formula 3 e Formula 2, enfrentam os ingleses e os italianos, e conseguem os bater regularmente.

OS FRANCESES FICAM COM A POLE-POSITION


Mas é na Formula 1 que se concentram as suas ambições. "Entre nós, aprendiamos o melhor da pista - recorda Jean-Pierre Jabouille -  mas depois iamos todos juntos fazer disparates, como se fossemos irmãos". Algo que Patrick Tambay confirma: "Nós eramos simultaneamente amigos, colegas e rivais". Uma tríade nem sempre fácil de gerir: "Coisas de homens", conta Jabouille. "Nós éramos realmente um gurpo de amigos. Excepto entre companheiros de equipa", nota Laffite. "Tive mais contacto com Patrick Depailler e o Didier Pironi antes de chegarem à Ligier do que quando foram meus companheiros de equipa. Quando és piloto, não gostas muito que o teu companheiro de equipa ganhe com o mesmo equipamento que tu tens. Tens que ser tu o vencedor, e se não tens esse tipo de carácter, melhor dedicares-te à pesca".


Alain Prost, que se juntou a eles em 1980, fala sobre isso: "Estavamos todos no mesmo hotel, especialmente quando corriamos fora da Europa. Estive sempre à parte em termos de trabalho, mas não em termos de convivência. Não havia animosidade ou ciúmes. Isso veio mais tarde..."

O ano de 1977 faz parte da lenda. Jacques Laffite vence surpreendentemente o GP da Suécia ao volante do seu Ligier. "Nós tinhamos recuperado o motor Matra V12 em 1976 e Gut Ligier, que tinha sido um ex-piloto de Formula 1 e fundador de uma construtora, recuperou a chama que tinha sido passada".  Em Anderstorp, eles triunfam, mas A Marselhesa não é tocada, sinal da surpresa que todos tinham sido apanhados. 


No mesmo ano de 1977, um peso-pesado tinha chegado à Formula 1: a Renault Sport com o seu motor Turbo. Jean-Pierre Jabouille, o melhor amigo de Laffite, está ao volante do primeiro Formula 1 da Regie: "Tinha seguido o seu programa desde o seu começo, e isso me fascinou ainda mais do que conduzir as máquinas" René Arnoux, que se junta à equipa em 1979, jubila-se: "Os ingleses riam-se. Se dependessmos deles, o Turbo nunca funcionaria. Mas na fábrica de Vitry-Chantillon, os engenheiros me diziam: 'vais ver, René, chegará o dia em que eles nos implorarão para ter os nossos motores.'" Trinta anos e dez títulos depois, provou-se que tinham razão.

A COROA MUNDIAL FOGE AOS AZUIS


Apesar da potencia crescente dos motores Renault, é a Ligier que está no coração dos franceses. "Era o carro azul, nascido da associação entre a Ligier, os cigarros Gitanes e os pneus Michelin" afirmou Laffite. Em 1979, ele e Patrick Depailler estão aos comandos de um Ligier com um admirável motor Ford. Laffite vence as duas primeiras corridas do campeonato, o seu companheiro de equipa a quinta prova do mundial. Contudo, "ao fim de três corridas, começa a deteriorar-se. E Patrick tem um acidente de asa-delta que o afasta da equipa no resto da temporada", lamenta Laffite. 


Um resumo dos franceses na Formula 1? Vitórias, má sorte e erros de gestão. Em 1980, o piloto da Ligier, Didier Pironi, que se tinha estreado na Tyrrell e vencido as 24 horas de Le Mans em 1978, vê o campeonato a escapar-se entre as suas mãos. Em 1981, Laffite tinha hipóteses de ser campeão em Las Vegas, mas falha completamente na corrida decisiva. Terminará na quarta posição, como tinha acontecido em 1979 e 1980. 

Apesar destes fracassos, os franceses são o maior contingente da disciplina: "Quando somos sete à partida, os ingleses começam a ver-nos com uma má cara. Contudo, o pior inimigo dos franceses eram nós mesmos", afirma Arnoux. "Em 1980, ganho dois dos três primeiros Grandes Prémios da temporada. A partir da quarta prova do ano, parte-se uma pequena peça do injetor do combustível. Uma vez, duas vezes, três vezes... perdemos o campeonato por causa disso. Nas reuniões, os engenheiros diziam-me 'não temos qualquer chance' e eu lhes respondia: 'parem com essa coisa da chance, é perfeitamente idiota'", explica Arnoux.


A ambição da Renault em ganhar com uma viatura cem por cento francesa é tão obstinada que ia até aos detalhes mais pequenos. Alain Prost recorda desse pequeno detalhe: "Em 1982, tínhamos um problema com um pequeno motor elétrico que fazia funcionar a injeção eletrónica. Abandonei nove vezes nessa temporada devido à mesma razão. Se tivesse abandonado menos uma vez, teria provavelmente sido campeão do mundo. Ninguém queria comprar essa peça ao estrangeiro, e custava apenas um franco..." Rebelou-se em 1983, desta vez por causa do Turbo. Trinta anos depois, tudo isto parece surrealista, mas no espírito dos anos 80, era um pequeno país que resistia à globalização. Para má sorte dos fãs franceses da Formula 1, era o nosso.

A FUGA DOS TALENTOS


Outros pilotos decidem tentar a sua morte mais além, com a mesma sorte. Em 1982, Didier Pironi, no seu Ferrari, está no bom caminho para o título. Contudo, nos ensaios em Hockenheim (Alemanha), o seu carro bate no Renault de Alain Prost. Não correria mais, mas tinha um avanço tal na classificação que iria acabar como vice-campeão. Naquela época, os pilotos tinham a sua vida em jogo todos os finais de semana de corridas. Ainda não é a Formula 1 'zero mortes' que conhecemos desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994. "Vi morrer tantos pilotos: Francois Cevért, Patrick Depailler, Didier Pironi", afirma Laffite. 


No total, entre 1973 e 1987, doze pilotos morrerão em pista. E será um outro piloto francês, Patrick Tambay (ex-McLaren) que permite à Ferrari vencer o título de construtores de 1982. Mas não o de pilotos, que é conquistado pelo finlandês Keke Rosberg, que beneficia de um duelo franco-francês. Que opunha René Arnoux e um jovem Alain Prost, dentro da Renault. "Quando Alain chega, em 1981, ele quis tudo imediatamente." - lamenta Arnoux -  "Normalmente, cada piloto tem as suas próprias configurações, e ele quis ter acesso às minhas. De inicio, tudo bem, mas depois houve o Grande Prémio de França de 1982".

A 4 de julho desse ano, Arnoux termina em primeiro lugar, à frente de um furioso Alain Prost. "Eu estava à frente do campeonato do mundo" - explica Prost - "O presidente da Renault instruiu a equipa para que me deixasse vencer, tudo foi pensado nessa estratégia, com o carro do Arnoux a ter uma pressão mais elevada do seu Turbo para que ele pudesse fazer de 'lebre' para os Brabham de Nelson Piquet e René Arnoux. Depois, ele tinha de me deixar passar, o que não me fez". O carro de Arnoux, apesar de uma pressão mais alta do seu Turbo, decide aproveitar a chance.  "Estavamos a meio da temporada, nenhum de nós tinha conseguido uma clara vantagem sobre o outro (Prost tinha na realidade 19 pontos em dez corridas contra 4 de Arnoux, n.d.r) e era o Grande Prémio de França, não o podia deixar de o ganhar" respondeu Arnoux.


PROST, O HERDEIRO CONSAGRADO


Esta disputa ensombra "Prost de la France": "Que injustiça! Estou extremamente decepcionado à direção da Renault. Ainda mais do que René. Toda a gente tomou partido dele. Acho incrivel que, para defender uma certa imagem da marca, quer-se passar a imagem de que eu era o mau jogador. A mentalidade francesa não está adaptada à vontade de ser performante a longo prazo". Prost sabe que tem de sair da Renault, se quer alcançar o título. "Ele era meticuloso, trabalhava muito, nós um pouco menos", condece Laffite.


Prost vai para a McLaren em 1984. "Alain modifica a sua forma de trabalhar" - constata Patrick Tambay - "Graças ao seu contacto com Niki Lauda, ele se torna 'O Professor'". No primeiro ano, aprende a sua lição, ao perder o título por meio ponto sobre o austríaco: "Luto demasiado com Nelson Piquet, que não era afinal o meu adversário mais perigoso, e deixo que Lauda fique com os pontos. Essa lição irá contribuir para que melhorasse a minha visão sobre a maneira global de ver as coisas, de gerir uma temporada", admite Prost. Tornando-se um bom gestor, o francês saberá jogar com os pontos em vez de arriscar vencer. E em 1985, consegue vencer o primeiro dos seus quatro títulos mundiais.

Uma linda fotografia, de uma temporada memorável

Para quem ainda não sabe quando, onde, quem são e quem tirou a foto, eu digo agora: Circuito de Mosport, Canadá, 3 de outubro de 1976, e os carros são: o March 761 de Ronnie Peterson, perseguido pelo McLaren M26 de James Hunt, que por sua vez é acossado pelo Tyrrell P34 de seis rodas de Patrick Depailler, e no quarto lugar está o Lotus 77 do italo-americano Mário Andretti. O autor da fotografia chama-se Allan de la Plante.

Nas últimas semanas, fartei de ver esta foto no Facebook. De facto, ela é linda e deveria ser emoldurada e pendurada nas paredes de salas, escritórios e quartos de qualquer "petrolhead". Imanesa gente deve ter neste momento no "wallpaper" dos seus "laptops", como lembrança de uma temporada memorável, em que nunca uma tal variedade de carros tinha acontecido. Porque são quatro carros diferentes, todos com a mesma velocidade, e mesma capacidade de vencer, pilotados por excelentes pilotos. E tem a coincidência pessoal de tudo isto ter acontecido no ano do meu nascimento. Mas o que não sabia era que esta semana, o jornalista britânico Maurice Hamilton ter publicado no site grandprix.com a sua história sobre essa foto, essa corrida e esses homens.

No artigo, conta coisas que vão desde o apelo da Ferrari, que queria a desclassificação do McLaren de James Hunt do GP da Grã-Bretanha, alegando que não tinha completado uma volta da primeira partida, onde se envolveu com uma carambola na Paddock Hill Bend - ironicamente, provocado pelos Ferrari de Lauda e Clay Regazzoni. A Ferrari levou o caso até ao extremo, levando um ensanguentado Lauda ao Tribunal de Apelo de Paris, convencendo os juízes da sua razão, enquanto que Hunt, tranquilo, estava em Toronto a jogar uma partida de ténis.

De repente, a Ferrari ganha razão no caso e desclassificam Hunt, e a diferença passa para 17 pontos. Só que foi sol de pouca dura, pois na corrida canadiana, Lauda tem problemas de dirigibilidade, arrastando-se para um ignorado oitavo posto, sem pontos para recolher e vê o seu maior rival "vingar-se" com uma vitória de raiva, mas acossado pelo Tyrrell do francês Patrick Depailler, que nunca o largou até à meta.

E depois, Hamilton conta que viu, à sua frente, uma coisa espantosa: mal Depailler cortou a meta, este saltou fora com a maior rapidez possível e praticamente desmaiou ao lado do carro. Mais tarde, soube-se que tinha havido uma fuga e os vapores de combustível tinham enchido o cockpit do francês nas últimas 18 voltas, entorpecendo-o. "Estava zen", contou minutos depois, imperturbável, enquanto acendia um Gauloises. Fizera boa parte da corrida em piloto automático, preocupado em chegar ao fim, mas não largando Hunt. "E fiz com apenas o olho direito aberto. Não conseguia ver nada do outro". E de facto, Maurice Hamilton afirma que o seu olho esquerdo estava fechado, como se tivesse levado um murro. Mas Depailler não se importava com isso, pois no final tinha conseguido o seu objetivo: chegar ao fim e levar pontos.

De facto, aqueles anos 70 foram uma era dourada. Uma temporada unica. Não admira que Hollywood esteja a fazer um filme sobre ela...

GP Memória - Suécia 1976

Depois do Mónaco, máquinas e pilotos rumaram para o Norte da Europa, onde iriam correr na Scandidavian Raceway, perto da localidade de Anderstorp, na Suécia. O mês de junho, onde se poderia ver o sol da meia noite, caso andassem um pouco mais para o Norte, era naquele momento um acontecimento secundário, dada a presença da Formula 1 naquele pais.

No pelotão, havia algumas modificações. Mario Andretti estava de volta, após ter se ausentado da corrida monegasca para participar as 500 Milhas de Indianápolis. Entretanto, a RAM estava de volta, com dois Brabham BT44 nas mãos do suiço Loris Kessel e do dinamarquês Jac Nellman, que iriam tentar a sua sorte no fim de semana. Enquanto isso, na Penske, o novo chassis PC4 estava pronto para John Watson e prometia dar ao piloto um salto de qualidade. Na Wolf-Williams, Jacky Ickx estava ausente, pois estava a disputar (e a tentar ganhar) as 24 Horas de Le Mans daquele ano, ao serviço da Porsche, e na Surtees, um novo carro estava pronto para o americano Brett Lunger.

Na qualificação, a Tyrrell mostrou o potencial do seu carro de seis rodas com Jody Scheckter a conseguir a pole-position. Mario Andretti foi o segundo, no seu Lotus, e atrás estava um surpreendente Chris Amon, que com a sua experiência, conseguia levar o Ensign ao terceiro posto. Patrick Depailler, no segundo Tyrrell, ficava na quarta posição, na frente do Ferrari de Niki Lauda e do segundo Lotus de Gunnar Nilsson. Jacques Laffite, no Ligier-Matra, e James Hunt, no McLaren-Cosworth, ocupavam a quarta fila, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o March-Cosworth de Ronnie Peterson e o Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace.

A corrida decorreu sob céu azul, e na partida, Andretti levou a melhor sobre Scheckter e ficou com o comando da corrida. Mas os comissários depois verificaram que a sua partida tinha sido antecipada e penalizaram-no em um minuto por isso. Mais atrás, Depailler pulou para o terceiro posto, conseguindo passar Amon, que era quarto e a segurar Lauda. Atrás, Watson via o seu acelerador preso e o seu carro a entrar em despiste. Na volta a seguir, era a vez de Nilsson fazer um pião e abandonar.

Na frente, Andretti continuava, mas quando foi informado pelas boxes do sucedido com a sua partida, decidiu acelerar o ritmo para abrir a diferença o mais possivel para chegar ao minuto em falta, pois tal como estava, eram os Tyrrell que ficavam com as duas primeiras posições. As coisas não se modificaram muito até à volta 39, quando a suspensão do Ensign de Amon cedeu e sofreu um despiste. Cinco voltas depois, o motor do Lotus de Andretti explode e o domínio dos carros de seis rodas tornou-se ainda maior, pois Lauda estava num distante terceiro posto.

E foi nesta ordem que terminou a corrida sueca, com a Tyrrell a repetir a dobradinha que tinha alcançado dois anos antes, e na mesma ordem. Mas ao contrário do que aconteceu nessa altura, esta era uma vitória para a História, pois era a primeira - e depois se tornou na unica - vez em que um carro de seis rodas vencia uma corrida de Formula 1, demonstrando que esta formula inovadora também era vencedora. Lauda fechava o pódio e conseguia ampliar a sua liderança, pois James Hunt tinha sido o quinto. Entre eles ficava o Ligier de Jacques Laffite, no quarto posto, enquanto que Clay Regazzoni fechava os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr271.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Swedish_Grand_Prix

GP Memória - Monaco 1976

Vinte a cinco carros estavam inscritos na corrida monegasca, mas apenas a organização iria deixar qualificar vinte carros para a corrida. Assim sendo, e para evitar essa prova, a RAM decidiu não participar com os seus Brabham BT44. Outro que também não apareceu nas ruas monegascas foi Mario Andretti, mas esse tinha decidido participar nas 500 Milhas de Indianápolis, que se realizavam no mesmo dia. Assim sendo, a Lotus apenas tinha Gunnar Nilsson nas ruas do Principado.

Na Surtees, Brett Lunger tinha ficado sem carro, pois John Surtees tinha vendido o seu chassis a Henri Pescarolo, que tinha o patrocinio da Norev. "Pesca" estava de volta à Formula 1 após ano e meio de ausência. Outra equipa que estava apenas a correr com um carro era a Fittipaldi, que deixara apeado Ingo Hoffmann.

Na qualificação, a primeira fila demonstrava o domimio da Ferrari, com Niki Lauda a ficar na pole-position, secundado por Clay Regazzoni. A segunda fila tinha o March de Ronnie Peterson no terceiro posto, que conseguira bater o Tyrrell de seis rodas do francês Patrick Depailler, que foi melhor do que o seu companheiro, o sul-africano Jody Scheckter. O alemão Hans-Joachim Stuck era o sexto na grelha com o seu March, melhor do que Emerson Fittipaldi, que conseguiu um surpreendente sétimo posto com o seu próprio carro, na frente do Ligier-Matra de Jacques Laffite. A fechar o "top ten" estavam o terceiro March de Vittorio Brambilla e o Shadow de Jean-Pierre Jarier.

Surpreendentemente, James Hunt teve uma péssima qualificação e não conseguiu mais do que o 14º tempo, mesmo atrás do Brabham - Alfa Romeo de José Carlos Pace. O seu companheiro, Carlos Reutemann esteve à beira da não-qualificação, largando do 20º lugar. Mas pior sorte tiveram os cinco não qualificados: o Wolf-Williams de Jacky Ickx, o Surtees privado de Henri Pescarolo, o Boro de Larry Perkins, o March de Arturo Merzário e o Hesketh de Harald Ertl.

A corrida começa com Lauda a partir na frente, mas Regazzoni perde o segundo lugar a favor de Peterson. Mais atrás, Carlos Reutemann tenta passar o Surtees de Alan Jones, mas ambos batem na Ste. Devote e retiram-se. Até à volta 15, não houve nada de especial nos lugares da frente, excepto quando Scheckter conseguiu passar o seu companheiro Depailler na luta pelo quarto posto.

Pouco depois, James Hunt tem um despiste na Curva Tabac, e cai para o final do pelotão, onde lá fica até à volta 24, altura em que o seu motor explode. Quando o fez, este deixou largar óleo, e na volta seguinte, Regazzoni despista-se, saindo fora da estrada e perdendo dois lugares para os Tyrrell. Na volta seguinte, a vitima foi Ronnie Peterson, que escorregou e bateu nas barreiras de proteção, fazendo com que perdesse o seu segundo lugar.

Com isto, os Tyrrell ficaram com os segundo e terceiro postos, mas estavam cada vez mais distantes de Niki Lauda, que era cada vez mais primeiro na sua corrida. Mais para o final da corrida, Depailler começou a perder terreno devido a problemas com a sua suspensão. No final da volta 64, foi ultrapassado por Regazzoni, mas dez voltas depois o piloto suiço cometeu um erro e bateu nas barreiras, dando o terceiro lugar de volta ao piloto francês.

Pouco depois, Niki Lauda via a bandeira de xadrez e conseguia mais uma vitória no campeonato, e distanciava-se cada vez mais rumo a um bicampeonato que quase parecia inevitável. Scheckter e Depailler eram segundo e terceiro, nos seus Tyrrells, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o March de Stuck, o McLaren de Jochen Mass e o carro de Emerson Fittipaldi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr270.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Monaco_Grand_Prix

Os paralelismos do caso Kubica

Ao longo dos dias, li e ouvi um pouco por toda a blogosfera sobre casos no passado do automobilismo de pilotos que deixaram inesperadamente as suas equipas ou por causa de acidentes em carreiras paralelas, como acontecia muito até mados dos anos 80, ou então quando inesperadamente, os pilotos, alegando razões pessoais, decidiram abandonar inesperadamente as suas equipas, obrigando os seus patrões à procura de substitutos.

Hoje, no Pódium GP, decidi falar de três casos semelhantes que ocorreram nos anos 70 e 80. Falei da excelente dupla que a BRM tinha em 1971 e que em poucos meses de desfez em acidentes fora de contexto, falo da paixão de aventura que um piloto francês tinha e que um acidente de asa delta deitou abaixo a sua melhor chance de chegar a um título mundial, e por fim o desaguisado de dois pilotos que em semanas, deixaram um patrão de equipa desesperado e a confiar um piloto que no ano anterior não tinha conseguido qualquer ponto.

Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Patrick Depailler, Alan Jones, Carlos Reutemann e Keke Rosberg são os nomes envolvidos em cada uma dessas históirias. Para os ler, sigam este link e vão ao site.

The End: Derek Gardner (1931-2011)

O britânico Derek Gardner, o homem que desenhou os primeiros carros da Tyrrell entre 1970 e 1977, morreu esta sexta-feira aos 79 anos em Lutterworth, na Grã-Bretanha.

Hoje pode ser um nome algo esquecido, mas durante a década de 70, Derek Gardner foi o primeiro projectista da Tyrrell e um dos mais bem sucedidos no seu ramo. Máquinas como o Tyrrell 001, uma evolução do March 701 de 1970, dos modelos 003 e 006, os carros que deram os títulos mundiais de 1971 e 1973 a Jackie Stewart, foram desenhados por ele. Mas também foi o homem que teve a ideia do P34, o primeiro chassis de seis rodas da Formula 1, estreado há 35 anos em Jarama e que durou duas temporadas, pilotado pelas mãos de Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

Nascido a 19 de Setembro de 1931 no Warwickshire, Gardner licenciou-se em engenharia e a sua entrada no mundo da Formula 1 acontece no final dos anos 60, quando trabalhava na Ferguson, desenvolvendo os sistemas de quatro rodas motrizes. A Ferguson tinha sido chamada em meados de 1969 para ajudar a desenvolver o sistema de suspensão do Matra MS84, o seu carro de quatro rodas motrizes, e Gardner conheceu Ken Tyrrell. Ele gostou do seu trabalho e convidou-o para ficar na sua equipa para a temporada de 1970. No inicio do ano, após Tyrrell e Matra se terem separado devido à relutância de Ken Tyrrell em usar o motor Matra V12 - e de ter um contrato com a Cosworth para usar os V8 - Tyrrell adquiriu chassis da March. Mas pediu a Gardner para que desenhasse um chassis próprio.

O SP - Secret Project - foi desenhado e construido na garagem de Gardner e somente ele, Tyrrell e Stewart é que tinham conhecimento do projecto. O carro estava pronto no final do Verão de 1970 e foi usado pela primeira vez no GP do Canadá desse ano, depois... de uma partida de golfe entre Stewart e Tyrrell, ganha por uma tacada. O carro causou impacto, fazendo a pole-position na sua primeira corrida, em Mont-Tremblant, apesar de não ter terminado qualquer uma das três corridas de 1970.

Mas em 1971, Gardner desenvolveu o 001 e o 002 (um chassis especial para Francois Cevért, que era mais alto do que Stewart) e esses esforços resultaram no chassis 003, estreado no circuito catalão de Montjuich, onde o escocês venceu oito corridas nas duas temporadas seguintes, dando a Stewart e a Tyrrell os títulos de Pilotos e Construtores.

O chassis foi usado em 1972, mas Stewart não foi capaz de bater o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi e no final do ano, Gardner e Tyrrell lançaram o chassis 005, desenvolvido depois para o chassis 006. Com o 005, Stewart venceu as duas últimas corridas de 1972 e no ano seguinte, o 003 deu ao escocês o seu terceiro e último título mundial. Mas também foi o chassis onde o francês Francois Cevért perdeu a sua vida, na qualificação para a última prova do ano, o GP dos Estados Unidos de 1973, no circuito de Watkins Glen.

Em 1974, com uma nova dupla, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, Gardner desenvolveu o chassis 007, um desenvolvimento do 006, mas não conseguiu mais do que duas vitórias, ambas conseguidas pelo jovem sul-africano. A equipa continuava a estar na linha da frente, a ser regular nos pódios, mas Gardner precisava de melhorar a performance dos seus carros, especialmente para resolver problemas relacioandos com a aderência dos carros em curva. E foi aí que surgiu a ideia do chassis P34 de seis rodas.

Como na altura os carros tinham na frente rodas de 14 polegadas, Gardner julgava que colocando duas rodas de dez polegadas cada, a aderência seria maior e assim, o carro ganharia velocidade em curva e em consequência, vantagem sobre os seus adversários. O conceito era tão radical que a primeira vez que Garnder abordou Ken Tyrrell sobre esse assunto foi durante um vôo transatlântico, e somente após alguns copos de whisky...

Mostrado à imprensa no final de 1975, foi um carro radical e dividiu opiniões. Jody Scheckter detestava o carro, enquanto que Patrick Depailler adorava-o e desenvolveu-o exaustivamente no sentido de melhorar a sua performance. O desenvolvimento compensou com uma dobradinha no GP da Suécia de 1976, com o sul-africano a vencer, e o francês no segundo lugar. Ao longo de uma temporada e meia, conseguiu mais uma pole-position e três voltas mais rápidas, mas em 1977, o carro sofreu uma diminuição da sua performance, especialmente porque a Goodyear não queria fazer mais pneus de dez polegadas.

Por essa altura, Gardner tentava convencer Tyrrell de que a introdução de um sistema de controlo eletrónico no seu carro poderia ser uma boa maneira de desenvolver o carro. Contudo, Tyrrell não ficou convencido e Gardner, que ficara crescentemente cansado da Formula 1, decidiu abandonar a Tyrrell a meio de 1977, aceitando um cargo de director de engenharia na Borg-Warner, onde desenvolveu sistemas electrónicos de embraiagem. Ao longo de uma longa carreira como desenhador, também projectou barcos de recreio. Ars lunga, vita brevis.

GP Memória - Alemanha 1980

Quatro semanas depois da corrida de Brands Hatch, a Formula 1 estava de regresso à acção na pista de Hockenheim, com um vazio dificil de preencher no pelotão: nove dias antes, na mesma pista, o francês Patrick Depailler, então com 35 anos, tivera um acidente fatal quando se despistou na Ostkurwe com o seu Alfa Romeo a mais de 225 km/hora. A equipa decidiu comparecer na corrida, mas apenas com o carro de Bruno Giacomelli.

Na lista de inscritos estavam duas entradas novas. A RAM Racing, de John McDonald, inscrevia um Williams FW07 para o britânico Rupert Keegan, enquanto que a alemã ATS colocava um segundo carro disponivel para o austriaco Harald Ertl. Vinte e seis carros estavam inscritos, mas apenas 24 iriam alinhar na corrida, o que implicava a não-qualificação de dois carros. E os novatos eram os principais candidatos.

Na qualificação, o melhor foi o Williams de Alan Jones, que tinha a seu lado o Renault de Jean-Pierre Jabouille. Na segunda linha estava o segundo Renault de René Arnoux, que tinha a seu lado o segundo Williams de Carlos Reutemann. Na terceira fila estavam o Ligier de Jacques Laffite e o Brabham de Nelson Piquet, enquanto que na quarta estava o segundo Ligier de Didier Pironi e o Fittipaldi de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Mario Andretti e o Arrows de Riccardo Patrese.

Como de costume, as duas entradas mais novas não conseguiram a qualificação: o ATS de Ertl e o RAM de Keegan.

O tempo estava coberto no dia da corrida, mas a pista estava seca. Na partida, Jones mantêm a liderança, mas Jabouille usa o poder do seu motor Turbo para o passar nas longas rectas alemãs e no final da primeira volta é o lider da corrida. Depois vinha Arnoux, os dois Ligiers de Laffite e Pironi e o Fittipaldi de Rosberg. Contudo, na volta oito, a asa traseira do carro de Rosberg cedeu e na volta 18, era a vez do carro de Pironi também ceder, devido a problemas mecânicos.

As coisas andavam bem para os propulsores franceses até à volta 27, quando Jabouille primeiro e Arnoux depois, encostavam á berma com o mesmo problema: valvulas do motor quebradas. A ideia de um dominio Renault caia por terra. Assim, Jones herdava a liderança, com Laffite em segundo e Reutemann em terceiro.

Jones ficou nessa posição até à volta 36, quando teve de mudar de pneus, entregando a liderança para Jacques Laffite. Reutemann era segundo e Jones tinha caido para o terceiro posto, à frente do Brabham de Nelson Piquet. As coisas ficariam assim até ao final, com um emocionado Laffite a conseguir a sua primeira vitória do ano, à frente dos dois Williams. Nelson Piquet era quarto e vindos de trás, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Ferrari de Gilles Villeneuve fechavam os pontos.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr337.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_German_Grand_Prix

Youtube F1 Classic: Nurburgring 1975

Coloquei há uns tempos um video sobre o GP da Alemanha de 1970, onde se pode ver o duelo entre Jochen Rindt e Jacky Ickx. Cinco anos depois, com um piloto morto e outro em fase de retirada, concentrando-se mais na Interseries, correndo ao serviço da Porsche, os protagonistas eram outros, num Grande Prémio em que tudo era diferente: o cenário, os carros e até a transmissão, agora a cores.

Aqui coloco os metros iniciais de um Grande Prémio que acontecia naquilo que Jackie Stewart chamou um dia de "Inferno Verde", onde devido à extensão da pista, o tempo podia ser imprevisivel e completamente diferente num e noutro ponto da pista, criando um quebra-cabeças a pilotos, mecânicos e dirigentes. Mas naquele dia 3 de Agosto de 1975, eram todos brindados com um esplendoroso sol de Verão na Nordschleife.

As vistas de helicóptero e o duelo entre Niki Lauda e Patrick Depailler são dois "musts" neste video, no qual coloco aqui a primeira parte. O resto está no Youtube, e corram, antes que a policia da FOM os tire do ar...

GP Memória - Alemanha 1975

Duas semanas depois da caótica corrida britânica, a Formula 1 voltava ao continente europeu para disputar o GP da Alemanha, na enorme pista do Nurburgring Nordschleife, com 22 quilómetros de extensão. O pelotão esteve ocupado nessas duas semanas a tentar arranjar os vários carros acidentados na corrida anterior, mas mesmo assim, houve consequências.

Um exemplo foi a Surtees, que não conseguiu arranjar os seus carros a tempo. Assim sendo, emprestou o seu principal piloto, John Watson, à Lotus, para poder disputar a corrida. Na Hesketh, um dos seus chassis, que tinha pertencido a Harry Stiller e corrido por Alan Jones no inicio do ano, era agora pertencente ao austriaco Harald Ertl, que era corredor e jornalista motorizado em part-time. Ertl corria graças ao patrocinio da marca de cervejas Warsteiner.

Na Williams, para além de Jacques Laffite, Frank Williams inscreveu um outro carro, para o britânico Ian Ashley, que tinha corrido no ano anterior pela Token e uma entreda privada, a bordo de um Brabham BT42. A Maki voltava à acção, mas Hiroshi Fushida foi substituido pelo britânico Tony Trimmer. apesar desta mudança, o resultado foi o mesmo: uma não-qualificação.

Os organizadores tiveram um trabalho muito grande em colocar várias barreiras de protecção ao longo da pista, tal como os pilotos tinham sugerido. Mas o circuito continuava perigoso: durante os treinos, o Williams de Ashley despistou-se em Pflantzgerten e sofreu fraturas num tornozelo, impedindo-o de correr no resto do fim de semana.

Os treinos foram marcados pela pole-position de Niki Lauda, que consegue uma marca inédita: 6.58,6 segundos, a primeira vez que um carro de Formula 1 baixava dos sete minutos. Ainda por cima, o irónico é que o histórico tempo foi feito por homem que era um critico feroz do Nordschelife, que a considerava como demasiado perigosa para correr por lá. Ao seu lado na grelha fica o Brabham de José Carlos Pace. Na segunda fila estão os Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto que na terceira fila estão o Ferrari de Clay Regazzoni e o McLaren de Jochen Mass. O march de Hans-Joachim Stuck é o sétimo a partir, à frente de Emerson Fittipaldi, no seu McLaren. A fechar o "top ten" estavam o Hesketh de James Hunt e o Brabham de Carlos Reutemann.

No dia da corrida, o tempo estava limpo e fazia calor na zona de Eifel, onde ficava o circuito de Nurburgring, e mais de 200 mil espectadores viam a prova. Na partida, Lauda arranca melhor que Pace e Depailler, enquanto que Scheckter tem dificuldades e cai para o fundo do pelotão. A meio da volta, Depailler conseque passar Pace e começa a assediar Lauda pelo comando da corrida.

Entretanto, no final da primeira volta já havia três pilotos de fora: Mass tinha tido um furo e bateu forte, sem consequências, enquanto o mesmo acontecia a Mark Donohue, no seu March da Penske. E Ronnie Peterson tinha a embraiagem do seu Lotus quebrada por essa altura.

Nas oito voltas seguintes, a luta pela frente era entre o piloto da Tyrrell e o da Ferrari, que davam o seu melhor naquele circuito, sem se largarem um do outro, à medida em que a concorrência tinha problemas: Fittipaldi tem um problema na suspensão, na volta três, a mesma coisa acontece a Pace na volta cinco, o Shadow de Jean-Pierre Jarier tem um furo na volta sete, na mesma volta em que Jody Scheckter, que estava a efectuar uma excelente recuperação, tem também um furo em Wippermann e bate nas barreiras a alta velocidade, sem se magoar.

Contudo, na nona volta, Depailler tem problemas na suspensão e é obrigado a ir à boxe para fazer reparações, perdendo uma volta no processo. Isso deixava os Ferrari nos dois primeiros lugares, mas em pouco tempo, esse dominio esfumava-se: o motor de Regazzoni rebenta e na volta seguinte, Lauda tem um furo, que o leva à boxe. Quando troca os pneus, volta à pista no quinto posto, atrás do novo lider, o Brabham de Reutemann, o Shadow de Tom Pryce, o Hesketh de James Hunt e o Williams de Laffite. A partir dali, Lauda faz uma corrida para recuperar o tempo perdido, mas só consegue melhor do que chegar ao terceiro posto, quando Hunt encosta devido a problemas mecânicos, e Pryce tem uma fuga de combustivel, que o impede de correr a todo o gás.

Mas no final, o argentino vence na Alemanha, com Jacques Laffite a gozar um inédito pódio para ele e para a Williams, a primeira de Frank como construtor independente. Lauda foi o terceiro, minimizando os estragos, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Pryce, o Hill de Alan Jones e o Hesketh do holandês Gijs Van Lennep, que dava à Ensign o seu primeiro ponto da história.

Em termos de campeonato, Lauda tinha agora 51 pontos, e era cada vez mais candidato ao título, dado que o segundo classificado era agora Carlos Reutemann, com menos dezoito pontos que o austriaco, e melhor ainda, tinha acabado de passar Emerson Fittipaldi, que tinha menos um ponto do que o argentino.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr261.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1975_German_Grand_Prix

Patrick Depailler na América

Para finalizar os meus posts sobre a vida e carreira de Patrick Depailler, que morreu faz hoje 30 anos, coloco aqui um post especial sobre as suas corridas na América, em meados dos anos 70. Por essa altura era frequente os pilotos correrem todo o tipo de máquinas, e já vos mostrei a ele correr no Alpine-Renault, quer na Formula 3, Formula 2 e nas 24 Horas de Le Mans. Mas este post fala das suas participações nas corridas americanas, nomeadamente a IROC e a Can-Am, para além da Formula Atlantic.

No caso desse último, participou em corridas de Trois-Riviéres, no Quebec, entre 1974 e 77, contra alguns pilotos rivais na Formula 1 como James Hunt, Alan Jones e depois contra um jovem chamado Gilles Villeneuve. As suas performances variaram, mas na maior parte delas foram impressionantes, tipicas da do seu estilo de condução e da sua postura em situações de corrida.

A primeira vez aconteceu a 1 de Setembro de 1974, quando foi desafiado a correr na prova de Trois Rivieres da Formula Atlantic. Nessa altura, as organizações das corridas de Trois Riviers e Pau, em França, tinham um protocolo onde convidavam os melhores classificados para cada uma das provas para correrem no outro. Aliás, foi assim que se providenciou a estreia de Gilles Villeneuve nas provas europeias, em 1976, num Formula 2 da organização da prova francesa...

Voltando a 1974, Depailler, que estava a caminho de ganhar o Europeu de Formula 2, iria correr na Ecurie Canadá, que tinha um March de Formula 2 convertido num Formula Atlantic. Nos treinos, dominou e faz a pole-position, e liderou grande parte da corrida quando teve problemas na asa frontal, que dificultou a sua condução, mas conseguiu levar o carro até ao terceiro posto, fazendo a volta mais rápida da corrida.

Voltou à corrida em 1975, a convite da Ecurie Canadá, num March de Formula Atlantic. Tal como acontecera no ano anterior, fez a pole-position, mas durante o warm-up da manhã, o motor rebentou. Pediram emprestado outro chassis, de um local chamado Tim Cooper, que não se tinha qualificado, e colocaram um nariz novo. Os organizadores viram aquilo e decidiram que Depailler deveria alinhar no último lugar, dadas as circunstâncias. Assim foi, e na corrida, a sua performance foi até à quarta volta, quando o motor rebentou.

Depois disto, Depailler só voltou em 1977, quando correu mais duas provas, desta vez pela Opert Racing, num Chevron B39, em Trois Riviéres e Quebec, terminando ambas as corridas na terceira posição.

Em Outubro de 1978, Depailler, aproveitando o final da época da Formula 1, foi correr uma etapa do IROC, International Race of Champions, um conjunto de corridas que juntava o melhor de dois continentes e nas várias categorias, como a Formula 1, a NASCAR e a USAC, na era pré-CART. Nesse ano, com Mario Andretti campeão do Mundo, a corrida foi abrilhantada com pilotos como Depailler, John Watson, Niki Lauda e Alan Jones. A corrida do IROC tinha 75 milhas de distência, e todos competiam em Chevrolet Camaro. Depailler arrancou do terceiro lugar da grelha, para acabar no final na sexta posição.

Para além disso, em Riverside, Depailler teve a oportunidade de correr uma prova da Can-Am, inscrito pela equipa de... Paul Newman. Num Spyder-Chevrolet, um carro muito estranho, a Can-Am já não tinha o brilho de outros tempos, mas continuava a ser uma prova importante em 1978. O piloto francês ficou impressionado com a potência do motor, e conseguiu colocar o carro num credivel sexto posto da grelha de partida, mas desistiu na volta treze com problemas numa valvula.