Considerações sobre "Villeneuve x Pironi"

Inesperadamente, numa sexta-feira à noite, descubro neste enorme mundo do Youtube, o vídeo do documentário sobre Gilles Villeneuve e Didier Pironi, o duelo que marcou a Ferrari em 1982 e que acabou em tragédia, onde em três meses, as chances reais de um titulo de pilotos e de Construtores acabaram em pó, primeiro, com o acidente mortal de Villeneuve, no fim de semana do GP da Bélgica, e depois, o acidente sério de Didier Pironi, que deu cabo das suas pernas e encerrou a sua carreira na Formula 1, quando estava prestes a ganhar o campeonato e a ser o primeiro francês a alcançar o título.

O documentário fala muito de Gilles, desde o seu tempo na Formula Atlantic até à maneira como Enzo Ferrari notou a sua atenção e o contratou no lugar de Niki Lauda, no final de 1977. E depois, como surgiu Pironi, que começou na Formula 1 em 1978, pela Tyrrell, antes de seguir para a Ligier em 1980 e no ano seguinte, a Ferrari. 

Fala também de algumas coisas interessantes. De como Joanne, a mulher de Gilles, no alto do seu sexto sentido feminino, ter dito que não tinha grande confiança em Didier, para que tivesse cuidado. Das intrigas politicas dentro da Scuderia, onde Marco Pichinini, o então diretor desportivo da marca, favorecia Pironi - ao ponto de ter sido convidado para o casamento dele, semanas antes de Imola - e como, apesar de ter gente que o protegesse - Mauro Forgheri era o seu mais forte defensor na equipa - Gilles estava vulnerável na corrida de San Marino, porque, por exemplo, Forgheri estava ausente para proteger dos ataques de um Pironi alimentado pela ambição de bater Gilles para ser campeão, agora que na temporada de 1982, existia um chassis com essa capacidade.

Sobre Imola, explica-se muito, mas nada novo se acrescenta. O que se chega à conclusão é que Gilles foi ingénuo e Didier aproveitou. E mesmo assim, fala-se, a título de exemplo, do GP de Itália de 1979, onde ele não atacou Jody Scheckter no duelo para ver quem seria campeão, e do qual esperava o mesmo tipo de lealdade da parte de Pironi, que achava que estava tudo igual, e ganharia o melhor. E para ele, mesmo não dizendo, o seu companheiro de equipa era o seu primeiro adversário. 

Depois do que aconteceu, a agitação fora nítida, e mesmo com Ferrari a defender primeiro as manobras do francês, decidiu voltar atrás e defender Gilles. Só que o estrago estava feito e era um Gilles perturbado que chegou a Zolder, na Bélgica, determinado a batê-lo. Só que a emoção levou a melhor e um mal entendido com o March de Jochen Mass levou ao seu acidente fatal.        

Sabia que o funeral tinha sido público - desconhecia que o então-primeiro ministro, Pierre Trudeau (e pai do atual, Justin Trudeau), tinha ido ao funeral! - mas desconhecia o impacto que aquilo tinha causado na altura. E há uma frase da própria Joanne acerca disso. "Quando sabes que o fim está a chegar, e é lento,  tens tempo de despedir. Quando é rápido e é muito público, a história é outra." E entendes o que foi aquilo. Se não foi funeral de estado, não andou longe: bandeiras a meia haste, o caixão foi trazido num 707 da Força Aérea Canadiana, coisas assim. O próprio Jacques conta da estranheza de tudo aquilo, mesmo para um garoto de 11 anos como ele.

E o impacto do funeral de Gilles só tem comparação com o de Ayrton Senna, praticamente 12 anos depois.  

Depois, passa para Pironi, e o seu acidente em Hockenheim, no qual destruiu a sua perna direita, ao ponto de ter sido considerada a sua amputação no local. Conta-se quantas vezes foi operado - cerca de 30 ao longo que quatro anos - e como ele foi para os barcos, com o famoso Colibri, que era muito potente e muito leve, por causa do seu chassis de carbono. E das circunstâncias do seu acidente mortal, o Needles Trophy, na ilha de Wight, onde decidiu-se por uma trajetória arriscada, quando um petroleiro largou uma onda que poderia colocar os barcos em perigo. Em suma, o seu acidente aconteceu porque jogou com a sua sorte para ganhar a corrida. E o seu funeral, em St. Tropez, foi mais discreto, apesar do seu caixão estar envolto na bandeira francesa.  

Detalhes: o seu rival naquela corrida era o "Piniot di Pinot", um catamarã guiado por Stefano Casiraghi, marido da princesa Carolina do Mónaco. Que morreu num acidente de barco três anos depois, em 1990. E nessa altura, tinha reatado uma relação com Catherine Goux, que na altura estava grávida de gémeos, graças a um tratamento "in vitro". 

No final de 98 minutos de duração, o que ficou nisto tudo é o seguinte:

Tirando uma ou outra pequena revelação, quem conhece a história chega ao final sabendo que não existe nada que não altere o que sabe sobre Gilles e Didier, sobre Imola e as duas semanas antes da corrida fatal. O que se assiste por aqui são duas famílias que viveram no limite, e que sofreram com a partida súbita dos seus companheiros. Nesse campo, está bem feito. Ambas as famílias falam sobre eles e sobre o seu legado, e entre eles, existe sobretudo mágoa, mas não ressentimento de uns contra os outros. Bem pelo contrário: há respeito e solidariedade pelas suas perdas mútuas. Quer Joanne, quer Catherine, sentem a falta dos seus maridos, porque tiveram vidas curtas, mas intensas com eles. Isso é um facto.

Quanto aos filhos, cada um lida com os pais que tiveram. Se Jacques lida bem com o pai, por causa da carreira que teve, mais do que conhecido, já os filhos de Didier, o Junior - que é engenheiro da Mercedes - e o Gilles Pironi, sentem respeito e uma ponta de orgulho pelo pai que nunca conheceram porque como sabem, são seus filhos póstumos. 

O que me fica no final é uma frase da Brenda Vermor, a mítica secretária do "Commendtaore" Ferrari. Ela afirma o legando contraste entre os dois pilotos. De Gilles, há estátuas e ruas com o seu nome. De Didier, não há nada. 

Bem sei que nenhum deles tem culpa nisto, mas os tiffosi tomaram uma decisão há muito. E a sentença é eterna e definitiva.  

Youtube Formula 1 Vídeo: A trágica rivalidade de Villeneuve e Pironi

Há 40 anos, uma rivalidade terminava mal. Num espaço de três meses, a Ferrari, que tinha tudo para ganhar, viu desaparecer, de forma trágica, os seus pilotos. Mas antes disso, assistiu a um duelo emocionante na televisão e na pista de Imola, sem saber que tinha também assistido a uma traição entre pilotos. Que teve as consequências que conhecemos. 

A tragédia de Gilles Villeneuve e Didier Pironi é sobejamente conhecida, mas pouco contada. E agora, um documentário da Sky Sports conta a história de ambos os pilotos através das suas famílias, o que é inédito, ou seja, iremos ouvir os testemunhos de Joanne, a sua mulher, e Jacques, seu filho, mas também Catherine, a companheira de Didier em 1982, e mãe dos gémeos Gilles e Didier jr, que nasceram depois da morte do pai, num acidente náutico em 1987. 

Para além disso, temos os testemunhos de outros pilotos como Jackie Stewart e Alain Prost, este último testemunhou o acidente em Hockenheim, onde Pironi acabou abruptamente a sua carreira na Formula 1 quando ia a caminho de um título mais que certo. 

A imagem do dia

Há 35 anos, no Needles Trophy, na ilha de Wight, Didier Pironi queria triunfar na sua segunda vida como piloto. O "Colibri" era um barco invulgar, por ser feito de fibra de carbono, e com ele, embarcaram na aventura o jornalista Fabien Giroix e o mecânico e amigo Jean-Claude Guenárd. Tinham triunfado na semana anterior na Noruega, algo que foi tão celebrado que Enzo Ferrari lhe mandou um telegrama a dar os parabéns pelo feito. 

Tinha estado quatro anos em reabilitação. A ideia era essa mesma: regressar a um carro de Formula 1 e mostrar que tinha de ser competitivo. No verão anterior, tinha feito testes quer com o AGS, quer com o Ligier, em Paul Ricard e Dijon-Prenois. Contudo, a seguradora avisou-o que tinha avançado com o dinheiro do seguro se ele não fosse mais correr na Formula 1, e disse que tinha de devolver o dinheiro se regressasse à competição.

Com 35 anos, queria regressar à competição. Correr no campeonato "offshore" implicava que o pé afetado não seria trabalhado ou pressionado - não havia um pedal de acelerador, era tudo à mão - e em França, todos seguiam as aventuras do "Colibri". Com a vitória nas paragens norueguesas, ele punha-se na luta pelo título mundial, e o Needles Trophy era tão importante como triunfar num Grande Prémio como em Silverstone ou Monza.

O barco estava na frente, a lutar pela vitória, quando uma onda, provocada aparentemente por um petroleiro, o fez virar de cabeça para baixo, matando-os instantaneamente. Naquele local, a prudência fez abrandar a concorrência, mas eles arriscaram. E o resultado foi o que sabemos.

Para piorar as coisas, seis meses depois, o seu meio-irmão José Dolhem, que também tinha chegado à Formula 1 antes de Didier, em 1974, foi vitima de um acidente aéreo quando ia para uma reunião com potenciais patrocinadores do "Colibri". Ele decidira pilotar o barco no lugar dele. Ambos estão sepultados no cemitério de Saint Tropez.   

A imagem do dia

Didier Pironi, desolado, leva o capacete de Gilles Villeneuve, juntamente com o seu, para as boxes da Ferrari, no sábado, 8 de maio de 1982, após a qualificação de sábado do GP da Bélgica.

Apesar da polémica, e sabendo que Gilles estava zangado com ele por causa do que tinha feito antes, em Imola, ele julgava que a zanga iria acalmar-se com o tempo. Antes disso, davam-se bem, mas por exemplo, ele não o tinha convidado para o seu casamento com Catherine, umas semanas antes.

O gesto de Imola também era uma maneira de mostrar ao mundo que não era um piloto secundário, era tão vencedor como os outros, e numa equipa onde o teu primeiro grande rival é o teu companheiro de equipa, o maquiavelismo era presente. E em termos de treinos, Pironi estava a ser comprimido por Gilles: perdera todas as batalhas para o canadiano.

Em Zolder, estava na frente pela primeira vez. E foi por isso que o canadiano estava a pressionar-se para o bater e essa cegueira era tal que deu no que deu.

Semanas depois, em Montreal, fez a pole-position. No circuito que tinha o nome de Gilles. Ele gelou, sabendo que os ânimos ainda estavam exaltados, e muito cuidadosamente, decidiu dedicar o feito a ele.

A conferência estava a ser transmitida nos altifalantes. Nigel Roebuck estava sentado ao lado de Keke Rosberg, amigo pessoal de Gilles, que disse: "se tivesse portado bem, Gilles ainda estaria vivo". Tudo em claro sinal de desprezo. Pior ainda: no dia seguinte, o seu Ferrari ficou parado na grelha e á atingido em cheio pelo Osella de Ricciardo Paletti que por causa do impacto, acaba por sofrer ferimentos mortais no seu peito. 

Mesmo com as vitórias e com a sensação de que, por fim, iria ser o primeiro campeão francês e o campeão pela Ferrari, Didier Pironi terá um grave acidente na Alemanha, exatamente três meses depois do acidente mortal de Gilles. No meio do "spray" da chuva, bate forte na traseira do Renault de Alain Prost - dizem que é por isso que ele nunca gostou de correr à chuva - e ele, com ferimentos graves nas pernas, perde a sua chance de ser campeão. Sem participar nas últimas quatro provas do campeonato, acaba vice-campeão, a cinco pontos de Keke Rosberg. 

Cinco anos mais tarde, a 23 de agosto de 1987, Pironi morreria num acidente de barco no Needles Trophy, na ilha de Wight, a bordo do Colibri, o barco feito de fibra de carbono. Na altura, a sua namorada esperava por gémeos, que lhes deu o nome de Didier... e Gilles. A sua turma situa-se em Saint-Tropez, enterrado ao lado do seu meio-irmão, José Dolhem, que como ele, tinha sido piloto pela Surtees, em 1974, e que morrera seis meses depois dele, em abril de 1988, num acidente de aviação no centro de França. 

Didier Jr. é neste momento engenheiro e em 2022 está a colaborar no programa LMPh da Ferrari. A vida dá muuuuitas voltas, de facto.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Final)

(continuação do capitulo anterior)

O ÚLTIMO TÍTULO DA SCUDERIA

Em 1978, com o argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, esperavam lutar pelo título, mas essa foi a temporada onde o efeito-solo levou a melhor e os Lotus 79 estavam simplesmente imparáveis. Por esta altura, Enzo Ferrari tem 80 anos e já começa a sentir os efeitos da velhice. Afastou-se um pouco do dia-a-dia, e é o ano em que morre Laura, a sua mulher. Por essa altura, começa a aproximar-se de um rapaz, então com 33 anos, Piero Lardi, de uma mãe diferente, e assume-o como filho, usando o apelido do seu pai.

E por essa altura, também se encanta por outro "filho", mas das pistas: Gilles Villeneuve. Em 1979, a marca anda com o modelo 312T4, com mais efeito-solo, e contrata o sul-africano Jody Scheckter. No inicio da sua carreira, o sul-africano era mais conhecido por ser veloz, mas sem estratégia, e agora era mais pragmático a guiar, trabalhando para conseguir pontos e campeonatos. E foi assim em 1979, com o carro pronto no GP da África do Sul, a terceira prova do ano.

Se para Gilles, ora era mais "win or wall", já Scheckter era prafgmático e em Monza, numa temporada que lutaram contra a Ligier, a nascente Williams e os Renault Turbo, Scheckter venceu, com Villeneuve em segundo, apesar de ser bem mais popular. Mas Scheckter, com o título na mão, abdica de correr e o canadiano é o primeiro piloto, esperando ser o próximo campeão do mundo.

Mas nos dois anos seguintes, a Ferrari aposta no Turbo. Villeneuve aguenta os maus carros que tem nas mãos, apesar de ser o primeiro vencedor com os Ferrari Turbo, em 1981. Em 1982, contratam Harvey Postlethwaithe, que desenha o 126C2, e é uma máquina capaz de vencer. Villeneuve tem como companhia o francês Didier Pironi, que o bate constantemente em pista, mas em Imola, numa prova onde apenas alinham 14 carros, ambos os pilotos envolvem-se num duelo com enormes consequências.

As boxes dão-lhes ordens para manter a posição entre Pironi e Villeneuve, mas o francês queria ganhar. O canadiano pensava que existia uma hierarquia, mas o seu companheiro não queria saber e fez de tudo para vencer. Julgando-se traído, Villeneuve declarou-lhe guerra. As consequências foram dramáticas: a 8 de maio, durante os treinos para o GP da Bélgica, no circuito de Zolder, Villeneuve sofre um acidente fatal. A Scuderia sente-se vazia, mas tem de continuar.

Pironi vence em Zandvoort e acha que tem o título na mão. Mas três meses depois, a 8 de agosto, no "warmup" para o GP da Alemanha, Pironi enfaixa-se na traseira do Renault de Alain Prost e fica gravemente ferido das pernas. Apesar de ambos serem substituídos pelo francês Patrick Tambay e pelo italo-americano Mário Andretti, o título de pilotos vai para a Williams, consolando-se com o título de Construtores.

Em 1983, a Ferrari é um assunto cem por cento francês, com Tambay e René Arnoux ao volante. Tambay consegue uma vitória emocional em Imola, no GP de San Marino, enquanto Arnoux vence no Canadá, Alemanha e Holanda, mas no final, nenhum dos dois pilotos é capaz de bater Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, ou Alain Prost, no seu Renault. Contudo, ambos fazem com que vençam o título de Construtores. Seria o segundo seguido... e o último que Enzo Ferrari veria.

Em 1984. Tambay sai e é substituído por Michele Alboreto. Ele vence em Zolder, numa temporada preenchida pelos McLaren-Honda, mas no ano seguinte, com o 156/85, discute o título com Prost, com vitórias no Canadá e Alemanha, para acabar por perder a favor de Prost. Por seu lado, Arnoux é substituido pelo sueco Stefan Johansson, numa altura em que já se falava na ida da Scuderia para... os Estados Unidos.

Apesar da sua idade avançada, a voz de Enzo Ferrari ainda se fazia ouvir. Quando a FISA decide voltar para os motores atmosféricos, queriam que fossem apenas V8, algo do qual a Ferrari não queria ouvir, pois pretendiam voltar a construir motores V12 de 3.5 litros. E para deixar claro que eram para ser levados a sério, chegaram a construir um protótipo para a competição, o 637. O "bluff" resultou: em 1989, os motores atmosféricos poderiam ser V8, V10 e V12.

Com um 1986 modesto, e a contratação de Gerhard Berger, a temporada de 1987 acabou bem, com vitórias em Japão e Austrália. E nesse ano, apresenta o F40, o seu supercarro para comemorar os 40 anos da marca. Esperava-se melhor para 1988, mas a McLaren lança o seu modelo MP4/4, bem melhor que a concorrência. Enzo comemora o seu 90º aniversário, amargurado em saber que não irá vencer campeonatos, mas ainda tem tempo para contratar Nigel Mansell, e ver o Papa João Paulo II visitar Maranello, em julho daquele ano.

Mas Enzo Ferrari já estava doente. A sua longa jornada terminaria a 14 de agosto de 1988, uma semana depois do GP da Hungria. Antes de morrer, ordenou que este se tornasse público depois do funeral. Dois dias depois do seu falecimento, tal como acontecera quando nasceu. Um mês depois de morrer, em Monza, os seus carros conseguiram uma dobradinha, depois de Ayrton Senna ter colidido com o Williams de Jean-Louis Schlesser, no início da última volta.

Com a morte de Enzo Ferrari, a Fiat ficou com 90 por cento da marca - o resto foi para Piero Lardi Ferrari, o filho de Enzo. A Scuderia esperou mais doze anos para comemorar títulos, e só depois de contratarem uma constelação de estrelas nas suas áreas como Ross Brawn, Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, um alemão chamado Michael Schumacher. Quando conseguiu, no ano 2000, venceu nas cinco temporadas seguintes, marcando uma era no automobilismo. Voltariam a vencer em 2007, com Kimi Raikkonen e mesmo com pilotos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel, ainda procuram voltar a vencer campeonatos, quer de pilotos, quer de Construtores.

Os seus carros de estrada vendem-se como nunca, a sua empresa é cotada na Bolsa de Nova Iorque, e sempre que um dos seus modelos é lançado na estrada, é objeto de atração e desejo. Muitos dos construtores de supercarros e hipercarros, desde a Lamborghini até à Koeingssegg, passando pela Bugatti ou McLaren, tentam seguir os passos da Ferrari, envolvendo-se ou não no automobilismo. Em suma, todos seguem os passos dados do filho de Don Alfredo, nascido em Modena, num dia nevado de fevereiro. 

A imagem do dia

Não é fácil encontrar imagens de Elio de Angelis e Didier Pironi juntos, nos seus carros. Nunca partilharam um pódio, mas há duas corridas onde ambos deram nas vistas durante o curto espaço de tempo em que correram juntos, entre 1979 e 1982. A primeira foi o GP do Brasil de 1980, e a outra foi o GP de Itália de 1981, já o piloto francês estava na Ferrari, e passava por uma primeira temporada complicada na Scuderia, contra um péssimo carro, do qual Gilles Villeneuve, seu companheiro de equipa, fazia "impossíveis".

Mas decidi falar sobre o GP do Brasil de 1980. Disputado no decadente autódromo de Interlagos - onde se tentou boicotar a corrida, reclamando das más condições do circuito - a história desta corrida é interessante, e o que une ambos é que foram das corridas mais marcantes das suas carreiras. Para Elio, foi o seu primeiro pódio da sua carreira, na segunda corrida pela Lotus, e para Didier, era também a sua segunda corrida pela Ligier, e estava a caminho de um pódio se não tivesse tido um problema. 

Um furo lento e problemas na sua saia logo no inicio da corrida fizeram com que fosse para as boxes, caindo para o último posto. A partir dali, Pironi começou e escalar lugares atrás de lugares, para depois chegar aos pontos, acabando na quarta posição. Na sua frente, ficaram apenas René Arnoux, o vencedor, Elio e Alan Jones, que a bordo do seu Williams, acabaria o ano como campeão do mundo.

As prestações do italiano foram louvadas, e tornava-se no mais jovem piloto a subir ao pódio até então - tinha 21 anos. Quando a Pironi, o que tinha feito foi o suficiente para chamar a atenção de Enzo Ferrari, que o contratou para a sua equipa no ano seguinte... mesmo nas costas de Guy Ligier, seu patrão.

Se fosse vivo, Elio de Angelis faria hoje 60 anos, enquanto que Didier Pironi faria 66. De Angelis e Pironi nasceram no mesmo dia, com seis anos de diferença. Ambos morreram com 15 meses de diferença. O italiano em maios de 1986, o francês em agosto de 1987.

A imagem do dia

Um amigo meu contou-me por estes dias que a temporada de 1982 não merece um filme, mas sim uma série que se calhar passaria numa Netflix qualquer da vida. É verdade que ando a falar sobre ela na minha página no Drivetribe, a rede social criada pelos "três estarolas" do The Grand Tour, e a cada episódio que conto, reparo nisso: podemos contar a história dessa temporada nessa forma.

Este imagem aconteceu nos instantes depois de Riccardo Paletti ter batido na traseira de Didier Pironi no inicio do GP do Canadá de 1982. Muita coisa se vê ali: a fragilidade dos carros - o Osella era feito de aluminio - o facto do piloto estar tão à frente no carro o faz vulnerável a esse tipo de embates, e depois, quando o incandescente dos escapes o faz com que este fique vulnerável a uma quebra no depósito de combustível, que claro, verteu para fora e causou um incêndio. Momentos depois dessa foto, foi o que aconteceu.

Mas... não sei se dá para metermos na mente de Pironi nesses dias, mas ele passava por um paradoxo. Estava a lutar pelo título mundial - não estava longe da liderança - mas tinha causado o incidente que levou, depois, ao acidente mortal do seu companheiro de equipa, e agora, envolveu-se noutro acidente que causou outra vitima mortal. Não foi culpado desta vez - do outro, a sua culpabilidade será, talvez, moral - mas parecia que ele estava a trair tudo que era mau. E para piorar as coisas, na frente doméstica, o seu casamento se desfazia. Parecia que todo esse azar só seria compensado com um título mundial. Mas ainda faltava muito... e ele poderia nem saber que ele poderia ser a próxima vítima de um campeonato tão atípico... e tão maldito.

Para finalizar: o automobilismo é um bom lugar onde se podem captar boas imagens que caracterizam "mementos mori", por causa da sua periculosidade. Esta é uma delas.

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Embaraço e drama em Montreal

Após o acidente mortal de Gilles Villeneuve, em Zolder, a Ferrari escolheu o seu sucessor na forma do francês Patrick Tambay, que estava livre depois de uma temporada na Ligier. A ideia era de correr pela Scuderia até ao final do ano, para depois ser substituido pelo seu compatriota René Arnoux, que vinha da Renault. Tudo isto teve a conivência de Pironi, agora o novo piloto numero um da marca.

"Após o acidente de Gilles, questionado sobre suas preferências para o sucessor do canadiano, Didier escolheu Patrick Tambay, que estava livre de compromisso, para seu novo companheiro até ao final da temporada e se possível, pudesse ficar com René Arnoux para a temporada de 1983. O Commendatore deu o seu acordo sobre essas duas opções.

[Por vesta altura] para Didier, é hora de ir ao Canadá, ao circuito da ilha de Notre Dame, agora rebatizado de Gilles Villeneuve, em sua honra. A 13 junho de 1982, ele faz a pole-position, e quando enfrenta os jornalistas no Quebec para a conferência de imprensa, a cara de Didier é pálida, a sua expressão é tensa, séria e triste. Ele fala devagar e suavemente. Ao terminar, ele foi convidado a repetir o que tinha dito em Inglês. Parece estar enfadado por fazer tudo de novo. Seus olhos brilham devido às lágrimas reprimidas, as gotas de suor correm pela testa. As suas mãos estão suadas, ele fala inglês devagar, escolhendo as palavras com infinita atenção.

"Esta é a minha primeira pole position para a Ferrari e é uma grande alegria para mim por fazê-lo no circuito que leva o nome de alguém que não era apenas o meu parceiro, mas também era meu amigo. Eu dedico a ele e sei que se ele ainda estivesse entre nós, seria ele quem teria feito o melhor tempo." A sinceridade e a qualidade dos sentimentos que manifesta emociona os quebequenses. 

Infelizmente, outra tragédia vai atacar Didier. Seu motor falha quando acende a luz verde e o jovem Riccardo Paletti embate na sua Ferrari em mais de 200 km/h. Didier é o primeiro a resgatá-lo, mas nada feito. Em seguida, ele retoma a corrida e acabará na nona posição. Na classificação geral, ele é o segundo, atrás de John Watson e dois pontos à frente de Alain Prost.

A seguir, é o Grande Prêmio da Holanda e Patrick Tambay começa a correr no número Ferrari 27. Didier é confortado pela sua presença ao seu lado. Ele faz o terceiro melhor tempo na qualificação e ganha a corrida. Está apenas a um ponto do líder e nove pontos à frente de Prost. Em seguida, a 25 de julho de 1982, no Grande Prémio de França, é terceiro nos treinos e no final da corrida, arrisca, e passa a ter nove pontos de vantagem no campeonato. Prost está furioso e culpa Arnoux, seu companheiro de equipe na Renault, por não cumprir com os regulamentos, mas Arnoux já tinha assinado pela Ferrari para a temporada de 1983. Mas isso ainda era segredo...

Amputação evitada à justa

Quinze dias após Paul Ricard, a 8 de agosto, a Formula 1 está em Hockenheim para o GP da Alemanha. Didier Pironi é o lider, com 39 pontos, mais nove do que o britânico John Watson, enquanto que ele já tem um avanço de 14 pontos sobre Alain Prost, que tinha sido segundo classificado na corrida francesa. Pironi está confiante de que o campeonato está ao seu alcance, e o motor V6 Turbo vai provar isso, quando faz o melhor tempo, batendo Arnoux. Na manhã da corrida, durante o "warm up", Pironi vai testar os novos compósitos Goodyear para a chuva, para ver a sua eficácia.

"Em Hockenheim, duas semanas depois, Didier destrona Arnoux com o melhor tempo. Parece intocável e deixa seus adversários a mais de um segundo. E quando a chuva começa a cair, vai à pista para verificar a eficácia dos novos pneus Goodyear. Ele não quer deixar nada ao acaso e vê como anda em pneus de chuva. Em três voltas, está feito: os tempos são excelentes. Ele adora a chuva. E foi nesse momento quando...

Ele observa o Williams de Derek Daly, que muda a trajetória para deixar passar o carro vermelho. Mas escondido estava o carro de Prost, em marcha lenta. Sem poder discernir por causa da névoa levantada pela chuva, quando Dider o vê, agarra-se ao volante e carrega o pedal nos travões: tarde demais. Num instante, o Ferrari esta por cima da roda traseira direita do carro de Prost, voa e aterra no chão com uma violência impactante. Toda a parte da frente do chassis está num destroço. Prost pára primeiro e vai-se embora depois, apavorado. Piquet pára e ajuda Didier a tirar o seu capacete, enjoado com a visão que tem das pernas dele. Apesar de tudo, ele está consciente. O professor Watkins quer amputar a perna direita ali no local, mas Didier recusa.

Minha irmã e eu sabemos das novidades no hospital, juntamente com a sua esposa Catherine [por esta altura, o casamento do casal não ia bem, n.d.r] Véronique Jannot e Marco Piccinini estão lá e quando chegamos, ele pede que saiam do quarto. Eu beijo-o e ele pega a minha mão, dizendo: 'Mamã. Lamento te ter arruinado'. Na noite de domingo, quando volto, vejo ali no corredor, à espera, Tambay, Cheever, Alboreto e outros. Prost não está lá. Patrick está feliz por ter vencido a corrida. Ele cumpre o seu papel na Ferrari e mantém a concorrência à distância.

A 12 de agosto, a insuportável amputação é definitivamente evitada. Didier continua a liderar o campeonato, mas Tambay, que devia ajudá-lo, perde em Dijon no final de agosto [devido a uma hérnia], e depois sofre o mesmo problema no final do campeonato, em Las Vegas, abrindo a porta para o título por parte de Keke Rosberg. Ferrari expressou o seu desapontamento a Didier. Tudo está perdido. Faltava tão pouco para tornar o sonho de Didier de se tornar no primeiro campeão mundial francês. Uma conduta cavalheiresca, um aceno de sorte..."

Caso queiram ler a versão original, em francês, podem seguir este link. 

Youtube Motorsport Documentary: Um documentário sobre Didier Pironi

Numa altura em que passa hoje mais um aniversário da morte de Didier Pironi, coloco aqui um documentário feito pela televisão francesa por alturas da sua morte, onde se fala sobre a sua temporada de 1982, o seu acidente quase fatal em Hockenheim, a extensão das suas lesões, as operações aos quais ele foi submetido, o teste que fez com a Ligier em meados de 1986, em Dijon-Prenois, e por fim, a sua aventura náutica, com o Colibri e o seu trágico fim.

São ao todo 53 minutos e claro, está em francês. Mas vale a pena ver este documentário.

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

Duplo Milagre em Paul Ricard

Eliane Pironi fala aqui sobre a reação que existiu no inverno de 1982, quando o seu filho sobreviveu a dois fortes acidentes durante as sessões de testes no circuito francês de Paul Ricard dos quais não se feriu por muito pouco, como que a mostrar a vulnerabilidade que aqueles carros tinham, e um mau presságio para aquilo que iriam passar na temporada. Aqui, ela fala de uma discussão que teve com Marco Pichinini, um dos diretores da Ferrari, a par de Mauro Forgheri.

"No Rio, na noite antes do Grande Prémio, estavamos a jantar, eu e Didier, que acabara de ter dois grandes de pista durante testes no circuito de Paul Ricard (Gilles Villeneuve falou à imprensa, pedindo para que fossem um pouco indulgentes para com Didier, que estava atordoado por estes dois acidentes monumentais, n.d.r) e na mesa, ele abre a conversa com Picinini acerca dos perigos dos carros naquele momento - tornar-se-iam inguiáveis por causa das saias laterais:

- "Marco, você deve intervir! Não podemos continuar a trabalhar nestas condições. Você viu as minhas saídas em Paul-Ricard? Você sabe, quando descolamos daquela forma, não há nada mais a fazer. Este é o drama! Eu vivienciei dois milagres."

- "Didier, espere! Espere um minuto ..."

- "Não, Marco! Vou esperar o quê? Que eu morra?"

No dia seguinte após a corrida, quando Gilles regressou às boxes após a sua saída de pista, ele gritou para quem quisesse ouvir: "Não é possível, não podemos mais manter os carros na pista! E estes carros são lixo! Não podemos fazer mais nada!"

Imola, Zolder e a relação com Gilles

Em abril, no GP de San Marino, boicotado pelas equipas inglesas - quase todas com motor V8 da Cosworth - os Ferrari bateram-se pela vitória, com polémica à mistura, pois aparentemente, Didier Pironi não obedeceu às ordens vindas da equipa para manter a hierarquia. O francês acelerou para a vitória, enquanto que o canadiano ficou encolerizado por aquilo que considerou como uma traição. Ele decidiu cortar relações com ele, e precipitou os eventos na corrida seguinte, em Zolder.

"Mais tarde, foi o incidente de Imola, e a ira de Gilles Villeneuve. Didier não tinha sido informado e ele tinha superado - com raiva. Gilles estava furioso. O que deixou realmente fora de si é que Marco Piccinini tinha confirmado à imprensa que nenhuma ordem tinha sido dada a partir das boxes. 

Didier estava satisfeito por ter ganho o seu primeiro Grand Prix pela Ferrari. Em última análise, pode-se entender a raiva de Gilles, que estava na Ferrari há cinco anos. No entanto, desde a sua chegada, ele viu dois dos seus companheiros de equipa serem coroados como campeões: Lauda em 1977 e Scheckter em 1979. Então, se agora é o recém-chegado, Didier Pironi, que se impõe, ah, não! Ja chega! E ele então? O equilibrista, o mais espetacular, o mais amado dos adeptos... como seria injusto se a sua soberba, o seu gênio, não fossem recompensados ​​com o título, com tanto talento garantido. Mas isso eram as corridas! E assim era a vida!"

Após esta briga estúpida, Ferrari chamou Didier, que estava em Genebra, e pede, dadas as águas amargas derramadas por Gilles, que se emita um comunicado de imprensa para acalmar a situação. [...] 'Sim, claro. Eu concordo com o seu teor e eu não comentarei nada. Eu acho que ele não se deve dramatizar e tudo isso não passa mais do que um humor infantil que vai desaparecer rapidamente, como a raiva que as crianças tem.'

Mais tarde, após a morte de Gilles, e quando ele já estava no seu leito de hospital, Didier me fez confidências sobre esse período: 'É doloroso para mim de voltar a este assunto, agora que Gilles desapareceu. Mas olhando para trás, eu não mudaria nada. Minha consciência está tranquila quando penso nisso. Não tenho nada para me afrontar com, mesmo Ferrari, que não deixaria de dizer alguma coisa caso eu tivesse feito algo de errado. Mas ele nunca me fez qualquer comentário.'"

(continua amanhã)

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (parte 1)

Eliane Pironi foi mais do que a mãe de Didier. Conselheira da carreira do seu filho, não deixou de apontar as impressões sobre o que acontecia, quer na equipa, quer na sua vida pessoal. Em setembro de 2014, a Autosport francesa publicou um excerto de uma biografia inédita, escrita por ela, sobre a temporada de 1982, onde o seu filho poderia ter sido o primeiro campeão do mundo francês, mas tudo isso terminou numa manhã de domingo chuvosa na floresta alemã...

O relato é por vezes angustiado, outras vezes humorado, mas relata pormenores bem importantes. Eis os excertos publicados pela revista, devidamente traduzidos nestes dias em que recordamos o piloto francês. 

"No início de 1982, quando Didier participava dos testes de pré-temporada do Rio de Janeiro, Catherine [primeira mulher de Didier Pironi] e eu realizavamos todas as formalidades do casamento. Essa menina tinha um sentido de organização bastante excepcional. Ela tinha-se agarrado ao seu casamento! De modo que em dois tempos, e indo a vários sitios - apesar da ausência de Didier - as coisas ficaram resolvidas. As celebrações em Landes, em Eugénie-les-Bains, em Guérard, e na prefeitura de Neuilly-sur-Seine. Num tempo digno de "Formula 1". Na Câmara Municipal, o jovem prefeito de Neuilly [o futuro presidente da República Nicolas Sarkozy] disse-lhe um dia com humor: 'Você sabe, minha senhora, que para casar, em princípio, serão duas pessoas ao mesmo tempo.' E Catherine era parte do seu riso maravilhoso, irreprimível e louco".

O casamento foi um conjunto de alegrias bem-sucedida em todos os aspectos. Mas, curiosamente, em relação às fotos do casamento - e Deus sabe se não houvesse - Didier nunca mos mostrou. Eu não tenho nenhuma foto. No dia seguinte ele estava a viajar para Maranello. Cada sessão de testes, Gilles e ele faziam a distância equivalente a um Grande Prémio. Ambos acabavam a nadar em suor! Outra dissonância: após os seus deveres de piloto, Didier vinha-se juntar a nós em Grimaud, enquanto que Catherine ficava em Paris...

Nesta campo, Eliane demonstrava que já por essa altura, a relação entre Didier e Catherine já estava desgastada, ainda antes do casamento. O tempo demonstrou que o casamento entre eles desmoronou passado menos de três meses, no verão de 1982, entre o acidente de Gilles Villeneuve e o seu próprio acidente, quando ele já comandava o campeonato do mundo, com vitórias em San Marino e Holanda.

No manuscrito, ela fala de um encontro que teve com Enzo Ferrari (na foto em 1980, ao lado de Gilles), em terras italianas:

"Mais tarde nessa temporada, o Sr. Ferrari quis ir ter ao nosso encontro na Itália. Em Maranello, minha irmã e eu esperavamos por Didier à porta, e ele cumprimentou minha irmã, que estava a guiar o carro desde Villese, perto de Trieste, onde tínhamos família. 'Esta é a minha tia, ela adora queimar pneu!' 

"Ferrari chamou-me no seu escritório e disse: 'Senhora, não acredite que eu queira prender o seu filho. Eu só quero fazer-vos felizes. Eu queria dizer-lhe isto para que não se arrependa, não interessa as consequências. O meu arrependimento é ter impedido Dino [seu filho] de ter sido piloto. Ele teve um fim permaturo por causa da doença. Então você vê o que é o destino...' E, saindo, ele acrescentou: 'Um telhado de telha que tanto pode cair sobre a nossa cabeça', e ele abriu os braços em sinal de destino. 'Seu filho é um grande piloto. Ele tem todas as qualidades para se tornar campeão do mundo. E a Ferrari vai dar-lhe os meios. Este é o meu presente.'"

(continua amanhã)

A foto do dia

Descobri isto hoje num grupo do Facebook. Estes dois senhores são Gilles e Didier Pironi Jr, os gémeos de 26 anos de idade, filhos de Didier Pironi, que o pai nunca os viu, pois ele morreu em agosto de 1987, durante uma prova de motonáutica na ilha de Wight, no Canal da Mancha.

Para identificação, digamos que Didier Jr é o ruivo, enquanto que Gilles Pironi é o moreno. Sempre quis saber o que esses dois rapazes andariam a fazer, e pelos vistos, aqui nesta foto estão a admirar o carro que o pai guiou em 1980, ao serviço da Ligier. Pelos vistos, nenhum deles seguiu a carreira automobilística do pai ou do tio José Dolhem, mas pelos vistos, sentem orgulho por aquilo que ele fez na Formula 1. 

E provavelmente, a mãe deles deve ter dito a razão pelo qual eles têm os nomes que têm, e as circunstâncias que tiveram os seus nomes. Da minha parte, foi uma curiosidade satisfeita.

A foto do dia (IV)

Na semana em que Alain Prost faz 60 anos, mostro aqui o que, provavelmente, deve ser o momento mais baixo da sua carreira: a volta de aquecimento do GP de San Marino de 1991. Quando vi essa cena na televisão da minha casa, no alto dos meus 14 anos, não queria acreditar no que estava a ver. Sabia que Prost não era bom à chuva - que grande contraste em relação a Ayrton Senna - mas não pensava que fosse capaz de fazer uma humilhação daquelas. Humilhação por ser aquilo que era, humilhação por estar dentro de uma Ferrari, em terras italianas. Nem o pior dos pilotos que passaram pela Scuderia tinha feito uma coisa daquelas.

Alain Prost era um excelente piloto, mas como o Super-Homem tinha a kryptonite, o grande defeito do piloto francês era a chuva. E não se dava bem ao tudo: muitas vezes as suas incursões terminavam em batidas. Mas houve um que foi particularmente grave.

A coisa aconteceu no "warm up" do GP da Alemanha de 1982. O Ferrari de Didier Pironi fez o melhor tempo, mas naquela manhã estava a chover e num circuito com floresta à volta, a condensação do ar era pior do que o normal. O compatriota da Ferrari tentava ver no meio desse nevoeiro quando viu pela frente do Renault de Post, catapultando-o pelo ar, um acidente algo semelhante ao de Gilles Villeneuve, três meses antes. Pironi quebrou ambos os tornozelos e não só deitava fora a sua chance de título, como também terminava ali a sua carreira. Prost nada sofreu em termos físicos, mas aquilo foi um trauma que muitos o lembravam de vez em quando, especialmente quando tinha como arqui-rival um especialista na chuva.

Dois anos depois desta imagem, Prost estava na Williams conqustadora, do qual ainda não se sabia quando é que comemoraria o título. Mas depois da vitória em Kyalami, na jornada de abertura, as provas em Interlagos e Donington Park mostrarem essa vulnerabilidade. Na primeira corrida, perdeu o controle do seu carro quando uma súbita bátega de água o deixou a patinar em plena reta e a bater na Minardi de Christian Fittipaldi. Na segunda corrida, simplesmente foi superado por um Ayrton Senna "em dia sim" que numa só volta passou cinco carros e simplesmente se foi embora.

Mas o engraçado foi quando ele voltou a vencer. Foi em Imola, numa corrida que começou... à chuva. Era raro, mas o francês também sabia vencer nessas condições. Mas essa foi uma vitória pouco lembrada, especialmente depois de tantos deslizes...

Bólides Memoráveis - Tyrrell 009 (1979-80)

O bólido que falo desta vez trata-se de uma das várias "cópias" que as equipas de Formula 1 fizeram para seguir o chassis dominante no seu tempo. O Tyrrell 009 foi uma tentativa de aproveitar o desenho do Lotus 79 para fazer um chassis tão eficaz como o carro de Colin Chapman, e de uma certa maneira, tornou-se num carro eficaz, embora sem dar as vitórias que a equipa de Ken Tyrrell deveria querer. 35 anos depois de ter corrido, hoje falo do Tyrrell 009.

Desenhado por Maurice Philippe, o modelo 009 era um monocoque feito de alumínio, com um motor Cosworth V8 acopolado a ela, e em muitos aspectos era praticamente um clone do Lotus 79, o que demonstrou que pouco ou nada se aproveitou do modelo anterior, o 008, também um desenho de Maurice Philippe. 

Contudo, copiar parece ter sido eficaz, pois o carro tornou-se num pontuador regular ao longo da temporada. Apresentado no inicio do ano em Paul Ricard, tinha uma dupla francesa como pilotos: Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier, que tinha substituido Patrick Depailler, que tinha partido para a Ligier. Na primeira corrida do ano, na Argentina, ambos os carros entraram nos oito primeiros da grelha, embora nenhum deles tenha chegado ao fim. Os primeiros pontos foram conseguidos na corrida seguinte, no Brasil. quando Didier Pironi conseguiu o quarto posto, e na Africa do Sul, a terceira prova do ano, Jarier conseguiu melhor, sendo o terceiro classificado.

Em Zolder, opnde conseguiram um novo patrocinador, a fábrica de eletrodomesticos Candy, Pironi conseguiu novo pódio, um terceiro posto, algo que Jarier voltou a dar em Silverstone, a meio do ano, antes de ficar de fora por duas corridas, devido a lesão, e substituído por Geoff Lees na Alemanha, e por Derek Daly na Austria. Nas corridas americanas do final do ano, a equipa coloca um terceiro chassis para Daly, mas o destaque foi para Pironi, que conseguiu o quarto pódio do ano, um terceiro posto, em Watkins Glen.

Ao todos, estes pilotos ajudaram a Tyrrell a conseguir o quinto lugar no campeonato de construtores, com 28 pontos e quatro pódios, um desempenho semelhante ao que tinham feito no ano anterior, mas sem vitórias. O que não sabiam era que este desempenho só viria ser igualado... dez anos depois.

No inicio de 1980, Pironi vai para a Ligier, e no seu lugar veio Derek Daly, que viu confirmada a sua permanência, depois das três corridas feitas na temporada anterior. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, Daly recebe uma recompensa inesperada quando consegue o quarto lugar. O 009 ainda é guiado por Daly e Jarier em mais duas provas desse ano, até ser substituído pelo modelo 010.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 009

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi, Geoff Lees e Derek Daly

Corridas: 18

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 31 (Jarier 14, Pironi 14, Daly 3) 

Quanto os números se igualam (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

333 - GP da Belgica de 1980

Zolder foi o palco da quinta prova da temporada de 1980, e a primeira em paragens europeias. A temporada estava a ser equilibrada entre os Renault, os Ligier, os Williams e o Brabham de Nelson Piquet, que na corrida anterior tinha vencido a sua primeira corrida da carreira. Com isso, Piquet e René Arnoux – que tinha vencido corridas no Brasil e na Africa do Sul – estavam empatados na classificação com 18 pontos cada um.

Havia algumas alterações no pelotão, com a Ensign a procurar um substituto para o veterano suíço Clay Regazzoni, que tinha tido em Long Beach o seu acidente que acabara a sua carreira e o colocava numa cadeira de rodas para o resto dos seus dias. O escolhido para o seu lugar fora o britânico Tiff Needell.

Nos treinos, o Williams de Alan Jones conseguiu a pole-position, seguido pelos Ligier de Didier Pironi e de Jacques Laffite, que estava na frente do segundo Williams de Carlos Reutemann. Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux monopolizavam a terceira fila da grelha com os seus Renault Turbo, na frente de Nelson Piquet. Apenas 24 carros iriam largar, logo, os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees ficavam de fora, acompanhados pelo Osella de Eddie Cheever.

A corrida começa com Pironi a largar melhor do que Jones, enquanto que Jabouille tinha problemas com a embraeagem e era "engolido" pelo pelotão. No final da primeira volta, a ordem era Pironi, Jones, Laffite, Reutmann, Piquet e Arnoux. A ordem ficaria inalterada até á volta 33 quando o brasileiro se despistou e o francês da Renault herdou o lugar. Pouco depois, Laffite teve de ir às boxes para arranjar os travões e cedeu o lugar ao argentino.

Na frente, Pironi mantinha Jones à distância e foi assim até ao final, conseguindo a sua primeira vitória da sua carreira, na frente dos dois pilotos da Williams. René Arnoux foi o quarto classificado e mantinha a liderança, aproveitando a desistência de Piquet. A fechar os lugares pontuáveis estavam o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier e o Ferrari de Gilles Villeneuve.

444 - GP da Alemanha de 1987

Sete anos depois de Zolder, era a vez de Hockenheim receber uma corrida que teria três números iguais na história da Formula 1. Nessa temporada, a Williams dominava o campeonato, com os seus motores Honda turbo, e com pilotos como Nelson Piquet e o britânico Nigel Mansell, contra o Lotus de Ayrton Senna, o McLaren de Alain Prost e os Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto.

Mansell tinha vencido a Piquet 15 dias antes, em Silverstone, com uma ultrapassagem “do outro mundo”, mas no circuito alemão, as coisas iriam ser um pouco diferentes, já que o brasileiro era bem mais regular do que o seu companheiro de equipa. Nos treinos, Mansell tinha sido o melhor, seguido por Senna, Prost, Piquet, Alboreto e o Benetton do belga Thierry Boutsen.

A corrida começou por ser favorável para Senna, que aproveitou bem um mau arranque de Mansell, que caira para terceiro, superado por Prost. Mas o britânico recupera e passa em pouco tempo os dois pilotos, voltando à liderança no inicio da terceira volta. A partir dali, é uma luta entre Mansell e Prost, com ambos a trocarem de posições quando vão às boxes. Mas na volta 25, o seu motor Honda explode e a liderança cai nas mãos de Prost. Parecia que iria ser um passeio para o piloto francês, que com o seu motor TAG-Porsche, iria a caminho da sua 28ª vitória na sua carreira, batendo o recorde de Jackie Stewart, mas na 39ª volta, o seu alternador avaria e é obrigado a desistir.

Assim, a liderança cai ao colo de Nelson Piquet, que o leva até ao fim, vencendo pela primeira vez na temporada. Stefan Johansson, no segundo McLaren, é segundo - apesar de ter tido um furo nos metros finais da corrida que o fez atravessar a meta em três rodas - enquanto que Ayrton Senna completava o pódio no terceiro lugar. Os Tyrrell de Philippe Streiff e Jonathan Palmer eram quarto e quintos, enquanto que o Lola de Philippe Alliot fechava os lugares pontuáveis.

555 - GP de França de 1994

Magny-Cours foi o palco da corrida francesa, nessa agitada temporada de 1994. Michael Schumacher dominava a seu bel-prazer a temporada, marcada pelos eventos de Imola, e praticamente não tinha rivais, a não ser o Williams de Damon Hill. A meio do ano, Frank Williams necessitava de mãos mais experientes para o carro e atraiu para o lugar o britânico Nigel Mansell, que estava naquele ano a fazer a sua segunda temporada na CART.

Com a promessa de um carro competitivo, Mansell faz o seu regresso à Formula 1 na pista francesa, embora tivesse como prioridade a competição americana. Na Benetton, J.J. Letho era definitivamente substituído pelo holandês Jos Verstappen.

Nos treinos, Damon Hill e Nigel Mansell monopolizaram a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher no terceiro lugar, na frente dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger. Atrás, os Pacific de Bertrand Gachot e Paul Belmondo não conseguiram a qualificação.

A corrida começou com Schumacher a conseguir ultrapassar os Williams e assegurar a liderança. Hill foi atrás dele, enquanto que Mansell aguentava os ataques do Ferrari de Alesi. As coisas ficam assim até ao primeiro reabastecimento, quando Alesi conseguiu superar Mansell, enquanto que Rubens Barrichello, no seu Jordan, era terceiro, porque não parara para reabastecer. Quando o faz, cai para quinto.

Na volta 35, Schumacher para pela segunda vez e cede o comando para Hill, mas seis voltas depois, o alemão estava na sua traseira. Nessa altura, Alesi perde o controlo do seu carro e sofre um despiste. Na ânsia de regressar à pista, bate no Jordan de Barrichello e ambos acabam ali. Mansell herda o terceiro posto, mas por pouco tempo: na volta 45, abandona a corrida devido a uma quebra na transmissão, na mesma altura em que Schumacher ascende à liderança.

As coisas não mexeriam até à bandeira de xadrez, com Schumacher a vencer, seguido por Hill e o Ferrari de Gerhard Berger. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Heinz-Harld Frentzen, o Minardi de Pierluigi Martini e o segundo Sauber de Andrea de Cesaris.

(continua amanhã)

Las Vegas, o final de uma era

Há precisamente 30 anos, no parque de estacionamento do Ceasar's Palace, em Las Vegas, muita gente respirava aliviada. Ken Tyrrell comemorava a sua primeira vitória em quatro anos, graças a um jovem promissor de seu nome Michele Alboreto, e Keke Rosberg comemorava um inédito título mundial ao serviço da Williams e mostrava que a Finlândia, país de automobilistas, também era bom em pista. E Rosberg, um ano antes, na equipa Fittipaldi, não tinha marcado qualquer ponto...

Quando a cantora Diana Ross ofereceu os troféus a Alboreto e Rosberg, muita gente respirava de alivio. Era o final de uma temporada para lembrar por todas as piores razões. Uma greve de pilotos na Africa do Sul, um boicote em San Marino, as disputas e tensões entre a FISA, de Jean-Marie Balestre, e a FOCA, de Bernie Ecclestone, as desclassificações no Brasil e em Long Beach, e para piorar as coisas, as mortes na pista, num ano em que se viu Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti a passarem da vida para a história.

As polémicas também aconteceram dentro das equipas. A Ferrari viu Didier Pironi mandar a hierarquia às malvas e a precipitar o fim de Villeneuve, piloto acarinhado pelos adeptos devido ao seu estilo de condução, e do qual eles nunca perdoaram o piloto francês devido a essa traição de Imola. Todos declararam o seu ódio até que numa chuvosa manhã de agosto, na reta de Hockenheim, Pironi não conseguiu ver o Renault de Alain Prost e foi direito a ele. Quebradas ambas as pernas, a carreira do francês na Formula 1 e o sonho de ser o primeiro piloto do hexágono a ser campeão do mundo, escoava-se ralo abaixo.

A Ferrari de facto tinha um chassis tão bom quanto o motor que tinha produzido. E tinham sido os segundos a mostrar um motor Turbo, num caminho que a Renault tinha aberto. Mas esqueceram-se de fazer aquilo que a McLaren tinha construído um ano antes, graças ao génio de John Barnard: um chassis de fibra de carbono. E se tivessem tido a mesma visão do chassis como tiveram em relação ao motor, muito provavelmente a história teria sido outra.

Mas os eventos de Las Vegas marcariam o final de uma era. Os motores Cosworth DFV de três litros, que tinham dominado a Formula 1 desde 1967, começavam a perder o seu domínio. Desde 1977 que se sabia da existência dos motores Turbo, graças à Renault, mas quando no inicio de 1981, a Ferrari estreou o seu motor V6 Turbo, sabia-se que aquele era o caminho. E em 1982, a Brabham tinha estreado o seu motor BMW Turbo, dois anos depois da assinatura de um acordo nesse sentido, e já se sabia que em 1983, a Alfa Romeo iria ter o seu motor Turbo, e Lotus (com a Renault) e Williams (com a Honda) iriam ter motores mais potentes. A McLaren tinha assinado com a Porsche o desenvolvimento de um motor Turbo pago por um dos seus sócios, Mansour Ojjeh. Em suma, os motores Cosworth tinham os dias contados.

E aliado a isso, aquela era a última corrida dos carros com efeito-solo. Ideia de Colin Chapman para a velha questão de ganhar velocidade em curva, acabou por ser o melhor aliado contra a potência dos motores Turbo, que apesar de serem pouco fiáveis - mas cada vez menos em 1982. Mas nesse ano, os problemas com a rigidez desse tipo de chassis, e os acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi, fizeram com que a FISA achasse que o efeito-solo era o grande culpado e decidiu que a partir de 1983, os chassis tivessem um fundo plano e os sidepods laterais fossem cortados a meio, e os radiadores regressassem aos lados dos carros. 

Colin Chapman viu mais uma das suas ideias ser abolida pelos regulamentos, mas logo a seguir teve mais uma, para regular a altura do solo. Era o principio da suspensão ativa, controlada eletrónicamente pelo carro, e que viria a dar frutos quatro anos depois. Contudo, não iria ter tempo para vê-la implementada, pois morreria dois meses e pouco depois, a 14 de dezembro, vítima de um ataque cardíaco, e em pleno desenrolar do escândalo DeLorean. E Las Vegas foi a última corrida de um génio que escreveu muitas das páginas da Formula 1.

E Las Vegas foi a paragem final da aventura dos irmãos Fittipaldi. Uma aventura que tinha começado quase oito anos antes, na Argentina, que do entusiasmo inicial e do apoio da Copersucar, o conglomerado açucareiro brasileiro, passou a ser o pesadelo, pois o brasileiro, mal acostumado com projetos a longo prazo na Formula 1, decidiu transformá-lo em motivo de chacota. Isso fez suficiente mossa para que, a partir de 1980, o dinheiro começasse a escassear para os lados brasileiros, aliado aos problemas existentes na própria politica da Formula 1. Pelo meio, tiveram pilotos e técnicos que anos depois deram cartas em outras equipas, como Harvey Postlethwaithe e Adrian Newey. E claro, Keke Rosberg, que acabou campeão do mundo.

Mas também foi a paragem final de Mário Andretti, numa longa carreira na categoria máxima do automobilismo, que sempre conseguiu fazer correndo em ambos os lados do Atlântico, pela Ferrari, Parnelli, Lotus e Alfa Romeo. Tinha parado no final de 1981, mas cedera aos apelos de Enzo Ferrari e da sua equipa do coração, que tinha pedido mais uma vez para ajudar a equipa num momento dificil. Na corrida anterior, em Monza, mesmo detestando os carros com motor Turbo, fez uma surpreendente "pole-position", quando já contava 42 anos de idade.

Em suma, aquele parque de estacionamento de um casino de Las Vegas marcou uma página da história da Formula 1. Em muitos aspectos.

The End: Prof. Syd Watkins (1928-2012)

O britânico Syd Watkins, que foi o médico oficial da Formula 1 por mais de 15 anos, morreu esta noite aos 84 anos, noticia o site GPUpdate. Watkins serviu na FIA como delegado médico durante 26 anos, especialmente na Formula 1, onde ficou conhecido por ser sempre o primeiro médico a chegar ao local do acidente.  

Nascido a 6 de setembro de 1928 em Liverpool, Watkins era especializado em neurocirurgia, depois de se ter licenciado em 1956 pela Universidade de Liverpool. Mas tinha o automobilismo no seu sangue, pois o seu pai era um mecânico que tinha um negócio de reparação de motocicletas, e foi graças ao seu negócio que ele pagou os seus estudos na Universidade. Pouco depois serviu na Royal Army Medical Corps, onde teve uma experiência de ralis que não correu bem - desistiu na primeira etapa.

Em 1962, doutorou-se nem neurocirurgia pela Universidade de Nova Iorque, e nos quatro anos seguintes fez parte do corpo médico do circuito de Watkins Glen, onde pode ver a fragilidade do equipamento médico existente para as provas automobilísticas. Ele contava que muitas vezes, ele e os seus colegas - ao todo, quatro profissionais de medicina - levavam as ferramentas do seu oficio em caso de necessidade. 

Regressado à Grã-Bretanha em 1970, para liderar o departamento de neurocirurgia do Hospital de Londres, a Formula 1 entra pela sua vida através de... Bernie Ecclestone. Certo dia, em 1978, Ecclestone vai ter com Watkins devido a um problema de saúde e após uma conversa com ele, convida-o para ser o delegado médico da Formula 1 a troco de um salário anual de 35 mil dólares. Watkins aceitou, impondo como condição que retivesse o seu lugar no hospital, o que foi aceite.

Começou a trabalhar no GP da Suécia desse ano e a sua primeira prova de fogo aconteceu a 10 de setembro desse ano, quando na partida do GP de Itália, uma enorme carambola causou ferimentos graves ao sueco Ronnie Peterson. A descoordenação das autoridades italianas foi tal que o próprio Watkins foi impedido de se aproximar de Peterson durante mais de 18 minutos até que a ambulância chegasse e recolhesse o infeliz piloto da Lotus. Peterson acabaria por morrer no dia seguinte, vitima de uma embolia.

Passado este incidente, Watkins conversou com Ecclestone e exigiu melhores condições hospitalares, como um anestesista, um carro médico e um helicóptero sempre disponíveis para situações de emergência. As exigências foram atendidas na prova seguinte, em Watkins Glen, onde ficou também decidido que dali por diante, o carro médico iria seguir os bólidos da formula 1 no final do pelotão para as primeiras curvas, estando sempre disponível em caso de acidentes futuros.

Em 1981, a então FISA decidiu criar uma Comissão Médica e apontou Watkins como seu presidente. No ano seguinte, a sua experiência foi determinante para os acidentes que ocorreram naquele ano. No caso de Gilles Villeneuve, em Zolder, foi Watkins que prestou os primeiros socorros e colocou um tubo que o permitiu respirar até que chegasse a mulher Joann Villeneuve, acompanhado por Jody Scheckter. Foi ele que informou do sucedido e foi ele que tomou a decisão de desligar as máquinas, assim que ficou provado que o seu coma era irreversível.

Semanas depois, em Montreal, foi Watkins que providenciou os primeiros socorros a Riccardo Paletti, quando este embateu a toda a velocidade na traseira do carro de Didier Pironi e o seu volante foi violentamente atirado para o peito do piloto italiano. Manteve o sangue frio, mesmo quando o Osella pegou fogo, este que estava carregado com combustível. Quando terminou, a borracha das suas sapatilhas tinham derretido devido ao fogo, mas apesar dos esforços, o italiano acabaria por morrer no hospital, devido aos graves traumatismos no torax.

Teve mais sorte dois meses depois, em Hockenheim, quando Pironi sofreu um grave acidente no "warm up" do GP alemão. Inicialmente, Watkins achou as feridas tão graves que chegou a considerar a amputação da perna direita. Contudo, Pironi implorou para que não o fizesse e conseguiu retirar o piloto francês dos destroços do seu Ferrari, levando-o para o hospital de Mannheim.

Nos anos seguintes, os seus esforços foram reconhecidos pelos pilotos e restante pessoal automobilístico, por ter salvo as vidas dos pilotos em dificuldades. Os casos de Gerhard Berger, Martin Donnelly ou de Nelson Piquet foram os mais conhecidos, depois de terem sofrido graves acidentes, foram salvos graças à rapidez da equipa médica chefiada pelo Prof. Dr. Watkins. Aliás, ele sempre considerou o acidente de Donnelly como um dos mais impressionantes que tinha assistido. 

Com o tempo, criou amizades entre os pilotos, um deles com Ayrton Senna. Ambos visitavam mutuamente: o brasileiro aparecia no consultório do médico, e ele ia à sua fazenda no interior de São Paulo. Watkins contou depois, na sua biografia "Viver nos Limites", que Senna ficou profundamente impressionado quando viu o corpo inanimado - mas vivo - de Donnelly em Jerez, nos treinos do GP de Espanha de 1990. E quatro anos depois, quando viu o resgate inutil a Roland Ratzenberger, no sábado, 30 de abril, no circuito de Imola, o brasileiro ficou abalado. Ao vê-lo assim, o professor Watkins tentou persuadi-lo a abandonar logo a competição. Senna recusou e no dia seguinte, tentou inutilmente salvar o seu amigo.

Um ano depois, na pista australiana de Adelaide, foi mais bem sucedido no resgate de outro piloto, o finlandês Mika Hakkinen. O finlandês da McLaren tinha ficado inconsciente depois de ter fortemente batido no seu volante após um furo a alta velocidade e o carro ter embatido no muro. O Dr. Watkins fez uma traqueotomia de emergência, depois de verificar que ele não respirava, menos de 30 segundos depois do acidente. O procedimento foi vital para salvar a sua vida, e Watkins disse que foi a operação que mais o satisfez em toda a sua carreira. 

Em 2002, foi condecorado com a Ordem do Império Britânico, três anos antes de se retirar, aos 77 anos de idade. Foi subsituido pelo seu adjunto, Gerry Hartstein, mas o seu legado para a segurança na Formula 1 é enorme. Na reforma, presidiu ao FIA Institute for Motorsport Safety, uma posição que manteve até se retirar por completo no ano passado.

A sua vida e histórias na Formula 1 fizeram com que escrevesse a sua autobiografia em 1996, "Viver nos Limites", ainda ele era o médico oficial da categoria. Após isso, escreveu mais dois livros, em 2000, o "The Science of Safety: The Battle Against Unacceptable Risks in Motor Racing", em conjunto com David Tremayne, e em 2002 o "Beyond the Limit", em conjunto com Jackie Stewart.

Em suma, a Formula 1 vê desaparecer hoje um homem que fez imenso pela segurança da Formula 1, diminuindo os riscos a um nivel aceitavel, salvando as vidas de pilotos em situações limite. Podemos agradecer a ele pelo facto das mortes no automobilismo nas pistas terem chegado a um nivel próximo do zero, pelo seu profissionalismo pessoal pelas suas contribuições em outras áreas, até na segurança na estrada. Ars lunga, vita brevis.