A história da Osella (parte 1)

A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha.

AS ORIGENS

Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em  Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. 

As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha.

Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e  Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada.

Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, faxendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. 

Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. 

OS PRIMEIROS TEMPOS

Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava.

O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. 

Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2.

Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C.

Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jean-Pierre Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 

Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos -  fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão.

O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO   

Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 

Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. 

Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. 

Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez  na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 

(continua amanhã)

A imagem do dia

Esta imagem vi no Facebook de um amigo italiano, o Andrea Corsini. Não ficaria admirado se me dissessem que este poderá ser a última imagem dele vivo, sem capacete. Quaisquer que existam entre esse momento e o acidente propriamente dito deve ser com ele de capacete, sentado no seu Osella, provavelmente contente por largar pela terceira vez naquela temporada, sem boicotes ou avarias no seu carro que o tenham impedido de fazer o que sempre quis na sua vida: correr no campeonato de Formula 1. 

Mas como todos nós conhecemos a história, sabemos do seu final: dali a umas horas, baterá forte na traseira do Ferrari de Didier Pironi, parado na grelha depois da luz verde, o seu volante baterá fortemente no seu tórax, causando ferimentos irreversíveis dos quais acabaria por sucumbir no final daquele dia, aos 23 anos de idade, a dois dias dos 24. E para piorar as coisas, a sua mãe, que tinha vindo a Montreal para passarem juntos esse aniversário em Nova Iorque, assistiu a tudo, de forma horrorizada, das boxes. 

Para quem não sabe os pilotos que estão ali na fotografia, os com o capacete colocado são o do brasileiro Raul Boesel, ao lado de Elio de Angelis, um pouco atrás, encoberto, está o do Mauro Baldi, e mais ao fundo, também meio escondido, o colombiano Roberto Guerrero. Ambos, curiosamente, terão carreiras dignas na CART no ao longo da década de 80 e meados da de 90, provavelmente o tempo onde correria Paletti, fosse na Formula 1 ou noutras categorias como a Endurance ou a própria CART, quem sabe. 

Sobre esse momento, o meu amigo escreveu o seguinte:

"Faltavam apenas dois dias para o seu 24º aniversário, e aquele dia 13 de junho de 1982, em Montreal, ouviu os arranjos finais da reunião pré-corrida do fatal Grande Prémio do Canadá.

Todos os pilotos estão a ouvir, exceto tu, que por um momento virou-se para o fotógrafo que tirou esta fotografia a poucos minutos da saída, que poderias ter previsto o teu fim.

Talvez tenha sido o sentimento do momento, da sombra da melancolia que te trancou, levando-te para sempre alguns segundos depois da luz verde.

Querido Riccardo, nesse teu olhar reconhecemos a tua despedida, que é a nossa memória 40 anos depois."

Acho que é um bom tributo a alguém que, primeiro, concretizou o seu sonho, e depois, queria apenas triunfar naquela competição difícil e perigosa.

A imagem do dia

No próximo dia 13 de junho, passarão 40 anos sobre o acidente mortal de Ricciardo Paletti. Piloto italiano, então com 23 anos, estava a começar a sua carreira na Formula 1 na Osella, depois de uma temporada interessante no ano anterior na Formula 2, pela Onyx, com dois pódios e uma volta mais rápida. 

A carreira de Paletti começara cedo, e era um rapaz eclético - não se deixem enganar pelos óculos! - pois tinha feito karaté, ski, antes de se assentar no automobilismo. E a grande ajuda para lá chegar... foi do pai. Arietto Paletti era um homem que tinha enriquecido com a imobiliária, e entre outras coisas, conseguiu a representação da Pioneer, uma firma de alta fidelidade, em Itália. E é com esse dinheiro que algumas equipas fazem com ele seja um elemento necessário. Principalmente o britânico Mike Earle, que quando em 1981 o acolheu na sua equipa de Formula 2, achou que seria o trampolim para a categoria principal. Depois dessa temporada, Earle queria que fizesse mais uma temporada para dar o salto em 1983, com ele, na Formula 1. E provavelmente, com motor Turbo. 

Contudo, a história foi diferente. Paletti encantou-se com a Osella, que tinha um lugar para ele, e Earle teve de esperar mais uns anos para la chegar - aconteceu em 1989, sete anos depois. Mas infelizmente, ele não assistiria a isso. 

Lá, tinha a veterania de Jean-Pierre Jarier, piloto que tinha estado em equipas como Shadow, Ligier, Lotus e Tyrrell, entre outros. E na Osella desde o ano anterior, ele tinha de ser o primeiro piloto. A Paletti, ficava os "restos", e os resultados mostravam isso: só participou na sua primeira corrida em Imola, a quarta do ano, por causa de um boicote. E a sua participação acabou na sétima volta devido a um problema na suspensão. 

Só voltou a qualificar-se em Detroit, e a sua corrida não aconteceu por causa de uma quebra de suspensão durante o "warm up". Há uma sequência de fotos desse acidente onde se vê a peça a quebar-se em plena pista e o carro a acabar nas barreiras, sem que Paletti saísse machucado da situação, até a cumprimentar um dos comissários de pista pelo socorro atendido. Tentou-se reparar o carro a tempo, mas quando estavam prestes a fazer isso, Jarier tinha batido no muro e sem carro de reserva - que tinha sido usado pelo francês e inutilizado quando ele acionou acidentalmente o extintor... - e o italiano iria ficar em terra, para mal dos seus pecados.

Mas o carro melhorava. No Canadá, qualificava-se pela segunda vez consecutiva, e ele pareia que iria ter aquilo que queria. Mas na partida, Didier Pironi ficou parado na pista, porque tinha deixado morrer o seu carro, e o italiano, que vinha do 23º posto da grelha, atingiu em cheio o Ferrari, porque havia confusão entre os pilotos do fundo. Preso no carro, com o volante a atingir em cheio no seu peito, os socorros foram velozes em tirá-lo dali. Mas com os depósitos cheios e os escapes quentes, um derrame fez pegar fogo o seu Osella. E tudo perante o olhar aterrorizado da sua mãe, que o tinha visitá-lo e vê-lo, porque dali a dois dias iriam a Nova Iorque celebrar o seu aniversário. 

Não iriam. Apesar dos esforços e de terem conseguido levar para o hospital de helicóptero, ele tinha morrido, vitima de uma hemorragia toráxica, a dois dias de fazer 24 anos.

Os italianos não o esqueceram. O circuito de Vairano tem o seu nome, por exemplo. E há um altar na Capela do Cruxifixo, na Igreja de Santa Maria al Carrobiolo, em Monza, dedicado a ele.

E volto a falar desta história porque soube que no final da semana passada, o seu pai Arietto, a pessoa que ajudou a financiar a sua carreira até à Formula 1, tinha morrido. A sua mãe, Margheritta, já tinha também morrido uns anos antes. Para os que crêm, parece que estão juntos outra vez.

A imagem do dia

Um amigo meu contou-me por estes dias que a temporada de 1982 não merece um filme, mas sim uma série que se calhar passaria numa Netflix qualquer da vida. É verdade que ando a falar sobre ela na minha página no Drivetribe, a rede social criada pelos "três estarolas" do The Grand Tour, e a cada episódio que conto, reparo nisso: podemos contar a história dessa temporada nessa forma.

Este imagem aconteceu nos instantes depois de Riccardo Paletti ter batido na traseira de Didier Pironi no inicio do GP do Canadá de 1982. Muita coisa se vê ali: a fragilidade dos carros - o Osella era feito de aluminio - o facto do piloto estar tão à frente no carro o faz vulnerável a esse tipo de embates, e depois, quando o incandescente dos escapes o faz com que este fique vulnerável a uma quebra no depósito de combustível, que claro, verteu para fora e causou um incêndio. Momentos depois dessa foto, foi o que aconteceu.

Mas... não sei se dá para metermos na mente de Pironi nesses dias, mas ele passava por um paradoxo. Estava a lutar pelo título mundial - não estava longe da liderança - mas tinha causado o incidente que levou, depois, ao acidente mortal do seu companheiro de equipa, e agora, envolveu-se noutro acidente que causou outra vitima mortal. Não foi culpado desta vez - do outro, a sua culpabilidade será, talvez, moral - mas parecia que ele estava a trair tudo que era mau. E para piorar as coisas, na frente doméstica, o seu casamento se desfazia. Parecia que todo esse azar só seria compensado com um título mundial. Mas ainda faltava muito... e ele poderia nem saber que ele poderia ser a próxima vítima de um campeonato tão atípico... e tão maldito.

Para finalizar: o automobilismo é um bom lugar onde se podem captar boas imagens que caracterizam "mementos mori", por causa da sua periculosidade. Esta é uma delas.

A imagem do dia

Riccardo Paletti, durante o "warn up" do GP de Detroit, em 1982. Pela primeira vez, tinha conseguido a qualificação para um Grande Prémio - fora 23º, imediatamente atrás do seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jarier - e esperava fazer o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, depois de se ter qualificado no boicotado GP de San Marino quando uma das suas rodas traseiras se soltou em plena aceleração, acabando nas barreiras de pneus.

Felizmente, o piloto saiu do carro sem qualquer arranhão, mas não iria correr naquela que iria ser a sua segunda corrida, e o sorriso que tinha ao receber a oferta d e um Marlboro do comissário de pista, talvez mostrava que tinha tido sorte naquele momento. 

Dali a uma semana, essa sorte iria acabar de maneira trágica...

The End: Prof. Syd Watkins (1928-2012)

O britânico Syd Watkins, que foi o médico oficial da Formula 1 por mais de 15 anos, morreu esta noite aos 84 anos, noticia o site GPUpdate. Watkins serviu na FIA como delegado médico durante 26 anos, especialmente na Formula 1, onde ficou conhecido por ser sempre o primeiro médico a chegar ao local do acidente.  

Nascido a 6 de setembro de 1928 em Liverpool, Watkins era especializado em neurocirurgia, depois de se ter licenciado em 1956 pela Universidade de Liverpool. Mas tinha o automobilismo no seu sangue, pois o seu pai era um mecânico que tinha um negócio de reparação de motocicletas, e foi graças ao seu negócio que ele pagou os seus estudos na Universidade. Pouco depois serviu na Royal Army Medical Corps, onde teve uma experiência de ralis que não correu bem - desistiu na primeira etapa.

Em 1962, doutorou-se nem neurocirurgia pela Universidade de Nova Iorque, e nos quatro anos seguintes fez parte do corpo médico do circuito de Watkins Glen, onde pode ver a fragilidade do equipamento médico existente para as provas automobilísticas. Ele contava que muitas vezes, ele e os seus colegas - ao todo, quatro profissionais de medicina - levavam as ferramentas do seu oficio em caso de necessidade. 

Regressado à Grã-Bretanha em 1970, para liderar o departamento de neurocirurgia do Hospital de Londres, a Formula 1 entra pela sua vida através de... Bernie Ecclestone. Certo dia, em 1978, Ecclestone vai ter com Watkins devido a um problema de saúde e após uma conversa com ele, convida-o para ser o delegado médico da Formula 1 a troco de um salário anual de 35 mil dólares. Watkins aceitou, impondo como condição que retivesse o seu lugar no hospital, o que foi aceite.

Começou a trabalhar no GP da Suécia desse ano e a sua primeira prova de fogo aconteceu a 10 de setembro desse ano, quando na partida do GP de Itália, uma enorme carambola causou ferimentos graves ao sueco Ronnie Peterson. A descoordenação das autoridades italianas foi tal que o próprio Watkins foi impedido de se aproximar de Peterson durante mais de 18 minutos até que a ambulância chegasse e recolhesse o infeliz piloto da Lotus. Peterson acabaria por morrer no dia seguinte, vitima de uma embolia.

Passado este incidente, Watkins conversou com Ecclestone e exigiu melhores condições hospitalares, como um anestesista, um carro médico e um helicóptero sempre disponíveis para situações de emergência. As exigências foram atendidas na prova seguinte, em Watkins Glen, onde ficou também decidido que dali por diante, o carro médico iria seguir os bólidos da formula 1 no final do pelotão para as primeiras curvas, estando sempre disponível em caso de acidentes futuros.

Em 1981, a então FISA decidiu criar uma Comissão Médica e apontou Watkins como seu presidente. No ano seguinte, a sua experiência foi determinante para os acidentes que ocorreram naquele ano. No caso de Gilles Villeneuve, em Zolder, foi Watkins que prestou os primeiros socorros e colocou um tubo que o permitiu respirar até que chegasse a mulher Joann Villeneuve, acompanhado por Jody Scheckter. Foi ele que informou do sucedido e foi ele que tomou a decisão de desligar as máquinas, assim que ficou provado que o seu coma era irreversível.

Semanas depois, em Montreal, foi Watkins que providenciou os primeiros socorros a Riccardo Paletti, quando este embateu a toda a velocidade na traseira do carro de Didier Pironi e o seu volante foi violentamente atirado para o peito do piloto italiano. Manteve o sangue frio, mesmo quando o Osella pegou fogo, este que estava carregado com combustível. Quando terminou, a borracha das suas sapatilhas tinham derretido devido ao fogo, mas apesar dos esforços, o italiano acabaria por morrer no hospital, devido aos graves traumatismos no torax.

Teve mais sorte dois meses depois, em Hockenheim, quando Pironi sofreu um grave acidente no "warm up" do GP alemão. Inicialmente, Watkins achou as feridas tão graves que chegou a considerar a amputação da perna direita. Contudo, Pironi implorou para que não o fizesse e conseguiu retirar o piloto francês dos destroços do seu Ferrari, levando-o para o hospital de Mannheim.

Nos anos seguintes, os seus esforços foram reconhecidos pelos pilotos e restante pessoal automobilístico, por ter salvo as vidas dos pilotos em dificuldades. Os casos de Gerhard Berger, Martin Donnelly ou de Nelson Piquet foram os mais conhecidos, depois de terem sofrido graves acidentes, foram salvos graças à rapidez da equipa médica chefiada pelo Prof. Dr. Watkins. Aliás, ele sempre considerou o acidente de Donnelly como um dos mais impressionantes que tinha assistido. 

Com o tempo, criou amizades entre os pilotos, um deles com Ayrton Senna. Ambos visitavam mutuamente: o brasileiro aparecia no consultório do médico, e ele ia à sua fazenda no interior de São Paulo. Watkins contou depois, na sua biografia "Viver nos Limites", que Senna ficou profundamente impressionado quando viu o corpo inanimado - mas vivo - de Donnelly em Jerez, nos treinos do GP de Espanha de 1990. E quatro anos depois, quando viu o resgate inutil a Roland Ratzenberger, no sábado, 30 de abril, no circuito de Imola, o brasileiro ficou abalado. Ao vê-lo assim, o professor Watkins tentou persuadi-lo a abandonar logo a competição. Senna recusou e no dia seguinte, tentou inutilmente salvar o seu amigo.

Um ano depois, na pista australiana de Adelaide, foi mais bem sucedido no resgate de outro piloto, o finlandês Mika Hakkinen. O finlandês da McLaren tinha ficado inconsciente depois de ter fortemente batido no seu volante após um furo a alta velocidade e o carro ter embatido no muro. O Dr. Watkins fez uma traqueotomia de emergência, depois de verificar que ele não respirava, menos de 30 segundos depois do acidente. O procedimento foi vital para salvar a sua vida, e Watkins disse que foi a operação que mais o satisfez em toda a sua carreira. 

Em 2002, foi condecorado com a Ordem do Império Britânico, três anos antes de se retirar, aos 77 anos de idade. Foi subsituido pelo seu adjunto, Gerry Hartstein, mas o seu legado para a segurança na Formula 1 é enorme. Na reforma, presidiu ao FIA Institute for Motorsport Safety, uma posição que manteve até se retirar por completo no ano passado.

A sua vida e histórias na Formula 1 fizeram com que escrevesse a sua autobiografia em 1996, "Viver nos Limites", ainda ele era o médico oficial da categoria. Após isso, escreveu mais dois livros, em 2000, o "The Science of Safety: The Battle Against Unacceptable Risks in Motor Racing", em conjunto com David Tremayne, e em 2002 o "Beyond the Limit", em conjunto com Jackie Stewart.

Em suma, a Formula 1 vê desaparecer hoje um homem que fez imenso pela segurança da Formula 1, diminuindo os riscos a um nivel aceitavel, salvando as vidas de pilotos em situações limite. Podemos agradecer a ele pelo facto das mortes no automobilismo nas pistas terem chegado a um nivel próximo do zero, pelo seu profissionalismo pessoal pelas suas contribuições em outras áreas, até na segurança na estrada. Ars lunga, vita brevis.

Fibra de Carbono, episódio treze

Depois de duas semanas de ausência - o Pedro Mendes anda a fazer o seu trabalho de final de curso - o Fibra de Carbono está de volta, com um episódio gravado na quarta-feira, onde falamos sobre o GP do Canadá e antecipamos as 24 Horas de Le Mans, falando sobre o Delta Wing e o Green GT.

E em termos de treta histórica, aproveitamos a ocasião para lembrar o GP do Canadá de 1982 e a memória de Riccardo Paletti, morto há precisamente 30 anos.

Eis o link do programa para vocês puderem ouvir: http://fibracarbono.net/podcast/episodio-13-box-56.html

Um fim de semana de toque ironico-trágico

Esta semana, como é sabido, comemoraram-se os 30 anos sobre os eventos de 1982 no circuito de Montreal, sobre a vitória de Nelson Piquet num circuito que fora rebatizado de Gilles Villeneuve, em honra do seu grande piloto, falecido um mês antes, e sobre os eventos que levaram à morte do piloto italiano Riccardo Paletti, que tripulando o seu Osella, bateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi.

Entre os vários testemunhos desse tempo, um dos mais impressionantes para mim foi o do jornalista britânico Maurice Hamilton, que escreveu na semana passada no site grandprix.com as suas impressões sobre essa corrida, como testemunha. Primeiro que tudo, quando falava do tempo que se fez sentir naquele mês de junho de 1982, onde o tempo estava demasiado frio para aqueles dias, uma primeira ironia pelo facto de a FIA e Bernie Ecclestone ter descolado o GP do Canadá dos finais do mês de setembro, altura onde era habitualmente realizado, por causa do frio e da chuva. Pode não ter chovido, mas ficou-se com a impressão de que parecia que o mau tempo andava a perseguir o GP canadiano, apesar de não ter chovido nesse dia.

Hamilton conta depois que o mau tempo foi só mais um fator a preocupar os organizadores, que azar dos azares, veram o seu filho pródigo, Gilles Villeneuve, morrer um mês antes do GP canadiano, pois seria a certeza de que o autódromo encheria de gente. Os receios eram legítimos, e para piorar as coisas, nesse final de semana houve uma greve dos condutores do Metro de Montreal, pois havia uma linha direta para o local, resquícios do facto de aquele ter sido o local da EXPO 67, que serviu para comemorar o centenário do Canadá. Claro, a organização reagiu rapidamente ao seu desaparecimento, rebatizando-o de "Circuit Gilles Villeneuve". Mas as coisas pioraram um pouco quando se soube que o "poleman" desse Grande Prémio era Didier Pironi, para muitos o motivo pelo qual Villeneuve acabou por morrer.

Hamilton explicou o que aconteceu nos momentos a seguir: "Em vez de celebrar, era um sombrio [Didier] Pironi que enfrentou os média constituido na sua maioria por jornalistas franco-canadianos, muitos deles conscientes de que Villeneuve e Pironi não eram os melhores amigos. Na realidade, não seria descabido afirmar que o pequeno canadiano desprezava o piloto francês. Acreditando piamente que Pironi quebrou o acordo que tinha com ele sobre quem iria vencer no GP de San Marino, semanas antes, a 25 de abril, Villeneuve não lhe dirigiu a palavra até ao momento da sua colisão fatal, durante a qualificação do Grande Prémio seguinte, em Zolder. Agora estava Pironi, enfrentando a imprensa, rádio e televisão, no Circuito Gilles Villeneuve.

Nunca tinha visto ninguém tão desconfortável numa conferência de imprensa. Em vez de sentar-se descontraídamente e aproveitar o momento, como costumam fazer os que conquistam a "pole-position", Pironi estava sentado para a frente e a medir cada sílaba das suas palavras, em francês. Quando alguém lhe pediu para repetir o que tinha dito, mas em inglês, Pironi parecia angustiado, quase a entrar em pânico.

Pressionando o seu dedo indicador esquerdo contra a mesa, ele continuou a falar quieta e pausadamente, escolhendo cautelosamente as palavras, explicou como tinha sido um preazer de ter conseguido a primeira pole para a Ferrari num circuito que 'levava o nome da pessoa que não era só o seu companheiro de equipa, como seu amigo. E dedicava este feito a ele porque sabia que, se estivesse ainda entre nós, teria sido ele a fazer a pole-position'. O momento de silêncio a seguir a aquelas palavras mais parecia uma calma mortal."

De facto, Hamilton tinha razão no que dizia. Por essa altura, outro jornalista, Nigel Roebuck, então a escrever para a Autosport, - e fora ele que tinha captado as declarações de Villeneuve, dizendo que não o iria falar mais com ele enquanto fosse vivo - estava perto do piloto finlandês Keke Rosberg, quando ambos ouviram as declarações de Pironi pelos altifalantes do circuito. Rosberg, sempre honesto e franco sobre aquilo que se passava à sua volta, afirmou para quem quisesse ouvir: 'Se não fosse por ele', disse em tom de desprezo, 'Gilles estaria aqui...'

O dia da corrida, como foi dito atrás, estava nublado e frio. E havia uma greve no Metro que dificultava a vida de muita da gente que queria ir à ilha de Nôtre-Dâme para ver a corrida. Mas o que não se sabia na altura é que a corrida só iria começar pelas 16:15 da tarde devido às obrigações televisivas. Certamente para não colidir com o Mundial de Futebol, que iria começar precisamente nesse dia em Espanha...

A primeira partida durou uns metros, como é sabido. Riccardo Paletti, o jovem piloto italiano de 23 anos - iria fazer 24 dali a dois dias - embateu em cheio na traseira do Ferrari de Didier Pironi, que tinha ficado parado na grelha de partida. Certamente que tinha sido traído pelos nervos e deu cabo da embraiagem. A mais de 130 km/hora e em terceira velocidade, Paletti embateu em cheio no carro numero 28 e o seu chassis recuou horrivelmente, a ponto de ter partido as pernas e ter causado uma grave fratura no torax, devido ao volante. E tudo isso perante o olhar de horror da sua mãe, que tinha ido ver a corrida do seu filho, pois queria passar o seu aniversário a passear em Nova Iorque.

O socorro demorou 28 minutos, demasiado tempo, de uma certa forma. E para piorar as coisas, houve um incêndio no Osella devido ao facto dos seus tanques estarem cheios e o carro, amolgado, poder fazer faíscas perante o combustível que vazava. O Dr. Syd Watkins, que socorreu Paletti, anos depois recordou desses momentos nas suas memórias: "Ele estava profundamente inconsciente e coloquei um tubo de ventilação na sua boca. As suas pupilas estavam dilatadas. Tive consciência então de ouvir, embora distante, o barulho de um líquido a escorrer, que imaginei ser combustível. Nesse preciso momento, o eco de uma explosão de chama disparou no ar. Foi muito difícil tirar o rapaz de um carro que mais parecia um acordeão. Não havia pulsação detectável no pulso."

De facto, Paletti foi declarado morto duas horas mais tarde, após o Grande Prémio. Uma declaração conveniente, sem dúvida, para que não perturbasse o Grande Prémio, cuja segunda partida foi dada pelas seus da tarde, algo quase impossível nos tempos que correm. É certo que no fim, os Brabham de Nelson Piquet e Riccardo Patrese ficaram com os dois primeiros lugares, e três pilotos - Eddie Cheever, Derek Daly e Andrea de Cesaris - perderam hipóteses certas de pódio ou de pontuação nas voltas finais devido à falta de gasolina. Mas aquele 13 de junho de 1982 demonstrou, mais uma vez, até que ponto aquela temporada estava a ser horrivel, mas com alguns toques de ironia.

Algumas considerações sobre Ricardo Paletti

Acho muito injusto que ele tenha ficado na História como uma infeliz baixa no campo dos mártires do automobilismo, porque acho que Ricardo Paletti merece muito mais do que isso. É certo que, mesmo que não fosse um talento nato nas pistas, tinha uma mentalidade de desportista. Praticou desporto na adolescência, chegando até a ser campeão nacional de karaté, e perto dos 18 anos se mudou para o automobilismo, com resultados razoáveis.

É certo que Paletti chega à Formula 1 por intermédio do dinheiro do seu pai, que era então o importador da Pioneer na Itália, e que esse dinheiro foi o suficiente para pagar um lugar na Osella, que nesta altura lutava para sair do fundo da grelha, e que não tinha dinheiro, por exemplo, para ter um carro em condições para ele. E se o veterano Jean-Pierre Jarier aproveitou a oportunidade para correr e dar três pontos à equipa, no famigerado GP de San Marino, onde apenas 14 carros alinharam, Paletti se esforçava em passar do cunho nos não-qualificados.

E quando o conseguiu, por direito próprio, a sorte foi-lhe madrasta: Em Detroit, bateu no warm-up e danificaou o seu carro a ponto de não alinhar, e no Canadá, termina a sua vida enfaixado no Ferrari de Didier Pironi. "Porca Miséria!"

E o cruel foi que tudo isto aconteceu sob o olhar da sua mãe. Ele tinha-a convidado para assistir à corrida, pois planeavam passear em Nova Iorque dali a dois dias, para comemorar o seu 24º aniversário natalício. Era a primeira oportunidade de ter um dos seus a assistir as suas performances. E conseguiu qualificar-se, quase contra todas as expectativas, demonstrando esforço e preserverança. E ainda mais cruel foi ver o seu carro a arder depois do embate, embora não tivesse sido a causa da sua morte. No final, a autópsia revelou que o seu chassis de aluminio não aguentou o impacto em cheio na traseira de Pironi e o seu volante bateu em cheio na caixa toráxica, sofrendo ferimentos fatais.

Um final mesmo cruel, em mais um dois incidentes daquele "annus horribilis" de 1982...

Em jeito de legado, o circuito de Vairano foi batizado com o seu nome. Hoje em dia é muito mais conhecido por ser mais um "caído em combate", mas poucos sabem que ele foi o primeiro a ter um médico pessoal a acompanhá-lo e a dar relevância à forma física. Algo que ninguém fazia muito por essa altura, e que poucos anos depois deu resultados graças a Ayrton Senna, que deve muito do seu "stamina" que tinha nas corridas aos excercicios elaborados por Nuno Cobra, o seu preparador fisico.

O piloto do dia: Riccardo Paletti

Sempre é penoso escrever sobre alguém que se tornou famoso no momento em que se morre. Pois atrás disso vem uma vida, que teve os seus altos e baixos, momentos felizes e tristes, e que tinha uma paixão e alguém a apoiá-lo nessa paixão. Riccardo Paletti queria estar na Formula 1 e conseguiu o que queria. Só por isso merece ser recordado, 25 anos depois da sua morte.

Nascido em Milão a 15 de Junho de 1958 (teria agora 48 anos), Paletti começou a correr em 1977, na Formula Super Ford, mas rapidamente chegou à Formula 3, em 1980. Em 1981, chegou à Formula 2, onde correu no Campeonato Europeu, ficando em 10º lugar, com dois pódios, em Silverstone e Thruxton, a bordo de um Onyx Racing, equipa que anos mais tarde se envolveu na Formula 1. Paletti era famoso não só pelas suas proezas automobilísticas, mas também porque guiava de óculos.

Em 1982, com o apoio do pai, que era o importador para Itália da firma de hi-fi japonesa Pioneer, decidiu pagar a sua entrada na Formula 1. Conseguiu arranjar um lugar na Osella. Tinha 23 anos e sabia que, com aquela equipa, seria difícil conseguir a qualificação para a corrida. E assim foi, com não-qualificações nos três primeiros Grandes Prémios da temporada, muitas das vezes a dois segundos do seu companheiro, o veterano piloto francês Jean-Pierre Jarier. Em Imola, com o boicote das equipas FOCA, Paletti consegue largar para uma corrida, mas desiste na volta 7 devido a problemas na suspensão.

Com tudo a voltar à normalidade, Paletti não se qualificou na Bélgica e no Mónaco. Mas quando o Grande Circo chegou à América do Norte, os Osella melhoraram a sua prestação, e Paletti conseguiu a qualificação em Detroit, a primeira com uma grelha completa. Contudo, na volta de aquecimento, despistou-se e o seu carro ficou inutilizado para a corrida.

Uma semana mais tarde, o Grande Circo estava em Montreal, para o GP do Canadá. Paletti iria fazer 24 anos na terça-feira seguinte, e a sua mãe foi ter com ele, pois tinham planos para comemorar o aniversário juntos na vizinha Nova Iorque. A qualificação correu-lhe bem e pela segunda vez consecutiva conseguiu um lugar na grelha para Domingo. Mais: o carro agora não tinha problemas, como acontecera em Imola e Detroit, logo tinha a certeza de correr.

No dia da corrida, o Ferrari de Didier Pironi e o Renault de Alain Prost partilhavam a primeira fila da grelha de partida. Mas o procedimento de partida ficou longo demais e quando as luzes ficaram verdes, o motor Ferrari do piloto francês "morreu", tornando-se num obstáculo dificil de contornar, numa pista tão curta. Os outros carros tentaram desviar-se, mas o March do brasileiro Raul Boesel bateu ligeiramente, sem consequências graves. Mas logo atrás vinha Riccardo Paletti, que não teve tempo de se desviar, e bateu fortemente no Ferrari. O impacto fez sair o carro número 28 do sítio e atingir o Theodore de Geoff Lees.

Com o impacto, Paletti tinha sofrido graves lesões no peito, e imediatamente, a ajuda veio a caminho. Pironi e o Dr. Sid Watkins, o médico da FIA, tentavam tirar o jovem italiano do carro, mas enquanto faziam isso, a gasolina que saia do Osella esteve em contacto com o motor ainda quente e pegou fogo. Este foi rapidamente extinto, mas já se sabia que os ferimentos de Paletti eram fatais. Poucos minutos mais tarde, depois de ser levado para o centro médico do circuito, confirmava-se o pior. Faltavam dois dias para fazer 24 anos.

A sua carreira: oito corridas, numa só temporada. Dessas, qualificou-se em três. Foi a última fatalidade em corrida durante 12 anos, até aos acontecimentos de Imola. Uma curiosidade trágica: Roland Ratzenberger, tal como Paletti, corria com o número 32 quando morreu… Como legado à sua memória, o circuito de Varano, perto de Parma, tem agora o seu nome.