Notcias: Hamilton e Antonelli penalizados depois da qualificação

A qualificação não acabou depois da bandeira de xadrez no GP húngaro. Os comissários decidiram ser rigorosos e depois de analisarem as imagens, aplicaram sanções a Lewis Hamilton, da Ferrari, e Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, em três lugares cada um devido a infrações. No caso do britânico, ele impediu o australiano Oscar Piastri na sua volta rápida, e quanto a Antonelli, este foi castigado com uma penalização de três lugares na grelha, depois de se descobrir que desrespeitou as bandeiras amarelas no final da Q3.

Com isto, Hamilton, que tinha sido segundo, cai para quinto, enquanto Antonelli, que tinha conseguido o quarto melhor tempo, irá agora largar de sétimo.

A penalização de Lewis Hamilton acontece quando o piloto da Ferrari reduziu significativamente a velocidade na trajetória ideal na aproximação à curva 1, enquanto Piastri vinha em volta lançada. A Ferrari não terá avisado Hamilton a tempo da aproximação do australiano, e o piloto da Ferrari explicou que só recebeu a mensagem quando Piastri já estava demasiado perto e que não o conseguiu ver nos espelhos. O australiano foi forçado a sair largo e a abortar a volta, o que levou os comissários a concluírem que Hamilton o tinha impedido de forma desnecessária. 

No comunicado oficial, os comissários descreveram o incidente e aplicaram a penalização devida:

“Os comissários ouviram o piloto do carro número 44 [Lewis Hamilton], o piloto do carro número 81 [Oscar Piastri], os representantes das equipas, e analisaram as imagens de vídeo, a telemetria, as comunicações de rádio da equipa e as imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por referir.

"Na aproximação à Curva 1, o carro 44 circulava a uma velocidade significativamente reduzida na trajetória de corrida, enquanto o carro 81 se aproximava numa volta rápida. O piloto do carro 44 explicou que tinha acabado de completar uma volta rápida e que não recebeu a mensagem de rádio da equipa relativa à aproximação do carro 81 até que este já se encontrasse muito próximo. Afirmou ainda que, devido ao posicionamento do seu carro na pista, o carro 81 não era visível nos seus espelhos retrovisores. O carro 81, que se encontrava numa volta lançada, foi forçado a tomar medidas evasivas, saindo da pista e sendo obrigado a abortar a volta."

"Após examinarem as provas disponíveis, os Comissários determinaram que o carro 44 impediu desnecessariamente o carro 81 durante a qualificação. De acordo com o Regulamento da FIA de Fórmula 1 e as diretrizes de penalização estabelecidas para este tipo de infração na qualificação, os Comissários impõem uma penalização de três lugares na grelha de partida ao piloto do carro 44″, concluiu.

No caso de Antonelli, o incidente ocorreu na última curva, onde Max Verstappen tinha feito um pião, ficando parado na escapatória. Os comissários concluíram que Antonelli não abrandou o suficiente ao passar pelo carro imobilizado do neerlandês, razão pela qual lhe foi aplicada a sanção. E isso agravou a situação, pois ele irá cair de quarto para sétimo, ao mesmo tempo que George Russell, que foi sétimo, acabou por parar na pista quando fazia a volta de regresso às boxes, por causa de um problema na unidade motriz que vai levar à troca do motor de combustão interna.

No comunicado oficial, os comissários justificaram a penalização desta forma, reconhecendo, porém, que Antonelli abrandou - não o suficiente - logo, apenas aplicaram uma penalização de três lugares, em vez das cinco que acreditavam que deveria receber:

"Os comissários ouviram o piloto do carro numero 12 [Kimi Antonelli], o representante da equipa, o Diretor de Corrida da FIA de F1 e o Diretor Desportivo do Departamento de Monolugares da FIA, e analisaram os dados do sistema de posicionamento e orientação, imagens de vídeo, cronometragem, telemetria e imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por afirmar.

"O piloto do carro 12 afirmou que, ao avistar a bandeira amarela e o painel luminoso, tirou o pé do acelerador mais cedo do que na sua volta de ataque anterior. Isto foi confirmado pela telemetria. No entanto, a redução da velocidade ocorreu durante um período muito curto e, na verdade, a velocidade do carro ao passar pelo local do incidente envolvendo o carro 3 [Max Verstappen] era ligeiramente superior à da volta de ataque anterior."

"O tempo no minissetor foi apenas 0,03 segundos mais lento do que o seu melhor tempo para esse minissetor, e, embora, por ter tirado o pé do acelerador 16 metros mais cedo, estivesse 14 km/h mais lento ao entrar no setor da bandeira amarela, estava 3 km/h mais rápido ao passar pelo local do incidente, devido a uma menor utilização dos travões ao entrar na curva. Os representantes da FIA observaram que a redução de velocidade no minissetor foi inferior a um por cento."

"Os Comissários consideraram que este incidente era diferente de outros incidentes que não deram origem a quaisquer medidas adicionais, porque, ao contrário desses casos, não houve uma diferença significativa de velocidade ao longo do mini-setor em comparação com o tempo mais rápido anterior do piloto em circunstâncias semelhantes."

"A sanção recomendada, de acordo com as diretrizes de sanções, para esta infração, é uma queda de cinco posições na grelha de partida. No entanto, como circunstância atenuante, considerámos que o piloto reduziu a velocidade, embora, na nossa avaliação, essa redução tenha sido insuficiente e não sustentada. Além disso, o piloto dispunha de tempo e distância limitados para reagir. Por conseguinte, é aplicada uma sanção mais leve”, concluiu.

Formula 1 2026 - Ronda 11, Hungaroring (Qualificação)

Não houve muito tempo para descansar, neste enorme circo que atravessa a Europa neste verão. De Spa-Francochamps, alguns dias até Budapeste, para a última corrida antes das férias de Agosto, quatro semanas sem corridas para ver ao vivo.

Mas num ano importante para a própria Hungria, porque faz 40 anos que a Formula 1 lá chegou, o próprio autódromo passou por obras de remodelação profundas na pista - por fim, tem uma tribuna principal digna de registo - e também deu o nome a algumas das curvas do seu circuito. A primeira, por exemplo, agora chama-se "Piquet", porque foi ali que Nelson Piquet passou o seu compatriota Ayrton Senna na edição inaugural - e mais tarde, o australiano Clive James disse um muito português "Viva o Capitalismo!" para celebrar a manobra no filme que a Formula 1 montou nesse mesmo ano...

Há outras curvas como a cinco, que foi batizada como "Mansell", em honra da ultrapassagem que o britânico fez em 1989 a... Senna (coitado do Ayrton...), mas em compensação, a anterior às boxes tem o nome de Senna. Portanto, nem tudo é mau.

Mas passado o batismo das curvas de uma pista que continua a ser lenta e algo aborrecida, chega o fim de semana automobilístico, com as expectativas vindas da Aston Martin que o carro reformulado poderá dar um salto para o meio do pelotão, depois de perder peso e conseguir afinamento em termos aerodinâmicos - o motor fica para mais tarde - Charles Leclerc conseguiu algo mais pessoal: vai ser pai. E o seu membro da família de quatro patas, Leo Leclerc, decidiu comemorar nas boxes da Red Bull com uma poça de cor amarela...

Pouco depois do almoço, sem prespectivas de chuva e com quase 50 °C de temperatura do asfalto e 27 °C de temperatura do ar, iniciou-se a sessão de qualificação para o GP da Hungria. No lote de favoritos, os habituais Mercedes e Ferrari, com a McLaren a mostrar potencial para se intrometer na luta pelo melhor lugar da grelha para a corrida de amanhã.

O arranque da sessão viu as duplas da Aston Martin, da Williams e o Cadillac de Valtteri Bottas a serem ps primeiros a entrarem em pista, com Stroll a ser o primeiro a marcar tempo, entrando no segundo 20, superado imediatamente pelo seu companheiro de equipa, Fernando Alonso. Lewis Hamilton, no seu Ferrari, entrou pouco depois e fez as primeiras voltas com pneus médios, tal como Charles Leclerc, para poupar os moles. O britânico entrou no segundo 18, à frente de Leclerc, que ficou a 150 centésimos do seu colega de equipa. No entanto, a volta de Leclerc acabou por ser apagada por excesso de limites de pista. 

Max Verstappen aproveitou a diferença de performance entre pneus médios e macios para marcar um tempo de 1.18,646, suficiente para subir ao primeiro posto da tabela. A primeira tentativa de Antonelli não foi suficiente para superar o tempo de Verstappen, com George Russell a ficar-se pelo quinto posto. Lando Norris tirou mais de três décimos ao tempo de Verstappen e subiu ao primeiro posto a meio da sessão, com 1.18,277.

A três minutos do fim, a maioria dos pilotos regressou à pista, especialmente os que estavam na luta pela passagem à Q3. As últimas tentativas não trouxeram mudanças no topo da tabela, mas na zona de eliminação ficaram o Haas de Ollie Bearman, a dupla da Williams, Carlos Sainz Jr. e Alexander Albon, o Aston Martin de Lance Stroll e a dupla da Cadillac, Sérgio Perez e Valtteri Bottas. E claro, para a Q2, ia Fernando Alonso, a primeira vez que um Aston Marin avançava. Afinal, as melhorias produziram resultados.

Chegados à Q2, começou com algumas atribulações por parte de Isack Hadjar, que com um meio pião, estragou a sua volta lançada. Max verstappen, seu colega de equipa, calçado com pneus novos, tinha feito um tempo suficiente para subir ao primeiro posto, à frente de Lando Norris, que tinha calçado pneus usados, e de um surpreendente Arvid Lindblad, que subiu ao terceiro posto, à frente do Ferrari de Charles Leclerc e do McLaren de Oscar Piastri.

Mas na parte final da primeira parte desta Q2, Andrea Kimi Antonelli, com pneus novos, conseguiu um tempo que o colocou no topo da tabela de tempos, tirando 71 centésimos a Max Verstappen em termos de tempo. Contudo, pouco depois, Lewis Hamilton conseguiu um tempo ainda melhor, 1.17,699. 

Nos minutos finais, Antonelli voltou a marcar um tempo, mas foi anulado por ter saído dos limites da pista, Verstappen tentou a sua sorte, mas não melhorou a sua marca, mas Oscar Piastri sim, ficando com o segundo lugar provisório, antes do seu companheiro de equipa fazer 1.17,456 e ficar com o primeiro lugar. 

Atrás, entre os que ficaram à porta da Q3, e a fazer companhia a Fernando Alonso, estavam os Alpine de Pierre Gasly e Franco Colapinto, o Haas de Esteban Ocon, o Audi de Gabriel Bortoleto, e o Racing Bulls de Liam Lawson, que ficou com o ingrato 11º posto, em troca com o Audi de Nico Hulkenberg. Em contraste, Arvid Lindblad conseguiu o sétimo melhor tempo e claro, entrou no Q3.

E agora, a Q3, a parte final desta qualificação.

As coisas começaram com Max Verstappen a ser o primeiro a assinar uma volta de 1.17,725, mas pouco depois, Oscar Piastri conseguiu fazer melhor com 1.17,684; porém, Norris tratou de fazer ainda melhor e conseguiu 1.17,320, e apesar de ter tido de corrigir o seu carro na curva final, tinha dado um sinal claro de que tinham de contar com ele na luta pela pole-position.

Mas pouco depois, Hamilton tirou 101 centésimos ao tempo de Norris com o seu Ferrari (1.17,209) e subiu ao primeiro posto, enquanto Leclerc ficava em terceiro e Antonelli em quarto. Russell era apenas sétimo, à frente de Hadjar, Lindblad e Hülkenberg.

As segundas tentativas ficaram para a parte final da qualificação, como sempre, e começaram com Hamilton e Leclerc a tentarem, mas a não conseguiram melhorar os seus tempos. Pouco depois, Max Verstappen fazia a sua tentativa e... fez um pião na curva final, afetando a volta de Kimi Antonelli, que foi obrigado a levantar o pé. 

Contudo, ainda faltava a volta de Lando Norris, que na sua segunda tentativa, conseguiu 1,17,207, logo, tirar 12 centésimos ao tempo de Hamilton e, em consequência, iria largar da pole pela primeira vez na temporada. Ao mesmo tempo, George Russell ficava parado na curva 1, após a sua volta, com problemas no seu monolugar. Uma qualificação bem interessante... que, aparentemente, iria ter consequências na grelha depois dela acabar.

Querem apostar que amanhã, as posições na grelha serão diferentes?

A imagem do dia

Charles Leclerc, piloto da Ferrari, vai ser o mais novo pai do pelotão da Formula 1, e no paddock, a esposa, que já mostra a sua barriga, trouxe o Leo Leclerc, que por sua vez, decidiu dar nas vistas ao "marcar território" na Red Bull. Só espero que ninguém escorregue na poça...  

Rumor do Dia: Calendário de 2026 acabrá em Portimão?

O calendário de 2026 da Formula 1 poderá acabar em terras portuguesas. A FOM e as equipas estão a modificar o calendário devido aos eventos no Golfo Pérsico, o conflito entre os Estados Unidos e o Irão, e o bloqueio do Estreito de Ormuz, e consequente ataque a bases americanas e infraestruturas de transporte e petrolíferas no Bahrein, Qatar e Dubai. Se as corridas de Losail e Abu Dhabi forem canceladas - e isso é uma chance cada vez mais real - o calendário ficará reduzido a 20 corridas, menos quatro que inicialmente previsto. Logo, tem de haver dois substitutos, pelo menos.

De acordo com informações que circulam no paddock da competição, no Hungaroring, já se decidiu que a Formula 1 irá a Sepang a 4 de outubro, depois de Baku e Singapura, significando um regresso à Malásia, quase dez anos depois da última vez, e depois da corrida de Las Vegas, a Formula 1 poderá encerrar a temporada em Portimão, a 29 de novembro.

Caso aconteça, será a segunda vez na história da Formula 1 que a competição acabe em terras portuguesas. A primeira vez foi em 1984. E claro, se isso acontece, será a antecipação do regresso da Formula 1 a Portugal, que irá acolher a competição em 2027.

Existe também a chance de haver uma corrida em Imola, em principio, entre Monza e Baku, a meio de setembro. Contudo, se a logística é fácil, não se sabe se os mecânicos e os demais membros do paddock estão dispostos a ter quatro corridas em quatro fins de semana seguidas. E tem outra coisa, que é preparar uma corrida em cerca de dois meses, o que é muito apertado. 

As imagens do dia

Esta semana passam 20 anos sobre algo que poucos se lembram: um Formula 1 a tentar chegar aos 400 km/hora, num lago salgado nos Estados Unidos, que é a "meca" dos que tentam bater recordes de velocidade. Até aos dias de hoje, isto é considerado um dos mais insólitos projetos de uma equipa moderna de Formula 1. 

No papel, a ideia é simples: pegar num carro de Formula 1, leve-o até às planícies salgadas de Bonneville, no estado americano do Utah, para ver qual a velocidade máxima que consegue atingir numa milha lançada. E é o sítio ideal para isso: desde há mais de 70 anos que todas as tentativas de recorde do mundo de velocidade são ali feitas.  

Quanto ao piloto, foi escolhido um dos pilotos de testes da altura, o sul-africano Alan van der Merwe, filho de Sarel Van der Merwe, um dos pilotos mais prolíficos no seu país entre os anos 60 e 90 do século XX. Anos depois, falando ao site da Formula 1, Alan disse que, quando a ideia foi apresentada, em meados de 2004, parecia ser ridícula.

“Sabíamos de inicio que era uma ideia ridícula porque o departamento de marketing [da BAR-Honda] tinha arranjado este número mágico de 400 quilómetros por hora. Dissemos que não era possível: os carros atingem a velocidade que atingem na pista – na casa dos 360-370 quilómetros por hora com reboque – e pronto: não é possível fazê-los andar mais depressa. Eles disseram: ‘Basta adicionar mais potência’ – mas não é tão simples como rodar um parafuso e ajustar uma válvula aqui e ali. Pensámos que precisaríamos de duplicar a potência para atingir os 400 por hora.”, contou.

O carro foi modificado, especialmente na asa traseira, que foi substituída por uma barbatana semelhante aos dos aviões, para garantir a estabilidade durante a aceleração, e o motor era inicialmente um dos Honda V10 que foi usado na temporada de 2005, e com isso, foram para Bonneville fazer os primeiros ensaios. Chegados lá, foram recebidos com ceticismo.

“Quando começamos a correr [em Bonneville] pela primeira vez, os frequentadores habituais estavam a rir-se. Estavam habituados a despejar potência e peso, e nós aparecemos com esta máquina pequena e precisa. Eles acharam hilariante. E, a princípio, não conseguíamos tirar o carro da primeira velocidade. O ECU [a unidade elétronica do carro] não aguentava tanta patinagem das rodas. O carro era muito leve, com pneus largos numa pista de sal escorregadia. Isso frustrou todas as expectativas.”, continuou Van der Merwe.

Contudo, com o passar dos dias, as coisas acalmaram-se e o carro começou a andar de Formula a ficar pronto para a grande tentativa. Numa das vezes, Van der Merwe acelerou até aos 413,205 km/hora!

A 21 de julho de 2006, carro e piloto aceleraram para a tentativa de recorde em Bonneville. O protocolo para a homologação do recorde era o seguinte: uma milha lançada, nos dois sentidos, feitos com o intervalo inferior a uma hora, para que o recorde fosse homologado. O carro tinha uma aleta traseira, em vez de uma asa, para garantir a estabilidade do carro durante o arranque e a aceleração, e quanto ao motor Honda, este tinha sido afinado no sentido de ser o mais eficaz possível na aceleração.

Na primeira tentativa, Van der Merwe acelerou até além do objetivo - 400,454km/hora - mas no sentido oposto, ficou abaixo do esperado. Na soma das duas passagens, a média deu uns impressionantes 397,360 km/hora, o que, ainda assim, era mais rápido do que conseguia em pista. E foi fortemente festejado por aqueles que lá estiveram. E até calhou bem, porque algumas semanas depois, Jenson Button dava a sua primeira vitória à equipa no Hungaroring, num dos mais agitados GP's da Hungria de sempre.

Quanto a Van der Merwe, acabou por ser o piloto do carro médico da FIA entre 2009 e 2021. Anos depois, na mesma entrevista ao site da Formula 1, recordou esse dia.

“Para ser honesto, nem devíamos ter chegado tão perto! Penso que precisaríamos de uma ferramenta completamente diferente para atingir os 400 km/hora, mas divertimo-nos muito nesta tentativa – e conquistámos o recorde. Foi um projeto único e tive muita sorte por ter participado.", começou por dizer.

"Isto também mudou o meu ponto de vista sobre as corridas de velocidade em terra. Como era piloto de circuito, no início não entendia isto. Olhava para aqueles carros americanos de 2000 cavalos construídos no quintal de alguém e não percebia. Eu sabia que devia ser divertido, mas não conseguia perceber como é que as pessoas se viciavam nisso: simplesmente conduzir em linha reta numa superfície de sal, tentando encontrar aquela milha extra. Eu realmente não via sentido nisso."

“Trabalhar neste projeto mudou a minha perspetiva. Éramos 50 ou 60 pessoas e demorámos dois anos a conseguir o que conseguimos. Aprende-se que o que acontece no salar é apenas a ponta do icebergue. Encontrar aquela milha extra talvez tenha exigido nove meses de esforço. É como conduzir um carro na pista: todos precisam de dar cem por cento: todos precisam de otimizar a sua pequena parte e, se não o fizerem, não se vai encontrar essa milha extra – mas quando se encontra, é muito gratificante. Acho que ninguém no projeto olha para trás e pensa que foi uma perda de tempo – todos nós ganhamos algo com isso.”, concluiu.

Formula E: Felix da Costa encara Tóquio com vontade

O português António Felix da Costa, piloto da Jaguar, irá encarar o fim de semana de Tóquio, da Formula E, com vontade de fazer um bom resultado e continuar a lutar pelo título da competição, agora que estão a quatro corridas do final do campeonato.   

Com o alemão Pascal Wehrlein a liderar o campeonato com 141 pontos, no seu Porsche, mais nove que o neozelandês Mitch Evans, noutro Jaguar, e mais 30 que Felix da Costa, vai ser essencialmente uma luta entre Porsche e Jaguar, apenas do resto do pelotão também a querer o seu quinhão de pontos nesta jornada dupla em terras japonesas.  

Mas sobre isso, Felix da Costa mostra que se prepararam bem para este final de semana.  

“Trata-se de um fim de semana muito importante para mim e para a Jaguar, não só por ser uma corrida dupla, mas também porque, se queremos lutar por este título, temos de ganhar pontos aos três primeiros do campeonato. Fizemos bem o trabalho de casa no simulador, com uma preparação minuciosa de todos os cenários possíveis para este fim de semana. Agora é hora de atacar, dar tudo e trazer dois bons resultados de Tóquio. Vai ser uma corrida muito desafiante e espetacular. Vamos à luta com toda a garra e sentido de missão!”, afirmou, no comunicado oficial. 

O circuito urbano de Tóquio, localizado junto ao Big Sight, conta com 18 curvas e 2575 metros de extensão, e inclui três longas retas e algumas curvas de alta velocidade, que prometem proporcionar um espetáculo interessante para o muito público esperado durante o fim de semana na capital japonesa.

O programa do fim de semana inicia-se na sexta-feira com a primeira sessão de treinos livres. No sábado terá lugar uma nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação, marcada para as 07:40, hora de Lisboa. A corrida, quer a de sábado, quer a de domingo, terá inicio ao meio dia. 

Noticias: Vai haver um segundo "Days of Thunder"

Mais de 35 anos depois do primeiro filme, que retrata o universo da NASCAR, e depois do sucesso de bilheteira que foi "F1" e "Top Gun: Maverick", Hollywood quer voltar ao automobilismo com um segundo "Dias de Trovão". E poderá ter Tom Cruise de volta ao elenco. 

Segundo conta a Variety, Jerry Bruckheimer está a negociar o regresso de Cruise ao papel de Cole Trickle, e se conseguir, será num filme realizado por Jonathan Levine e com um argumento de Will Staples. Já estão em pré-produção e as filmagens poderão arrancar no inicio de 2027. 

Caso tenha sucesso nas negociações, Cruise seguirá o mesmo caminho que "Top Gun", que foi estreado em 1986, e quase 40 anos depois, em 2022, fez uma sequela que rendeu mais de 1,5 mil milhões de dólares em receitas de bilheteira.

Em 1990, "Dias de Trovão", realizado por Tony Scott (irmão de Ridley Scott, que realizou "Alien" e "Gladiador"), o mesmo de "Top Gun", teve Cruise, Robert Duvall e Nicole Kidman, que depois viria a ser sua mulher, custou cerca de 66 milhões de dólares e rendeu mais de 150 milhões em receitas de bilheteira. 

E apesar dos críticos não terem achado grande coisa em relação ao filme, com o passar do tempo, ganhou seguidores e sua apreciação tem vindo a melhorar, especialmente depois da morte de Tony Scott, em 2012.  

Rumor do Dia: Malásia no lugar do Bahrein?

Com a Formula 1 no "paddock" do Hungaroring, o rumor do dia é que o calendário será mudado e o GP do Bahrein será definitivamente cancelado para 2026. Contudo, para substituto, o circuito escolhido poderá ser Sepang, na Malásia, que já não acolhe corridas desde 2017.

Segundo se consta, a FOM foi ter com os proprietários do circuito de Sepang, bem como o governo malaio, no sentido de receber a corrida no final de setembro e inicio de outubro, para completar um "triple header" Baku-Singapura, no qual o Bahrein está, por agora, marcado de forma oficiosa para o dia 4 de outubro, depois de ter sido marcado inicialmente para abril.

A hipótese malaia surgiu agora depois de uma tentativa de fazer uma corrida na Turquia ter sido abortada porque o circuito de Istambul está a passar por uma remodelação no sentido de receber a Formula 1 em 2027. E em relação aos circuitos europeus, como aconteceu na Endurance, eles estão a ser guardados para o período de novembro/dezembro, por causa das pistas de Losail, no Qatar, e de Abu Dhabi, que também continuam em dúvida por causa do conflito entre os Estados Unidos e o Irão.

E aí, a hipótese mais forte pode ser Portimão. 

Circuito desenhado por Hemann Tilke e situado perto do aeroporto de Kuala Lumpur, o circuito de Sepang acolheu a Formula 1 pela primeira vez em 1999, numa corrida ganha por Eddie Irvine, na altura na Ferrari, para depois seguir sem interrupções até 2017, altura em que o governo malaio decidiu abdicar de pagar para receber a corrida devido aos altos custos, preferindo a MotoGP, que para eles era mais lucrativo. Nesse ano, o vencedor foi Max Verstappen, no seu Red Bull. 

CPR: Meeke regressa no rali da Madeira

O Rali da Madeira é um dos mais importantes do campeonato, e que acontece em asfalto, à volta da ilha que é chamada de Pérola do Atlântico. E a Toyota Gazoo Racing Caetano Portugal decidiu encarar este rali com dois carros, um para Pedro Almeida e outro para Kris Meeke, que faz o seu regresso aos ralis portugueses, depois do vice-campeonato em 2025.

O regresso de Meeke e do seu navegador, Stuart Loudon, é igualmente um dos grandes destaques. O piloto britânico, que aos comandos do Toyota GR Yaris Rally2 venceu quatro ralis e 45 classificativas em 2026, regressa a uma prova que já tentou conquistar por diversas ocasiões, mas onde nunca triunfou.

“Sim, estou muito contente por ter a oportunidade de voltar à Madeira, especialmente com a equipa e um carro que conheço bem. Depois de alguns anos em Portugal, é como se fosse uma família. Para mim, a Madeira é um dos ralis de asfalto mais difíceis do mundo, pela natureza das estradas e pela precisão necessária para sequer pensar em fazer o melhor tempo. É óbvio que os pilotos locais conhecem muito bem a ilha e o Diego Ruiloba também já mostrou ser incrivelmente rápido nesta prova. É um rali que adoraria ganhar, mas não subestimo o desafio", começou por afirmar.

E acrescentou: “Um grande obrigado ao povo da Madeira por me receber de volta, à Sports & You e ao Grupo Caetano. É fantástico estar de volta e fazer parte da equipa e estou realmente ansioso por este desafio.”

O Rali da Madeira 2026 será disputado em duas etapas, distribuídas por oito secções e 15 provas especiais de classificação, num total de 202,52 quilómetros cronometrados, integralmente em asfalto.

A razão do abandono de George Russell

Como é sabido, a corrida de George Russell na Bélgica acabou logo na primeira volta, na zona de Les Combes, depois de uma colisão com o Ferrari de Lewis Hamilton. A coisa ficou tão óbvia que os comissários deram uma penalização de cinco segundos ao britânico da Ferrari. 

Contudo, na realidade, a coisa foi mais complicada. Ou seja, houve mais do que uma causa. Na realidade, uma anomalia na bateria deixou sem a resposta normal de potência na reta Kemmel e o britânico acabou por ficar com a bateria em "modo gestão" na volta inicial. E não foi um problema novo: já tinha acontecido na qualificação.

Ali, esse problema fez com que ficasse sem energia no momento crucial da volta de qualificação, perdendo cerca de 2,5 décimos de segundo e evitou que ele conseguisse um lugar na primeira fila da grelha. Sem isso, teria partido de segundo e não de quarto, como acabou por acontecer.

Na corrida, o padrão repetiu-se, mas de forma mais severa: as luzes traseiras começaram a piscar logo após a saída da curva 1, sinal de que o motor já estava a limitar a entrega de potência proveniente da bateria. O sistema de controlo terá interpretado, de forma errada, que o carro se encontrava em modo de poupança, o que provocou uma gestão anormal da energia ainda numa fase muito precoce da volta.

Descobriu-se depois da corrida que o mesmo problema tinha atingido o seu companheiro de equipa, Andrea Kimi Antonelli, e o Red Bull de Max Verstappen, mas as razões foram diferentes: no caso de Max, por exemplo, o problema teve a ver com uma distribuição incorreta de potência: energia excessiva entre T1 e Eau Rouge e insuficiente na reta de Kemmel. E no caso de Kimi Antonelli,  a análise aponta para uma leitura errada da unidade eletrónica, que terá desencadeado um corte e posterior recuperação de energia no momento errado.

Já agora, há um excelente video que explica isso tudo, e podem ver aqui. 

Em jeito de conclusão, não foi só um toque do Hamilton ao Russell que causou o final precoce da sua corrida, ainda na primeira volta. Foi mais do que isso, foi uma falha de gestão energética, já sentida na qualificação e agravada no momento mais sensível da corrida.

O arrependimento da Aston Martin

A Aston Martin terá este fim de semana, na Hungria, a sua primeira grande atualização, e muitos afirmam que os ganhos poderão ser dramáticos quer em termos de chassis, quer em termos de motor, porque a Honda também entregará uma nova atualização do seu carro. Como é sabido, havia enormes expectativas, porque o carro era o primeiro a ser feito com Adrian Newey a bordo da equipa, depois de ano e meio de presença, e com os novos motores Honda, que vinham da Red Bull, vencedora dos últimos campeonatos.

Contudo, o AMR26 tinha defeitos de inicio, que só foram detectados depois da construção do chassis e dos seus testes em pista, e o motor Honda também tinha desfasamentos que foram fatais no campeonato. Tanto que até agora, a equipa tem... um ponto no campeonato de Construtores, por Fernando Alonso. Agora, com as modificações quase a serem um "B spec", as expectativas são altas, mas Mike Krack, um dos diretores da marca, admite que, sabendo o que sabe agora, talvez não escolhesse a Honda.

“Obviamente, houve muita frustração em Melbourne e alguns comentários bastante fortes do Adrian sobre a situação” começou por afirmar Krack. “Talvez a equipa tivesse feito as coisas de forma diferente, e até escolhido outros parceiros, se aquele nível de desempenho fosse conhecido antecipadamente Sabíamos que haveria muitos momentos difíceis.", continuou.

Contudo, é o próprio Krack que admite que a fase inicial difícil acabou por forçar as duas organizações a uma colaboração muito mais estreita, tendo ambas as equipas realizado várias reuniões para discutir a situação. O responsável considera que a relação melhorou imensamente, não só entre a Aston Martin e a Honda, mas também dentro da garagem, no gabinete de engenharia e em toda a colaboração técnica entre ambas as partes.

"Tivemos mais do que uma reunião para discutir isso, e penso que a relação melhorou imensamente. Não só entre nós, Aston e Honda, mas também na garagem, no gabinete de engenharia, e em toda a colaboração técnica entre Silverstone e Sakura. Penso que precisamos de maturar, ser profissionais nestas situações e avançar. Se conseguirmos voltar a competir em breve, então poderemos sentar-nos juntos, rever estes últimos seis meses e tirar partido de todas as coisas positivas que aprendemos. Talvez não diretamente nos aspetos técnicos, mas sim na colaboração e no lado humano.”, declarou.

O presidente da Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, esteve presente no fim de semana de Spa-Francochamps, onde se reuniu com o proprietário da equipa Lawrence Stroll, com Newey e com o diretor técnico da marca, Enrico Cardile.

“Primeiro, verificámos o estado das atualizações, incluindo o chassis” confirmou Watanabe. “Também tivemos várias discussões relativamente a 2027. Para superar esta situação, precisamos de melhorar todo o sistema, não apenas a unidade motriz, mas também o chassis. No entanto, todos compreendem que reduzir a diferença para as equipas de topo não vai acontecer de um dia para o outro. Por isso, partilhámos quanto progresso fizemos com esta atualização e o que pretendemos alcançar com a próxima. Na Formula 1, é importante lutar como uma só equipa com o mesmo entendimento, por isso falei não só com o Stroll, mas também com o Adrian e o Enrico ontem.”, concluiu.

Uma coisa é certa: indepedendentemente desta evolução, Fernando Alonso não está dependente disso para decidir o seu futuro. O veterano piloto espanhol, que no próximo dia 29 fará 45 anos, disse recentemente que tomará uma decisão sobre a sua permanência na Aston Martin durante a pausa de verão. E questionado sobre se o desempenho do carro será decisivo no seu futuro na categoria máxima do automobilismo, afastou esse cenário.

"A minha decisão não tem a ver com o desempenho deste ano. Este ano começámos com o pé errado. Não posso basear a minha decisão para o próximo ano num desempenho que não é realista. Este não é o verdadeiro potencial da equipa. É muito mais elevado do que aquilo que vemos. A minha decisão para o próximo ano tem mais a ver com as regras. Conduzir estes carros em locais como Spa ou Silverstone, não é aquilo com que sonho para o meu futuro. Por isso, vamos ver.”, afirmou.

A situação da Racing Bulls

Há mais de vinte anos que a Red Bull comprou a Minardi e a fez a sua equipa B para colocar os talentos que tinha nas categorias de acesso. Começando como Toro Rosso (Red Bull em italiano), e chegando até a ganhar corridas antes... da casa-mãe - Sebastian Vettel ganhou o GP de Itália de 2008, meses antes de terem ganho a sua corrida, o GP da China de 2009, vencido por... Vettel - essa equipa B depois se tornou Alpha Tauri e Racing Bulls, apesar de ter tido nomes como Visa Cash App, por sugestão publicitária.

Contudo, há algum tempo que as outras equipas começam a ficar um pouco incomodadas com a ideia de que a Red Bull tem duas equipas, apesar do seu objetivo é apenas dar uma chance aos seus jovens pilotos - desde Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sebastien Vettel até Liam Lawson, Arvid Lindblad e Isack Hadjar, passando por gente como Pierre Gasly, Carlos Sainz Jr.. Daniel Ricciardo e Max Verstappen - que agora parece ser boa altura da Red Bull vendê-la e restaurar o equilíbrio, digamos assim. 

Pois bem, recentemente, o jornal britânico The Times disse que Red Bull terá rejeitado uma proposta avaliada em cerca de 3 mil milhões de dólares (2,6 mil milhões de euros) pela sua segunda equipa de Fórmula 1. De acordo com a publicação britânica, a abordagem terá sido liderada pelo investidor norte-americano Dean Attew e pelo financeiro Andrew Herriot, contando com o apoio de vários fundos de investimento sediados em Abu Dhabi. Attew foi anteriormente descrito como um antigo consultor de Bernie Ecclestone, tendo também participado em conversações relacionadas com a propriedade comercial do campeonato antes de a Liberty Media adquirir os direitos comerciais da Fórmula 1 em 2016.

Contudo, nem a Red Bull nem os potenciais compradores mencionados confirmaram publicamente a existência de tal abordagem, pelo que a proposta e a sua eventual rejeição permanecem por confirmar de forma oficial.

E poderá até ser a mais recente proposta que chegou às mãos da sede em Salzburgo. Nos últimos meses, poderão ter chegado algumas propostas de compra que avaliavam a equipa entre 1,7 e 2 mil milhões de euros, mas, aparentemente, foram todas rejeitadas.

Resta saber se a Red Bull, nomeadamente Mark Mateschitz e Chalerm Yoovidhya, o parceiro tailandês da companhia de bebidas energéticas, quer realmente vender a equipa, a não ser que seja obrigada a tal, e da maneira como andam as coisas, não se admire que eles queiram ir até ao limite.

Neste momento, a Racing Bulls está na sexta posição no campeonato de Construtores, com 61 pontos.   

WRC (II): Ogier ambiciona mais para a Finlândia

Depois de ter alcançado o quinto lugar no rali da Estónia, o francês Sebastien Ogier, atual piloto da Toyota Gazoo Racing reconheceu que, apesar de que “nunca” irá ficar satisfeito com um quinto lugar, considerou que, perante o contexto, realizou “um trabalho aceitável” na sua estreia recente destas classificativas estónias a bordo do seu Toyota GR Yaris Rally1.

Em jeito de balanço deste rali, Ogier, que era o terceiro a abrir a estrada nas especiais de sexta-feira, admitiu que enfrentou um desafio acrescido ao ter de limpar a terra solta para os adversários, perdendo tempo nas primeiras passagens. O piloto referiu ainda alguma dificuldade em encontrar a confiança e a afinação ideal para atacar a fundo nas secções de alta velocidade, vendo o fim de semana como uma oportunidade para amealhar pontos e recolher dados para as próximas provas.

"Fizemos o que pudemos, acho que não foi mau em termos de desempenho. Um pouco de confirmação teria me tornado mais rápido. Mas não estou à procura de desculpas, estamos aqui. Estamos à procura de um melhor desempenho na Finlândia. Oliver e Sami foram fortes como esperado, especialmente o Sami. Espero que ele consiga levar isso para casa agora.", disse no final do rali.

Ogier é agora quarto classificado no campeonato, com 139 pontos, 38 atrás do líder, o galês Elfyn Evans. O WRC prossegue no final do mês, em terras finlandesas. 

WRC: Evans admite um rali difícil na Estónia

O galês Elfyn Evans, atual líder do campeonato teve um rali difícil nas estradas da Estónia. O piloto da Toyota foi sexto numa prova onde foi obrigado a abrir a estrada na sexta‑feira, enfrentando troços de terra muito secos e com muita terra solta, situação que o penalizou e o atirou para nono no final da primeira etapa.

A partir do segundo dia, com o piloto galês a não abrir as estradas, as suas prestações melhoraram, aproveitando também algum azar dos que corriam na sua frente, e começou a subir paulatinamente na classificação, chegando ao sexto lugar no final do segundo dia, do qual não saiu mais até ao final do rali, com duas passagens consistentes pela classificativa de Kääriku, na manhã de domingo, e ajudado pela chuva. 

“Sabíamos que seria um início duro, com as especiais tão secas e o efeito de limpeza tão evidente”, reconheceu o piloto, no final do rali, sublinhando que, nas circunstâncias, o objectivo passou por “recuperar o máximo de posições possível”, a partir de sexta-feira. 

“Acabámos com pontos decentes e o sexto lugar foi, realisticamente, o melhor que estava ao nosso alcance”, afirmou. "A especial [de domingo] estava bem acidentada em alguns lugares. Inevitavelmente um fim de semana muito duro. A evolução da estrada torna conseguir posições realmente difícil. É o que é.", concluiu.

Agora, Evans - que beneficiou da desistência da Takamoto Katsuta no primeiro dia do rali - tem uma vantagem de 25 pontos para gerir rumo ao próximo rali, o da Finlândia, que irá acontecer no final deste mês.  

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

Formula 1 2026 - Ronda 10, Spa-Francochamps (Corrida)

A visão de Spa-Francochamps, uma das clássicas da Formula 1 - participou na edição inaugural  da competição, em 1950 - faz contentar os fás da modalidade. Uma pista grande, cheia de altos e baixos, num lugar florestado e com tempo instável, parece ser um paraíso da imprevisibilidade automobilística. Contudo, isso parece estar em vias de extinção. Com a obsessão da FIA e da FOM pela segurança, os pneus da Pirelli a não serem grande coisa - e a proibição da guerra de pneus - e a própria atmosfera daquela região das Ardenas, muito húmida, sempre que haverá aqueles momentos chuvosos, irão adiar para as calendas gregas. 

Sorte deles, este final de semana, apesar de alguns avisos, tal não acontecerá. Apesar do céu nublado, as chances de chuva eram pequenas.  

E pela frente temos uma corrida de 44 voltas, com os pilotos a poderem parar uma vez, pelo menos. E um tempo de verão faz com que as chances de chuva são quase mínimas. E os da frente decidem ir de médios, porque à partida, farão uma paragem durante a corrida. E também é a escolha dos que foram penalizados, porque querem beneficiar da sua durabilidade... e quem sabe, alguma situação de Safety Car durante a corrida...

Na partida, Antonelli larga bem e começa a ser atacado por Max Verstappen e passou-o na chegada a Eau Rouge. Mas pouco depois, na Radillon, a confusão: Hamilton e Russell tentaram lutar por posição e em Les Combes, acabou na relva, acabando por saior de pista. Com isto tudo, Leclerc era segundo, Antonelli tinha ganho velocidade suficiente para passar o neerlandês da Red Bull, e Max tinha caído para terceiro.

No final da primeira volta, tínhamos o Safety Car na pista, alguns pilotos, como Valtteri Bottas e Esteban Ocon, tiveram de ir às boxes para trocar de pneus, enquanto os que podiam, viam nos seus dispositivos móveis como é que Russell acabou a sua corrida na primeira volta e se Hamilton tinha alguma culpa nisso.

A corrida regressou à ação na volta cinco, com Hamilton e Piastri a lutarem pela quarta posição, enquanto Antonelli mantinha a liderança. O britânico da Ferrari chegou a ficar com o lugar, mas o australiano da McLaren respondeu e recuperou a posição. um pouco atrás, Lando Norris começava a subir posições, entrando nos pontos, na nona posição. Pouco depois, um pouco mais à frente, Max queria apanhar Leclerc e começou a usar energia para apanhar o monegasco da Ferrari, e lá conseguiu, no inicio da sexta volta.

Max queria apanhar Antonelli, e a volta mais rápida mostrava isso, mas Antonelli mantinha a energia e o sangue-frio para o manter à distância. Atrás, Leclerc tinha Piastri e Hamilton atrás dele, o australiano tentou passá-lo na volta oito, mas houve contacto entre ambos, suficiente para haver destroços. Na volta seguinte, Hamilton conseguiu passar o piloto da McLaren e ficou com a quarta posição.

Na décima volta, os comissários decidiram atribuir uma penalização de cinco segundos a Hamilton por causa da colisão com Russell na primeira volta, e que seria cumprido quando ele fosse às boxes. Atrás, Lando Norris subia posição atrás de posição, para evitar que ele deixasse que os da frente escapassem. Passava Arivd Lindblad na volta 12, e era sexto, a menos de 13 segundos da liderança, e com pneus duros, ou seja, tentaria ficar na pista o maior tempo possível.

As primeiras paragens nas boxes foram com o Alpine de Pierre Gasly, seguido pelo Williams de Carlos Sainz Jr, ambos na volta 14, com Franco Colapinto e Liam Lawson a fazerem o mesmo duas voltas depois, todos a colocarem duros, e a mesma coisa aconteceu com Arvid Lindblad na volta 17, para fazer a mesma coisa. 

Max foi o primeiro da frente a parar, na volta 18, para colocar duros, quando pouco depois, o Safety Car Virtual saiu à pista, para que os comissários pudessem limpar destroços. Kimi Antonelli foi às boxes, quase batia no muro, colocava duros, e saía em quinto, atrás dos Ferrari e dos McLaren. Que iria trocar de posições na volta 20, quando Lando Norris passou Oscar Piastri para ser terceiro. O australiano reagiu e voltou ao lugar e foi bem a tempo, pois o Safety Car Virtual saiu de novo, para que os comissários pudessem limpar os destroços perto nas boxes.

Leclerc, Hamilton e Piastri aproveitaram a ocasião para irem às boxes, bem como Hadjar e os Audi também foram. Nesta confusão, o McLaren de Norris era o primeiro, na frente de Leclerc e Antonelli, e na paragem de Hamilton, um dos seus mecânicos tropeçou e ficou magoado, mas sem grandes consequências. 

No meio da corrida, Norris, agora na frente, aguentava as investidas de Leclerc, com Antonelli perto deles e Max a seguir. Hamilton, no meio disto tudo, era sexto, depois de cumprir a sua penalização. Na frente, Leclerc estava a apanhar o piloto da McLaren e conseguiu passá-lo, para ficar com a liderança. Antonelli apanhou-o logo a seguir, na volta 26, e o piloto da Mercedes ficou com o segundo lugar. Norris era terceiro, mas logo a seguir Max aproximou-se, e na volta 29, era passado. Aqueles pneus duros já perdiam a sua eficácia... na volta 31, ele foi às boxes, trocando para médios. A troca foi lenta, e ele caiu para oitavo. 

Nessa altura, Antonelli tentava apanhar Leclerc e nesta altura já estava a menos de dois segundos do piloto da Ferrari. O italiano passou as voltas seguintes a aproximar-se, usando a energia do seu carro para o apanhar, enquanto o monegasco preparava-se para defender, de forma agressiva, se fosse preciso. Contudo, quando Antonelli ficou com o comando, na volta 34, não houve grande reação de Leclerc... naquele momento, porque pouco depois, o monegasco tentou reagir, apanhando-o.

E tudo isto com ambos a mais de sete segundos de Max, que era terceiro. 

Na parte final, Antonelli aguentou a investida de Leclerc, afastando-se ligeiramente, mas decisivamente, do piloto da Ferrari, enquanto no quarto posto, Piastri aguentava Hamilton o mais que podia, até que na volta 40, o veterano passou o piloto da McLaren na reta Kemmel para ser quarto. 

Na bandeira de xadrez, Antonelli conseguia a sua sexta vitória na temporada, e melhor ainda, com o seu companheiro e rival Russell de fora, serão mais 25 pontos que consegue, nesta luta pelo campeonato. Mais um pódio para Leclerc, e sobretudo, para Max, que bem precisa numa temporada onde o seu Red Bull não é o melhor carro do pelotão. Nem o segundo ou o terceiro melhor...

Agora, a tenda irá se desmontar rapidamente, porque no próximo fim de semana, estarão em Budapeste para um último espectáculo antes das férias do verão. 

WRC 2026 - Rali da Estónia (Final)

O dia 19 de julho de 2026 será histórico para a Sami Pajari e para o rali da Estíonia. Um ano depois de Oliver Solberg ter conseguido a sua primeira vitória no WRC, ao piloto finlandês de 25 anos, também da Toyota, conseguiu a sua primeira vitória a bordo de um carro de Rally1. E num ano conde a consistência tem sido marca nele, pois para além desta vitória, conseguiu mais cinco pódios nesta temporada.

"É algo tão incrível! Talvez eu não tenha percebido o que acabei de fazer. Todos que trabalham na Toyota Gazoo Racing, estou super super feliz e grato por vocês! Obrigado por todo o apoio, obrigado por confiar em mim. E a todos os meus patrocinadores, minha família, meus amigos, todos que estiveram do meu lado em tempos difíceis, este é para vocês! Por último, mas não menos importante, quero agradecer a mim mesmo por não desistir, por ir atrás disso mais uma vez. Sabíamos que [este dia] estava a chegar, não havia dúvida, mas agora nós conseguimos. Correu tudo bem.", disse no final do rali.

No final, Pajari acabou o rali com uma vantagem de 19,5 segundos sobre Oliver Solberg, 53,8 sobre Adrien Formaux e 59,7 sobre o outro Hyundai de Thierry Neuville. 

Com uma passagem dupla por Kääriku, uma delas a Powerstage, o dia começou com Oliver Solberg a triunfar, 0,4 segundos na frente de Sami Pajari, 1,1 sobre Adrien Formaux e Elfyn Evans e 2,7 sobre Sebastien Ogier. 

A seguir, agora para a Power Stage, Solberg voltou a vencer, 2.2 segundos na frente de Thierry Neuville, 2,5 sobre Elfyn Evans, 2,9 sobre Sebastien Ogier e 4,1 sobre Takamoto Katsuta. E a partir dali,  começou a festa para Pajari e Marko Salminen, o seu navegador, os mais novos vencedores da história do WRC. 

"Foi um fim de semana muito bom com certeza, preciso estar feliz. Foram alguns rallyes difíceis. Não tive a confiança total para atacar nos 100% como o Sami teve, ele merece. Muito feliz com meu fim de semana, bons pontos e um bom trampolim para os próximos eventos.", disse Oliver Solberg, no final da Powerstage.

Depois dos quatro primeiros, quinto era Sebastien Ogier, a 1.32,9, na frente de Elfyn Evans, sexto, a 2.01,0 do vencedor, na frente do Ford de Martins Sesks, a 2.35,3. O finlandês Esapekka Lappi foi o oitavo, a 3.02,3, e a fechar o "top ten" ficaram o Ford de Jon Armstrong, a 3.28,0, e o Skoda RS Fabia Rally2 do local Robert Virves, a 8.33,1.

Na geral, Evans continua a liderar, agora com 177 pontos, contra os 152 do segundo classificado, Takamoto Katsuta. Terceiro é agora Pajari, com 144, cinco pontos na frente de Sebastien Ogier, que tem agora 139. 

O WRC continua daqui a duas semanas, agora em paragens finlandesas.